Авиация и космонавтика 2012 10

Истребитель Су-27

От редакции: завершив публикацию серии статей, посвященных истории создания самолета Су-17, мы переходим к следующему самолету прославленного конструкторского бюро – истребителю Су-27. Однако тема истребителя-бомбардировщика Су-17 на этом не заканчивается. К печати готовятся новые главы, посвященные эксплуатации и боевому применению этого знаменитого самолета.

За те 15 лет, что выходит в свет журнал «АВИАЦИЯ и КОСМОНАВТИКА вчера, сегодня, завтра…» мы, не ограничивая объем имеющегося материала, знакомили читателей с историей создания многих отечественных самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении ВВС СССР и РФ: Ан-12, Ту-22, Ту-95, Ту-160, МиГ-27, Ми-8, Ми-24, Су-7, Су-17 и других. Серии статей, некоторые из которых печатались с продолжением в течение не одного года, превращались в настоящие монографии и иногда выпускались в виде книг. И все 15 лет от наших читателей приходили просьбы как можно более подробно рассказать об истребителе Су-27.

Одной из причин, по которой мы не решались браться за эту тему было то, что в 2005 – 2009 годах издательской группой «Бедретдинов и Ко» были выпущены в свет два тома замечательной монографии «Истребитель Су-27» (Том 1 – «Начало истории», Том 2 – «Рождение истребителя»), авторы: Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов.

Однако выпущенная ограниченным тиражом монография о самолете Су-27 со временем стала библиографической редкостью. Поэтому, по согласованию с авторами, мы начинаем публикацию отдельных глав из этой книги. Надеемся, что несмотря на некоторые сокращения, серия журнальных статей позволит читателям достаточно полно соприкоснуться с историей создания этого легендарного самолета.

Как отдельная проектно-конструкторская организация, ОКБ Сухого было сформировано еще перед войной, в июле 1939-го, когда Павла Осиповича Сухого, работавшего начальником бригады на заводе № 156, назначили Главным конструктором коллектива, задачей которого являлся запуск в серию на авиазаводе № 135 в г. Харькове ближнего бомбардировщика ББ-1 (Су-2). Эта задача была успешно решена – с 1940 года на заводе начался выпуск самолета для ВВС Красной армии. Кроме работ, связанных с нуждами серийного производства, по заданию правительства, в ОКБ широким фронтом велись и проектные изыскания. В частности, в этот период времени здесь разрабатывались новые модификации ББ-1, началась разработка новых самолетов: одноместного бронированного штурмовика (будущий Су-6) и высотного истребителя И-135 (Су-1).

В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого весной 1940 г. коллектив ОКБ был переведен в г. Калининград (ранее – ст. Подлипки, а ныне – г. Королев) Московской области, где на базе КБ-29 был организован самостоятельный завод опытного самолетостроения № 289. В 1940 – 41 гг. на этой производственной базе разрабатывались и строились новые модификации Су-2 с двигателями М-82 и М-89 и опытные образцы штурмовика Су-6 и истребителя Су-1. В октябре 1941 года ОКБ было эвакуировано в г. Молотов (ныне – г. Пермь), где конструкторы продолжали работы по самолетам Су-1/Су-З и Су-6, и началось проектирование нового штурмовика Су-8. После реэвакуации, в 1943 году, ОКБ-289 разместилось уже на новом месте – на базе бывшего завода № 464 НКАП в г. Тушино Московской области (ныне – территория г. Москвы), где были продолжены работы по созданию Су-6 и Су-8, а также началась постройка экспериментальных самолетов Су-5 и Су-7 со смешанными силовыми установками. В январе 1945 г. ОКБ-289 было объединено с ОКБ- 134, при этом новому заводу был присвоен номер 134, а к П.О. Сухому отошла часть тематики КБ В.Г. Ермолаева.

После окончания Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Сухого начал работы по проектированию реактивных самолетов: истребителей Су-9 и Су-11 и четырехмоторного бомбардировщика Су-10. Параллельно, в это же время выполнялось задание МАП по созданию учебно-тренировочного варианта Ту-2 (самолет УТБ) и самолета-разведчика Су-12. Несмотря на то, что все вышеперечисленные машины (за исключением Су-10) были построены и успешно прошли испытания, в малую серию был запущен лишь один из них – УТБ.

С 1947 года под руководством Павла Осиповича развернулись работы по проектированию реактивного перехватчика Су-15, оснащенного двумя двигателями и стреловидным крылом, а годом позже начались работы над экспериментальным околозвуковым истребителем Су-17. Су-15 был построен и успешно проходил испытания в 1948-49 гг., а построенный к лету 1949 г. Су-17 на испытания так и не вышел. Дело в том, что в ноябре 1949 года, ОКБ Сухого было полностью расформировано. Причиной являлось очередное сокращение в МАП ассигнований на НИОКР, а формальным поводом – «низкая результативность» ОКБ Сухого: за весь десятилетний период работ 1939-49 гг., коллективу, возглавляемому Павлом Осиповичем, несмотря на достигнутые успехи, так и не удалось внедрить в крупную серию ничего, кроме вышеупомянутого Су-2. В 1950 году П.О. Сухой вернулся на работу в ОКБ Туполева, где он занимался, в частности, внедрением в серию Ту-14 на иркутском авиазаводе № 39.

Вновь, как отдельная проектная организация, КБ было воссоздано только спустя три года, но уже на другой «юридической» базе. В мае 1953-го П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева главным конструктором КБ-1 МАП, сформированного за год до этого с целью копирования для ВВС СССР американского истребителя F-86 «Сейбр». После смерти Сталина это задание было признано неактуальным, и П.О. Сухому был дан «карт-бланш» по выбору тематики работ. В результате, с августа 1953 года в КБ-1 развернулись работы по проектированию новых истребителей, а в ноябре 1953 г. по приказу МАП КБ-1 в качестве производственной базы была передана территория филиала ОКБ-155 (А.И. Микояна), которая до этого в период с 1940-го по февраль 1953 года принадлежала опытному заводу № 51. Таким образом, юридически, П.О. Сухой стал «наследником» бывших руководителей ОКБ-51 – Н.Н. Поликарпова и В.Н. Челомея, тем более, что уже в апреле 1954 г. вновь созданному заводу приказом МАП было возвращено прежнее наименование – «Государственный союзный опытный завод № 51 МАП».

Су-15

Су-24

Т-4

Последовавшие за этим годы стали настоящим временем «ренессанса» для КБ Сухого. С момента своего воссоздания оно постоянно и устойчиво развивалось и наращивало свой интеллектуальный и производственный потенциал. Общая численность персонала с 1954 по 1970 год выросла вчетверо: с 1180 до 5700 человек, а численность конструкторов – более чем в 7 раз: с 360 до 2745 человек. Среднегодовые затраты на НИОКР по тематике выполняемых работ выросли почти в 20 раз: с 3,7 до 72,8 млн. руб. (в ценах 1961 г.), а опытное производство было, по сути, создано заново и полностью переоснащено новым оборудованием. Но главным было другое: ОКБ Сухого состоялось как проектно-конструкторская организация. К исходу 60-х в его активе имелось создание истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б и истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, строившихся большой серией на двух авиазаводах, и принятых на вооружение. К примеру, по состоянию на 1 июля 1969 года из находившихся в строю в составе авиации войск ПВО СССР 2750 истребителей различных типов, почти половина (1243 самолета) являлись перехватчиками марки «Су». Кроме этого, в ОКБ велись работы по созданию нового перспективного фронтового бомбардировщика Т-6 с крылом изменяемой стреловидности (будущего Су-24), истребителя-бомбардировщика Су-17 и перехватчика Су-15ТМ. А с 1964 г. ОКБ П.О. Сухого являлось головным предприятием в создании ударного разведывательного авиационного комплекса Т-4 (изделие «100»), разрабатывавшегося для дальней и морской ракетоносной авиации СССР. Таким образом, к концу 60-х годов ОКБ, возглавляемое П.О. Сухим, вполне заслуженно являлось одной из ведущих отечественных проектно-конструкторских организаций МАП, специализировавшейся на создании боевых самолетов преимущественно тактического назначения.

Павел Осипович Сухой являлся Ответственным руководителем – Генеральным конструктором ОКБ. Такая должность в СССР была введена специальным Указом Президиума Верховного Совета СССР в декабре 1956 года и долгое время существовала только в авиапромышленности. Генеральный конструктор назначался постановлением правительства по представлению руководства МАП и по согласованию с ЦК КПСС; в числе впервые назначенных в 1956 году был и П.О. Сухой. Про личность П.О. Сухого написано довольно много, и, наверное, трудно добавить что-либо новое к образу этого человека. Приведем здесь лишь несколько высказываний одного из ветеранов ОКБ М.А. Локшина, которые, на наш взгляд довольно ярко отражают характер этого человека и стиль его работы: «Одну из черт его характера я бы назвал глубоко осмысленной экономичностью поведения. Он был очень экономен в словах. Сказанное им обязательно содержало весомую, ощутимую информацию. Временами казалось, что это его качество идет вразрез с вежливостью… П.О. Сухой никогда не повышал голос. Нельзя сказать, что он не сердился. Высшей формой раздражения было, по моему, его чувство безразличия к человеку (может быть, к его работе).

Редко проявлял и свое удовлетворение, редко улыбался. Считал естественной хорошо выполненную работу, никогда не благодарил за это… Экономичность в словах, чувствах и поступках создавали в представлении окружающих образ "сухого" человека.

В выступлениях ярко проявились его интеллект и характер. Он никогда не пользовался записями или тезисами. Речь его была последовательной, логичной, информативной. Слова он находил нормальные, человеческие – никаких штампов или избитых формулировок.

П.О. Сухой ценил время, свое и чужое, был точен и требовал точности от других. Приглашая к себе сотрудника, он предлагал назначить удобное для этого человека время… Он никогда не держал приглашенных на совещание людей в приемной. Точно в назначенный час участники предыдущего совещания покидали кабинет. В случае, если на решение вопроса времени не хватило, он назначал дату продолжения неоконченного совещания.

Совещания, проводимые генеральным конструктором проходили интересно и поучительно. О теме сообщалось заблаговременно. Пригласив участников совещания, он обычно уточнял формулировку рассматриваемого вопроса, после чего предоставлял слово присутствующим, предлагая желающим высказать свое мнение.

Сухой с одинаковым вниманием выслушивал как хорошо подготовленные, подкрепленные расчетами и графиками мнения, так и построенные на чистых эмоциях, явно сделанные экспромтом. Путанные и, очевидно, абсурдные выступления прерывал, в первой же паузе передавал слово следующему участнику совещания. Если становилось ясно, что многие не готовы или мнения диаметрально расходятся, он назначал другую дату совещания. И все же в большинстве случаев ему приходилось принимать решение при остром недостатке данных, поскольку их просто неоткуда было взять. Именно в таких ситуациях проявлялась его инженерная и организаторская интуиция. … По опыту … работы с ним могу утверждать, что большинство его решений были правильными, некоторые – единственно верными».

В руководство ОКБ входили ближайшие помощники Сухого – люди, долгое время проработавшие с ним рядом, инженеры и конструкторы, которым он доверял по опыту многолетней совместной деятельности. К 1970 году первым в этом ряду, несомненно, стоял Евгений Алексеевич Иванов. К сожалению, об этом человеке, долгое время проработавшем вместе с Павлом Осиповичем Сухим, а после смерти, сменившем его в должности руководителя ОКБ, не написано книг. А ведь его роль в истории ОКБ Сухого трудно переоценить.

За первые одиннадцать лет своей трудовой деятельности, предшествовавшие встрече с Сухим, Евгений Алексеевич прошел, как принято говорить, «большой жизненный путь»: от кочегара парохода до главного технолога авиазавода, должность которого он получил в 29 лет! В КБ П.О. Сухого Иванов появился в трудное время – в 1942 году, в период работы коллектива в эвакуации. В дальнейшем, вместе с Павлом Осиповичем он прошел весь трудный путь становления КБ вплоть до момента его расформирования в 1949 году, последовательно занимая должности главного технолога и главного инженера завода № 289 и 134. Е.А. Иванов не расстался со своим руководителем и старшим товарищем и после расформирования ОКБ, перейдя вместе с ним на работу к А.Н. Туполеву, а в 1953 году, сразу после назначения Сухого главным конструктором, вместе с ним пришел в новое ОКБ.

Генерольный конструктор П.О. Сухой

Первый заместитель Генеральното конструктора Е.А. Иванов

После 1953 года в структуре ОКБ Е.А. Иванов последовательно занимал должности заместителя главного конструктора, главного инженера и ИО директора завода, а после 1956 года – заместителя и 1-го заместителя генерального конструктора. Очевидно, что именно в эти годы сложился тесный творческий тандем П.О. Сухой – Е.А. Иванов, который, в конечном счете, и позволил ОКБ выйти на передовые позиции в отечественном авиапроме. Вот что написал об этом ветеран туполевского КБ Л.Л. Кербер: «Кредо Павла Осиповича таково: "Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика, Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач". Результат всегда был один: хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серии не шли. Так продолжалось до тех пор, пока рядом с П.О. Сухим не появился способный пробивной волевой организатор – Е.А. Иванов. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний, он провел через них, например, прекрасную машину Су-7 и довел ее до состояния, пригодного для серийного производства. С этого времени армия стала получать отличные самолеты марки "Су"».

Следует отметить, что по характеру и стилю работы Е.А. Иванов представлял собой явное отличие от П.О. Сухого. В противоположность Генеральному, его заместителя трудно было назвать интеллигентом. Будучи выходцем с производства, Евгений Алексеевич и в повседневном общении, и при проведении совещаний никогда не стеснялся в выражениях. Он в совершенстве владел «административно-командным» языком, и умело им пользовался, но одновременно он тонко чувствовал юмор и ценил хорошую шутку. В целом, ему был присущ жесткий волевой стиль руководства, характерный, скорее, для директора завода, чем для главного конструктора ОКБ. При этом, как строгий и принципиальный руководитель, он никогда не старался смягчать акценты, и в общении не делал различий между руководителями и подчиненными, но, как правило, в этом не было ничего личного – только забота о деле.

Круг его обязанностей включал, в первую очередь, производственно-хозяйственные вопросы и опытное производство. Руководство производственной деятельностью, оснащение завода самым современным оборудованием, освоение новейших технологических процессов, новых авиационных материалов, повышение квалификации рабочих и мастеров, улучшение условий труда в цехах и мастерских – все было под контролем "папы Жени" – так между собой звали Иванова рабочие. С посещения производства, обхода цехов начинался практически каждый его рабочий день. Сфера деятельности Е.А. Иванова не ограничивалась только опытным производством: «Он умел создавать уважительный стиль работы со смежными организациями (разработчиками двигателей, вооружения, систем управления и др.), которые всегда с готовностью шли на сотрудничество с КБ Сухого, не дожидаясь формальных решений Министерства авиационной промышленности, и предлагали для внедрения свои новейшие разработки. … Объединенная система управления, созданная впервые под руководством Е.А. Иванова в схеме работы авиационного предприятия, стала основой деятельности всех подразделений КБ и завода… Звенья этой структуры, вплоть до каждого сотрудника, строили свою работу, координируя ее с последующей оценкой. Контроль и увязку текущего состояния работы осуществляла диспетчерская служба. Четкость и непрерывность работы позволили обеспечить реализацию принципа: КБ и завод – две части одного ритмично работающего организма». К вышесказанному стоит добавить, что в качестве ответственного представителя ОКБ с 1959 года Е.А. Иванов непосредственно курировал проведение летных испытаний всех самолетов ОКБ.

В руководстве ОКБ Е.А. Иванов был практически единственным человеком, с кем Павел Осипович Сухой делился информацией в полном объеме и с кем он обсуждал детали своих взаимоотношений с руководством МАП или ВВС.

Кроме Е.А. Иванова к «старой гвардии» генерального конструктора относились Е.С. Фельснер и Н.Г. Зырин, являвшиеся главными конструкторами по темам Су-24 и Су-7/17 соответственно. Чуть особняком стоял Н.С. Черняков, занимавший должность заместителя Генерального конструктора и руководителя темы Т-4. Во «втором эшелоне» руководства ОКБ шли В.А. Алыбин, Н.П. Поленов и В.И. Зименко, а также заместители П.О. Сухого: по аэродинамике – И.Е. Баславский, и по прочности – Н.С. Дубинин, официально занимавшие должности заместителей главного конструктора. Каждый из этих людей был яркой и неординарной личностью, достойной пера биографа, жаль, что тесные рамки журнальной статьи не позволяют нам остановиться на этом более подробно. Этим, собственно, и ограничивался штатный состав руководства ОКБ по состоянию на 1970 год.

Все вышесказанное отнюдь не означает, что Сухой окружал себя исключительно «старыми проверенными кадрами» и не воспринимал никаких технический новаций или новичков «со стороны». Доверие Генерального конструктора нужно было заслужить, а возможности для этого были у любого желающего, подтверждением чему являлся достаточно демократичный стиль руководства, типичный для возглавляемого Сухим коллектива. К примеру, с 1961 года руководителем приоритетной для ОКБ темы Т-4 и заместителем генерального конструктора был назначен пришедший к Сухому из ОКБ-52 Наум Семенович Черняков, а руководителем проектной группы по этому самолету – молодой конструктор Олег Сергеевич Самойлович, проявивший в этом деле завидную инициативу.

Остановимся немного подробнее на структуре ОКБ. В 1966 году оно получило новое официальное название: Машиностроительный завод «Кулон». В состав завода входили три основных структурных подразделения: собственно конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс (ЛИК), а также ряд общезаводских служб (т.н. «заводоуправление»), Территориально заводоуправление, КБ и опытное производство располагались в Москве, в одном из углов Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе (бывшего Ходынского поля), а ЛИК – на территории ЛИИ, в г. Жуковском. Кроме этого, в состав М3 «Кулон» входили филиалы ОКБ на серийных авиазаводах в Комсомольске-на- Амуре и Новосибирске.

В общих чертах, ОКБ П.О. Сухого, естественно, было типичной проектной организацией МАП, т.к. формировалось в соответствии с отраслевыми стандартами, инструкциями и в пределах выделенной штатной численности. Основным структурным подразделением завода являлось конструкторское бюро. Структура КБ была типовой: все профильные отделы и бригады формировались по принципу тематической направленности разрабатываемых агрегатов или систем самолета, а по характеру выполняемых работ делились на расчетные, конструкторские, и смешанные. Начальником КБ в конце 1969 года был назначен B.C. Федотов.

Большинство конструкторских подразделений КБ имело квалифицированных руководителей и было хорошо подготовлено всем опытом предыдущей работы. В соответствии с тематикой работы, большинство отделов имело прочные связи с соответствующими отраслевыми институтами и другими проектно-конструкторскими организациями МАП и смежных министерств. К примеру, аэродинамики и «прочнисты» работали в тесной «связке» с ЦАГИ и Сиб.НИА; «двигателисты» – с ЦИАМ и конструкторами двигательных ОКБ МАП (преимущественно с ММЗ «Сатурн», т.е. ОКБ А.М. Люльки); «вооруженцы» – с разработчиками оружия (например, с конструкторами авиапушек из Тульского КБ Приборостроения МОП, возглавляемого В.П. Грязевым и с разработчиками авиационных ракет класса «воздух-воздух»: ПКПК «Молния», главный конструктор М.Р. Бисноват или М3 «Вымпел», главный конструктор А.Л. Ляпин), и т.д.

Структура КБ, естественно, не была статичной, раз и навсегда устоявшейся, а развивалась в соответствии с производственными запросами. К примеру, в феврале 1970 года на базе бригады № 1 «общих видов» и весовой бригады № 15 был сформирован новый отдел – № 100 в составе трех конструкторских и одной расчетной бригады. Временно исполняющим обязанности начальника отдела был назначен И.Е. Баславский.

Как руководитель проектной организации, П.О. Сухой отличался самостоятельным и независимым характером. Будучи хорошо подготовленным инженером и конструктором, он обладал развитой способностью принимать оптимальные в сложившейся обстановке технические решения. Исходя из специфики поставленной задачи, довольно часто эти решения лежали на грани технического риска, но Павел Осипович никогда не боялся взять в такой ситуации ответственность на себя. Такой стиль работы был присущ не только генеральному, а культивировался в большинстве подразделений ОКБ что, естественно, отражалось и на взаимоотношениях с внешними организациями. К примеру, аэродинамическая компоновка каждого вновь разрабатываемого самолета требовала апробирования в трубных испытаниях, выполнявшихся, преимущественно, в ЦАГИ. Как головной отраслевой институт, ЦАГИ обладал в этой области большими правами, и был обязан выдавать проектным организациям заключения и соответствующие рекомендации. Вопрос заключался в том, как относиться к выдаваемым рекомендациям: как к директивным указаниям и принимать их к безусловному исполнению, либо творчески применять их в компоновке самолета, сообразуясь с собственным видением проблемы. В этом вопросе в ОКБ П.О. Сухого явно преобладал второй вариант действий: по многим вопросам конструктора ОКБ имели свою собственную точку зрения.

Свои сложности существовали и во многих других областях работы. Например, в структуре ОКБ существовал мощный отдел № 13, который специализировался на оптимизации режимов боевого применения разрабатываемых самолетов. Создание этого подразделения относится к середине 50-х, когда перед ОКБ всерьез встала задача разработки способов перехвата высокоскоростных целей, для чего пришлось самостоятельно развивать направление полунатурного моделирования комплексов перехвата и разработки оптимальных программ и способов управления. Со временем, другим серьезным направлением работ для ОКБ Сухого стала тематика ударных самолетов: штурмовика Т-58М и ракетоносца Т-4. В результате, к концу 60-х в активе 13 отдела имелись серьезные работы по выбору и оптимизации режимов боевого применения самолетов различного класса и, естественно, что исходя из тематики выполняемых работ, это подразделение должно было иметь самые тесные связи с НИИАС. Но так уж сложилось исторически, что это направление работ в ОКБ П.О. Сухого в большой степени развивалось автономно и самостоятельно, вне связи с НИИАС, который ориентировался, в основном, на сотрудничество с ОКБ А.И. Микояна. В результате, к началу 70-х сотрудничество ОКБ Сухого с НИИАС ограничивалось минимально необходимым уровнем.

Следует особо отметить, что по мере развития завода, все большее значение уделялось стендовой отработке систем самолета. В составе соответствующих отделов КБ были сформированы специальные лаборатории и создана стендовая база для отработки систем самолета. К их числу относились: комплексная лаборатория прочности (зал статических испытаний); лаборатории гидросистем, электросистем, систем управления, вооружения, БРЭО, средств аварийного покидания самолета (САПС) и шасси; комплексная лаборатория силовой установки, включавшая: приборную и топливную лаборатории, топливный и тепловой стенды; в составе отдела боевого применения имелись стенды математического и полунатурного моделирования и т.д.

Опытное производство вело свою историю от ангара № 1 бывшего ОЭЛИД ЦАГИ, сданного в эксплуатацию еще в 1929 году. В 30- е годы в этом ангаре осуществлялась окончательная сборка АНТ-25 («Рекорд Дальности»), АНТ-20 («Максим Горький») и других известных самолетов. В те годы по окончании сборки большинство из них своим ходом выкатывалось за ворота ангара прямо на территорию Центрального аэродрома, где они впервые поднимались в воздух.

B.C. Федотов, начальник КБ с 1969 по 1983 год

В 1940 году эта территория отошла к заводу № 51, а с 1954 года – к ОКБ П.О. Сухого. В 50-е годы производственная база ОКБ отнюдь не выделялась размерами и мощностью на фоне других самолетостроительных «фирм». Существенный перелом произошел лишь во второй половине 60-х, когда, в связи с развертыванием работ по тематике самолетов Т-4 и Т-6, ОКБ были выделены соответствующие фонды и развернуто серьезное капитальное строительство. В период 1965- 75 гг. на территории завода были введены в строй несколько новых корпусов, в которых разместились 3 цеха модельного производства, цех по производству радиопрозрачных обтекателей, лаборатории для отработки систем самолетов, 2 лабораторно-конструкторских корпуса и производственно-складской корпус (будущий цех окончательной сборки). В результате, существенно выросла мощность опытного производства, и одновременно расширились возможности ОКБ по стендовой отработке систем создаваемых самолетов. Территория завода также довольно существенно увеличилась в сторону Центрального аэродрома.

Для проведения летных испытаний самолетов в 1955 году на заводе было сформировано специальное испытательное подразделение, которое первоначально получило наименование летно-испытательной станции (ЛИС). Для организации ЛИС коллективу П.О. Сухого на территории ЛИИ им. Громова было выделено место рядом со стоянками ОКБ Микояна, Лавочкина и Яковлева. Со временем, здесь были возведены новые ангары, служебные и производственные помещения, стоянки и газовочные площадки. В результате, постепенно сложилась инфраструктура, обеспечивающая проведение заводского этапа испытаний самолетов ОКБ. Для обеспечения проведения совместных с военными испытаний, в 1959 году был сформирован филиал ЛИС т.н. «экспедиция» ЛИС ОКБ в 8 НИИ МО в поселке Владимировка (будущий г. Ахтубинск). В состав ЛИС функционально входили: летная служба (отряд заводских летчиков- испытателей), а также служба эксплуатации и обслуживания авиатехники по различным специальностям и т.н. летно-транспортное звено. В начале 60-х ЛИС была преобразована в летно-испытательный комплекс (ЛИК).

Все самолеты, находившиеся на ЛИК ОКБ Сухого, официально принадлежали ВВС и передавались заводу лишь на время проведения испытаний. К примеру, к 1970 году парк самолетов, находившихся на балансе предприятия для проведения испытаний, составлял 23 машины типа Су-24, Су-17, Су-15, Су-11, Су-9 и Су-7 различных модификаций.

Летную службу ЛИС возглавлял бывший летчик-испытатель В.Н. Махалин. В летном отряде ОКБ в 60-е годы по штату числилось от 5 до 7 летчиков-испытателей, к 1970 году здесь работали: B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К. Кукушев, А.В. Полторанов, В.А. Кречетов и А.И. Исаков. Все заводские летчики окончили ШЛИ МАП и имели высокую летную квалификацию, но наиболее опытными и подготовленными среди них являлись «ветераны» ОКБ – Ильюшин и Соловьев, работавшие на фирме по 11-12 лет, должность ведущего летчика ОКБ («шеф-пилота фирмы») по праву занимал B.C. Ильюшин. Естественно, что на долю «ветеранов» выпадало проведение наиболее сложных и опасных видов работ. Ввод в строй новых летчиков осуществлялся постепенно, методически грамотно, и без особой спешки, поэтому на первых порах молодые пилоты работали, как правило, «на подхвате», и выполняли менее рискованные испытательные полеты, например, по отработке отдельных систем самолета или вооружения.

Здание КБ, 1962 год

Новый сборочный корпус, 1970 год

Для проведения испытаний самолетов в ОКБ П.О. Сухого, в отличие от других КБ, существовала группа т.н. «ведущих конструкторов самолетов», на которых, в соответствии с положениями руководящих документов МАП, на период проведения летных испытаний «возлагались обязанности ведущего инженера по летным испытаниям». Круг обязанностей ведущего инженера по летным испытаниям был весьма широк: участие в разработке технической документации и инструкций, сопровождение процесса сборки и отработки систем опытного самолета, составление перечней работ и проверок, программ летных испытаний и полетных заданий, а также отчетов по летным испытаниям самолета. Каждый из этой группы ведущих конструкторов был специалистом самого широкого профиля, поэтому на эти должности назначались наиболее подготовленные инженеры ОКБ различных специальностей.

Именно этим людям и предстояло создать истребитель нового поколения.

Продолжение следует