Авиация и космонавтика 2014 03

А-50: самолет, смотрящий вдаль

Во второй половине 1960-х гг., когда серийное производство самолетов радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН) 1* Ту-126 с бортовым радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана» подходило к концу, было принято решение о создании самолета с расширенными боевыми возможностями. В первую очередь, это было связано с необходимостью улучшения его технических характеристик. Во-вторых, во всем мире развивались и создавались принципиально новые авиационные средства поражения, а ЛА уходили на малые и предельно малые высоты, на что необходимо было найти адекватный ответ. В-третьих, военные хотели, чтобы новый самолет был способен не только обнаруживать воздушные и морские объекты, а также выполнять функции воздушного пункта управления (ВзПУ).

Первоначальные работы в Московском НИИ приборостроения (НИИП — головному институту НПО «Вега-М») по перспективному трехкоординатному РТК, способному обнаруживать цели, летящие на малых и предельно малых высотах на фоне подстилающей поверхности любого в ида, начались еще в 1964 г.

В ходе проведенной в 1964–1966 гг. научно-исследовательской работы были выработаны ТТТ к новой РЛС, выполнен анализ спектров отражений от земной поверхности, выбраны методы селекции малоразмерных целей на ее фоне, определены отражающие свойства различных земных покровов. Итогом работы стали конкретные рекомендации по созданию новой РЛС воздушного базирования и ее ожидаемые ТТХ.

Следующая НИР выполнялась в 1967–1971 гг. уже непосредственно по исследованию возможностей РЛС воздушного базирования, способных работать над любыми типами подстилающей поверхности.

Интересно, что в 1968 г. макет этой РЛС устанавливался на горе в районе Махачкалы, на нем, собственно, и выполнялись исследования, а также отрабатывались некоторые конструктивные решения.

Не дожидаясь завершения НИР, после получения положительных результатов, в 1969 г. в НПО «Вега-М» под руководством Главного конструктора В. Иванова были начаты работы по проектированию нового РТК, получившего название «Шмель».

1* По иностранной терминологии — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) — AWACS.

Наибольшее количество проблем в процессе работ возникало из-за отставания отечественной электроники. Поэтому часть быстродействующих ЭВМ подданную программу пришлось создавать практически «с нуля», что не могло не сказаться на сроках реализации программы и на ее стоимости.

В разработке, а затем и постройке, РТК «Шмель» принимало участие большое количество предприятий, заводов и производственных объединений со всего СССР. Его комплексирование выполнялось на Ташкентском заводе радиоэлектронной аппаратуры.

Первоначально в качестве носителя рассматривались самолеты Ту-126, Ту-142 и даже Ту-154, а также специально создаваемый Ту-156. Но по разным причинам (ограниченный объем фюзеляжа, сложность размешения антенны на самолете и т. д.) ни один из них в полном объеме не удовлетворял заказчика. В то же время в июне 1966 г. в ОКБ Ильюшина начались работы над военно-транспортным самолетом нового поколения — будущим Ил-76. Он, в перспективе, мог стать неплохой «платформой» для летающего радара, обладая вместительной грузовой кабиной и высокими ЛТХ. Кроме того, в данном случае не требовалось создание самолета нового типа, что снижало стоимость программы в цепом.

Официально работы над новым самолетом ДРЛО начались в ОКБ Ильюшина 3 августа 1969 г. Машина первоначально получила обозначение Ил-70. но затем носила «внутрифирменные обоззначения Ил-76 «Шмель» и Ил-76 ДРЛО.

В конце 1970 г. под руководством Г. В. Новожилова была разработана краткая техническая записка по размещению на Ил-76 разрабатываемого НПО «Вега-М» РТК «Шмель». Его составной частью стала антенна РЛС кругового обзора диаметром 10 м и высотой 1,7 м. которую планировали разместить во вращающемся обтекателе размерами 10,8x2 м.

В 1971 г. в аэродинамических трубах ЦАГИ провели продувки будущего самолета ДРЛО, в ходе которых удалось установить оптимальное положение антенны относительно крыла и вертикального оперения самолета: вблизи центра тяжести машины, на пилонах высотой 3,2 м, за центропланом. При этом его расстояние между верхней частью обтекателя РЛС и стабилизатором составляло около трех метров.

В связи с большой загруженностью ОКБ Ильюшина работами по Ил-76 и Ил-86, в 1973 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о передаче работ по Ил-76 «Шмель» в ОКБ Бериева 2*, которому предписывалось разработать техническую документацию по установке оборудования РТК на Ил-76. В связи с этим в Таганрог передали всю необходимую документацию по машине, при этом все доработки, касающиеся аэродинамики и прочности самолета в обязательном порядке согласовывались с Генеральным конструктором ОКБ Ильюшина Г.В. Новожиловым. В ОКБ Бериева Ил-76 «Шмель» получил собственное «бериевское» обозначение А-50, его созданием руководил Главный конструктор ОКБ-49 А.К. Константинов.

Кроме непосредственно работ по дооборудованию серийного самолета Ил-76, переданного весной 1977 г. в ОКБ Бериева, большой объем работ пришелся на доводку и отладку РТК «Шмель».

С целью обеспечения стабильной работы РЭО и повышения надежности комплекса, были разработаны специальные системы воздушного и жидкостного охлаждения, а также автоматические системы, обеспечивающие их работу, не имевшие аналогов в СССР. Для запитки РТК электричеством была создана специальная система электроснабжения с высоким качеством параметров тока. Тогда же для решения проблемы электромагнитной совместимости построили полноразмерный макет РТК.

2* В 1967 г. опытный завод № 49 (ОКБ-49) переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 — в Таганрогский механический завод (ТМЗ) им. Димитрова. В октябре 1989 г. ТМЗ получил название Таганрогский научно- технический комплекс (ТАНТК), в декабре того же года заводу было присвоено имя Г.М. Бериева. А ТМЗ им. Димитрова стал Таганрогским авиационным производственным объединением им. Димитрова. С I апреля 2011 г. объединены в единую структуру — ОАО ТАНТК им. Г.М. Бериева-.

E-3C

Подготовка к испытаниям будущего А-50 началась еще задолго до того, как на ТМЗ передали для переоборудования первый Ил-76. Так, в августе 1975 г. один из Ту-126 67-й оаэ передали на Таганрогский механический завод, где его переоборудовали в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (А) по испытанию РЛС для РТК «Шмель». При этом часть оборудования с машины сняли, а вместо него установили лабораторный образец РЛС РТК «Шмель», вращающийся со скоростью 6 об/мин обтекатель антенны (РА-10), новые системы электроснабжения и охлаждения. Основательно пришлось перекомпоновать и внутренние отсеки самолета: в них размесили новое РЭО и оборудовали рабочие места для восьми операторов.

Первый после доработок полет самолет совершил 1 августа 1977 г., управлял им экипаж В.П. Демьяновского. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.В. Тулков. Всего в период с 15 августа по 21 октября того же года выполнено 9 полетов с налетом 27 ч 39 мин. Главной их целью была оценка прочностных и вибрационных характеристик пилона с обтекателем антенны, а также отработка систем охлаждения и электроснабжения. В целом, они получили положительные оценки.

Впоследствие самолет передали в ЛИИП им. Гризодубовой (Раменское/Ермолино), откуда он летал в Шауляй с целью отработки отдельных блоков и узлов для будущего А-50 (антецны, передатчики и т. п.).

В марте-апреле 1977 г. в ОКБ Бериева для переоборудования, которое завершилось во второй половине 1978 г., передали серийный самолет Ил-76.

Первый полет на А-50 был выполнен 19 декабря 1978 г, с заводского аэродрома Таганрог (Северный) экипажем во главе с В.П. Демьяновским (ведущий инженер по испытаниям М.Д. Корешков). При этом РТК на самолете пока не устанавливали, это сделали несколько позже — в 1979 г., да и то не в полном объеме. И с 16 августа того же года начались совместные Государственные испытания А-50.

Поскольку на первой машине устанавливалась только небольшая часть необходимого РЭО, то она на начальном этапе испытаний стала, по сути, стендом для наземной отработки элементов РТК, надежность которых пока оставляла желать лучшего.

В сентябре 1977 г. ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 г. в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 г.

Первый из опытных А-50 использовался для определения ЛТХ самолета и испытаний вспомогательных систем РТК. На втором доводился и испытывался сам «Шмель» и ПНК «Пунктир», а третий привлекался для полетов по комплексу РЭП и специального оборудования.

Перед началом испытаний некоторую опаску вызывал огромный и тяжелый обтекатель с расположенной внутри его антенной общим весом около 13 т. Было понятно, что он не добавит самолету «аэродинамики», создавая мощный нисходящий поток и тем самым уменьшая эффективность хвостового оперения самолета. Выходом из положения могло бы стать конструктивное увеличение его площади, но на них ни ОКБ Бериева, ни ОКБ Ильюшина не пошли. В конечном итоге, на обтекателях шасси горизонтально установили треугольные аэродинамические гребни. Еще одно их назначение — уменьшение влияния отраженных радиосигналов, а также — повышение уровня селекции цели на фоне земной поверхности.

Также обтекатель антенны создает вихревой поток, который попадает на переднюю кромку киля и значительно влияет на устойчивость самолета по курсу. Поэтому пришлось тщательно выбрать профиль пилонов обтекателя с целью ее улучшения. В целом испытания показали незначительное снижение аэродинамического качества и изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета. В то же время, несмотря на наличие грибовидного обтекателя, А-50 вел себя практически также, как и обычный Ил-76. Большой объем испытаний выделили и на отработку дозаправки самолета ДРЛОиУ в воздухе от Ил-78.

Не обошлось во время испытаний и без казусов. Так после одного из полетов А-50 министр обороны СССР маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов увидел члена экипажа, куда-то несущего ведро, которое он взял на самолете. На вопрос «что там?» военный засуетился и… смутился. Оказалось, что Заказчик не посчитал нужным иметь на борту А-50 туалет, несмотря на то, что в его экипаж входило, как минимум, 15 человек. Министр дал 10 дней на устранение недостатка, что и было незамедлительно выполнено.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС (аэродром Ахтубинск) в период с 1980 г. по 1985 гг. В 1984 г. испытательный полет А-50 едва не закончился катастрофой: в непосредственной близости от земли произошел отказ системы управления самолетом. Благодаря высокому профессионализму и хладнокровию командира экипажа полковника Позднякова М.И. машину удалось спасти.

К проведению испытаний А-50 в ГК НИИ ВВС начали подготовку еще в 1976 г. Ведущим инженером — руководителем бригады назначили А.И. Мишина. Специально для их проведения создали и Государственную комиссию ео главе с главнокомандующим ВВС СССР Главным маршалом авиации П.С. Кутаховым. Ее основной задачей стала координация проведения испытаний и решение вопросов, требующих вмешательства руководителей высокого уровня. Ход работ по машине находился под постоянным контролем министра авиационной промышленности И.С. Силаева и радиопромышленности П.С. Плешакова. Для проведения испытаний А-50 в Ахтубинске постоянно находилась бригада специалистов от ОКБ Бериева во главе с заместителями Главного конструктора С.А. Атаянцем и В.В. Боевым. Также в Ахтубинске имелась и испытательная база НПО «Вега-М».

Как вспоминают участники событий, сам по себе один только испытательный полет А-50 требовал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, т. к. требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Кроме почти десятка А-50, включая прототипы и серийные машины, для испытаний его РТК привлекались десятки самолетов не только от ГК НИИ ВВС, но и из строевых частей ВВС и ПВО. Некоторые испытания по данной программе продолжились до 1990 г.

Получив положительные результаты по основным видам испытаний, и не дожидаясь их окончания, в 1983 г. было принято решение о начале серийного производства самолета А-50 на Ташкентском АПО с последующим дооборудованием на авиазаводе № 86 (ТАПО) в Таганроге. Первый серийный А-50 передали заказчику 30 декабря 1983 г., а в Шауляй он прибыл в июне следующего года.

Стоит отметить, что для наземных испытаний и доводки оборудования А-50 на ТАПОиЧ специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь» и создали целый ряд наземных стендов, включая и установленную на территории завода «тарелку». Поступающие от предприятий МРП всего Союза элементы РТК собирались на наземном стенде в единый комплекс, тестировались, отлаживались и только после этого передавались для монтажа на борт А-50.

В процессе наземных испытаний возник вопрос: как скрыть их от средств разведки потенциального противника? В течение полугода специалистами ОКО ТАПОиЧ был создан специальный металлический кожух на «грибом». По воспоминаниям очевидцев, его работа выглядела следующим образом: «Самолет А-50 закатывался на спецстоянку (на ЛИС) где фермы с получашами с двух сторон с боков подкатывались к самолету и плотно закрывали 10-метровый в диаметре гриб. Трудность заключалась в том, что массивные металлические основы с получашами должны были аккуратно приблизиться по рельсам к бортам фюзеляжа, не задевая выступающие агрегаты самолета. Вес установки составлял более 80 т, а ее высота — более 14 м, диаметр получаш — 16 м. Сами чаши были выполнены из дюралюминиевых сплавов, весом более 5 т каждая. Само сооружение, за глаза получившее прозвище «Эйфелева башня», не сыграло большой роли в работе, т. к. началась перестройка и программа А-50 сворачивалась…».

Большинство официальных источников указывают, что о существовании А-50 на Западе стало известно в 1983 г., но, если верить создателям фильма об А-50 в сериале «Оружие России», то это произошло 27 апреля 1979 г. Тогда прототип А-50 на Ташкентском авиазаводе заснял американский разведывательный спутник. Если это только не «художественный вымысел» авторов сериала…

Ил-76 строились в Ташкенте в стандартном военном исполнении, а затем самолеты перелетали в Таганрог, где их дооборудовали в вариант А-50: устанавливали пилоны и обтекатель антенны, усиливали фюзеляж самолета в местах их установки. Кроме того, на самолете устанавливали дополнительные антенны, аэродинамические гребни в районе обтекателей шасси, модифицировали носовую часть, обтекатели шасси, оснащали необходимым оборудованием, в т. ч. и для дозаправки в воздухе. Процесс этот занимал почти полтора года, а трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6–7 раз.

По системе обозначений НАТО А-50 получил обозначение «Mainstay» — «оплот», «опора», что в данном случае как нельзя лучше отображает назначение самолета.

А-50 стал самым дорогим самолетом в военной авиации СССР: его цена на начало 1990-х гг. составляла 250–270 млн. долл. И это при том, что исходный Ил-76 стоил 20–32 млн., Ил-78- 50, Ту-160- около 100, а Ан-124 — около 125 млн. В настоящее время некоторые источники указывают на цену модернизированного А-50 в 330 млн. долл.

Из-за наличия горизонтальных аэродинамических гребней на створках шасси (в простонародии «крылышек») и за общее количество горизонтальных аэродинамических поверхностей А-50 получил прозвище «Шестикрыл». Кстати, на А-50У «крылышки» исчезли, уступив место оживальным обтекателям гораздо меньшей площади.

Кроме доводки непосредственно А-50, Постановлением Совета министров СССР от 9 января 1984 г. были начаты работы над его дальнейшим развитием — самолетом А-50М, на котором должен был быть установлен модифицированный радиотехнический комплекс «Шмель-2», имеющий расширенные боевые возможности, новые ПНПК и аппаратуру РТР. Также самолет предполагалось оснастить двигателями Д-90 (впоследствии получили обозначение ПС-90). Его строительство было начато на авиационном заводе в Ташкенте в 1987 г., а в 1989 г. предполагалось начать его летные испытания.

Для проведения испытаний нового комплекса в 1987 г. все тот же Ту-126 (618601) переоборудовали в летающую лабораторию Ту- 126ЛЛ (2А). Впоследствие самолет дооборудовали на АРЗ в Луховицах и передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 г., когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. В 1992 г. Ту-126ЛЛ был отп равлен на «самолетное кладбище» в Раменском, где и утилизирован после 1995 г.

Одновременно, в качестве временной меры, была создана переходная к новому комплексу версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно.

Первый полет машина данной версии совершила в 1989 г., первую из них передали заказчику 31 марта 1990 г.

В 1995 г. один из модернизированных А-50 демонстрировался на авиасалоне в Жуковском.

В 1987 г. в одном из зарубежных авиационных журналов был опубликован рисунок трехкилевого А-50. Причина такого решения очевидна — вынести из зоны обзора РЛС киль самолета, заменив его тремя меньшей высоты. Наиболее «продвинутые» любители авиации даже видели, как этот самолет прилетал в марте 1995 г. на аэродром Чкаловский. Но существование такой машины вызывает большие сомнения: за более чем 20 лет где-то что-то было бы уже известно, а так — тишина… Возможно, в руки иностранным журналистам попал один из вариантов компоновки А-50, а, возможно, это просто был плод чьего-то воображения.

Еще с 2003 г. в ОАО «Концерн «Вега» начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объеме они развернулись в 2008 г.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 г., а совместные завершились 26 ноября того же года.

Усовершенствованный вариант А-50У получил новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса (замена аналогового оборудования цифровым), что позволило снизить его массу. По заявлению военных, если раньше оборудование занимало половину грузовой кабины А-50 3*, то теперь вмещается всего в двух «дипломатах». Единственное, что настораживает российских военных — большинство электроники западного производства, и никто точно не знает, какие «сюрпризы» могут в ней скрываться. В то же время разработчики подчеркивают, что, действительно, в модернизированном РТК используются иностранная элементная база, но вот разработка ее полностью российская, а происхождение элементов некритично.

Усовершенствованы были также САУ, комплекс связи, на самолете установлена т. н. «стеклянная кабина». Также модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета: например, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. И, к радости экипажа, в грузовой кабине наконец-то оборудовали места для отдыха, буфет с бытовым оборудованием и «нормальный» туалет.

В августе 2013 г. один из А-50У продемонстрировали на авиасалоне МАКС-2013.

Но одними модификациями сыт не будешь, поэтому на определенном этапе всегда начинаются работы по созданию самолетов нового поколения. Так, во времена СССР, для А-50 разрабатывался целый ряд «помощников»: кроме Ан-71 и Як-44Э, начиная с 1988 г., велись работы и по самолетам РЛДН на базе Ил-106 и Ан-170. В декабре 1991 г. в качестве самолета-носителя была выбрана вторая машина. Однако последующий распад СССР остановил работы по данной тематике. Уже во времена РФ на базе Ил-114 был разработан проект самолета ДРЛО Ил-140.

А вот «сменщика» А-50 разработали уже в новом веке. С 2000 г. в РФ ведутся работы по созданию самолета РЛДН нового поколения, получившего пока обозначение А-100.

При этом в качестве самолета-носителя рассматривались Ил-76МД-90А и Ан-124, затем приоритет был отдан первому из них.

Новый комплекс должен получить расширенные возможности по обнаружению баллистических и крылатых ракет, беспилотных летательных аппаратов, а также — по «работе» по наземным (надводным) целям. Головными исполнителями новой программы РЛДН определены ОАО «Концерн «Вега» (РТК) и ОАО «ТАНТК им. Бериева» (самолет-носитель).

В новом РТК планируется реализовать высокоточное определение координат не только воздушных (надводных) целей, но и наземных стационарных и мобильных объектов. Его предполагается оснастить самым современным и весьма сложным многопозиционным комплексом разведки, предупреждения и оповещения, в т. ч. и РЛС с двумя ФАР (ее разработка уже завершена). Кроме того, предполагается использовать А-100 в тесном взаимодействии и с самолетами Т-50.

Завершение опытно-конструкторских работ по новому РТК планируется на 2014 г., а еще через три года ожидается выход на испытания нового комплекса А-100 в целом.

3* Во времена создания А-50 и это было большим достижением, т. к. в случае использования не вновь разработанной элементной базы, а существующей на тот момент, оборудование РТК заняло бы… пятиэтажный дом.

Но модернизированный А-50 понадобился не только РФ, но также Индии и Китаю, активно обновляющим свой авиационный парк и повышающим его боевые возможности.

Еще в 1988 г. один из самолетов переоборудовали в вариант А-50Э для возможной поставки на экспорт. В том же году его продемонстрировали в подмосковной Кубинке высшему военному руководству Индии. Однако тогда решения о закупке этих машин индийцы так и не приняли. Это произошло немного позже, более чем через 10 лет, когда в начале 2000 г. был подписан контракт стоимостью в 600 млн. долл, на поставку трех самолетов новой постройки в Индию в варианте А-50И.

В апреле 2000 г. один из А-50 был взят индийской стороной в краткосрочную аренду (на 30 дней). Самолет перелетел на аэродром Чандиханг (штат Пенджаб), с которого российский экипаж выполнил 10 полетов общей продолжительностью 6 ч. Само собой, на борту находились и индийские специалисты, высказавшие, в целом, положительное мнение о машине. Но по ряду параметров РТК не соответствовал требованиям ВВС Индии. Тем не менее, результаты «вояжа» в эту страну были расценены российской стороной как согласие на покупку Индией А-50 с российским, а не израильским РТК. Индия же была твердо настроена установить на А-50И именно последний.

В июне 2001 г. была достигнута договоренность о постройке на базе Ил-76ТД трех А-50ЭИ (ЭИ — «экспортный индийский») с их оснащением двигателями ПС-90А-76 и РЛС EL/M-2075 «Phalcon» разработки Израиля.

Первый самолет прибыл из Ташкента в Таганрог для дооборудования в апреле 2005 г. Первый полет (еще без РЛС и ПС-90А-76) машина выполнила 29 ноября 2007 г„20 января следующего года ее перегнали в Тель-Авив для установки РТК. 25 мая 2009 г. машина была поставлена заказчику, где получила обозначение KW-3551 и была приписана к 50-й эскадрилье (авиабаза Агра). 28 мая на аэродроме Мумбай состоялась торжественная церемония по приемке первого самолета А-50ЭИ, на котором присутствовало высшее военное руководство МО и ВВС Индии. 22 июня того же года самолет вылетел на свое первое патрулирование.

Второй Ил-76ТД прибыл в Таганрог тоже в июне 2005 г., первый полет после переоборудования был совершен 11 января 2009 г., 23 июня самолет перегнали в Израиль для дооборудования. Заказчику машина была передана 25 марта 2010 г., там она получила обозначение KW-3552.

Третья машина перелетела в Таганрог в июле 2005 г., облетана после установки российского оборудования 9 июня 2010 г., а 8 октября она перелетела в Израиль для дооборудования. Заказчику самолет был поставлен в марте 2011 г., где он получил регистрацию KW-3553.

В 2010 г. велись переговоры о закупке индийской стороной еще девяти А-50ЭИ: трех — в качестве «твердых» заказов и еще 6 — в качестве опционов. В ноябре 2011 г. эти значения снизились до двух «твердых» заказов стоимостью 800 млн. долл. Очевидно, это является ответом на закупки Пакистаном четырех самолетов ДРЛО на базе шведского SAAB-2000, а также ожидаемым поступлением на вооружение четырех самолетов ZDK-03 китайского производства.

В 1994 г. официальные представители КНР обратились к руководству РФ с просьбой о поставке четырех самолетов Ил-76МД с последующим их переоборудованием в самолет ДРЛО. После предварительных консультаций было решено, что машину будут оснащать не российским, а израильским оборудованием.

В марте 1997 г. по распоряжению Президента России ТАНТК им. Г.М.Бериева и компания «Росвооружение» получили разрешение на совместную работу с израильским концерном IAI по оснащению самолета А-50 РЛС «Фалкон» с тремя АФАР, разработанной фирмой «Элта Электронике». Весь контракт, подписанный 17 июня 1997 г. на авиасалоне в Ле Бурже, оценивался в 1,1 млрд. долл.

В отличие от РТК «Шмель», новую РЛС предполагалось разместить в неподвижном обтекателе высотой 2 и диаметром 12 м. Ее максимальная дальность обнаружения воздушных целей оценивалась в 350–450 км. РТК должен был сопровождать одновременно 60-100 воздушных целей и наводить на них 10 самолетов тактической авиации.

Использование довольно низкой для радиолокационного диапазона частоты в сочетании с увеличением быстродействия бортовых ЭВМ и специальными средствами подавления шумов должно было обеспечить новому РТК возможность обнаруживать КР и самолеты, выполненные по технологии «стеле».

Кроме того, самолет получил генераторы повышенной мощности, на нем увеличен угол поворота носовой стойки шасси, все стойки шасси усилены. Для повышения продольной устойчивости в хвостовой части самолета установлены два подфюзеляжных гребня. Также для установки антенн РТК доработаны законцовки крыла, а в нижней части фюзеляжа, за обтекателями шасси, оборудован люк для вынужденного покидания самолета экипажем. В грузовой кабине оборудовали места для отдыха и для размещения сменного экипажа.

А-50 прибыл в Таганрог в августе 1997 г., на нем демонтировали РТК «Шмель» и часть другого оборудования. После этого самолет, начиная с 28 июля 1999 г., выполнил 7 испытательных полетов с налетом 15 ч.

26 октября 1999 г. самолет, получивший обозначение «АИ», вылетел на одну из авиабаз под Тель-Авивом. С 25 декабря 1999 г. представителями концерна IAI начали его оснащение РЛС «Фалкон» и бортовыми системами. К маю следующего года работы по установке РТК подходили к концу.

Однако в середине июля 2000 г. из-за мощного давления со стороны США, Израиль уведомил официальных представителей КНР о прекращении работ по переоборудованию самолета и об одностороннем разрыве контракта. После этого китайская сторона обратилась к РФ с просьбой о продаже ей самолетов А-50Э российской комплектации, представляющие собой модернизированную версию самолета с РТК «Шмель-2».

Предполагалось, что дальность обнаружения нового РТК увеличится на 30 % и будет составлять 100–600 км, в зависимости от типа цели. Кроме того, втрое увеличивалось количество сопровождаемых трасс (до 300), в 1,5 раза — число наводимых истребителей (до 12, при координатной поддержке — до 30), число мест операторов возрастало с 6 до 11.

В ходе визита в ноябре 2000 г. вице- премьер министра РФ И. Клебанова в КНР, была достигнута договоренность о передаче КНР (до начала поставок А-50Э) в лизинг на 2–3 года одного — двух А-50 в стандартной комплектации. Полученные при этом деньги предполагалось передать НПО «Вега-М» для доведения РТК «Шмель-2». Первый самолет должен был прибыть в Китай уже в 2001 г., но что-то опять не сложилось.

В конечном итоге, переданный самолет «АИ» КНР уже своими силами дооборудовал в самолет РЛДН KJ-2000. Первый полет машина, получившая бортовой 762, совершила 11 ноября 2003 г. и в дальнейшем находилась на испытаниях до ноября следующего года.

А в новом тысячелетии, следуя принципу «хочешь что-то сделать хорошо — сделай сам», работы по созданию на базе Ил-76 самолета ДРЛО начали и в КНР. После срыва контракта на поставку в КНР самолета АИ с израильским РТК, китайские специалисты из компании Xian Aircraft Industry переоборудовали четыре самолета семейства Ил-76 (90–07, 92–04, 92–06, 92–08) в самолеты ДРЛО KJ-2000 (Kong Jing-2000). Переоборудование первого самолета началось в 2002 г. и он впервые поднялся в небо в ноябре 2003 г., второй — в апреле 2004 г., третий — в 2006 г., четвертый — в начале 2007 г. Машины получили регистрацию с В-4040 по В-4043 включительно, измененную затем на 30071-30074.

Первая машина (бывший самолет «АИ») легко отличима от последующих, т. к. создана на базе фюзеляжа самолета АИ и имеет носовую штангу дозаправки в полете. Последующие же созданы на базе фюзеляжей Ил-76МД. На самолетах в неподвижных обтекателях установлена РЛС с АФАР, разработанная специалистами КНР.

Испытания KJ-2000 проходили в испытательном центре в Vanliang (провинция Shaanxi) и авиабазе Nanjing (провинция Jiangsu). Первая из машин поставлена в строевую часть в 2006 г., и тогда же приняла участие в своих первых военных учениях. В настоящее время они входят в состав 26-й воздушной дивизии, базирующейся в провинции Zhejiang.

Стоит отметить, что китайская сторона рассчитывала построить гораздо больше KJ-2000, однако это ей не удалось из-за срыва контракта с РФ на поставку более 30 Ил-76МД. В 2012 г. начато восстановление десяти белорусских и российских Ил-76 для поставки в КНР. Возможно, некоторые из них пополнят семейство KJ-2000.

Созданием самолета РЛДН на базе Ил-76 занимались не только в СССР. Поэтому у А-50 было несколько «незаконнорожденных» братьев родом из Ирака. Там в 1988 г. создали самолет «Багдад-1» с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер» (кстати, обычного наземного базирования), которую разместили в хвостовом обтекателе. Однако ТТХ самолета «не блистали»: из-за размещения РЛС в хвостовой части самолета резко сужался сектор обзора, да и в пилотировании на взлете и посадке надо было быть внимательнее.

Дальнейшим развитием идеи стал самолет «Багдад-2» (позже переименован в «Аднан-1»), созданный в 1988 г. Он оснащался РЛС уже в грибовидном обтекателе диаметром 9 м, устанавливаемому по принципу советского А-50. В 1989 г. была переоборудована и вторая машина — «Аднан-2» (бывший Hn-76MflYl-ANL, сер.64–06, зав.0083484542). Обе они принимали участие в войне в Персидском заливе в начале 1991 г., а после усложнения обстановки, были перегнаны в Иран и находились на хранении в Ширазе.

«Аднан-2» приписали к 78-й таз ВВС Ирана, присвоили обозначение 5-8208 «Симург» и в октябре 2006 г. после восстановительных работ снова подняли в воздух, впрочем, больше с целью пропаганды, чем реального использования в качестве самолета ДРЛО.

22 сентября 2009 г. во время воздушного парада этот самолет потерпел катастрофу из-за отделения с пилонов обтекателя антенны, ударившего по хвостовому оперению.

Впервые военные летчики в 67-й оаэ авиации ПВО, дислоцировавшейся в Шауляе и летавшей на Ту-126, узнали о существовании нового самолета РЛДН и планах о перевооружении на него в конце 1979 г.: видимо, по «военному телеграфу». Эта эскадрилья была создана 20 мая 1966 г. Мончегорске и первоначально имела на вооружении два самолета Ту-126. В ноябре того же года ее передислоцировали в Шауляй (Литва) и доукомплектовали авиатехникой, доведя общее количество Ту-126 до девяти. Подчинялась эскадрилья напрямую Главнокомандующему авиации ПВО СССР.

Переучивание первых двух экипажей из Шауляя (старший группы — заместитель командира 67-й оаэ м-р В.В. Медведев; второй экипаж — м-ра В. Козлова) на А-50 началось в 1982 г. на базе ЦБП 8 Иваново первоначально — на самолетах Ил-76 (в качестве базового). После этого началась теоретическая подготовка в течение почти года в различных НИИ в Москве, в Таганроге, а затем и в других городах СССР. Особенно много пришлось учить будущим экипажам РТК.

Следующим этапом стала реализация полученных знаний на практике в ГК НИИ ВВС во Владимировке. В числе летчиков- инструкторов, готовивших первые экипажи 67-й оаэ, был полковник М.И. Поздняков. Как вспоминают участники событий, особых проблем в полетах при переходе с Ту-126 на Ил-76, а затем — на А-50, у летчиков не возникало.

Первый А-50 перегнали в Шауляй 12 июня 1984 г., а следующие четыре машины получили только в 1987 г. В 1988 г. численный состав А-50 увеличился еще на 5 машин, а в 1989 г. — еще на столько же.

В 1985 г. был сформирован 18-й отдельный авиационный отряд самолетов РЛДН на аэродроме Витебск (Северный), где его разместили на стоянках местного 339-го втап. Стоит отметить, что летный и технический состав здесь уже ждали, выделив «под них» еще в 1984 г. целый пятиэтажный дом.

Второй опытный А-50 летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС перегнали в Витебск с целью обучения экипажей полетам по МВЛ, что являлось необходимым для патрулирования над нейтральными водами. Уже вскоре А-50, взлетая с аэродрома Витебск, приняли участие в учениях «Запад-84» (с посадками в ГДР и Польше), а после их завершения самолет был показан в Калининграде руководству МО СССР. А на аэродроме Минск (Мачулищи) машину посмотрел и сам Генеральный секретарь.

Первый «собственный» А-50 прибыл на аэродром в сентябре 1986 г„в декабре получен еще один. Также отряду выделялся и один Ил-76, привлекавшийся для перевозок в интересах отряда.

После распада СССР 18-й оао вошел в состав ВВС Беларуси, но задач и районов для полетов там ему не нашлось. Впрочем, в 1994 г. его экипажи обеспечивали перелеты из Германии самолетов бывшей советской авиации на новые аэродромы на их территориях. А-50 при этом базировались на приграничных аэродромах Беларуси.

24 сентября 1993 г. в Москве российская и белорусская стороны подписали «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о передаче 18-го отдельного авиационного отряда в состав Вооруженных Сил Российской Федерации». Таким образом, в 1994 г. отряд оказался в Ахтубинске, где он вошел в состав 929-го ГЛИЦ, а еще через 5 лет экипажи и самолеты убыли к очередному месту службы — в Иваново.

В августе 1985 г. еще один отряд сформировали на аэродроме Улан-Удэ (Восточный), первый А-50 здесь получили в сентябре 1987 г., а второй — в следующем месяце. Также отряду передали и один Ил-76. В 1988 г. авиаотряд перевели в Укурей.

Очевидцы вспоминают: «Перелетел в Укурей… отряд А-50-х. Обосновался он в двух ангарах, оставшихся от расформированной несколькими годами ранее отдельной воздухоплавательной эскадрильи. Кругом руины, одни остовы от зданий остались, не ждали одним словом. Почесали ребята свои затылки, да делать нечего, принялись обустраиваться. Хлебнули сполна!»

При этом чудеса советской ротации мест службы удивляли: согласно «замене» несколько экипажей из втап, дислоцированного в Укурее, перевели в Витебск в местный втап. Там они согласились на переучивание и затем перевелись в отряд А-50, дислоцировавшийся там же. А еще через некоторое время теперь уже по ротации для экипажей самолетов РЛДН они снова попали в Укурей. Так что круг замкнулся и уж совсем не через положенные приказом 5 лет…

В декабре 1993 г. А-50 из Укурея перебазировали на аэродром Березовка и «влили» в состав 144-го оап.

Некоторые источники указывают, что еще одним местом базирования А-50 был аэродром Клин. Это и правда, и неправда одновременно. Неправда в том, что организационной структуры, имевшей в составе А-50, в Клину не существовало. А вот то, что они там появлялись с завидной периодичностью — правда. Причина в том, что ТЭЧ базировавшегося здесь 978-го овтап авиации ПВО была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76. Со временем они освоили и А-50, благо, самолет-носитель был один и тот же.

Согласно штату на А-50 должности были на звание выше, поэтому многие туда и шли, особенно, когда они базировались в Прибалтике и Беларуси. Приезжали «покупатели» и на выпуск из летных училищ, предлагая тем, кто имел хорошие знания, «идти на А-50>>. Были они и почти во всех полках ВТА, летавших на Ил-76. И часть людей соглашалась, а вот когда 144-й оап поменял Шауляй на Печору, то желающих резко поубавилось… Но тогда в полках ВТА относительно «роста» ПКК стали действовать по принципу «хочешь стать командиром корабля на Ил-76 — послужи 5 лет на А-50».

Учитывая уровень решаемых задач, состав оборудования на борту, да и чего скрывать, стоимость машины, сопоставимую со стоимостью почти эскадрильи истребителей, А-50 тщательно берегли, обложив всякого рода ограничениями, запретами и инструкциями, а также окружив «плотной завесой» секретности. Попасть постороннему на его борт было практически невозможно. Если верить «военному фольклору», то однажды даже маршалу П.И. Кутахову пришлось спрашивать подобное разрешение.

В пилотировании самолет практически ничем не отличался от Ил-76, единственное, что на глиссаде снижения необходимо было выдерживать скорость на 10 км/ч больше, а в зонах патрулирования развороты выполнялись без кренов, только со скольжением, что вызывало сильную утомляемость экипажей. По их воспоминаниям, после посадки чувствовали себя как после длительного многочасового перелета. Да и СВЧ-излучение, видимо, тоже не прошло даром для обоих экипажей: до 50 лет не дожили многие из них. Часто причина этого — рак крови. Хотя, вряд ли кто-то занимался подобного рода исследованиями среди «запасников». А жаль — реальная помощь им и ныне летающим на А-50 ох, как бы пригодилась!

Члены экипажа РТК, до того летавшие на Ту-126, отмечали возросший по сравнению с ним уровень шума в грузовой кабине А-50. Его значения достигали 90–95 Дб, причем причиной были не двигатели, а система охлаждения РТК (для распределения потоков воздуха по воздуховодам в них стояли калиброванные шайбы, которые «свистели»). Особенно «доставалось» инструкторам членов экипажа РТК, которым приходилось уж слишком громко «общаться» с обучаемыми.

Результатом этого, как правило, становился осипший голос.

С 1984 г. А-50 начал поступать на вооружение ВС СССР, это позволило создать сплошное радиолокационное поле над его границами и повысить боевые возможности авиаций ВВС и ПВО. По мнению специалистов, боевая эффективность последней возросла почти в 2 раза.

В 1985–1988 гг. велась опытная эксплуатация А-50 в строевых частях, а фактически они проходили войсковые испытания и доводку уже в строевых частях, поэтому полеты выполнялись над территориями СССР, ГДР, Польши и Венгрии. При этом отрабатывались одиночные и групповые наведения истребителей на самолеты «противника» (как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО). Также отрабатывалось обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

Полеты также выявили ненадежность аппаратуры РТК, так что пришлось оперативно устранять его разработчикам. Но, судя по фразам операторов А-50: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!», звучащих со страниц книжных изданий в середине 1990-х гг., проблем у комплекса осталось предостаточно… Ведь для того, чтобы выключить или включить автоматику, каждый раз приходилось бегать в хвостовую часть самолета, где находится передатчик РЛС. Так что СВЧ-излучения экипаж РТК за полет «нахватывался» достаточно.

Первая встреча А-50 с зарубежными самолетами произошла 4 декабря 1987 г. над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского Р-3В «Орион». Экипаж последнего не упустил возможности сфотографировать советскую новинку со всех ракурсов и передать информацию по инстанциям.

В 1989 г. А-50 с РТК «Шмель» официально приняли на вооружение, однако Родина оценила труд людей, их создавших, только в 1996 г., когда Постановлением правительства РФ от 16 января, группе специалистов авиационной и радиопромышленности, а также представителям ВВС присудили Государственную премию РФ в области науки и техники. Кроме того, ряду специалистов Московского НИИП в 1989 г. была присуждена Государственная премия СССР за решение проблемы обнаружения целей над земной поверхностью. Всего же за создание и испытание А-50 и РТК «Шмель» государственных наград удостоены более 500 человек, что только лишний раз подчеркивает масштабы работ.

В ноябре 1988 г. «разросшаяся» 67-я оаэ стала 144-м оап ДРЛО.

Новым местом дислокации был выбран аэродром Березовка, расположенный в 24 км от г. Печора, Коми АССР, до того являвшийся аэродромом рассредоточения военной авиации. Такой странный, по мнению многих, выбор объяснялся двумя основными причинами. У тогдашнего главкома ПВО была «теория северного копья», предполагавшая, что вероятный противник нанесет удары с самолетов-носителей, прилетевших со стороны Северного полюса. Вторая — Березовка был «свободным» аэродромом необходимого класса на Севере СССР. В конечном итоге получилось, что служившие там испытывали все «прелести» северной жизни в районе полярного круга, но сам аэродром «не дотягивал» до него всего ничего. Поэтому дополнительных выплат личный состав не получал.

Первый этап вывода на аэродром Березовка (2-я эскадрилья) начался с 5 октября 1989 г. А1 — ю эскадрилью переводили уже в августе 1991 г., сразу после путча. Бытовые «удобства» для элиты советской авиации были еще те — первые полгода пришлось пожить в казарме, без туалета и воды.

А тем временем поставки А-50 в 144-й оап продолжались: в 1990 г. им получено два А-50, в 1991 г. — один и в 1992 г. — еще два самолета, крайний из них передали заказчику 30 апреля.

Интересно, что первоначально в этом полку служили практически только офицеры и прапорщики, а солдат срочной службы было совсем мало. А в начале 1990-х гг. в полк ежегодно прибывало, в среднем, до 30–40 лейтенантов-выпускников, в основном, из инженерных и летно-технических училищ. Служить им всем пришлось в сложных условиях. Морозы в -30'С были «нормой», иногда температура ночью опускалась до минус 50–55’С. Кроме того, суточные перепады составляли до 30'С. Лето длилось всего 2–3 месяца, но с комарами, оводами и мошкой. Во второй половине 1990-х гг. климат изменился: появились сильные ветра, увеличилась влажность. Все это не могло не сказаться на сохранности техники. А о людях, к сожалению, никто не думал. Ни когда переводили их из Прибалтики в Березовку, ни когда они там служили.

Дадим слово непосредственным участникам событий: «В самой Березовке, кроме аэродрома и одного девятиэтажного дома ничего не было. Но верховному начальству было доложено, что все построено и сдано, вплоть до детского садика, магазина и комбината бытового обслуживания. Когда после перебазирования туда приехала комиссия с проверкой, генералы долго пытались отыскать выше перечисленные объекты. Условия в Березовке по сравнению с Шауляем были, мягко говоря, спартанские, да и климат на 65-й параллели соответствующий — Заполярье. Поэтому у кого была выслуга, квартиры, машины, гаражи, — уволились. Поехала, в основном, молодежь и командный состав. Жены офицеров пытались найти «правду», ездили в Москву по всем инстанциям, вплоть до популярнейшей тогда программы «Взгляд».

По мнению многих ветеранов, служивших на А-50, решение о переводе 144-го в Березовку приостановило, а в последующие годы совсем остановило развитее самолета и даже самой «философии» его применения. Вот мнение одного из них: «…к самолету относились некрасиво. Стыдно, что за продолжительное время эксплуатации он так и не стал достойной ему гордостью нашей авиации. А уж про то, что его просто угробляли в условиях Печоры в течение более 10 лет, просто позор».

В 1988–1991 гг. советские «АВАКСы» несли боевое дежурство путем облета территории СССР и нейтральных вод. При этом А-50 с целью отработки взаимодействия с различными органами управления облетали практически все военные аэродромы Страны Советов, которые могли их принять.

Периодически их привлекали для участия в различного рода учениях, как Советской Армии и Флота, так и в международных, со странами ОВД.

В январе-апреле 1991 г. пара А-50 (КК майоры А. Серебров и В. Кубасов) во время войны в Персидском заливе выполняла полеты над акваторией Черного моря, отслеживая полеты ЛА антииракской коалиции. Еще одной задачей было отслеживание несанкционированного пересечения государственной границы СССР. При этом самолеты базировались на аэродроме Бельбек.

После распада СССР задач для А-50 практически не осталось: кругом были одни «друзья», да и с топливом имелись серьезные проблемы. А наиболее «горячие головы» предлагали переоборудовать самолеты в транспортные. Интересно было бы на это посмотреть, учитывая «зашитый» грузолкж, отсутствие десантно-транспортного оборудования и т. п.!

Впервые самолет РЛДН был продемонстрирован публично на авиасалоне Мосаэрошоу-92 в августе 1992 г. А в мае 1995 года во время проведения воздушного парада в ознаменование 50-летия Победы А-50 прошел в почетном строю над Поклонной горой.

В 1994 г. НАТО предложил сделать оборудование Е-ЗА и А-50 совместимыми, чтобы РФ могла обеспечить поддержку операций ООН или коалиционных сил. Однако это предложение не нашло поддержки ни у российских военных, ни у политиков.

26 мая 1994 г. два экипажа А-50 показали его «во всей красе», когда оперативно смогли обнаружить место посадки вертолета с заложниками, захваченного террористами из Минеральных Вод, в результате чего последних обезвредили спецслужбы.

В декабре 1994 г. А-50 пришлось «повоевать по-настоящему»: четыре из них перебазировали на аэродромы Приволжский, Армавир и Крымск. Их основной задачей было создание сплошного радиолокационного поля над территорией Чеченской республики, где к тому времени начались боевые действия. Совместная работа с истребительной авиацией, продолжавшаяся до середины 1996 г., не позволила чеченцам организовать «воздушный» мост с соседними государствами. Всего за первые 4 месяца операции А-50 за 82 самолето-вылетов налетали 390 ч.

Схожие задачи выполнялись и в период второй антитеррористической операции в 1999–2000 гг. Кроме того, А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии.

В последующем было принято решение о перебазировании А-50144-го оап ДРЛО на аэродром Иваново (Северный). Первые два из них, доставившие и передовую команду, прибыли теперь уже в Центральную часть России 2 июня 1998 г. Ими управляли экипажи под командованием теперь уже п/п-ка В.М. Кубасова и м-ра В.А. Сажина. Официально 2457-я авиационная база (боевого применения самолетов РЛДН А-50) сформирована 1 августа того же года. А перегонка техники завершилась только 11 ноября, когда на аэродром прибыл самолет с экипажем во главе с майором В.Ю. Андреевым.

31 декабря 2009 г. 2457-я авиационная база (боевого применения самолетов РЛДН А-50) объединена с 610-м центром боевого применения и переучивания летного состава (военно-транспортной авиации). С 1 сентября 2010 г. эта объединенная структура переподчинена 4-му Центру боевого применения и переучивания летного состава (Военно-воздушных сил) имени В.П. Чкалова (со штабом в г. Липецк). 14 марта 610-й ЦБПиПЛС (ВТА) прекратил существование как самостоятельная структурная единица и вошел в состав 6955-й авиационной базы в качестве авиагруппы, а саму ее передали в состав Дальней Авиации.

После 2000 г. А-50 привлекались к различного рода учениям (например, «Рубеж-2004» в РФ, «Мирная миссия-2005» в КНР), выполняли патрулирование, в том числе, и в удаленных океанских районах над Атлантикой. Также самолеты РЛДН стали участниками многих воздушных парадов над Красной площадью (см. фото на последней стр. обложки).

Глядя на А-50, в глаза бросается ряд его отличий от Ил-76. Самое главное, конечно, знаменитый «гриб» — обтекатель РЛС, входящей в состав РТК «Шмель», установленный на двух пилонах, кстати, имеющих противообледенительную систему. В основании киля расположен воздухозаборник, питающий систему охлаждения аппаратуры.

В задней части обтекателей шасси установлены горизонтальные аэродинамические поверхности достаточно большой площади — знаменитые «крылышки» А-50.

Нет на А-50 и кабины стрелка — там располагается отсек с радиоаппаратурой. Упразднена и левая входная дверь.

Обращает на себя внимание большое число антенн, расположенных на фюзеляже самолета. Так, на верхней части фюзеляжа, до центроплана, под радиопрозрачным обтекателем находятся антенны спутниковых систем навигации и связи. В носовой и хвостовой частях фюзеляжа в каплеобразных обтекателях размещены четыре антенны аппаратуры РЭБ. Две других антенны большой площади находятся за передней стойкой шасси, а на верхней и нижней части фюзеляжа и перед рампой располагается большое количество «ножевых» антенн.

В переднюю кромку крыла и у его корневой части врезаны квадратные радиопрозрачные панели.

Обтекатели створок основных стоек шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 получили постоянное сечение практически по всей длине. В передней части обоих обтекателей также расположили аппаратуру, поэтому в них появились дополнительные воздухозаборники. ВСУ перенесли в заднюю часть левого обтекателя шасси, под аэродинамический гребень. Для повышения устойчивости ее работы, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающим вверх «патрубком». Для обеспечения множества потребителей электроэнергией на самолете имеется бортовая энергетическая установка АИ-24УБЭ, которая размещена в левом обтекателе шасси.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус (об этом напоминает штанга дозаправки, расположенная в носовой части машины). Хотя на практике ее используют редко, т. к. при полете за летающим танкером А-50 из-за наличия антенны на пилонах сильно трясет в спутном следе.

Кабина штурмана лишилась фирменной «улыбки» Ил-76: пару десятков смотровых стекол «зашили», оставив всего по одному окну по каждому из бортов.

Поскольку загрузка крупногабаритных грузов в варианте А-50 не предусмотрена, то створки грузолюка зашиты листами металла. В то же время грузовая рампа на самолете сохранена.

Хвостовая часть фюзеляжа, где расположена РЛС, отделена от остальной части грузовой кабины сеткой экранирования, а в иллюминаторах установлены металлизированные стекла.

Модифицировано ПНО кабины экипажа, а также и ПНПК. Последний, кроме прочего, обеспечивает автоматический полет в зоне дежурства по траекториям типа «коробочка», «челнок», «восьмерка» с выполнением плоского разворота. Это позволяет не прерывать обзора, т. к. в противном случае появляются два непросматриваемых сектора по 60‘ в передней и задней полусферах.

Сегодня «клуб обладателей» самолетов ДРЛО расширяется. Если раньше ими были США, СССР да Ирак (со своими «самоделками»), то в 2000-х гг. за счет создания собственных самолетов к ним присоединились Швеция, Бразилия и КНР, причем в последней разработано сразу два типа (на базе Ил-76 и фактически усовершенствованного Ан-12). А Индия и Пакистан попали сюда за счет закупок самолетов в РФ и Швеции/КНР соответственно, хотя первая из них и пыталась самостоятельно разработать свой самолет ДРЛО BAe748AEW (работы велись в 1985–1999 гг. и прерваны после катастрофы самолета).

Самолет А-50 вошел в новый век уже в почтенном возрасте: 22 года после первого полета, 31 год после начала разработки, еще с советскими техническими решениям и в области авиастроения и радиоэлектроники 1970–1975 гг., с элементной базой того же периода. А прошедшие 13 лет в новом тысячелетии до появления А-50У только их увеличили. Понятно, что коренная модернизация комплекса «Шмель» дело не из дешевых, но если ставится реальная, а не показная задача по повышению уровня боеготовности ПВО и ПРО, то разговор здесь неуместен.

А-50 оставил след в истории мировой авиации как особенная машина, полноправного члена своего рода авиационного «спецназа». Здесь следует учесть и 19 лет, которые прошли с момента начала работ до ее первого полета. И его стоимость, и ту степень переоснащения производства многих советских структур, на которую пришлось пойти при создании А-50, и те технические идеи,‘которые материализовались в металле. И, действительно, не каждый самолет сыграл такую роль в повышении боевого потенциала своей страны, как советский самолет РЛДН. Поэтому, он с лихвой окупил вложенные в его создание средства.

Советский А-50 продолжает жить, жить в российском А-50У, индийском А-50ЭИ, китайском KJ-2000. Идеи, реализованные в нем, будут жить и в перспективном комплексе А-100, которому еще только предстоит подняться в воздух. Не это ли лучший показатель того, что «авиационная жизнь» прожита не зря, и машина удалась?

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии бывшему ведущему конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 Р.Р. Газиеву.

В статье использованы фотографии «ТАНТК им. Бериева», С. Кривчикова, Д. Пичугина, А. Гольца.

Фото Д. Пичугина