Авиация и космонавтика 2014 09

Самолеты Дмитрия Григоровича

Д.П. Григорович с сотрудниками своего КБ и студентами. Оригинальная подпись к фотографии гласит (слева направо, сверху вниз): Ряд 1: Ермаков Сергей, Шварц Михаил Давыдович, Ермонский, Государев Валентин, Кургузов Дмитрий Николаевич, Зуев Николай Васильевич, Тихомиров Николай, Кун Николай Петрович, Никитин Василий Васильевич. Ряд 2: Громов Володя, Комисарова Соня, Астахов Михаил, Яровицкий Валериан Дмитриевич, Кургузова Аня, Гардейчик Володя, Хавкина Женя. Остальные лица, сидящие в ряду с Григоровичем не указаны

Начиная с 1931 г. и вплоть до 1938 г. Дмитрий Павлович не имел своей постоянной производственной базы, он был вынужден постоянно переезжать с места на место. В те годы продолжалась череда реорганизаций, переподчинений, слияний и разукрупнений, столь характерных для советской авиапромышленности. В максимальной степени происходящие события коснулись и Григоровича. В 1932 г. он со своим КБ разместился на авиазаводе №39, в этот же период пытался обосноваться в МАИ, затем некоторое время сотрудничал с Курчевским и работал в Подлипках. В 1934 г. Григорович перебирается на окраину Ходынки, где на основе складских помещений для его коллектива организовали эрзац-завод №133. Еще через год, в конце 1935 г., в злоключениях конструктора наступил вообще странный период, в течение которого он постепенно оказался и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты.

История появления РД-МАИ на протяжении многих лет объяснялась достаточно просто и в нескольких словах звучала так: в начале 1930-х гг. руководство советской авиапромышленности поручило студентам МАИ построить специальный самолет для осуществления дальних перелетов. Не будем расследовать отсутствие логики в этих утверждениях, а сразу укажем другую причину появления самолета, который стал особым ответвлением от генерального направления, требующего достижения максимальной беспосадочной дальности полета 13000 км.

Для начала отметим, что все дальние воздушные передвижения советских самолетов в 1920-х гг. осуществлялись большей частью на средства и при деятельном участии Осоавиахима. Позднее, когда проблемой перелетов и возможных мировых достижений озаботилось высшее руководство Советского Союза, бремя расходов на их осуществление полностью взяло на себя государство. В августе 1931 г. при обсуждении планов строительства рекордных самолетов денежные средства добровольной оборонной организации еще упоминались, в частности назывались 600 тыс. руб., собранные у трудящихся на развитие авиации. Начальник Всесоюзного авиационного объединения, а в недавнем прошлом начальник ВВС РККА (до июня 1931 г.) П.И. Баранов прямо предложил руководителю ЦАГИ Н.М. Харламову (официально назначен начальником ЦАГИ в январе 1932 г.) направить эти достаточно немалые деньги Осоавиахима в ЦАГИ на постройку самолета РД (АНТ-25). Однако передать общественные средства напрямую в промышленность оказалось непросто, согласия в этом вопросе у руководства не наблюдалось, поэтому решили изыскать другой вариант. В конечном счете деньги перечислили в МАИ, где решили с участием молодых сотрудников и студентов спроектировать и построить еще один рекордный самолет. Если ЦАГИ поручили создать самолет с дальностью полета 13000 км, то учебному институту выдали задание на подобный летательный аппарат, также с двигателем М-34, способный пролететь без посадки 5000 км.

Странная идея с заранее ограниченной дальностью полета, скорее всего, объяснялась сомнением, что в учебном институте, существующем с 1930 г. и не имеющем ни конструкторов, ни производственников, ни оборудования, действительно смогут создать дальний самолет. В декабре 1931 г. по вышеупомянутым причинам руководство института пыталось отказаться от порученного задания. Неизвестно на каких условиях, но взяться за создание рекордного самолета неожиданно согласился новый заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Григорович. Напомним, что еще совсем недавно Дмитрий Павлович значился арестованным специалистом и лишь в мае 1931 г. был амнистирован и выпущен на свободу.

22 декабря 1931 г. дирекция МАИ направила на имя Григоровича письмо следующего содержания: «МАИ, приглашая Вас в качестве преподавателя института по кафедре«Проектирование самолетов-, а также в качестве Главного Конструктора по проектируемому Институтом самолету, настоящим сообщает, что участие Ваше в работах Института согласовано с Нач. ГУАП т. Барановым, а также у Института имеется прямое согласие на такое Ваше участие со стороны Начальника ЦАГИ т. Пауфлера и Начальника ЦКБ-ЦАГИ т. Ильюшина.

Нач. Института: Вольский»

Так как создавался дальний самолет по договору между МАИ и Осоавиахимом, то и назывался он первоначально «ОСО-МАИ». Неизвестно с какого момента, но более прижилось другое название – РД-МАИ (Рекорд дальности – МАИ). Начало работ по его строительству начали отсчитывать с 3 февраля 1932 г. Тогда же последовал приказ по институту за №1, согласно которому следовало: «Главному конструктору Григоровичу Д. П. приступить к набору необходимого числа конструкторов и к окончательной разработке эскизного проекта самолета, с расчетом предоставления эскизного проекта на предварительный просмотр штаба, не позднее 25 февраля».

Позднее создание РД-МАИ определили как процесс «привлечения студентов к проектно-конструкторской работе в порядке выполнения учебной практики и получения производственных навыков». Постепенно сформировалась группа, в которую вошли студенты П.Д. Грушин, М.М. Пашинин, Л.П. Курбала, В.А. Федулов, А.П. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнил В.Д. Яровицкий. С появлением учебно-производственных мастерских изготовлением самолета руководил С.М. Беляйкин.

РД-МАИ представлял собой одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом и веретенообразным фюзеляжем, двухместной кабиной, закрытой общим фонарем. Посадка в самолет осуществлялась при помощи дверей и открывающейся части фонаря. Предусматривался третий член экипажа. Для него оборудовали небольшой отсек с иллюминаторами за основной кабиной.

Самолет РД-МАИ (Сталь-МАИ) в сборочном цехе учебно-производственных мастерских Московского авиационного института, 1933 г.

Размах крыла, м. 18,0

Площадь крыла, м? 40,5

Длина самолета, м 11,5

Высота в линии полета, м 4,03

Вес пустого, кг. 2410

Полетный вес, кг 3850-4600

Горючее, кг 1000-1800

Максимальная скорость, км/ч 330-350

Крейсерская скорость, км/ч 290-300

Потолок, м…… 6000

Дальность полета, км 3250-6000

* Подписано с таким названием: «Главный конструктор Григорович 28 ноября 1933 г.».

Основным конструкционным материалом для новой машины избрали сталь, в основном коррозионностойкую Энерж-6. Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа толщиной 0,3-0,5 мм с частыми отбортовками (рифтами или зигами) с шагом 80 мм.

Силовая установка включала двигатель М-34Р мощностью 830 л.с., в отношении которого указывалось, что он ранее экспонировался на выставке, поэтому отличался особой тщательностью отделки (возможно, первоначально это был макетный вариант, полученный для проведения увязочных работ по винтомоторной группе).

Шасси самолета состояло из двух подкрыльевых опор с пневматической амортизацией и хвостового колеса. Основные стойки по замыслу убирались в крыло при помощи ручного привода. В 1934 г. по планам ГУАП такое шасси построили (использовалось обозначение Сталь-МАИ-2), однако на практике самолет оборудовали неубираемым шасси.

В соответствии с принятыми правилами 16 июля 1933 г. НИИ ВВС подготовило ТТТ для военной модификации. Такой вариант разрабатывался и был утвержден 15 октября 1933 г. Главным конструктором Григоровичем и инженером П.М. Крейсоном (являлся начальником бригады №6 ЦКБ, которая осуществляла весовые расчеты, взвешивание и статические испытания).

Постепенно, уже в процессе строительства дальнего самолета, Григорович переключился на другие работы, в частности на создание истребителей с динамо-реактивными пушками, поэтому техническое руководство при создании РД-МАИ спустя некоторое время перешло к П.Д. Грушину. В 1933 г. в институте окончательно оформилось конструкторское бюро, которое получило официальное наименование ОКБ-1 и в дальнейшем функционировало как полноценное проектное подразделение с главным конструктором Грушиным во главе.

Самолет закончили производством в мастерских института летом 1934 г. Очевидно, вопрос осуществления рекордных перелетов для студенческой машины на тот момент не ставился, ибо приказом по Московскому авиационному институту №224 от 16 сентября 1934 г. самолету присвоили наименование Сталь-МАИ. Журнал «Самолет» №11 за 1934 г. сообщал: «19 сентября состоялись летные испытания самолета Сталь-МАИ имени Алксниса. Испытывающий самолет летчик Пионтковский отмечает прекрасный взлет самолета и хорошую устойчивость в воздухе». Затем три полета выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф. Козлов. 4 октября 1934 г. при совершении пятого по счету полета произошла авария на Центральном аэродроме. В этот день подняться в воздух на Сталь-МАИ готовились испытатель Пионтковский и главный конструктор Грушин. Причиной аварии стала банальная ошибка пилота, не переключившего бензокран на питание из основного бака. На взлете двигатель встал, и машина врезалась в кучу песка. В результате были повреждены силовые элементы носовой части фюзеляжа в районе двигателя, моторама, шасси, стыковые узлы крыла.

5 октября 1934 г., сразу после аварии, приказом за №261 заведующий кафедрой конструкций и проектирования самолетов Григорович был вновь назначен начальником конструкторского бюро, а Грушин стал его заместителем. Впрочем, уже 25 ноября 1934 г. Григорович направил руководству института заявление, с просьбой предоставить ему полугодовой отпуск «для выполнения научно-исследовательской работы». Судя по всему, именно в этот период он вплотную занимался своими пушечными истребителями. Руководство по доработкам Сталь-МАИ Дмитрий Павлович предлагал оставить за собой, причем не требовал за это вознаграждения: «состояние конструкторской части этих работ моего ежедневного присутствия в МАИ не требуют; все чертежи и эскизы будут и впредь мною просматриваться и визироваться…-.

Самолет Сталь-МАИ позднее отремонтировали, однако о продолжения его летных испытаний сведения отсутствуют.

Макет фюзеляжа ДГ-55, совмещенный с «боевыми» элементами крыла, шасси и оперения

Собранный ДГ-55

В отношении этого аппарата в период его существования использовалось несколько названий: Э-2, «Комета», «Комсомолка». В конструкторском бюро Григоровича самолет определялся как «спортивный для туризма». Его появление напрямую связано с проведенным осенью 1934 г. скоростным авиаперелетом из Британии в Австралию. Абсолютным победителем этих гонок стал английский двухмоторный цельнодеревянный моноплан Де Хэвилленд «Комета» (D.H.88 Comet), оснащенный двигателями мощностью по 225 л.с. Из двух участвующих самолетов этого типа экземпляр с регистрационным номером G-ACSS преодолел 19800 км за 70 ч 54 мин.

Итоги австралийского перелета и, особенно, моноплан «Комета» с заявленной максимальной скоростью 380 км/ч, вызвали большой интерес у советских инженеров. Известно, что тема воздушных гонок даже обсуждалась в руководстве авиапромышленности осенью 1934 г. Предполагалось, в частности, построить подобный самолет в военном варианте с дальностью полета 2500 км и бомбовой нагрузкой 300- 500 кг. Задание на двухмоторный аппарат, подобный английской «Комете», передали на авиазавод №1 Григоровичу, который возглавил общее руководство по его созданию. Самолет получил наименование Э-2 (Экспериментальный – второй) и порядковый номер в системе обозначений Григоровича – ДГ-55. Непосредственным руководителем проектирования и постройки машины ДГ-55 являлся выпускник МВТУ, планерист, инженер С.Н. Люшин. Однако главными действующими лицами при создании самолета стали восемь девушек- конструкторов: М.А. Победоносцева, М. Скачкова, Н. Хмурец, В. Долгих, Л. Сибиркина, 3. Андреева, Е. Рожкова и М. Крылова.

Журнал «Самолет» №6 за 1936 г. писал: «Перед нами стоит задача – создать такие самолеты, которые благодаря летным данным и несложности управления найдут широкое применение в системе связи, спортивных, тренировочных полетах и для обслуживания местных исполкомов. Исходя из этих соображений, завод им. Авиахима решил сконструировать спортивный самолет, полностью отвечающий требованиям, предъявляемым к массовой авиации. Поставленная задача успешно разрешена – завод сконструировал и закончил постройкой двухмоторный спортивно-тренировочный самолет Э-2.

История этого самолета несколько необычна: он полностью сконструирован и построен по чертежам восьми женщин: Марины Победоносцевой, Марии Скачковой, Наталии Хмурец, Веры Долгих, Лидии Сибиркиной, Зинаиды Андреевой, Лизы Рожковой и Марии Крыловой – конструкторов завода. Этой талантливой группе было дано четкое и очень серьезное задание: сконструировать современный легкий спортивный самолет.

В задание входило выполнение следующих обязательных условий: большая крейсерская скорость, малая посадочная скорость, значительная дальность полета и применение всех последних достижений авиационной техники.

С живейшим интересом и свойственным советской молодежи энтузиазмом приступили девушки к первой своей самостоятельной и столь ответственной работе. Во главе бригады была поставлена Марина Победоносцева. Вся работа велась под руководством и при консультации главного конструктора завода профессора Д.П. Григоровича, явившегося инициатором постройки этого самолета.

Э-2 – двухместный самолет с низко расположенным крылом, фюзеляж типа монокок, оперение свободнонесущее, крыло кессонного типа с толстой деревянной обшивкой. Лонжерон деревянный, коробчатого сечения, шасси убирающееся, оригинальной схемы, конструктивно выполненное вместе с моторными рамами, находящимися на крыле. Схема подъема шасси – тросовая.

Самолет снабжен тормозными колесами; в полете колеса убираются в обтекаемые капоты, находящиеся под моторами. Зимой колеса сменяются лыжами, которые также убираются в полете.

Самолет развивает скорость в 300 км/час. Это самый быстроходный спортивный самолет. Вследствие особых закрылков типа Цапа металлической конструкции посадочная скорость понижается до 85 км/ч.

Потолок самолета – 6000 км. Большая емкость бензиновых баков позволяет производить беспосадочные полеты на расстояние 2200 км.

Самолет полностью оборудован для ночных полетов и имеет двойное управление, что позволяет в полете вести самолет и из второй кабины и использовать его для тренировочных целей. Хвостовое оперение имеет управляемые флеттнеры. что ведет к облегчению управления.

Э-2 отличается изяществом своих форм. Выдающаяся вперед кабина рассчитана на пилота и механика или пассажира. На крыльях расположены два мотора мощностью в 120 л.с. каждый, спрятанные в обтекатели; моторные установки далеко вынесены вперед от крыла.

Кабина летчика и пассажира закрыта фонарем, который образует лимузин. Запас прочности конструкции позволяет самолету делать фигуры, что является особенно ценным при тренировочных и учебных полетах.

С целью получения лучших аэродинамических качеств, все детали конструкции, выступающие на фюзеляже, зализаны и им придана обтекаемая форма; вся поверхность самолета отшлифована и отлакирована; сделаны обтекаемые плавные переходы от фюзеляжа на крылья.

Женской бригаде пришлось немало поработать над созданием своего самолета. Успешное завершение строительства является результатом того, что Э-2 был окружен вниманием всего завода, заинтересованного в том, чтобы творческая мысль лучших представительниц завода получила свое конкретное выражение.

Спортивный самолет Э-2 (ДГ-55)

Кабины пилотов с открытыми створками фонаря

Схема самолета Э-2 (ДГ-55)

Директор завода т. Беленкович, технический директор т. Шекунов, начальник опытного цеха т. Коротчаев, осуществляющий строительство, и общественные организация завода – все оказали Марине Победоносцевой и ее бригаде свою помощь.

Особая роль в победе молодежной женской бригады принадлежит заслуженному деятелю авиации Д.П. Гоигоровичу, воспитавшему уже не одну плеяду талантливых советских конструкторов».

Самолет ДГ-55 получился вполне удачным летательным аппаратом, он имел прекрасные аэродинамические формы и был очень чисто выполнен. Летчик Александр Жуков, который испытал его (он называл его на свой манер – «девичий самолет»), позднее вспоминал: «Отличная была машина. Скорость 300 км/ч, потолок 6000 метров. Моноплан с убирающимся шасси… Отличался изяществом форм-.

К сожалению, дальнейшая судьба ДГ-55 на настоящий момент не определена. Построенный и испытанный в конце 1936 г. самолет вполне мог участвовать в гонках спортивных самолетов, проведенным Центральным аэроклубом в 1937 г. Однако никаких сведений о подготовке ДГ-55 к этим состязаниям не обнаружено.

В заключении добавим, что ДГ-55 был оснащен двумя двигателями Циррус «Гермес» мощностью по 120 л.с., с которыми обладал следующими техническими данными и расчетными характеристиками:

Размах крыла, м.. 11,0

Длина в линии полета, м 7,94

Высота в линии полета, м 3,335

Колея шасси, м…. 2,7

Площадь крыла, м? 13,85

Вес конструкции, кг 590

Полная нагрузка, кг 495

Полетный вес, кг. 1546

Нагрузка на крыло, кг/м? 119

Скорость максимальная у земли, км/ч….. 296

Скорость максимальная на 3000 м, км/ч… 271

Посадочная скорость с использованием щитков, км/ч 100

Практический потолок, м 5000

Дальность полета максимальная, км. 2000

Владимир Ильин