Авиация и космонавтика 2002 07

Вспомнить и рассказать

Авиация и жизнь

Бокун В.И.

Бокун Вячеслав Иосифович командир звена 4 ОИАЭ, Минск, декабрь 1924г.

Мы предлагаем вашему вниманию воспоминания обычного летчика. Он не стал асом, не совершил вошедших в историю перелетов, но на таких, как он, держалась и держится наша авиация. Он просто честно служил небу, а это – совсем не мало! Жалко, уходят, к сожалению, наши ветераны. Уходят навсегда. Уходят, унося с собой аромат эпохи, запах бензина и масла, свист ветра в расчалках стареньких бипланов. Пользуясь случаем, редакция обращается с просьбой к бывалым пилотам. Пишите. Присылайте нам свои воспоминания. Мы не обещаем публикаций "срочно в номер", но Ваши воспоминания рано или поздно увидят свет. Вашу память ни один архив не заменит!

Мог ли я представить себе, что всю жизнь свяжу с авиацией, когда в 1913 году в Минске впервые в жизни наблюдал полет самолета? На Кошарской площади был произведен взлет; самолет сделал два круга на высоте 100 м и сел на площадь. Это было небывалое, удивительное зрелище! Всего через восемь лет я стал курсантом, а затем военным летчиком.

Я прошел солдатом Германскую войну, заслужил "Георгия". В 1919 году, шестого апреля, поступил добровольно в 10-й истребительный авиационный отряд телефонистом, а затем стал авиамотористом. Из Минска авиаотряд перебазировался в Петроград на комендантский аэродром, откуда производилась боевая работа против белой армии генерала Юденича. В тот год в Петрограде было очень голодно. Даже мы в армии получали скудный паек: 400 гр. хлеба и чечевичную похлебку. Вспоминается, как я с трудом мог проворачивать винт мотора перед запуском двигателя самолета "Ньюпор". Жил я с летчиком Богдановым Володей и его братом Колей на 6-ом этаже в бывшей квартире генерала Кокушкина. Обстановка богатая, а кушать нечего. Чтобы подняться на 6-й этаж, надо было дважды сидя отдохнуть – так мы ослабли.

За хорошую работу меня командировали в Егорьевск, в школу авиамотористов. После шести месяцев учебы я был направлен в Москву в резерв авиаспециалистов, а оттуда получил назначение на врангелевский фронт. Мои коллеги сделали попытку обратиться с просьбой в штаб авиации Действующей армии о зачислении их в школу военных летчиков, но все получили отказ с предупреждением, чтобы никто больше не обращался с подобными просьбами. Однако я решил обратиться лично к начальнику авиации Действующей армии товарищу Лапчинскому. Войдя в кабинет, я увидел его сидящим за столом. Он спросил, не поднимая головы: "Что надо?" Отвечаю: "Товарищ начавиадарм (начальник авиации Действующей армии), про шу зачислить меня в школу военных летчиков". Он: "А на гауптвахту не хотите?" Отвечаю: "Или в школу, или на гауптвахту". Он, произнеся :"Ишь ты!", спросил, кто я, и заключил: "Поезжай по назначению и сообщи адрес, а мы вызовем, когда надо будет". У меня с уст сорвалось: "Разве? Это правда?". На это он среагировал так: "Пошел вон отсюда".

Прибыв по назначению на станцию Долинская в 44-й авиаотряд, я сообщил в Москву свой адрес и был телеграммой вскоре, в феврале 1921г., вызван в Егорьевскую школу военных летчиков.

В школу я прибыл с опозданием на три месяца, а теоретический курс по плану был шестимесячным. Однако меня зачислили в группу "А", потому что зав. учебной частью тов. Зимин вспомнил меня по курсу авиамотористов, которые я закончил на "отлично" (летная и техническая школы находились под одним руководством и располагались в одном здании).

Я с увлечением изучал самолет "Фраман XX". Несмотря на то, что моим инструктором был тоже курсант, но уже заканчивающий программу – Бочкарев Николай Степанович, я успешно вылетал самостоятельно на самолете "Фарман XX". Произошло это 13 июля 1921 г.

Вспоминается случай той поры.

На четвертом самостоятельном полете после взлета при наборе высоты 80 -100 метров мотор внезапно заклинило и самолет от мгновенного прекращения действия гироскопического момента винта и мотора накренило влево. (В те годы на самолетах -истребителях еще устанавливали моторы "Гном" или "Рон" с вращающимся картером и неподвижно закрепленным коленчатым валом. Воздушный винт жестко закреплялся на картере. Не исключено, что совместное воздействие на самолет гироскопических моментов мотора и винта принято было называть ради краткости "гироскопическим действием винта".) Пока я выбирал крен, самолет потерял скорость настолько, что должен был перейти в свободное падение. Я инстинктивно всем телом навалился вперед на козырек, изменив центровку самолета, который стал переходить в режим крутого планирования. Передо мной находился перрон железнодорожного вокзала со множеством людей. Я, не раздумывая, отвернул самолет вправо и приземлился на огороде с капустой почти без пробега – я высоко выровнял самолет и спарашютировал. Самолет повреждений не получил, я – тоже. Самолет был разобран и вынесен по частям. Причиной остановки мотора стало заклинивание муфты шатунов. (Муфта шатунов была в моторах типа "Гном" или "Рон", на которых коленвал был неподвижным, а картер мотора с цилиндрами и винтом вращался. Упоминание о муфте шатунов (муфте коленвала) подверждает, что мотор был типа "Рон" или "Гном".) Это было слабое место двигателя.

В конце 1921 г. егорьевскую и зарайскую школы перебазировали на Качу, что в 25 км от Севастополя. На базе качинской школы и была тогда создана 1-я школа военных летчиков. Школу я закончил в 1922 г. В основном в школе обучали полетам на самолетах "Фар- ман XX". Программу обучения заканчивали на "Моран-Парасоль" и "Моран- Ж". Эти машины собирали из поломанных белогвардейских самолетов, образовавших на Бельбеке целое "кладбище". Условия работы школы осложнялись тем, что матчасть ( и самолеты, и моторы) была в аварийном состоянии. Паек был рассчитан на полуголодное существование. Охотились на бакланов и дельфинов. Обмундирование обменивали в Севастополе на рынке на камбалу, пшено и т.п. Постельных принадлежностей не было. Даже летали, случалось, в брезентовых трусах и деревянных колодках. Выхлоп из карбюратора "Блоктюб" обжигал волосы на животе.

В ноябре 1922 г. состоялся первый групповой выпуск школы в количестве 42 человек. Все получили направление в Московскую высшую школу Военных летчиков. Ехали поездом в вагоне IV класса (сплошные нары). Одеты были в основном в тех же трусах и колодках на ногах. Уже подъезжая к Курску, мы стали замерзать и спасались тем, что лежали на сплошных нарах вплотную друг к другу. Беспокоились – а что же будет с нами дальше? Оказывается, начальник Московской авиашколы Иванов Борис Андреевич организовал прием нас таким образом: на Курский вокзал вечером были поданы бортовые машины, в кузовах которых была солома. В вагон нам были поданы романовские шубы (овчинные). Нас привезли на территорию авиашколы – на Ходынку. Сначала пропустили через санпропускник – баню. Затем одели во все новое армейское обмундирование и строем повели по заснеженнной дороге к бывшему ресторану "Стрельна", где в зале с фикусами и пальмами были расставлены столы, а на столах бачки с горячими щами, на второе подали гречневую кашу на сале. Когда мы наелись, нас отвели в общежитие в 2-х этажный дом. Там были уже расставлены кровати, а на них матрацы, набитые соломой. Подушки и белье – новые. 15 -20 минут на туалет – и последовала команда "Отбой".

Все эту команду, видимо, и ждали, потому что незамедлительно улеглись спать, все затихло.

Я попал в группу Жукова ("король парасолей" – такая была у него кличка). Это была контрольная группа для перехода на другие типы самолетов. От Жукова я попал в группу инструктора Громова Михаила Михайловича. Он обучал нас на самолетах типа "Нью- пор XXI" и Ньюпор XXIV". На этих типах мы проходили высший пилотаж и элементы воздушного боя. Закончили программу обучения полетам на самолетах типа "Фоккер flVII", "Мартинсайд".

В августе 1923 г. нас распределили для прохождения летной службы по авиачастям. Я в составе группы из 6 человек был назначен в Белорусский военный округ в 4-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, базирующуюся в г. Минске.

В 1925 г. эскадрилья перебазировалась в г. Серпухов, где ее перевооружили с "Ньюпоров XXIV" на самолеты "Фоккер -ДХГ. По летным качествам нас, троих летчиков (Семенова, Гинце и меня), откомандировали в школу воздушного боя на должности инструкторов. Творческая работа мне понравилась. Мне, как методисту поручили обучить практической тактике воздушного боя 9 афганцев и одного турка. Они в Борисоглебской авиашколе закончили обучение по технике пилотирования. Трудность заключалась в том, что если афганцы хоть немного овладевали русским языком, то турок Артуроль по-русски не понимал ни бельмеса. Иноземцев прислали к нам по линии Коминтерна. Командование обязывало нас обучить их во что бы то ни стало и без потерь. Я это задание выполнил.

В 1926 г. школу воздушного боя из Серпухова перебазировали в Оренбург с задачей на этой базе сформировать 3-ю школу военных летчиков. Я был уже командиром отряда. Вместе с начальником подготовки летнабов т. Рожиным я получил задание обследовать на самолете P-I территорию от г. Орска до г. Челябинска с целью выявления перспективности полей для возможности использования их под аэродромы. Пришлось делать много посадок на поля, пригодность которых для посадки самолетов определялась только визуально, с воздуха. Рассчитывали на везение и личную технику пилотирования. Мы выполнили эту задачу. Осталось теперь из Орска перелететь в Оренбург. Было уже 16 часов, когда я взлетел с аэродрома в Орске. "Уцепился" за железную дорогу Орск – Оренбург, которая повела меня в горный массив, и уже при подходе к горам у меня была высота 200 -250 метров. Через 10-15 минут я оказался в горном массиве и, чтобы не потерять ориентировки, держался за железнодорожное полотно на высоте 50 -100 м. В горах я вошел в снегопад , да такой, что горы терялись из вида, и я по профилю железной дороги переводил самолет из разворота в обратный разворот с ощущением, что вот-вот врежусь в гору. Так продолжалось 40-45 минут. Когда я вышел из гор в степь, то перешел на бреющий полет.

Километров за 20 до Оренбурга подумал: "А в городе уже начали зажигать огни". К аэродрому я подлетал почти в темноте, и нас никто не ждал. Высоту на посадке определял по свету электроламп у ангаров. Подрулил к ангару, а вылезти из самолета сам уже не смог. Меня высадили и отвели в санпункт, где дали полстакана спирта. (В настоящее время такое состояние летчика после полета на высотах, которые можно назвать "Высоты ниже предельно – малых, определили бы как стрессовое (удивительно, как это медики той поры, незнакомые с медициной и терминологией современных наук о человеке, догадались применить такой эффективный способ снятия подобного состояния? Рука всевышнего? Или не обошлось без помощи инопланетян? Хлоп полстакана – и порядок!).

Следует иметь в виду что на рубеже 60 -70-х гг. XX века руководящими документами по летной подготовке было установлено, например, для летчиков-истребителей в простых метеоусловиях макс, время непрерывного полета на предельно-малых высотах над равниной или морем не более … 5 минут!

Сравните: 28-летний командир отряда Бокун ( в августе 1923 г. только получивший звание "Красвоенлёта"), в 1925 г. успешно выполняет полет на предельно- малых высотах продолжительностью 1 час 47 минут при низкой облачности и ограниченной видимости).

Я проверил себя в борьбе со стихией, собственную технику пилотирования в весьма сложных метеоусловиях, да притом на самолете Р-1.

В декабре 1931 г. я получил назначение в Баку командиром 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи. Как я узнал позже, эскадрилья была поражена пьянством. Личный состав жил свободно и разгульно. Жили в одном 2-х этажном доме в поселке Мон- тино на окраине Баку. По вечерам – частые выпивки, даже на полетах некоторые появлялись под хмельком. Пришлось вести борьбу с пьянкой в бытовой обстановке, а в день полетов я приказал пропускать летчиков на аэродром через санпункт. Начсанчасти осматривал их лично, заставляя дышать себе в лицо. Такое состояние эскадрильи не было удивительным, т.к. примером служил сам бывший командир эскадрильи Протеро- мой предшественник, а у него частенько гостем был начальник ВВС Закавказской армии комбриг Шалимо. Протеро сняли. Мне очень трудно было работать. С одной стороны, я не получал должной поддержки со стороны моего непосредственного начальника комбрига Шалимо, который, прибывая ко мне в эскадрилью, начинал с вопроса: "Ну, как дела идут у трезвенника?" Он слушал отзывы обо мне тех лиц, которые были обижены на меня за мое противоборство пьянке. Был и такой эпизод, когда комбриг Шалимо, прилетев из Тбилиси на самолете, снизившись над аэродромом, во время полетов, с выключенным мотором кричал и ругался матом, чтобы уже с воздуха, до посадки показать, что в эскадрилье не все в порядке. Сойдя с самолета, обрушивался на меня за какую-нибудь мелочь, за небольшой непорядок на старте. Не выдержав такого узурпаторства и нарушения моих прав как руководителя полетов, я заявил: "Снимаю с себя обязанности руководителя полетов и передаю их Вам". И я ушел на левый фланг. Он же побагровел от неожиданности, ответил мне: "Ладно же", и ушел с аэродрома, дав понять, что не будет мне мешать. Об этом я написал рапорт командующему Закавказским Краснознаменным округом тов. Смолину, который через несколько дней прибыл в Баку. По вызову я явился к нему в вагон, где он при мне открыл мой рапорт, подчеркнутый красным и синим карандашом. Задав несколько вопросов, он заключил: "Мною будут сделаны соответствующие выводы, а вы продолжайте руководить эскадрильей в соответствии с Уставом". От начштаба я узнал, что командарм т. Смолин запретил Шалимо посещать эскадрилью без его ведома. И только через 2,5 месяца он появился, когда сопровождал нового командира Федько.

Продолжая борьбу с пьянством, я делал упор на улучшение качества лет- но-тактической подготовки и добился положительных результатов. Проверку их произвели на военных маневрах Закавказского ВО совместно с Черноморским флотом. Маневры проводились на территории Грузии и Армении. Полеты на маневрах в горных условиях прошли без летных происшествий. Однако имел место следующий эпизод. Эскадрилья на рассвете, выполнив задание по обнаружению на маршруте в горах горнострелковой дивизии и от- штурмовав ее в строю десяти самолетов (ведущим был я), возвращалась на аэродром Калининск. На маршруте я не досчитал одного самолета. Передав команду заместителю, я вернулся к месту штурмовки и в воздухе встретился с самолетом, пилотируемым летчиком Михаилом Третьяковым. Он шел в строю замыкающим и отстал настолько, что его перекрыло кучевое облако.

Третьяков потерял идущую впереди группу самолетов, а в вместе с тем и ориентировку. Растерявшись, он стал кружить на одном месте, это его и спасло. Я дал команду пристроиться ко мне. Он так "прилип", что я боялся, как бы он не задел мой самолет винтом. После посадки на аэродроме Третьяков очень благодарил меня за спасение. Тут уже ругать его нельзя. После маневров эскадрилья заметно окрепла.

В конце января 1933 г. эскадрилью посетил начальник ВВС т. Алкснис. По плану 2 февраля должны были быть полеты, и Алкснис сказал, что намеривается присутствовать на них. Вся организация полетов проводилась так, как было предусмотрено руководящими документами. В процессе полетов явился дежурный по полетам и доложил, что на стадионе произвел вынужденную посадку летчик Сагарадзе. Полеты продолжались. Затем последовало донесение, что в районе озера Бюикшор летчик Владимиров опустился на парашюте. И когда я доложил об этом Апкснису, то он сказал: "Этого еще не хватает" и приказал закрыть полеты. Алкснис на машине уехал в город; как потом выяснилось, он побывал у прокурора. Я же с членами аварийной комиссии уехал на место упавшего самолета. Мы составили акт, который был доложен Алкснису. Через три дня состоялся суд, на котором я выступал как эксперт. Летчик Владимиров утверждал, что самолет он оставил из-за отказа рулевого управления. А я считал, поскольку не имелось разъединений его сочленений, что летчик Владимиров проявил рассеянность и поспешность при посадке в самолет, в результате произвел взлет, забыв застегнуть привязные ремни. При выполнении соответственно заданию высшего пилотажа допустил зависание самолета – вывалился за борт, а затем произвел спуск на парашюте. Суд вынес решение: "Подвергнуть летчика тюремному заключению сроком на один год".

Начальник ВВС Алкснис отбыл в Москву, как видно, раздраженным случившимся в эскадрилье. Это не могло не отразиться отрицательно на моей карьере. (Бокун тем не менее до конца жизни бережно хранил одеяло, под которым у него на квартире спал Алкснис, очевидно, уважение пересилило обиду) Уже имелось предварительное распоряжение начать формирование авиабригады на базе эскадрильи, но меня не утвердили на должность командира авиабригады, оставив в должности командира эскадрильи в этой бригаде. И когда был прислан на должность комбрига полковник Иванов Афанасий Данилович, то я подал рапорт с просьбой назначить меня в другую часть. Просьбу удовлетворили, направив меня в Москву в штаб ВВС. Там я встретился с начальником Сталинградской авиашколы, который ходатайствовал о назначении меня командиром эскадрильи Сталинградской авиашколы. Ходатайство удовлетворили.

Авторитет в школе, в которой пробыл с 1933 по 1936 гг., я завоевал неплохой. В конце 1936 г. меня откомандировали в Липецкую Высшую офицерскую летно-тактическую школу для повышения квалификации. Школу я закончил к середине 1938 г. Был приказ, предоставляющий право выбора части назначения тем, кто закончит учебу на отлично. Первенство заняли: я по истребительной авиации, а полковник Скрипко – по бомбардировочной. Вызвали нас двоих в Москву, где мы предстали перед Военным советом ВВС. Утвердили мое назначение на должность командира отдельного полка, расположенного в г. Пушкине (окрестности Ленинграда), а Скрипко назначили командиром полка в Ташкент. К сожалению, для меня назначение не состоялось И вот почему.

В воскресенье из Москвы прилетел комиссар школы и привез приказ о назначении. У нас было "чемоданное" состояние и Скрипко в понедельник поездом уехал в Ташкент. А я задержался. У меня было двое детей. Дочь Лора находилась в пионерском лагере, а сын Валерий был дома. Мне пришлось ехать в лагерь за Лорой.

Во вторник через посыльного меня вызвал начштаба полковник Свечников и предложил зайти в кабинет начальника школы. Вошел я в кабинет, где за столом сидел начшколы генерал-майор Шахт, сбоку сидел комиссар школы полковник Машнин. Навстречу поднялись сидевшие у стены начальник особого отдела Пшеничников с сотрудником. Первый выхватил у меня из нагрудного кармана партбилет, а второй сорвал петлицы. Меня вывели, а у входной двери уже сидело пять человек арестованных. В особом отделе начальник зачитал мне протокол, в котором меня обвиняли в шпионаже (58- я статья, пункт "б"). На вопрос, признаю ли я себя виновным, я ответил: "Нет!" Меня отвели в липецкую тюрьму, которая была донельзя переполненной. Я просидел всю ночь на нарах, а перед рассветом меня вывели и посадили в "пикап".

(Продолжение в следующем номере)