Авиация и космонавтика 2014 03

Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит». Истоки

В этом году авиационная общественность США будет отмечать четвертьвековую годовщину со дня первого полета самолета В-2А «Спирит» (Spirit), являющегося сегодня, пожалуй, самым современным, дорогостоящим и, если можно так выразиться, «футуристичным» бомбардировщиком в мире. Это первый (и пока единственный) стратегический ударный самолет, выполненный в максимальном соответствии с канонами «стелс» (stealth technology — технология обеспечения скрытности).

Американские реактивные бомбардировщики первого поколения (Боинг В-47 и В-52) были рассчитаны на преодоление противовоздушной обороны противника (под которым, в первую очередь, подразумевался Советский Союз), построенной с использованием традиционных огневых и информационных средств. К этим средствам относилась ствольная зенитная артиллерия калибром 100-, 130- и 152-мм, имеющая радиолокационные системы управления огнем, а также реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-25. В этих условиях основной защитой американских стратегических бомбардировщиков являлись их относительно высокая скорость (900-1000 км/ч) и практический потолок, достигавший 16000-17000 м.

В-47

Однако во второй половине 1950-х гг. на вооружении войск ПВО СССР появились первые зенитно-ракетные системы С-25 (1955 г.) и С-75 (1957 г.), а также всепогодные истребители-перехватчики МиГ-19ПМ (1957 г.) с управляемым ракетным вооружением. В результате вероятность перехвата дозвуковых бомбардировщиков на средних и больших высотах заметно возросла. Как следствие, американская стратегическая авиация ушла на малые (менее 1000 м) высоты, сделавшись неуязвимой для ЗРС первого поколения и истребителей, вооруженных ракетами РС-2-У и другим подобным оружием.

Платой за это стало резкое падение дальности полета бомбардировщиков, что еще более увеличило потребность ВВС США в дорогостоящих самолетах-заправщиках: в 1954–1965 гг. было построено 803 заправщиков Боинг КС-135 «Стратотанкер», по размерам и стоимости практически не уступавших реактивным стратегическим бомбардировщикам. Кроме того, освоение малых высот «стоило жизни» сравнительно новым самолетам Боинг В-47: почти все машины этого типа были списаны в 1960-х гг. после массового выявления усталостных трещин в конструкции крыла, что было вызвано длительными полетами на малых высотах в условиях повышенной турбуленции.

Однако, уйдя от ракетной угрозы, американские ударные самолеты вновь столкнулись с другой опасностью — зенитной артиллерией, существенно повысившей свои боевые возможности по сравнению с уровнем Второй мировой войны и войны в Корее. Следует сказать, что в 1950-х гг. войска ПВО и Сухопутные войска Советского Союза получили на вооружение весьма эффективный 57-мм зенитный автомат С-60 с дистанционным радиолокационным управлением огнем. А появление на вооружении ПВО СССР в 1961 г. новой ЗРС С-125 «Нева» и вовсе сделало малые высоты не менее опасными для самолетов, чем средние и большие (что подтвердил опыт боев на Ближнем Востоке в 1969 г.).

Попытка стратегической авиации США вернуться на средние и большие высоты, повысив свою боевую живучесть за счет перехода на сверхзвуковые скорости (первые ЗРС имели существенные ограничения по скоростям целей) оказалась малоуспешной: сверхзвуковой высотный бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер» (М=2,0, практический потолок 18 км), принятый на вооружение в 1960 г., оказался уязвимым от огня модернизированных зенитных ракетных систем С-25 и С-75, а также от перехватчиков нового поколения (МиГ-21ПФ, Су-11, Су-15). В свою очередь, перспективный (М=3) бомбардировщик- разведчик Норт Американ В-70 «Валькирия», совершивший первый полет в сентябре 1964 г., по расчетам, успешно поражался новыми ЗРС С-200 «Ангара» (принята на вооружение в 1967 году), а также модернизированными С-75 и С-25. Для борьбы с подобными целями предназначался и высотный скоростной самолет МиГ-25, впервые (в варианте перехватчика Е-155П) поднявшийся в воздух в сентябре 1964 г.

В качестве «временной» меры по замене «среднего» бомбардировщика В-58 в 1965 г. ВВС США был выбран многорежимный самолет FB-111A (вариант истребителя- бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии F-111А), в 1968 г. поступивший на вооружение Стратегического авиационного командования (САК) США. Однако более радикальный выход из создавшегося положения ВВС США видели в создании нового межконтинентального многорежимного бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), способного одинаково успешно действовать на больших и малых высотах, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. на основе «задела» по научно-исследовательским работам SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), ERSA (Extended Range Strike Aircraft) и LAMP (Low-Altitude Manned Penetrator). Для этого самолета разрабатывалась и сверхмощная многоканальная система РЭБ AN/ALQ-161 А, призванная, в сочетании с высокими ЛТХ, обеспечивать возможность «прорыва» через самую мощную систему ПВО, имевшуюся у противников США. В декабре 1974 г. многорежимный бомбардировщик В-1А совершил первый полет, однако решение о его серийном производстве правительством США тогда не было принято: очевидно, прогресс средств ПВО оказался быстрее.

ЗРК С-75

ЗРК С-125

Су-15ТМ — один из основных истребителей-перехватчиков войск ПВО СССР в 1970-1980-е гг.

«По другую сторону железного занавеса», параллельно с совершенствованием ЗРС большой дальности типа С-200, в 1975 г. в производство была запущена и принципиально новая зенитная ракетная система средней дальности — С-300П, пришедшая на смену С-25, С-75 и С-125. Она была способна поражать воздушные цели во всем диапазоне их возможных скоростей на высотах от 25 м до 27 км и на дальности от 5 до 50 км. Приблизительно тогда же на вооружение авиации ПВО СССР поступил и многорежимный истребитель-перехватчик МиГ-23П, который был оснащен импульсно-доплеровской БРЛС и мог достаточно эффективно бороться как с высотными, так и маловысотными целями (такими, как бомбардировщики FB-111А).

Все это, даже после вооружения американских бомбардировщиков аэробаллистическими ракетами AGM-69 SRAM, служащими для подавления наземных средств ПВО в зоне прорыва самолетов, заметно снижало возможности многорежимных ударных комплексов В-1А и FB-111А. Ни скоростной «бросок» на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности, ни высотный сверхзвуковой полет, более не обеспечивали выживаемости ударных самолетов в зоне досягаемости новых систем ПВО.

В начале 1970-х гг. специалисты ВВС США увидели выход из сложившейся ситуации в резком снижении радиолокационной заметности авиационных комплексов. Однако работы по самолету — «невидимке» в США и в других странах начались задолго до этого.

Говорят, что любая идея получает свое практическое воплощение только тогда, когда она овладевает умами начальства. В этом смысле идее сделать боевой или разведывательный самолет «невидимым» для вражеских радаров повезло: в 1950-х гг. ею проникся лично президент США Дуайт Эйзенхауэр (его советский коллега — Н.С. Хрущев был охвачен приблизительно в те же годы идеей «всеобщей ракетизации» вооруженных сил).

В результате интенсивное (хотя поначалу и не очень успешное) внедрение мер по уменьшению ЭПР ЛА началось в американской военной авиации еще во второй половине 1950-х гг. в рамках программы скоростного (М=3,3) разведывательного самолета А-11 (в дальнейшем трансформировавшегося в SR-71). И хотя «Блэк Берд», несмотря на все усилия коллектива конструкторов, возглавляемого знаменитым Келли Джонсоном, так и не проявил себя, как малозаметный летательный аппарат, желание американцев построить «самолет-невидимку» с годами лишь крепло, достигнув своего апогея при президентстве Рональда Рейгана (1981–1989 гг.).

Новый этап работ по уменьшению радиолокационной заметности летательных аппаратов начался в США середине 1960-х гг. Толчком к этому стал шок, испытанный американскими военными после того, как боевая авиация США в Северном Вьетнаме впервые столкнулась с принципиально новым оружием — управляемыми зенитными ракетами.

Первоначально американские исследования по уменьшению поражаемости боевых самолетов ракетным оружием велись по двум направлениям: увеличению живучести летательных аппаратов (повышению их способности переносить механические повреждения) и уменьшению радиолокационной заметности самолетов (радиолокатор с 1940-х гг. в являлся основным информационным средством ПВО, а также входил в контур наведения ЗУР). Вскоре второе направление сделалось ключевым.

Однако в течение более пяти лет американцы, фактически, топтались на месте. По их собственному признанию, работы удалось сдвинуть с «мертвой точки» лишь после того, как в 1971 г. специалистам из Управления перспективных исследований МО США (DAPRA) попала на глаза брошюра советского физика П.Я. Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции», посвященная методам вычисления отраженного электромагнитного излучения. Она была выпущена издательством «Советское радио» (без какого-либо ограничивающего грифа) и вышла в свет в 1962 г. На основе методов, предложенных П.Я. Уфимцевым, было значительно проще аналитическим путем вычислять эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолета.

Овладение «Методом краевых волн в физической теории дифракции» позволило значительно снизить трудоемкость работ по определению ЭПР летательных аппаратов. Используя суперкомпьютеры «Крэй» II, американские специалисты отработали программы, применяя которые, можно было с большой точностью моделировать ЭПР любых объектов еще на стадии проектирования, выбирая конфигурацию ЛА, максимально снижающую его радиолокационную заметность.

Результатом проведенных исследований стал целый комплекс мер и технических решений, направленный на устранение или ослабление факторов, влияющих на уровень заметности самолета: отражение излучения РЛС, теплового излучения двигателей и планера, излучения собственных бортовых систем, наличие инверсионного следа и дыма в выхлопных газах, а также визуальной заметности.

В-58 «Хастлер»

Первоначально усилия ВВС и промышленности концентрировались на исследовании облика малозаметного тяжелого ударного самолета ASPA (Advanced Strategic Penetration Bomber) с взлетной массой порядка 45 т, находящегося в одной «весовой категории» со средним бомбардировщиком FB-111, но имеющего значительно большую дальность (9600 км). Но уже в 1977 г., после того, как администрация президента Джима Картера приняла решение о прекращении работ над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком В-1А, в МО США усилился интерес к более тяжелому дозвуковому ударному самолету, способному прийти на смену стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, к тому времени прослужившему Америке уже четверть века.

В 1979 г. министерством обороны США было принято решение о проведении в рамках секретной (т. н. «черной», финансируемой из скрытых фондов) программы конкурса проектов стратегического малозаметного самолета, способного проникать на больших высотах в воздушное пространство Советского Союза, прикрытое плотным «противовоздушным зонтиком», и поражать там особо важные, небольшие по размерам и хорошо укрепленные цели с высокой точностью. А в 1980 г. последовало официальное ТЗ В ВС США на новый стратегический бомбардировщик.

Программа, реализуемая в обстановке повышенной секретности, получила название АТВ (Advanced Technology Bomber). Впрочем, известно еще одно, «несекретное» название этой «черной» программы, встречавшееся в официальных документах правительства и конгресса США — «Аврора» (Aurora; позже это дало основание для появления слухов о некоем гиперзвуковом разведывательно-ударном самолете «Аврора», которого в реальности, разумеется, никогда не существовало). Создаваемый в рамках программы АТВ авиационный комплекс (которому позже было присвоено название В-2), должен был полностью отвечать требованиям Стратегического авиационного командования США — SAC (Strategic Air Command), продолжая линию бомбардировщиков В-52 и В-1.

На предложение Минобороны и ВВС откликнулись ведущие самолетостроительные компании Соединенных Штатов: «Яокхид», «Нортроп», «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Грумман» и «Рокуэлл Интернейшнл». Однако первый, предварительный этап конкурса (1981 г.) прошли только две из них — «Локхид» и «Нортроп». Представленные ими проекты бомбардировщиков имели близкую конфигурацию и были выполнены по схеме «летающее крыло». Самолет компании «Локхид» имел меньшие, чем у конкурента размеры и, соответственно, немного меньшую радиолокационную заметность, но не дотягивал до требований SAC по боевой нагрузке и дальности.

По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E.

Нужно отметить, что фирма «Нортроп» являлась одним из «пионеров» в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»; еще в середине 1940-х гг. под руководством ее основателя, Джона Нортропа (John Knudsen «Jack» Northrop), были построены тяжелые бомбардировщики YB-35 и YB-49, имеющие подобную аэродинамическую компоновку.

Определенный опыт был накоплен компанией и в области создания малозаметных летательных аппаратов. В 1974–1975 гг. она принимала участие в программе XST, направленной на разработку-планера экспериментального самолета, имеющего минимальную радиолокационную заметность. А в ноябре 1975 г. с фирмами «Нортроп» и «Локхид» были заключены контракты на постройку натурных макетов легких дозвуковых малозаметных самолетов. В течение пяти месяцев шли испытания этих макетов на наземных стендах, в результате предпочтение ВВС было отдано конфигурации, проработанной «Локхидом». Она (конфигурация) и была положена в основу при создании экспериментального самолета «Хэйв Блю» — прототипа серийного тактического ударного самолета F-117. А компания «Нортроп» использовала накопленный опыт при разработке опытного малозаметного дозвукового разведывательного самолета TR-3 («Тэсит Блю»), создававшегося для замены разведчика TR-1.

YB-35

YB-49.

Опытный самолет «Хэйв Блю» фирмы «Локхид»

Первоначальный контракт предусматривал разработку конструкции малозаметного бомбардировщика и постройку шести опытных самолетов, а также двух «нелетных» экземпляров для наземных испытаний. При создании малозаметного бомбардировщика предусматривалось формирование достаточно широкой кооперации. Помимо фирмы «Нортроп», в программе в программе участвовали и другие компании. Наиболее крупными из них являлись «Боинг» (создание бортового радиоэлектронного оборудования), «Линг-Тимко Воут» (новые материалы и конструкция планера) и «Дженерал Электрик» (двигатели).

Задуманный как замена стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, самолет АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были принесены в жертву одному единственному тактическому качеству — радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 основной упор делался на обеспечение малозаметности, преимущественно, в «истребительном», сантиметровом диапазоне радиоволн, то проектировщики АТВ стремились уменьшить его ЭПР, в первую очередь, в дециметровом и метровом диапазонах, широко используемых в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Советского Союза.

Следует сказать, что до 1982 г. (когда началось мощное государственное финансирование программы), фирма «Нортроп» вложила в проект бомбардировщика значительную часть собственных средств — по некоторым данным, около 1,2 млрд. долл. Основные субподрядчики добавили еще примерно около одного миллиарда.

Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний в аэродинамических трубах. Сообщалось, что общее время, потраченное на продувки моделей в АДТ, составило около 24000 ч. Стендовые испытания системы управления самолетом и его силовой установкой заняли, приблизительно, по 6000 ч, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 ч, бортовая электроника испытывалась и отрабатывалась в течение 44000 ч. К концу 1981 г. была построена уменьшенная аэродинамически-подобная копия будущего бомбардировщика, и с 1982 г., после проведения исследований в АТД, начались ее летные испытания. По их результатам были выявлены некоторые недостатки аэродинамического облика АТВ, что позволило вовремя внести соответствующие изменения в «полноразмерный» самолет.

Как уже говорилось, согласно планам руководства Стратегического авиационного командования США, перспективный бомбардировщик предназначался для проникновения на больших и средних высотах к особо важным объектам, расположенным в глубине территории Советского Союза и имеющим мощное прикрытие. К числу первоочередных целей американцы относили крупные промышленные и административные объекты, командные пункты, аэродромы, военно-морские базы, «стратегические» склады, важные узлы коммуникаций, объекты энергетики, крупные плотины и т. д., то есть цели, подлежащие уничтожению «в первый день войны». В дальнейшем все уцелевшие стратегические бомбардировщики типа АТВ должны были использоваться против крупных группировок войск, концентрируемых в тылу. Кроме того, на эти авиационные комплексы возлагались и задачи ведения «попутной» радиоэлектронной разведки.

Внешне новый бомбардировщик должен был коренным образом отличаться от всех других, состоящих на вооружении ВВС США, летательных аппаратов. «Футуристичный» АТВ, своими формами напоминавший бумеранг, не имел ни горизонтального, ни вертикального оперения. Однако для самолета, построенного по схеме «летающее крыло», отсутствие вертикального оперения не имеет особого значения, так как центральная часть фюзеляжа ЛА, выполненного по такой схеме, довольно короткая и при этом отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому самолет В-2А обладает достаточной путевой устойчивостью и без традиционных килей. Кроме того, самолет является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра мало влияют на его полет. Средняя часть планера АТВ была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели, «утопленные» в планер, предполагалось разместить в его центральной секции. Угол стреловидности крыла обуславливался требованиями балансировки и достижения большой околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости самолета разработчики заложили в конструкцию нейтральную статическую устойчивость, что обусловило применение электро-дистанционной схемы управления (ЭДСУ). Максимальная взлетная масса самолета должна была достигать 120–130 т (т. е. была меньше, чем у В-52 и В-1, но больше, чему В-58 и FB-111).

Впрочем, первоначальный облик бомбардировщика АТВ вскоре был заметно изменен. Требования ВВС к новому самолету были скорректированы вскоре после того, как в 1976 г. в СССР заступил на боевое дежурство первый ракетный полк, вооруженный подвижным грунтовым ракетным комплексом (ПГРК) средней дальности «Пионер». В1985 г. началось развертывание ПГРК «Тополь», обладающего межконтинентальной дальностью (официально «Тополь» был принят на вооружение с 1 декабря 1988 г.). С появлением «Тополей» советские межконтинентальные ракеты, пусковые установки которых могли быстро (и непредсказуемо) менять место своего нахождения, становились, практически, неуязвимыми для ядерных сил США, способных уверенно поражать лишь стационарные цели.

B-1B

FB-111

Нужно сказать, что ранее американцам не приходилось иметь дело ни с чем подобным. Зато ВВС США обладали богатым опытом по борьбе с автомобильными перевозками по т. н. «Тропе Хошимина» — системе грунтовых дорог, проложенных в джунглях и связывающих Северный и Южный Вьетнам. По этой «тропе» в ходе вьетнамской войны (1965–1973 гг.) шло снабжение сил Вьетконга. Перевозки осуществлялись скрытно, преимущественно в темное время суток и американцы за годы войны достигли определенных успехов в использовании авиации против «крадущихся в темноте», под покровом буйной тропической зелени, автоколонн противника. Была создана и проверена на практике и специальная техника (бортовые РЛС с повышенным разрешением, низкоуровневое телевидение, тепловидение, разовые датчики с акустической и сейсмической аппаратурой, используемые по принципам морских РГБ, средства радиотехнической разведки и т. п.).

В 1976 г. Национальное управление военно-космической разведки США вывело на орбиту принципиально новый разведывательный искусственный спутник Земли КН-11 KENNAN, в дальнейшем получивший название «Key Hole» («Замочная Скважина»). КН-11 стал первым американским разведывательным ИСЗ, который использовал оптико-электронную цифровую фотокамеру и передавал полученные изображения на Землю в масштабе времени, близком к реальному, практически сразу же после фотографирования. По размерам и массе (13 т) новый спутник, выведенный на низкую эллиптическую орбиту тяжелой ракетой-носителем «Титан» III, был близок космическому телескопу «Хаббл» и имел то же 2.4-метровое главное зеркало.

Большие надежды возлагались в США и на спутники радиолокационного наблюдения «Лакросс» (Lacrosse). Предполагалось, что эти огромные космические аппараты весом 14–16 т, выводимые на орбиту «Шаттлами» или ракетами «Титан»-1\/, будут оснащены РЛС сантиметрового диапазона с крупногабаритными эллиптическими антеннами, обеспечивающими (по неофициальным данным) разрешение до 0,3 м. Следует отметить, что ИСЗ «Лакрос» (КН-12). разрабатываемые по программе «Индиго», специально предназначались для поиска и слежения за целями, близкими советским грунтово-мобильным ракетным комплексам. Прототип космической РЛС, созданной по этой программе, проходил первые испытания на спутнике КН-8 «Гамбит», запущенном в 1988 г.

С появлением спутников типа КН-11 и КН-12 возможности разведывательного космического эшелона США по обнаружению малоразмерных наземных целей в масштабе времени, близком к реальному, резко повысились. Стала вырисовываться, как тогда казалось, принципиально вполне осуществимая возможность использования спутников оптической, а позже, и радиолокационной разведки для предварительного целеуказания ударным средствам, действующим против советских грунтово-мобильных стратегических ракетных комплексов (разумеется, при наличии достаточно многочисленной и дорогостоящей группировки разведывательных ИСЗ и спутников-ретрансляторов, которую еще только предстояло создать).

У американских военных появилась вполне логичная мысль: задействовать для поиска и уничтожения советских мобильных баллистических ракет свою стратегическую авиацию. Разумеется, в Южном Вьетнаме, где американская тактическая авиация боролась с перевозками противника по «тропе Хошимина», у Вьетконга не было сколько- нибудь эффективной системы ПВО. А над территорией СССР был развернут самый современный в мире «антиракетный зонтик», который вряд ли позволил бы американским стратегическим бомбардировщикам уже существующих типов безнаказанно барражировать над тайгой, выслеживая «ракетные караваны» подобно самолетам Р-3 «Орион», ищущим в океане советские подводные лодки.

Спутник КН-12

Самолет-заправщик КС-135 «Стратотанкер» — пожалуй, основной самолет в составе стратегической авиации ВВС США

Выход американцы увидели в реализации технологии steals (возможности которой МО США казал ись тогда поистине чудодейственными). Как представлялось, малозаметные бомбардировщики должны были относительно длительное время находиться в советском воздушном пространстве, оставаясь незамеченными для новых радаров, которые, как считали американцы, будут(как и в странах НАТО) работать в более коротких (сантиметровых и дециметровых) диапазонах, чем более старые, «метровые» РЛС.

В 1983 г., когда только обозначилась перспектива переноса значительной части стратегического ракетно-ядерного потенциала Советского Союз (по прогнозам МО США — до половины наземных ПУ МБР) на грунтово-мобильные или, как говорили американцы, «перебазируемые» (relocatable) ракетные комплексы, пришедшая к власти в 1981 г. администрация президента Рональда Рейгана (озабоченного поиском все новых технических средств борьбы с «Империей зла») и Комитет начальников штабов США приняли решение возложить задачу уничтожения перспективных грунтово-мобильных МБР на американскую стратегическую авиацию.

Как заявил в 1986 г. министр обороны США Каспер Уайнбергер, выступая на ежегодных слушаниях в американском Конгрессе, «рост возможностей советской ПВО заставляет нас возлагать на самолет В-2 наиболее рискованные ударные миссии», такие, в частности, как борьба с мобильными МБР. Ему вторил бывший начальник штаба Стратегического авиационного командования США (SAC) генерал Дэвис, утверждавший, что «новейшие, высокотехнологичные американские бомбардировщики (АТВ) будут обладать наибольшим потенциалом для борьбы с растущей угрозой со стороны советских стратегических грунтово-мобильных комплексов». А в отчете Комитета начальников штабов США за 1987 г. утверждалось, что «самолет В-2 должен иметь возможность проникать в воздушное пространство Советского Союза на «полную дальность» и поражать как стационарные, так и перебазируемые стратегические цели».

Однако задача превратить обычный бомбардировщик в «противоракетный самолет» на практике оказалась значительно сложнее, чем представлялась первоначально. «Рубка «Тополей» по-американски» делала необходимым тесное, в реальном масштабе времени, взаимодействие ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разрешение в любое время суток, всепогодность и оперативность. От бомбардировщика требовалась способность длительное время находиться в воздушном пространстве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату радиолокационной незаметности.

Кроме того, очевидно, требовалась разработка и специальной АСУ, обеспечивающей возможность одновременного нанесения ударов «противоракетными» бомбардировщиками (в противном случае, при отсутствии должной синхронизации, первый же ядерный удар по ПГРК мог «вспугнуть» остальные комплексы, заставив их произвести экстренные ракетные пуски и сделав, тем самым, действия остальных бомбардировщиков-«лесорубов» бессмысленными).

В качестве «главного калибра» АТВ/В-2 с самого начала работ по программе позиционировались лишь свободно падающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности и менее мощные, но более легкие «тактические» В61. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в «арсенале» бомбардировщика АТВ не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта боевой загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР ACM AGM-129 и тактические (неядерные) крылатые ракеты AGM-137 TSSAM (создававшиеся в рамках «черных» программ), ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ.

На самолетах В-52Н ракеты ACM AGM-129, выполненные в соответствии с технологией steals и имевшие крыло обратной стреловидности, располагались лишь на подкрыльевых внешних узлах подвески. Однако во всех открытых источниках изначально подразумевалось, что «Стратофортресс» несет ACM, как и ракеты ALCM (AGM-86), на барабане в фюзеляжном грузоотсеке. Помню, как коллеги из соседнего отделения ЦАГИ, занимающиеся тогда моделированием боевых возможностей авиационных комплексов потенциальных противников, с удивлением говорили, что они, несмотря на все старания, смогли «впихнуть» на барабан в фюзеляже В-52, только четыре (а не восемь, как положено) ракет AGM-129 Вывод был сделан вполне в духе начала 1990-х гг.: «Какие умные американцы и какие глупые мы!»

Впрочем, инженеры фирмы «Боинг» оказались менее «креативными», чем «ЦАГовцы», и вообще отказались от размещения ракет ACM на внутренней подвеске. Бомбардировщик В-52Н нес 12 КР типа AGM-129 на внешней подвеске под крылом, что существенно «съедало» боевой радиус действия этого авиационного комплекса и ухудшало другие его характеристики.

Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (порядка 20–22 км, как разведчик Локхид U-2) высоте. Однако с постановкой новых задач (борьба с грунтово-мобильными МБР) требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промышленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий поиск малоразмерных наземных целей бортовыми радиолокационными, оптическими, телевизионными и тепловизионными средствами. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика заметно изменился.

В-52Н

Крылатая ракета AGM-129

Расчеты показывали, что аэродинамика и силовая установка создаваемого самолета, в принципе, позволяли ему выполнять длительный маловысотный полет со скоростью 700–800 км/ч. Однако практическая реализация этой возможности требовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, обусловливало изменения его формы.

В результате в целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана. Это обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов управления на малой высоте. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т. н. «бобровый хвост» — дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. При корректировке конфигурации планера потребовалось более полное моделирование влияния аэроупругости при повышенных нагрузках и увеличенной жесткости крыла. Была повышена эффективность элевонов за счет размещения их в самых жестких зонах крыла.

В итоге самолет получил возможность выполнять полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли, согласно первоначальным расчетам, соответствовавшая М=0,55, была увеличена до величины, соответствующей М=0,8. Платой за это стало существенное снижение высотных характеристик бомбардировщика, а также некоторое возрастание его радиолокационной заметности.

Следует заметить, что, помимо неожиданно возникшей необходимости вести борьбу с ПГРК, существовала еще одна причина внесения изменений в конструкцию бомбардировщика АТВ, которую сами американцы в своих СМИ одно время выставляли как основную. Аналитическая оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы «Ред Тим», показала, что модернизированные и перспективные радиотехнические средства потенциального противника (кстати, в СССР не отказались и от метрового диапазона) будут обнаруживать даже малозаметный бомбардировщик (с ЭПР самолета АТВ) на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей- перехватчиков типа МиГ-31. В результате ВВС США в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможности выполнения маловысотного «броска» с большой дозвуковой скоростью.

Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива и, как следствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не менее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках применительно к В-2А стали называться значительно более скромные характеристики — дальность порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11–18 т. А величина «18000 км» стали фигурировать как «дальность с одной дозаправкой в полете».

Для подавления средств ПВО при прорыве к цели на малой высоте на В-2А, по всей видимости, одно время предполагалось использовать перспективные аэробаллистические ракеты AGM-131 SRAM II с ядерными БЧ (отсутствовавшие в первоначальном, «домодернизационном» комплексе вооружения АТВ). Полетное задание в эти ракеты могло вводиться непосредственно в полете, а не на земле (как на AGM-69A). Однако программу создания этой АБР с дальностью 400 км Пентагон закрыл в 1991 г. Следует напомнить, что тогда же было решено снять с вооружения самолетов B-52G/H и В-1В и аэробаллистические ракеты AGM-69A SRAM, «срок годности» которых истек.

Хотя «табличная» дальность полета В-2 без дозаправки топливом в воздухе по-прежнему превышала параметры таких машин, какТу-22, В-58 «Хастлер», «Виктор» или «Вулкан» (5000–8000 км), в реальных боевых условиях малозаметный бомбардировщик должен был достигать цели, полагаясь, в основном, на свою скрытность, а не на высокие летно-технические характеристики. А это, в свою очередь, обусловливало более широкое использование различных «обходных маневров» и рельефа местности (благо модернизированный планер теперь позволял выполнять длительные маловысотные полеты). Как известно, «нормальные герои всегда идут в обход!». В результате реальный боевой радиус действия В-2 еще более снижался (по оценкам, до 9000–9500 км), вплотную приблизившись к параметрам бомбардировщиков средней дальности.

Подвеска крылатой ракеты ALCM на самолет В-52

Аэробаллистическая ракета SRAM

В то же время применение в войне с Советским Союзом (Россией) дозаправки топливом в полете над вражеской территорией (что становилось практически неизбежным при организации поиска и слежения за «Тополями» посредством самолетов, обладающих дальностью 10000-11000 км) также было затруднительным для самолетов типа steals: летающие танкеры, не обладающие свойствами малозаметности и не имеющие мощных комплексов РЭБ, должны были стать легкой добычей ПВО противника. Кроме того, они облегчали неприятелю поиск и самих «невидимок», являясь косвенным признаком присутствия последних в заданном районе.

Максимальная скорость самолета В-2А (в окончательной конфигурации) составила 970-1010 км/ч на бол ьшой (10–12 км) высоте и около 800 км/ч — у земли, а практический потолок над цел ью с боевой нагрузкой при израсходовании 50 % топлива составлял 12000-15000 м. Таким образом, ВВС США получили на вооружение довольно посредственный по всем своим основным характеристикам (кроме, разумеется, радиолокационной скрытности) бомбардировщик, из-за ограниченной дальности и по другим причинам не способный осуществлять поиск, скрытное слежение и уничтожение грунтово-мобильных и железнодорожных стратегических ракетных комплексов в глубине территории СССР (России).

Нужно сказать, что эта миссия оказалась невыполнимой еще и потому, что задачу целеуказания из космоса по подвижным объектам американцам также не удалось решить удовлетворительно. Даже сегодня, во втором десятилетии XXI века, Соединенные Штаты, располагая не орбите группировкой всего из двух действующих спутников типа КН-11, делающих за сутки около 15 витков вокруг Земли (а всего с 1974 по 2013 гг. в США было запущено 16 ИСЗ типа «Кеу Hole» при одном неудачном запуске). Эти спутники способны за 24 ч «запечатлеть» в режиме обзора, при самых благоприятных условиях, не более 15000 км2 российской территории. Даже если предположить, что обнаружение подвижных ракетных ПУ возможно выполнять в обзорном режиме, съем информации осуществляется на каждом витке спутника (нет ни дождя, ни тумана, ни других естественных помех), а дешифровка полученной информации производится практически в реальном масштабе времени, то эта площадь составит лишь 1/60 той территории, на которой, согласно договору СНВ-1, могли быть развернуты российские грунтово-мобильные МБР типа «Тополь».

В полную силу так и не заработали американская система радиолокационного космического наблюдения с ИСЗ «Лакрос» (КН-12), оснащенными РЛС БО (всего с 1988 по 2005 гг. было запущено пять таких спутников). Да и реальная возможность обнаруживать и распознавать ПГРК при помощи РЛС, размещенной на орбите, так и не была подтверждена.

Об относительно низкой эффективности американского космического эшелона по обнаружению малоразмерных перемещающихся целей говорят итоги боевых действий в Югославии (1999 г.). Против сербов тогда были задействованы два спутника радиолокационной разведки «Лакросс», три спутника оптико-электронной разведки типа КН-11, а также три более легких спутника Национального бюро аэрофотосъемки (т. е. практически вся разведывательная космическая группировка, имевшаяся в то время в распоряжении США). Причем применение спутников «Лакросс» было практически идентично целям первоначального технического задания на эти ИСЗ.

По утверждению самих американцев, в ходе операции НАТО спутники должны были отслеживать движение военных автоколонн и оперативно передавать эти данные в штабы ВВС США и НАТО для организации оперативных авиационных ударов. Однако вскоре выяснилось, что пока изображение (если оно вообще получено) с космической орбиты достигало кабины боевого самолета (того же бомбардировщика В-2А, активно использовавшегося против Сербии), проходило слишком много времени. В результате эффективность бомбовых ударов по мобильным целям (танковым и автотранспортным колоннам, а также по скоплениям войск противника) оказывалась крайне низкой, а ошибки — чрезмерно высокими. Так, бомбовый удар по пассажирскому поезду в Лесковаце (который со спутника был принят за военную транспортную колонну), унес десятки жизней мирных людей и вызвал большой международный резонанс.

Впрочем, ранее сомнительность самой концепции применения бомбардировочной авиации для борьбы с мобильными ракетными комплексами в глубине сибирской тайги подтвердил опыт войны в Персидском заливе 1991 г. Тогда почти 25 % боевых вылетов авиации союзников пришлось на поиск и нанесение ударов по иракским «Скадам» (Scud — мобильный оперативно-тактический комплекс с ракетой Р-17, имевшийся на вооружении армии Ирака и активно использовавшийся в боевых действиях).

Несмотря на почти «полигонные» условия (пустынная местность, лишенная растительности, почти полное господство в воздухе собственной авиации, наличие мощнейшей информационной поддержки) и техническое несовершенство самих комплексов «Скад», требовавших значительного времени на предпусковую подготовку (от 30 мин до 1,5 ч), массированное применение самолетов (в том числе истребителей-бомбардировщиков F-111Е, F-111F и F-15E, оснащенных наиболее совершенной по тем временам радиолокационной и тепловизионной аппаратурой) не смогло пресечь ракетные обстрелы Израиля и Саудовской Аравии (было выпущено 82 БР типа «Скад», однако достоверной информации об уничтоженных иракских мобильных ПУ авиацией союзников нет). Судя по всему, единственной эффективной «противоракетной» тактикой США в условиях Ирака оказалось дистанционное минирование дорог, по которым перемещались иракские «Скады», а также широкое использование сил «спецназа» для засад на этих дорогах.

В результате анализа полученного опыта самолет АТВ (В-2), по всей видимости, был еще в процессе разработки и испытаний переориентирован на более реалистическую и традиционную задачу — поражение стационарных стратегических целей с заранее известными координатами. Таким образом, он дополнил, а впоследствии и заменил в этой роли трансзвуковой (М=1,25) бомбардировщик В-1В «Лансер».

Кроме того, в соответствии с изменившимися мировыми политическими и военными реалиями, В-2 во все большей степени начал рассматриваться и как оружие локальных войн, предназначенное для поражения неядерными боеприпасами с высокой точностью особо важных «инфраструктурных» целей, действуя непосредственно с территории США (что снимало многие политические ограничения на применение американцами военной силы).

Продолжение следует

В статье использованы фотографии И. Вукадинова. Д. Пичугина, С. Попсуевича, М. Дюрягина и сайта МО США.

Фото С. Кривчикова