Авиация и космонавтика 2002 07

МЕССЕРШМИТТ Me 262

(Продолжение. Начало см. Ли К 2-4/2002 г.)

Хотя Me 262 не представлял собой проблемы для освоения опытным пилотом, но, как и всякий другой самолет, он имел свои особенности, что вызывало сложности с обучением новичков, имевших ограниченный налет даже на поршневых самолетах. 262-я испытательная команда в Лекфельде как раз и отвечала за освоение новой техники. Однако было очевидно, что подготовка пойдет легче при использовании двухместного самолета, и на "Мессершмитте" был разработан такой вариант – Me 262В-1а.

В ноябре 1944 г новый самолет был поставлен в III (Erg.)/JG 2 (запасная группа – бывшая 262-я испытательная команда). От обычного самолета Me 262В-1 отличался установкой второго кресла пилота на месте заднего основного бака, что потребовало смонти-ровать на самолете так называемые "Викингер- шифф" – пилоны для двух 300-л баков. Управление стало двойным. Пушечное вооружение было сохранено. Всего было поставлено 15 таких самолетов, а последующие уже переделывались в двухместный ночной перехватчик, получивший обозначение Me 262B-la/Ul.

Возможность использования Me 262 в качестве ночного перехватчика была продемонстрирована в серии испытаний, проводимых в Рехлине в октябре 1944 г. полковником Хайо Германом и обер- лейтенантом Бехренсом на Me 262А-1а (V056) с "оленьими рогами" антенн от локатора "Лихтенштейн" SN-2 (FuG 220). После успешных испытаний было решено переделать Me 262В-la во временный ночной истребитель, отличавшийся только установкой локатора "Нептун" FuG 218 и пеленгатора "Наксос" FuG 350 ZC. Еще до появления Me 262В- 1 a/U 1 на базе Me 262 была сформирована экспериментальная часть ночных истребителей под командованием майора Герхарда Штампа. Эта часть использовала тактику "Дикого кабана", применяя обычные Me 262А-1а. Первоначально она была известна как "команда Штампа". Все пилоты "команды" были опытными ночными бойцами, а один из них – обер-лейтенант Курт Вельтер, имевший большое число побед, позже стал ее командиром, а часть была переименована в "команду Вельтера". В течение февраля-марта 1945 г. "команда" получила первые два двухместных Me 262В-1 a/U 1, которые были использованы для прикрытия Берлина. В апреле часть была переименована в 10./NJG 11. Она осталась единственным подразделением ночной истребительной авиации, вооруженным Me 262, получив около десятка Me 262B-la/Ul.

Слева – уже известный нам Me 262 V056, переоборудованный для испытания антенн радиолокатора; справа – для определения влияния антенн радиолокатора на аэродинамику самолета его хвостовая часть была покрашена черной краской и на нее наклеены шелковинки.

Me 262B-la/Ul из 10./NJG 11

Me 262B-la/U1 – трофей американской армии

Me 262В-la/U1 в авиационном музее Йоханесбурга (ЮАР)

Если Me 262В-1 a/U 1 был лишь переделкой учебной машины, то Me 262В- 2а рассматривался настоящим ночным истребителем, поступление на вооружение которого ожидалось с середины 1945 г. Конструктивно самолет отличался вставкой двух фюзеляжных секций до и после двухместной кабины, что увеличивало общую длину на 1,2 м. Это позволило разместить в фюзеляже 900- л и 600-л задние баки, которые на В-1 заменялись на 300-л и 260-л. Одновременно емкость переднего вспомогательного бака была увеличена с 170 л до 500 л, но подвеска двух 300-л баков сохранилась. Планировалось даже использовать 900-л бак на жестком буксире за самолетом. Так же, как ранее испытывавшиеся на самолете бомбы, бак оснащался деревянным крылом, а для взлета использовалась сбрасываемая тележка. Буксируемый бак увеличивал общий запас топлива до 4400 л, позволяя Me 262В-2а довольно долго вести патрулирование. Горючее из этого бака расходовалось в первую очередь, после чего бак сбрасывался.

Первый Me 262В-2а получил локатор, как у Me 262B-la/Ul. Впервые он поднялся в воздух в марте 1945 г. "Оленьи рога" антенны снижали максимальную скорость на 60 км/ч. Эту проблему неоднократно пытались разрешить. В результате появилась антенна "Утренняя звезда", установленная в носу самолета. Это позволило получить прибавку в скорости 50 км/ч. Но в конце-кон- цов решили остановиться на локаторе сантиметрового диапазона FuG 240 "Берлин", антенна которого размещалась под пластиковым обтекателем. Увеличение воздушного сопротивления с этим локатором было незначительным, если вообще было. К моменту полного краха "третьего рейха" Me 262В-2а с локатором "Берлин" был на окончательной стадии сборки. Он должен был сохранить стандартное вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108, кроме того планировалось установить две такие пушки под углом к горизонту по типу "шраге музик". Это позволяло поражать вражеские бомбовозы снизу в самую уязвимую их часть – двигатели и бомбоотсеки. ME 262С

Герд JIинднер осуществляет взлет на Me 262С-1а (27.02.1945 г.)

Ракетный двигатель HWK 109-509, установленный в хвостовой части Me 262С-1а

Наземные испытания BMW 003R на Me 262C-2b (25.01.45)

В начале 1945 г. особое внимание уделялось разработке ракетного варианта самолета, так называемого "Защитника дома", способного очень быстро выходить на высоту перехвата. Первый из них – Me 262С-1а был переоборудован из Me 262А-1а (N9 130 186) и полетел 27 февраля 1945 г. под управлением Гер- да Линднера. Me 262С-1 был оснащен ракетным двигателем "Вальтер" R II- 211/3 (HWK 509), установленным в хвостовой части фюзеляжа. Т-топливо заливалось в передний 900-л бак, а С- топливо – в задний 600-л. Топливо для Jumo 004В заливалось в задний основной 900-л бак и в передний дополнительный на 170 л.

Хотя ракетный двигатель существенно снижал дистанцию разбега, на Me 262С-1а он в основном использовался для набора высоты. Несмотря на дополнительные 1700-кг тяги, "Защитник дома" при весе 7800 кг требовал для взлета 600 м "бетонки" – на 20% больше, чем с двумя стартовыми 500-кг ракетами "Борзиг". В результате "Вальтер" запускался уже после начала разбега, для чего пилоту требовалось нажать две кнопки с двухсекундным интервалом. Хотя R 11-211/3 работал всего три минуты, этого было достаточно для набора высоты 8000 м, а высоту 11700 м самолет набирал со старта за 4,5 мин. Линднер успел совершить на Me 262С-1 только четыре полета, когда работы были переключены на Me 262С-3.

Второй ракетный вариант Me 262С- 2b – "Защитник дома"-Н – был также переделан из Me 262А-1а (№ 170 074). Свой единственный полет он совершил в марте 1945 г. под управлением Карла Баура. Me 262C-2b был оснащен двумя двигателями BMW 003R, представлявшими собой спарку турбореактивного BMW 003А тягой 800 кг и ракетного HWK 718 тягой 1225 кг. Баки использовались как на С-1а, только в передний заливалось S-топливо, а в задний – R-топливо. Двигатель BMW 718, несмотря на 50 прогонов BMW 003R на земле, представлял определенную проблему, так как пролитое топливо тут же воспламенялось. Свой единственный полет Карл Баур описывал так: "На скорости около 160 км/ч я нажал кнопку запуска (для BMW 718), и ракеты с грохотом заработали. Самолет так быстро ускорялся, что я уже через несколько секунд был вынужден убрать закрылки и шасси, так как боялся, что самолет просто перевернется. Я чувствовал, что скорость достигла критического числа Маха, и задрал нос,'но скорость, похоже, продолжала увеличиваться. Топливо выгорело на высоте 7000 м, я набрал еще 1000 м – всего со времени старта прошло полторы минуты".

Слева – двигатель BMW 003R для самолета Me 262C~lb Справа – взрыв двигателя во время испытаний 25.01.45.

Главным недостатком первого "Защитника дома" была ограниченная емкость баков для турбореактивного двигателя. В результате Me 262С-3 был оснащен ракетным двигателем "Вальтер" R 11-211/3 на подвеске под фюзеляжем с баками для горючего на бомбодержателях прямо перед двигателем. Ракетный двигатель можно было сбросить на парашюте после выработки топлива. Топливо поступало в ракетный двигатель по гибким трубопроводам, но возникла проблема – баки располагались несколько ниже, чем двигатель, что затрудняло подачу топлива в камеру сгорания. Эту проблему так и не удалось разрешить до окончания работ по "Защитнику дома".

Одновременно с работами над Me 262 инженеры и конструкторы фирмы Мессершмитт продолжали вести исследования, направленные на создание реактивных самолетов следующего поколения. При этом основной упор был сделан на качественное улучшение их аэродинамики и, в первую очередь, на установку стреловидного крыла. Подобных проектов было несколько. Некоторые из них представляли собой глубокую модернизацию Me 262, другие были совершенно отличными от него (однако и в том и в другом случае Me 262 использовался в качестве летающей лаборатории). Так, в ходе разработки и постройки легкого одномоторного реактивного истребителя Мессершмитт Р1101 на Me 262 испытывались воздухозаборник и воздушный канал, обеспечивающие подвод воздуха к двигателю, установленному под хвостовой частью Р1101. Немаловажную роль Me 262 сыграл и как базовая конструкция при создании сверхскоростных самолетов со стреловидным крылом по программе HG (Hochgeschwindigkeit – высокоскоростной). Здесь уместно вспомнить уже упоминавшийся ранее Me 262 V9 с приплюснутым фонарем пилотской кабины и вездесущий Me 262 V056. Очередным шагом стал HG I, переделанный, по нашим данным (в зарубежной литературе утверждается, что HG I есть ни что иное, как Me 262 V9) из серийного истребителя и отличавшийся стреловидным оперением и наплывами на центроплане. Следующим шагом стал Me 262 HG II (март 1945 г.), на котором кроме стреловидного оперения было установлено и стреловидное крыло. Машина была построена и подготовлена к летным испытаниям.

Однако в результате столкновения на рулежке с другим самолетом HG II получил сильные повреждения и до конца войны не восстанавливался. Тем не менее работы над HG II позволили вплотную подойти к созданию еще более одиозного проекта HG III. Модели этого самолета уже продувались в аэродинамической трубе, однако завершить работы не позволила оккупация Германии войсками союзников.

Истребитель Р1101

Me 262A-la в ходе испытаний воздухозаборника двигателя для истребителя Р1101

(Продолжение следует)