Арсенал-Коллекция 2013 № 11 (17)

«Тачанки Виккерса»

FB.5 в музее

Практически с момента появления первых самолетов изобретатели начали задумываться над проблемой их вооружения. С бомбами было все просто - парочку-другую таких боеприпасов небольшого калибра на примитивных держателях вполне могли поднять даже самые ранние аэропланы. Более сложно обстояло дело со стрелковым вооружением - его размещение на самолете сталкивалось с целым рядом ограничений, вызванных компоновочными соображениями: нужно было исключить возможность прострела элементов собственного аэроплана, обеспечить удобство обслуживания оружия, его наведения на цель и перезарядки. Одним из первых документально зафиксированных проектов вооружения самолета относится к лету 1910 г. - 23 июля немецкий изобретатель Аугуст Эйлер (August Euler) получил патент за номером DRP248601 на пулеметную установку, позволяющую вести огонь прямо по курсу аэроплана. Позже в том же году Габриель Вуазен (Gabriel Voisin) представил на парижском авиасалоне свой самолет - биплан с толкающим винтом - снабженный, ни много, ни мало, 37-мм морской пушкой Гочкисса.

Это был своего рода «демонстратор технологий» - для каждого человека, обладающего кое-какими познаниями в инженерном деле, было очевидно, что хрупкая конструкция аэроплана Вуазена попросту не выдержит отдачи при стрельбе из пушки. Тем не менее, французский конструктор показал для многих последователей оптимальную для того времени схему вооруженного самолета: двухместный биплан с толкающим винтом и подвижной стрелковой установкой в передней кабине.

EFB.2 - опытный «пушер Виккерса», вооруженный пулеметом

«Виккерс» «Дестройер» на выставке «Олимпия Аэро Шоу». Лондон, 1913 г.

Идея вооруженного самолета, что называется, витала в воздухе. В 1911 г. в Великобритании капитан Бертрам Диксон (Bertram Dickson) направил в Имперский комитет обороны обстоятельный меморандум, в котором обосновывал необходимость разработки аэропланов, вооруженных пулеметами. Однако Военное ведомство проявило консерватизм: требования к самолетам, представляемым на конкурс военных аэропланов в 1912 г. сводились лишь к применению их в качестве воздушного наблюдательного поста, никакого вооружения не предусматривалось. В итоге, победителем конкурса стал биплан Коди (Cody), совершенно не располагавший потенциалом для развития и не оставивший никакого следа в истории авиации. Однако несколько британских предприятий уже с середины 1912 г. вело проектирование в инициативном порядке вооруженных самолетов. Среди них был и завод RAF (Royal Aircraft Factory) со своим проектом FE.2, к которому мы вернемся в одной из следующих публикаций. В данной же статье обратимся к работам самолетостроительного отделения концерна «Виккерс». История этого отделения началась в 1911 г., когда «Виккерс» приобрел лицензию на постройку монопланов REP разработки французского конструктора Робера Эно-Пелтье (Robert Esnault-Pelteire). В 1912 г. было освоено производство (также по французскому образцу) самолетов «Фарман» - бипланов с толкающим винтом, «пушеров» (pusher) по принятой в Англии терминологии. Именно этот самолет стали прообразом для (как считается) первого в мире аэроплана, специально спроектированного под установку пулемета. Разработка под руководством А.Р Лоу (A.R. Low) велась в соответствии с заказом, выданным Адмиралтейством 19 ноября 1912 г. Машина представляла собой двухместный двухстоечный биплан «фармановской» схемы - с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом, приводимым в действие V-образным 8-цилиндровым мотором «Уолсли» (80 л.с).

Вооружение самолета состояло из 7,7-мм пулемета «Виккерс», установленного в передней стенке гондолы на подвижной установке конструкции лейтенанта Королевского флота Л’Эстанж-Мэлоуна (L’Estange-Malone). Конструкция установки обеспечивала углы обстрела по 60° в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В начале 1913 г. прототип под названием «Дестройер» (индекс EFB.1 был присвоен ему постфактум) демонстрировался публике, но первая попытка взлета, предпринятая в феврале, завершилась аварией и уничтожением прототипа.

Более успешным оказался второй прототип EFB.2, оборудованный ротативным двигателем «Гном» (80 л.с.). Он совершил первый полет 26 ноября 1913 г. Вскоре за ним последовал EFB.3, отличающийся крыльями одинакового размаха (у EFB.2 нижнее крыло было меньшим) и системой управления посредством элеронов, а не гоширования крыльев. Испытания показали трудности с подводом патронной ленты к подвижному пулемету, поэтому вместо «Виккерса» установили «Льюис» с дисковым питанием. EFB.3 в марте 1914 г. демонстрировался на выставке «Олимпия Эйрплэйн энд Мотор Шоу». В прессе самолет прозвали «Ган бас» (Gun bus) - «Пулеметная повозка» (или, если хотите, «Тачанка»). Работы фирмы «Виккерс» по вооружению аэропланов вызвали значительный интерес - весной 1914 г. приобрести такой самолет пыталась даже Германия.

Первый FB.5 (с/н 1621) прибывший во Францию, февраль 1915 г. Машина вооружена пулеметом «Виккерс»

Вооружение двухместного EFB.3 состояло из пулемета «Виккерс» с ленточным боепитанием

EFB.3 отличался от прежней модели крыльями одинакового размаха

Фирма «Виккерс» продолжила доработку конструкции вооруженного биплана, и 17 июля 1914 г. впервые поднялся в воздух самолет EFB.5, отличающийся упрощенным планером и уменьшенными размерами гондолы. Крыло выполнили из дерева, каркас гондолы и хвостовую ферму - из стальных трубок. Вместо оказавшейся непрактичной пулеметной установки в стенке гондолы применили вертлюжную, смонтированную у передней кромки кабины стрелка. 14 августа 1914 г. был выдан первый заказ на 12 самолетов для Королевской военно-морской авиаслужбы (Royal Navy Air Service - RNAS). Поставки серийных машин начались в ноябре 1914 г. Изготовлено свыше 200 самолетов фирмами «Виккерс» (завод в Крейфорде) и «Даррак» - последняя строила самолеты во Франции, на заводе в Сюрене, но по британским заказам. Встречаются цифры в 127 и 75 экземпляров построенных, соответственно, «Виккерсом» и «Дарраком», но в некоторых публикациях утверждается, что «Даррак» выпустил лишь 62 FB.5.

Серийные самолеты, получившие обозначение FB.5 (FB - Fighter Biplane, т.е., «боевой биплан») оборудовались 9-цилиндровыми ротативными моторами «Гном» «Моносупап» (100 л.с.). Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемет «Льюис» (боекомплект - 7 дисковых магазинов по 47 патронов). Выбор в пользу «Льюиса» был сделан ещё 24 ноября 1914 г. Но производство таких пулеметов разворачивалось очень медленно - к концу мая 1915 г. фирма «Бирмингем Смол Арме Компании», являвшаяся единственным британским производителем «Льюисов», сдала лишь 285 таких пулеметов. Приоритетом в их получении пользовалась пехота, поэтому первые серии FB.5 вооружались «Виккерсами» с ленточным боепитанием. «Льюисы» же на FB.5 появились только в августе 1915 г. Экипаж FB.5 состоял из двух человек (пилота в задней кабине и стрелка - в передней). Помимо FB.5 было построено несколько предсерийных машин, обозначавшихся FB.2, FB.3 и FB.4.

Из 12 самолетов первого заказа RNAS получила лишь четыре машины. Они служили на авиабазах в Истчерче и Ярмуте.

FB.5 (с/н 1621) вскоре после прибытия на фронт стал немецким трофеем. Снимок сделан практически сразу же после «пленения» аппарата. Хорошо видна пулеметная установка

Немецкие авиаторы позируют в трофейном FB.5. На нижней поверхности крыла видны немецкие опознавательные знаки

Трофейный FB.5 (с/н 1621) во время испытательного полета

Остальные самолеты были переданы Королевскому летному корпусу (Royal Flight Corps - RFC). Впоследствии RNAS получила ещё 12 FB.5 постройки фирмы «Даррак», но почти сразу же шесть из них было передано RFC.

Первым «Файтер Биплэйном», попавшим в Королевский летный корпус, стал предсерийный FB.4, поставленный в 6-ю эскадрилью. На Рождество, 25 декабря 1914 г., состоялся первый воздушный бой с его участием - экипаж в составе пилота второго лейтенанта М.Р. Чайдсона (M.R. Chidson) и стрелка капрала Мартина (Martin) перехватил над эстуарием Темзы немецкий гидроплан «Фридрихсхафен» FF.29. Пулемет «Виккерс», стоявший на британском самолете, почти сразу же заклинило. Мартин открыл огонь из прихваченного с собой карабина «Ли-Энфильд», добившись нескольких попаданий в самолет противника. Пару недель спустя к берегам Англии прибило тело немецкого авиатора, что послужило основанием засчитать Мартину воздушную победу. Однако на деле атакованный им «Фридрихсхафен», несмотря на три пробоины в фюзеляже, благополучно добрался до своей базы.

В феврале 1915 г. первый FB.5 был отправлен на фронт во Францию - сначала во 2-ю эскадрилью, но спустя неделю его передали в 16-ю. Карьера этого биплана оказалась недолгой - 28 февраля машина совершила вынужденную посадку на вражеской территории. Самолет стал немецким трофеем, а экипаж (пилотом был участник первого воздушного боя M.R Чайдсон) попал в плен.

Первой строевой частью, получившей FB.5 в заметном количестве, стала 5-я эскадрилья - в марте-июне 1915 г. ей передали 9 таких самолетов. В конце июля 1915 г. на фронт прибыла 11-я эскадрилья, полностью вооруженная FB.5 - как считают британские историки, она стала первой в мире авиационной частью, изначально создававшейся как истребительная.

Первая победа на FB.5 была одержана 28 июля - экипаж 11-й эскадрильи в составе пилота капитана Л.У.Б. Риса (L.W.B. Rees) и стрелка сержанта Дж.М. Харгивса (J.M. Hargreaves) сбил моноплан «Фоккер»[* Насчет первой воздушной победы, одержанной на FB.5, единого мнения среди современных исследователей не существует: в некоторых публикациях упоминается, что экипажи 5-й эскадрильи сбили два вражеских самолета 9 мая 1915 г. и ещё один - 27 мая.]. В ноябре 1915 г. во Францию прибыла 18-я эскадрилья - вторая (и последняя), полностью вооруженная FB.5. Её личный состав отличался довольно творческим подходом к вооружению своих самолетов. В частности, в 18-й эскадрилье была разработана усовершенствованная установка «Льюиса» для передней кабины, обладавшая гораздо лучшими углами вертикального обстрела, чем стандартная. 12 таких установок изготовили в мастерских эскадрильи ещё в Англии, установив их на свои самолеты. Интересно, что когда в декабре 1915 г. одну такую установку передали для ознакомления в 11-ю эскадрилью, она была признана ... непригодной для боевого применения! Ещё одним усовершенствованием стало вооружение FB.5 вторым «Люисом», монтировавшимся на пирамидальной установке между передней и задней кабинами. Теоретически она позволяла усилить наступательное вооружение (при этом огонь из второго «Льюиса» вел пилот), а также обеспечивала кое-какую защиту со стороны хвоста (в этом случае пулемет разворачивался, и огонь из него стрелок вел стоя). Flo испытания доработанного FB.5 показали отрицательное влияние такой установки на управляемость самолета, и от неё пришлось отказаться. Тем не менее, идею довооружения FB.5 пытались реализовать и в других частях. Известно, что, по крайней мере, один самолет с парой «Льюисов» имелся в 5-й эскадрилье. 26 октября 1915 г. экипаж в составе пилота капитана Роберта Лорейна (Robert Loraine) и стрелка лейтенанта Эрика Лаббока (Eric Lubbock) на этом самолете вступил в бой с двумя немецкими двухместными «Альбатросами». Одного противника удалось сбить, но сразу после этого оба «Льюиса» заклинило, и англичанам пришлось выйти из боя.

Характерной чертой самолетов RNAS являлось изображение британского флага - «Юнион Джека» - на руле направления. Этот FB.5 вооружен пехотным «Льюисом» с массивным кожухом ствола

Ещё один примечательный воздушный бой с участием FB.5 состоялся 7 ноября 1915 г. В тот день экипаж 11-й эскадрильи в составе пилота 2-го лейтенанта Гилберта Инсолла (Gilbert Insall) и стрелка авиамеханика (это такое воинское звание - Air Mechanic) Т.Х. Дональда (Т.Н. Donald) сбил немецкого «Авиатика». Бой проходил над вражеской территорией, и по «Виккерсу» велся сильный зенитный огонь. Британская машина получила повреждения, но Инсолл сумел совершить посадку на ничейной земле. По самолету был открыт артиллерийский огонь, но машина чудом уцелела. Экипаж за ночь сумел кое-как отремонтировать аэроплан, и утром на следующий день благополучно перелететь на базу. За этот эпизод Инсолл был награжден Крестом Виктории, став одним из 19 авиаторов, удостоившихся такой награды во время Первой мировой войны.

Помимо вышеуказанных частей, небольшое количество FB.5 попало во 2-ю и 7-ю эскадрильи RFC на Западном фронте, 1-е крыло RNAS в Дюнкерке. Также они эксплуатировались целым рядом тренировочных эскадрилий в Великобритании.

Карьера FB.5 на фронте оказалась недолгой и сопровождалась многочисленными проблемами, вызванными, прежде всего, ненадежностью моторов «Моносупап», выпускавшихся по лицензии в Англии фирмой «Питер Хукер» (такие же двигатели французского производства были значительно надежнее). В конце апреля 1915 г., когда FB.5 на фронте было ещё немного, командир 3-го крыла RFC подполковник Брук- Попхэм (Brooke-Popham) писал: «...из 30 вылетов моих пилотов на машинах „Виккерса“ 22 завершились вынужденными посадками». Тем не менее, на FB.5 удалось одержать несколько воздушных побед. Этот опыт не в последнюю очередь способствовал популярности схемы биплана с толкающим винтом среди британских конструкторов истребителей.

К концу 1915 г. летные данные FB.5 уже не позволяли эффективно противодействовать германским истребителям. Поэтому конструкторы предпринимали попытки усовершенствовать самолет - в первую очередь за счет установки более мощных двигателей. В конце августа 1915 г. в 5-й эскадрилье испытывался FB.5, оборудованный 110-сильным ротативным мотором «Рон» 9J. Результаты испытаний были неоднозначными: с одной стороны, несколько возросли летные данные, с другой - увеличилась вибрация. Но от дальнейшей доводки модификации с «Роном» пришлось отказаться - такие двигатели были страшным дефицитом и требовались, в первую очередь, для более перспективных самолетов. Примерно в то же время был построен ещё один самолет FB.5 с мотором «Клерже» 9Z (110 л.с.) и бронезащитой стрелка, но точно не установлено, совершил ли он хоть один полет, поскольку в сентябре на аэродроме Апейвон был уничтожен бурей.

Vickers FB5

Ещё два опытных FB.5 построили по заказу Адмиралтейства. На этих машинах собирались испытать новые американские изобретения - 10-цилиндровый стационарный радиальный мотор «Смит» (150 л.с.) и безоткатную пушку Дэвиса. Первый FB.5 со «Смитом» вышел на испытания в июле 1915 г., но новый мотор оказался крайне ненадежным. Британцы провозились с ним до февраля следующего года, после чего FB.5 списали. Второй такой самолет, строившийся под двигатель «Смит», вообще не был облетан.

В марте 1916 г., когда FB.5 уже не был новинкой, лицензия на его производство была приобретена Данией. Арсенал в Копенгагене построил 12 таких самолетов, первый из которых был готов в апреле 1917 г. 10 экземпляров получили моторы «Гном» «Моносупап», ещё два - ротативные двигатели «Гиро» (110 л.с.). Первый самолет с «Гиро» вышел на испытания только 26 ноября 1918 г. Служба FB.5 в Датском королевстве оказалась очень короткой - уже в 1919 г. их эксплуатация прекратилась. Самолеты попали на склад, где находились до 1924 г., когда 11 машин сдали на слом. Последний FB.5 собирались поместить в музей, но в конечном итоге в 1926 г. тоже разобрали.

Три самолета FB.5 производства «Даррак» были переданы итальянскому филиалу «Виккерса» - заводу «Виккерс-Терни». Предполагалось, что эти машины послужат образцами для лицензионного производства, но заказов на FB.5 от итальянского правительства не последовало.

Самолеты RFC несли на киле три вертикальные полосы красного, белого и синего цветов

Кайзеровские солдаты у обгоревшего FB.5

Попыткой радикально улучшить летные качества FB.5 с сохранением той же силовой установки стал самолет FB.9. Он отличался модифицированным крылом уменьшенного размаха с закругленными законцовками, усовершенствованным хвостовым оперением, шасси с V-образными стойками и без противокапотажных лыж, а также более компактной и обтекаемой гондолой. Снижению аэродинамического сопротивления способствовало также применение проволочных растяжек овального сечения - т.н. Rafwires[* Буквально - «проволока RAF», разработанная на предприятии Royal Aircraft Factory.]. В качестве силовой установки применялся все тот же «Моносупап». Прежним было и вооружение - один пулемет «Люис», но на усовершенствованной установке, обеспечивающей большие углы обстрела. Самолет удалось облегчить почти на центнер. За свой внешний вид FB.9 получил прозвище «Стримлайн Ган Бас» -т.е., «обтекаемый».

Прототип FB.9 был в конце 1915 г. Испытания показали существенное улучшение скоростных качеств по сравнению с FB.5, хотя скороподъемность оставляла желать лучшего. Построили 119 таких самолетов - 95 заводом «Виккерс» и 24 - «Даррак». На фронт попало лишь две такие машины французской постройки, 25 июня 1916 г. поставленные в 11-ю эскадрилью. Самолеты принимали участие в боях на Сомме. Зафиксирована одна воздушная победа, одержанная на FB.9 - 1 июля пилот лейтенант Моррис (Morris) и стрелок капрал Гловер (Glover) сбили вражеский аэроплан неустановленного типа.

Остальные FB.9 применялись в учебных целях. Часть самолетов получила двойное управление, некоторые, использовавшиеся для подготовки воздушных стрелков - турели «Скэрф». Проектировался вариант FB.10 с итальянским 8-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения «Изотта-Фраскини» (160 л.с.), но он так и не был построен.

Разработка истребителей-" пушеров" в конструкторском бюро "Виккерса" повторяла логику аналогичных работ в других британских фирмах: где-то к весне 1916 г. пришло понимание, что истребителю вовсе не обязательно быть двухместным. Вполне можно обойтись одним пилотом, установив пулемет неподвижно в носовой части гондолы. К тому же, толкающий винт делал ненужным синхронизатор. Эта идея нашла воплощение в проекте FB.12 - одноместном, достаточно компактном, двухстоечном биплане с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем. Обтекаемая гондола круглого сечения была подвешена между плоскостями. Самолет проектировался под 9-цилиндровый стационарный мотор воздушного охлаждения "Харт" (150 л.с.), но ввиду проблем с его доводкой пришлось применять менее мощные силовые установки - что пагубно сказалось на летных качествах.

Прототип FB.12 с ротативным мотором "Рон" (80 л.с.) впервые поднялся в воздух в июне 1916 г. Несколько месяцев спустя машину подвергли переделке, увеличив размах и площадь крыла и установив мотор "Гном" "Моносупап" - этот вариант получил обозначение FB.12a. В начале 1917 г. на испытания, наконец, вышел FB.126, оборудованный мотором "Харт", но вскоре эта машина была разбита. Этот инцидент показал руководству концерна "Виккерс" тщетность дальнейшей доводки двигателя "Харт", и его разработка была прекращена. Однако заказ на 50 серийных самолетов, выданный в ноябре 1916 г., никто не отменял. Пришлось искать альтернативу: часть машин получила 110-сильные ротативные моторы "Рон" 9J, часть - 10-цилиндровые стационарные двигатели воздушного охлаждения "Анзани" (100 л.с.). Вооружение серийных самолетов, получивших обозначение FB.12c, состояло из одного пулемета "Льюис", установленного неподвижно в носовой части гондолы (наружу выступал только ствол). От ранних прототипов серийные машины отличались плоскими, а не скругленными, боковыми стенками гондолы, а также увеличенными размерами хвостового оперения. Реально заказ в полном объеме не выполнили, изготовив только 18 самолетов FB.12c, выпущенных фирмой "Уэллс Авиэйшн". Усовершенствованный вариант FB.12d не вышел из стадии прототипа.

Прототип FB.12a в декабре 1916 г. отправили во Францию для войсковых испытаний. По их итогам было установлено, что летные и боевые качества самолета находятся на уровне DH.2 и FE.8 - что стало, по сути, приговором для FB.12a, поскольку указанные истребители к тому времени не могли противостоять новым немецким машинам. Столь же разочаровывающими оказались и результаты войсковых испытаний FB.12c, проведенных в апреле-мае 1917 г. Пилоты, в частности, отмечали плохую управляемость самолета на малых скоростях, неудобство перезарядки пулемета и ряд других недостатков. В итоге, FB.12c нашел лишь ограниченное применение в частях ПВО Великобритании. Воздушных побед за ними не зафиксировано.

FB. 5 в полете

FB.5 в музейной экспозиции. Хорошо видны детали гондолы, в частности, ступенька с правого борта и пулеметная установка с "Льюисом"

FB.12 уже к моменту своего появления был концептуально устаревшим и не мог претендовать на первенство в воздушных боях. Но конструкторы "Виккерса" никак не могли распрощаться с полюбившейся им схемой "пушера", и параллельно с разработкой истребителей с тянущими винтами ES.1 и ES.2 (впоследствии развившихся в серийный FB.19), вели проектирование самолета с толкающим винтом FB.26. Исходной точкой при его проектировании был FB.12, размеры планера которого несколько увеличили. FB.26 представлял собой двухстоечный биплан с гондолой, подвешенной под верхним крылом. Набор гондолы выполнили из стальных трубок, крыла - из дерева. В качестве силовой установки выбрали лучшее, что могла предложить в то время авиамоторная промышленность стран Антанты - 8-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 8АЬ (200 л.с.). В качестве резервного варианта - если бы "Испано-Сюиз" на всех не хватило - рассматривался "Лоррэн-Дитрих" такой мощности (с этим двигателем проект получил обозначение FB.26A).

Прототип FB.26 был готов в мае 1917 г., а в следующем месяце вышел на летные испытания. Помимо фирменных пилотов-испытателей на FB.26 летало и несколько фронтовых летчиков, в т.ч. известный ас Джеймс МакКадден (James McCudden). Первоначально вооружение на прототипе отсутствовало, но вскоре установили пару неподвижных "Льюисов" в носовой части гондолы. В июле самолет передали в государственный испытательный центр на аэродроме Мартлшем Хит. Здесь был выявлен ряд недостатков, главным из которых являлась неудачная конструкция радиатора, не обеспечивающего надлежащего охлаждения двигателя. Для переделки системы охлаждения самолет вернули на фирму. Однако карьера первого FB.26 оказалась недолгой. 25 августа 1917 г., вскоре после возобновления испытаний, в одном из очередных полетов самолет, пилотируемый летчиком фирмы "Виккерс" Гарольдом Барнуэллом (Harold Barnwell), сорвался в штопор и разбился.

Потеря прототипа не ослабила внимания к FB.26 со стороны командования RFC. 19 сентября 1917 г. было заказано шесть предсерийных самолетов. От прототипа они должны были отличаться несколько уменьшенным размахом крыльев, переделанными радиаторами, а также измененным составом вооружения. Теперь FB.26 рассматривался не как фронтовой истребитель, а как самолет ПВО, предназначенный для борьбы с вражескими бомбардировщиками и дирижаблями. Для этих цепей оптимальным считалась установка стрелкового вооружения под углом вперед-вверх, поэтому FB.26 предполагалось оснастить установкой "Иман" стремя пулеметами "Льюис" и оптическим прицелом "Альдис". Она позволяла вести огонь под углом 45°. Боекомплект должен был состоять из 11 дисков емкостью по 97 патронов.

Один из FB. 5 испытывался с американским радиальным мотором "Смит"

Датские FB.5 вооружались пулеметами "Мадсен"

Первые два предсерийных FB.26, построенных ещё до конца 1917 г., получили старое вооружение - два неподвижных "Льюиса", стреляющих вперед. Установка "Иман" появилась лишь на третьей машине, выпущенной в январе 1918 г.

Первый предсерийный FB.26 в феврале 1918 г. передали в 141-ю эскадрилью ПВО, дислоцировавшуюся в Биггин Хилл. Её командир, майор П. Бэбингтон (Р. Babyngton), отмечал, что самолет имеет неплохие скоростные качества, но пилотирование его является сложным, а маневренность - явно недостаточной. По результатам войсковых испытаний от принятия FB.26 на вооружение отказались, а остальные три предсерийных самолета так и остались недостроенными.

После провала с истребителем, руководство фирмы решило предложить FB.26 военным в качестве штурмовика. Такая модификация получила обозначение FB.26A, ранее отводившееся для так и не построенного варианта с мотором "Лоррэн-Дитрих". В качестве прототипа использовали третий предсерийный экземпляр, получивший новую бронированную гондолу уменьшенных размеров. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровый ротативный мотор "Бентли" BR.2 (230 л.с.) - более легкий и менее подверженный боевым повреждениям, чем двигатель жидкостного охлаждения. 1 апреля 1918 г. самолетам были присвоены названия - "Вампир" I для FB.26 и "Вампир" II для FB.26A. Военные были весьма заинтересованы в штурмовом варианте - такой самолет был нужен в последние месяцы войны. Однако переоборудование третьей предсерийной машины в штурмовик было завершено только к июлю 1918 г. Но и тогда испытания начать не удалось - отсутствовал двигатель. Конструкторы перепроектировали FB.26A под стационарный мотор воздушного охлаждения АВС "Дрэгонфлай" (230 л.с.), однако война тем временем подошла к концу, и проект был закрыт.

Михаил БЫКОВ