Арсенал-Коллекция 2014 № 02 (20)

"Пушеры" Джеффри де Хэвилленда

Фирма "Виккерс", с работами которой мы ознакомили читателей в ноябрьском номере, была отнюдь не единственной в Великобритании, пытавшейся создать самолет воздушного боя по схеме биплана с толкающим винтом. Значительных успехов в развитии этой концепции достигли также государственное предприятие RAF (Royal Aircraft Factory) в Фарнборо и частная фирма "Эйрко" (Airco), причем в обоих случаях успехи были связаны с именем одного конструктора - Джеффри де Хэвилленда (Geoffrey de Havilland).

Конструктор Джеффри де Хэвилленд

Главной задачей предприятия RAF в ранний период развития авиации считалась оценка аэропланов различных аэродинамических схем с целью определения оптимальных решений. Одной из них являлась т.н. "схема Фармана" - биплана с фюзеляжем ферменной конструкции и толкающим винтом. Первая машина такого типа была построена под руководством Дж. де Хэвилленда ещё в 1910 г. Аэроплан, получивший обозначение FE.1 (обозначение FE расшифровывается как Farman Experimental - "образец Фармана") был повторением французской машины "Фарман" III с её характерным рулем высоты, вынесенным на балансирах вперед. Гондола как таковая отсутствовала - пилот сидел на нижнем крыле, а за его спиной находился двигатель.

Машина впервые поднялась в воздух в сентябре 1910 г.

Сам де Хэвилленд и ряд других летчиков совершили на FE.1 несколько полетов, но летом 1911 г. самолет был серьезно поврежден в аварии. С этого момента можно вести отсчет истории первого истребителя производства RAF - FE.2. В ней присутствует много путаницы.

Формально FE.2 считался переделкой FE.1, на деле же он стал новым самолетом, без переднего оперения, но зато с гондолой для экипажа.

Оборудованный ротативным мотором "Гном" (50 л.с.) он вышел на испытания 18 августа 1911 г. В 1912 г. эта машина испытывалась на поплавковом шасси, получила более мощный мотор "Гном" (70 л.с.), затем вновь была переставлена на колеса и оборудована для установки пулемета "Максим" на шкворне в передней кабине.

В августе 1913 г. был готов второй прототип FE.2, официально представлявший собой переделку первой машины, но на самом деле являвшийся практически новым самолетом увеличенных размеров, оборудованным двигателем "Рено" (70 л.с.). На машине предполагалось установить 1-фунтовую автоматическую пушку "Виккерс". Но 23 февраля 1914 г. в ходе очередного полета эта машина разбилась, так и не успев получить вооружение.

В середине 1914 г. проект FE.2 в очередной раз подвергся радикальной переделке - теперь машина рассматривалась как "носитель оружия", штатно вооруженный пулеметом (в том же классе, что и "Виккерс" FB.5 "Ган бас"). Самолет представлял собой двухместный цельнодеревянный трехстоечный биплан с толкающим винтом, ферменным фюзеляжем, фанерной обшивкой гондолы и полотняной - крыла и оперения. Хотя в аэродинамическом отношении "фармановская" концепция биплана с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем уже считалась далеко не передовой, она представлялась оптимальной для установки наступательного стрелкового вооружения. В то время появляется и другая расшифровка аббревиатуры FE - Fighter Experimental ("образец истребителя"), Военные же заказали прямо "с чертежной доски", без постройки прототипа, партию из 12 FE.2. Последующие заказы довели количество выпущенных FE.2 до 1939 экземпляров.

Сборка гондол FE.26 на заводе "Ричард Гарретт энд Санз"

Опытная установка 37-мм пушки "Виккерс" на модифицированном FE.2P

FE.2b со снятой с борта гондолы обшивкой

Мотоустановка FE.26 - 120-сильный "Бердмор" с двухлопастным винтом

Первая дюжина серийных самолетов получила обозначение FE.2a. Машины, выпуск которых начался в январе 1915 г., оборудовались 6-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения "Грин" Е6 (100 л.с.). Вооружение состояло из пары 7,7-мм пулеметов "Льюис" на подвижных установках в передней кабине. Один из них стрелял вперед, другой, установленный на длинной телескопической штанге, - назад, поверх бипланной коробки. Огонь из него бортстрелок вел стоя. Экипаж (как и на всех последующих модификациях) состоял из двух человек.

11-й FE.2a отличался от прочих машин этой модификации несколько измененной бипланной коробкой с новыми центропланными секциями крыльев, межкрыльевыми стойками и другими доработками. Именно он стал, по сути, прототипом для самой массовой модификации - FE.26, растиражированной в 1484 экземплярах. Самолеты FE.2b получили более мощную силовую установку - 6-цилиндровый мотор "Бердмор", копию "Аустро-Даймлера" (первоначально мощностью 120 л.с., затем 160 л.с.). Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Льюис", установленных как на FE.2a. Иногда их дополнял неподвижный пулемет "Льюис" или "Виккерс" на правом борту гондолы. Возможна подвеска до 235 кг бомб (бомбодержателями оборудовалась 1/3 выпускаемых машин). Вскоре после начала выпуска FE.2b его крылья подверглись изменениям - вместо профиля RAF6 стал применяться профиль RAF14. В опытном порядке FE.2b комплектовались другими силовыми установками. В частности, две машины получили 150-сильные моторы RAF5, представлявшие собой переделки известных двигателей RAF4 для применения с толкающим винтом. Испытывались и различные варианты усиленного вооружения - 11,43-мм пулемет "Виккерс", 1-фунтовая (37-мм) полуавтоматическая пушка той же фирмы. В последнем случае гондола подверглась существенной переделке - теперь места стрелка и пилота располагались не тандемом, а рядом. Один из FE.2b был переоборудован в одноместный истребитель с установкой в носовой части гондолы двух неподвижных пулеметов "Льюис".

Установка пулемета "Льюис" в передней кабине

FE.2b с личным именем "Занзибар № 1" в мае 1916 г. после вынужденной посадки стал немецким трофеем

Первый контракт на поставку 200 самолетов FE.2b получила фирма "Дж. энд Дж. Вейр" из Глазго. Такое же количество новых самолетов заказали компании "Болтон энд Пол", а предприятию-разработчику пришлось поначалу довольствоваться контрактом на 15 машин. Кроме трех указанных заводов, FE.2b строился также фирмой "Рансоме, Симс энд Джефферис". Первая серийная машина была сдана заводом "Болтон энд Пол" 2 октября 1915 г. Даже после появления более совершенного FE.2d выпуск самолетов FE.26 продолжался - устанавливавшиеся на них моторы "Бердмор", в отличие от двигателей "Игл", не относились к категории дефицитных.

Успешное применение FE.2b в качестве легкого бомбардировщика привело к появлению модификации FE.2c - варианта, приспособленного для выполнения функций ночного бомбардировщика. На нем места членов экипажа были поменяны (пилот впереди, наблюдатель - сзади). В 1916 г. построили два экземпляра, но в подавляющем большинстве в качестве ударных применялись обычные FE.2b.

Радикальной модернизацией самолета стал FE.2d. В аэродинамическом отношении он от предшественника отличался мало - разве что размах крыла увеличили с 14,55 до 14,94 м. А вот "сердце" стало гораздо мощнее - самолет получил 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Игл" I (250 л.с.). На поздних сериях устанавливались ещё более мощные двигатели "Игл" II (225 л.с.), "Игл" III (285 л.с.) или "Игл" IV (320 л.с.). Вооружение соответствовало варианту FE.2b. С июля 1916 г. было изготовлено 387 экземпляров FE.2d (300 фирмой "Болтон энд Пол" и 87 - предприятием RAF).

Модификации FE.2e, FE.2f и FE.2g являлись чисто опытными машинами. А вот FE.2h строился хоть маленькой, но серией. Он представлял собой ночной истребитель с двигателем "Сиддли Пума" (230 л.с.), вооруженный 57-мм безоткатным орудием ("пушкой Дэвиса"). Фирмой "Рансоме, Симс энд Джефферис" с февраля 1918 г. переоборудовано четыре самолета из FE.2b. Дальнейшего распространения FE.2h не получил - к моменту появления его летные данные уже считались слишком низкими.

Последним этапом развития FE.2 стал самолет "Виккерс" VIM - невооруженный учебный вариант, строившийся фирмой "Виккерс" с использованием планеров FE.2d и двигателей "Игл" VIII (360 л.с.). В 1920 г. построено 35 машин для Китая.

Для обороны с задней полусферы FE.2b мог вооружаться вторым пулеметом

FE.2b из состава 18-й эскадрильи, оборудованный аэрофотоаппаратом (снаружи правого борта гондолы)

От бортстрелка FE.2b порой требовалась акробатическая ловкость

Самолеты FE.2a появились на фронте в мае 1915 г. - их получила 6-я эскадрилья Королевского летного корпуса. Аэропланы применялись в качестве эскортных - для сопровождения разведчиков BE.2. В январе 1916 г. во Францию прибыла 20-я эскадрилья - первая часть, вооруженная FE.2b. Та же эскадрилья стала первой, получившей самолеты FE.2d - 12 таких машин прибыло в часть 1 июня 1916 г. Самолеты эксплуатировались в истребительно-разведывательных эскадрильях, а также в частях ПВО Великобритании. На пике боевого применения FE.2b и FE.2d служили в 16 эскадрильях Экспедиционных сил во Франции и в 6 эскадрильях ПВО.

Несмотря на довольно большие размеры и массу, FE.2 оказался опасным противником для истребителей-монопланов "Фоккер". Экипажи FE.2b, проигрывая "Эйндеккерам" в маневренности самолетов, превосходили их в маневре огнем за счет подвижных стрелковых установок.

Royal Aircraft Factory FE.2b

Именно "Эйндеккер" стал первой жертвой 20-й эскадрильи - 7 февраля 1916 г. он был сбит экипажем в составе лейтенантов Г.П.С. Рейда (G.P.S. Reid) и С. Биллинга (S. Billinge).

Лучший ас кайзеровской авиации начального периода войны Макс Иммельман (Max Immelmann) погиб 18 июня 1916 г. в бою над Ленсом с группой FE.2b из 25-й эскадрильи. Британцы приписывают эту победу экипажу в составе пилота Дж.П. МакКаббина (G.P. McCabbin) и наблюдателя Дж.Х. Уоллера (G.H. Waller). Однако, по немецким данным, причиной гибели Иммельмана стал отстрел лопастей винта собственным пулеметом из-за неисправности синхронизатора либо огонь с земли.

Появление осенью 1916 г. на фронте новых немецких истребителей-бипланов "Хальберштадт" и "Альбатрос" привело к тому, что FE.2 уже не могли использоваться в роли истребителей с надлежащей эффективностью. В апреле 1917 г. они были сняты с наступательных операций. В столкновениях с немецкими истребителями экипажам FE.2 приходилось использовать тактику оборонительного круга - именно самолетами этого типа впервые была опробована такая тактика. Но даже в 1917 г. тихоходные и маломаневренные FE.2 порой представляли угрозу для противника - в июне в бою с FE.2d получил серьезное ранение сам Манфред фон Рихтгофен. В общей сложности около полусотни(!) британских асов служили на FE.2. Причем среди них отдельно учитывались пилоты (одержавшие победы при помощи неподвижных пулеметных установок) и наблюдатели, обслуживавшие подвижные "Льюисы". В частности, по 8 побед записали на свой счет наблюдатели Жиль Бленнерхассет (Giles Blennerhasset) и Леонард Г. Эмсден (Leonard И. Emsden).

Для применения ночью на одном из FE.2b в октябре 1916 г. испытали прожектор, питаемый от генератора-"ветрянки"

На одном из FE.2b испытывалось устройство для аварийной посадки на воду, состоящее из двух надувных поплавков

В истребительные эскадрильи на Западном фронте поставили 116 FE.2d, но уже к концу 1917 г. их вывели из состава истребительных частей. Немного дольше самолеты этой модификации эксплуатировались в 33-й, 36-й и 78-й эскадрильях ПВО Великобритании. Там их пытались применять в качестве ночных перехватчиков, но боевые результаты были мизерными из-за низкой скороподъемности FE.2d. К моменту окончания Первой мировой войны в британской авиации числилось ещё около 500 FE.2.

Самолет FE.2 принадлежал к раннему поколению истребителей. Он был создан в то время, когда облик машин этого класса ещё только определялся конструкторами и авиаторами. FE.2 представлял собой попытку компенсировать недостаточную маневренность подвижными пулеметными установками. И эта попытка оказалась достаточно удачной. Несмотря на сложность обслуживания задней пулеметной установки, FE.2 оказался единственным самолетом с толкающим винтом, получившим защиту с задней полусферы. Немецкие истребители часто не рисковали атаковать FE.2 в одиночку.

Подвеска 230-фунтовой бомбы под гондолу FE.26

Установка фотоаппарата с правого борта гондолы FE.26

"Эйрко" DH. 1 оказался хуже своего предшественника

Хотя с осени 1916 г. применение FE.2b в дневное время было чревато неоправданными потерями, для ночных операций самолеты вполне годились. В ночь с 16 на 17 ноября 1916 г. состоялся первый бомбовый рейд 6-й эскадрильи, в котором приняли участие четыре FE.26. Каждый из них сбросил на цели - железнодорожные эшелоны - по три 100-фунтовые (45,4-кг) бомбы. Результаты этого и нескольких последующих рейдов были признаны вполне удовлетворительными, и 23 февраля 1917 г. в Хайеме сформировали 100-ю эскадрилью - первую ночную бомбардировочную часть, вооруженную FE.26. В отличие от фронтовых переделок, её машины могли нести не только относительно легкие бомбы, но и (благодаря несколько переделанному шасси) 230-фунтовую (104,5-кг) бомбу под центропланом нижнего крыла. В следующем месяце 100-я эскадрилья прибыла на фронт во Францию, поступив в прямое подчинение штаба RFC. В последующие месяцы она систематически совершала ночные налеты на объекты в тылу противника. В частности, в июле 1917 г. самолеты 100-й эскадрильи дважды бомбили аэродром немецких истребителей у Дуэ. Во время налета в ночь с 7 на 8 июля в бою дебютировала пара FE.26, вооруженных 37-мм пушками. Кроме 100-й эскадрильи, пушечные FE.26 имелись и в 102-й эскадрилье. В августе 1917 г. 100-я эскадрилья принимала участие в битвах у Мессине и Ипра, нанося удары по аэродрому Муво, железнодорожным станциям Коминс, Куртрэ, Менин, Рулер и другим объектам.

Осенью и зимой 1917 г. разрозненные ночные налеты британской авиации переросли в настоящее бомбардировочное наступление. Активное участие в нем принимало 41-е крыло RFC, объединявшее семь эскадрилий, вооруженных FE.26 (58, 83, 100, 101, 102, 148 и 149-я). Все чаще одномоторные машины действовали совместно с более тяжелыми самолетами - например, в ночь на 24 октября завод в Бурбахе у Саарбрюккена бомбили 14 FE.26 и девять флотских двухмоторных бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" 0/100.

В общей сложности 860 FE.2b было выпущено с бомбодержателями или переоборудовано в бомбардировочный вариант. В этом качестве FE.26 служили вплоть до конца войны. Парадоксально, но фронтовая карьера более мощных FE.2d оказалась значительно более короткой, а в бомбардировочные эскадрильи попали считанные экземпляры этой модификации.

Следует упомянуть и о применении FE.26 в качестве противолодочных самолетов. Весной 1918 г. самолеты 36-й эскадрильи ПВО были переданы в распоряжение Адмиралтейства. Они привлекались для патрулирования северо-восточного побережья Англии, базируясь в Эшингтоне и Ситон Керью. 31 мая 1918 г. один из FE.2b, вылетев из Ситон Керью, обнаружил подлодку UC49. Самолет сбросил пару 100-фунтовых бомб, повредивших субмарину, а затем навел на цель эсминец "Локуст", добивший UC49 глубинными бомбами.

"Эйрко" DH. 1а

Доводка основных модификаций FE.2 осуществлялась уже без участия Джеффри де Хэвилленда, в мае 1914 г. перешедшего в компанию "Эйрко" (Airco - Aircraft Manufacturing Company). Именно в это время в обозначении спроектированных им самолетов появляется аббревиатура "DH". Первым стал двухместный биплан с толкающим винтом DH.1. В этой машине прослеживается сильное влияние конструкции FE.2 и ещё более ранних самолетов "Фарман". Аэроплан изначально позиционировался разработчиками как "самолет воздушного боя" - в его передней кабине предполагалась установка пулемета на подвижной установке. Конструкция планера - смешанная: деревянная бипланная коробка и гондола, а также хвостовая ферма, представляющая собой две плоские решетки из стальных труб.

Прототип, оборудованный 8-цилиндровым V-образным мотором воздушного охлаждения "Рено" (70 л.с.), был построен в конце 1914 г. и впервые поднялся в воздух в январе следующего года. Несмотря на маломощный мотор (изначально предполагалась установка 120-сильного "Бердмора"), результаты испытаний признали приемлемыми, и военное ведомство заказало две серийные партии - 49 и 50 экземпляров. Все серийные машины (отличающиеся от прототипа формой гондолы и наличием органов управления в обеих кабинах) были построены фирмой "Сэвидж" в Кингс-Линне. Хотя заказ был выполнен в полном объеме, Королевский летный корпус принял лишь 73 DH.1, поскольку в середине 1915 г. появился одноместный DH.2, лучше подходящий для роли истребителя.

Серийно выпускалось две модификации: вариант DH. 1 оборудовался двигателем "Рено" (70 л.с.), a DH.1a - "Бердмор" (120 л.с.). Вооружение в обоих вариантах состояло из одного 7,7-мм пулемета "Льюис" на шкворневой установке.

Единственной фронтовой частью, применявшей самолеты DH.1a, стала 14-я эскадрилья, воевавшая в Палестине. В июле 1916 г. она получила 6 таких машин и использовала их до марта 1917 г. для сопровождения разведчиков ВЕ.2. Fla самолетах DH.1 а была одержана единственная воздушная победа - двухместный биплан "Авиатик", сбитый 2 августа 1916 г.

43 самолета DFI.1 и DFH. 1 а получили части ПВО Великобритании, но там они использовались только как тренировочные. Последние из них долетали до 1918 г.

Самолет DH.1 являлся представителем самого раннего поколения истребителей, отличающегося поиском оптимальных компоновочных решений и летными данными, не отличающимися от разведчиков. Flo и даже в этой категории DFH.1 отнюдь не выделялся своими летными качествами в лучшую сторону - что и обусловило его очень ограниченное использование.

Игорь СЕЙДОВ