Авиация и космонавтика 2016 01

Пилотажня группа "Блю Энжелз"

Михаил Никольский

В ВМС США первую "шоу-группу" образовали в 1927 г. для "демонстрации флага" с целью привлечения внимания к морской авиации, которая в те далекие годы находилась в тени авиационного корпуса армии США. Группу, получившую неофициальное название "Seahawks" создали в составе истребительной эскадрильи VF-2B, а состояла она всего из трех летчиков. Три пилота "демонстрировали флаг" на бипланах Боинг F2B-1 до 1929 г. В 1930-е гг. в ВМС США показами на различных шоу занималось еще несколько подобных полуофициальных групп. Правда, всеамериканского признания, не говоря о всемирном, не получила ни одна из них.

С окончанием Второй мировой войны бациллы высшего пилотажа заразили многих морских летчиков, однако масштаб этой "болезни" был достаточно скромным. Из, минимум, шести пилотажных групп выжила только одна - "Blue Angels". Причем только эта группа формировалась на основе прямого указания командующего ВМС США Джона Форрестола.

Престиж американских военных после окончания войны находился на очень высоком уровне, однако вооруженные силы стали испытывать недостаток притока молодых кадров. Улучшить имидж морской авиации и ВМС в целом было решено посредством авиационной "шоу-группы". Задача по предназначению определялась как "содействие набору рекрутов в ВМС США по всей территории США".

Однако дело было не только и даже не столько в рекрутах. ВМС остро нуждались в деньгах. После войны военный бюджет США подвергся резкому сокращению, вдобавок набрали силу ВВС, пока еще входившие в состав армии. Историческую конкуренцию в борьбе за финансы между армией и флотом никто не отменял, но теперь, после всемирного признания роли военной авиации, старое противостояние вышло на новый уровень. Финансами распоряжались политики, вот за их благосклонность и предстояло сражаться летчикам-пилотажникам!

Директиву о формировании группы, получившей официальное наименование "US Navy Flight Exhibition Team" (в вольном переводе - авиационная шоу-группа ВМС США) начальник морских операций ВМС США адмирал Честер Нимиц утвердил 24 апреля 1946 г.

Группа находилась в прямом подчинении Командованию повышенной подготовки летчиков авиации ВМС США (Naval Air Advanced Training Command, NAATC), штаб которого находился на авиабазе Крейг-Филд (Джэксонвилл, Пенсакола, шт. Флорида), местом дислокации группы выбрали эту же авиабазу.

Первым командиром группы был назначен лейтенант-коммендер Рой Борис, который, являясь летчиком-инструктором сам, отвечал в NAATC за подготовку летчиков-инструкторов. Борис получил карт-бланш в части отбора личного состава группы. Изначально Борис отобрал троих летчиков в звании лейтенантов, чуть позже к ним добавился четвертый.

Вопрос о материальной части решился сравнительно просто. Предложено было три самолета: F6F "Хеллкэт", F4U "Корсар" или F7F "Тайгеркэт". Борис остановил свой выбор на истребителе "Хеллкэт", что не удивительно - он сам воевал на этом самолете, сбив достоверно семь и предположительно один "Зеро". Весной 1946 г. группа получила четыре "Хеллкэта", с которых сняли вооружение и бронирование.

Начальнику штаба ВМС адмиралу Уильяму Гентнеру нравилось название "Blue Lancer", однако оно не устраивало Бориса. Согласно легенде, название нашел один из летчиков (лейтенант МаурицУиккендолл). Листая где-то в начале июля 1946 г. журнал "Нью-Йоркер", он наткнулся на рекламу ночного клуба "Голубые Ангелы". Название пришлось по душе командиру, и 19 июля Борис его утвердил, пока еще в качестве неофициального.

Название "Голубые Ангелы" Борис упомянул в разговоре с представителями СМИ, которые и разнесли его по свету. Эмблемой группа обзавелась только в 1949 г., а первым самолетом, чей фюзеляж украсила эмблема "Блю Энжелз" стал реактивный истребитель F9F-5 "Пантера". Исходный дизайн с годами не менялся, за исключением силуэтов самолетов - они всегда соответствовали тем машинам, на которых группа летала.

Сценарий шоу предполагал проходы тройки "Хеллкэтов" в различных боевых порядках на малых высотах (до 3 м!) и имитацию воздушного боя с "Зеро", роль которого выполнял "Тексан". Шоу начиналось с выполнения синхронной бочки тремя истребителями в классическом довоенном боевом порядке звена из трех самолетов. Затем имитировалась атака "Зеро". В коротком бою "Хеллкэты" "сбивали" японский самолет, при этом из задней кабины "Тексана" второй член экипажа выбрасывал небольшой груз на парашюте - сбитого летчика. "Летчика" после приземления брали в плен бравые морские пехотинцы. Группа из трех "Хеллкэтов" продолжала выступления синхронной бочкой в строю "пеленг", "кубинской восьмеркой" (две последовательно выполняемые зеркально петли) и проход в перевернутом положении. Все шоу занимало по времени 17 минут, самолеты выполняли полет на высотах от 3 до 850 м.

Тренировки к показам начались в мае 1946 г. Проходили они в обстановке секретности над болотами Флориды. Причина секретности крылась в давней конкуренции авиации флота с авиацией армии. Командующий ВВС армии США генерал Дулиттл не скрывал своих намерений удивить публику своей пилотажной группой. Флот надеялся опередить и удивить коллег-конкурентов. Удивить получилось, а вот опередить - нет. Первый показ пилотажной группы ВВС состоялся 10 мая 1946 г., а будущие "Голубые Ангелы" дебютировали на публике 15 июня во время проведения на аэродроме Крейг-Филд Юго-Восточного авиашоу (Southeastern Air Show). Первый публичный показ занял всего 12 минут, но имел огромный успех, хотя "Эрзац-Зеро" в том показе участия еще не принимал. "Воздушный бой" группа впервые показала в конце июля.

F6F "Хеллкэт" - первый самолет пилотажной группы "Блю Энжелз"

F8F "Биркэт"

В августе F6F заменили истребителями Грумман F8F-1 "Биркэт". Группа получила шесть самолетов - четыре для пилотажа в составе группы, один для одиночного пилотажа и один резервный. Новые самолеты едва не похоронили летчиков группы уже в первом полете. С предназначенных для пилотажной группы самолетов сняли вооружение, но забыли восстановить центровку, уложив балласт. В результате, при посадке на дозаправку в Норфолке в ходе перелета с заводского аэродрома фирмы "Грумман", все "Биркеты" получили повреждения. К счастью летчики не пострадали. Опасность поджидала именно на посадке после длительного полета, так как "Биркет" со снятым вооружением после выработки топлива становился статически неустойчивым.

Первое выступление на "Биркэтах" состоялось в Денвере, шт. Колорадо, 25 августа. Выступление пилотажной группы ВМС на национальных авиагонках в Кливленде, проводившихся с 30 августа по 2 сентября 1946 г., привлекло к ней внимание СМИ, чего и добивались отцы-основатели "Блю Энжелз".

В конце сентября группа понесла первую потерю. При выполнении нисходящей ветви "кубинской восьмерки" столкнулся с землей лейтенант Росс Робинсон. За время существования групппа потеряла больше 20 летчиков, многие из них разбились по той же причине, что Робинсон - столкновение с земной поверхностью из-за собственных ошибок или ошибки ведущего.

Весной 1947 г. в группу пришел новый командир, лейтенант-коммендер РА. Кларк. Он изменил боевой порядок группы с трех самолетов на четыре (две пары). Полноценное звено во время шоу распадалось на пары, которые демонстрировали атакующие и оборонительные маневры, но отнюдь не воздушный бой пары на пару. Противник оставался прежний - один-единственный "Зеро". Продолжительность шоу возросла до 24 минут. Групповой пилотаж летчики стали выполнять в строю "ромб".

В 1947 г. группа располагала пятью истребителями "Биркэт" (четыре "боевых" и один резервный) и одним "Тексаном". Логистику обеспечивал придаваемый на время транспортный самолет, обычно - Дуглас R4D "Скайтрэйн". Против "Тексана" в роли "Зеро" "Биркэты" воевали недолго. Взамен "Тексана" группа получила шестой "Биркэт". Трюк с имитацией покидания "Зеро" летчиком в программе сохранили - для этого к фюзеляжу "Биркэта" подвешивался контейнер с манекеном и парашютом. "Биркэт" в роли "Зеро" использовался группой и после получения реактивных "Пантер", вплоть до преобразования в 1950 г. пилотажной группы в строевую эскадрилью и отправки в Корею. Личный состав группы состоял из пяти летчиков и восьми техников (группа полноценной эскадрильей не являлась). В 1948 г. группа вслед за штабом Тренировочного командования перебазировалась в Корпус-Кристи, шт. Техас.

В период "поршневой эры" летчики, за исключением ведущего, нередко, от показа к показу, менялись местами в пилотажном порядке. Места самолетов оставались постоянными, за исключением отказов, когда место "боевой" машины занимала "пятерка".

В полете четверка "пантер"

"Пантеры" пилотажной группы "Блю Энжелз"

Реактивная эра истории пилотажной группы ВМС США началась в 1949 г., когда в июне летчики приступили к тренировочным полетам на истребителях Грумман F9F-2 "Пантера". Никто из летчиков опыта полетов на реактивной технике не имел, поэтому сначала пришлось освоить проверенный и не суливший (в отличие от новейшей "Пантеры") неожиданностей самолет ТО-1 - морскую модификацию истребителя Р-80 "Шутинг Стар".

Новенькие "Пантеры" перегнали с завода фирмы "Грумман" в Корпус Кристи, однако ВПП этой базы была коротковата для реактивной техники. Группу передислоцировали на аэродром Уайтинг-Филд, шт. Флорида. Одним махом двоих побивахом: в Уайтинг- Филд имелась полоса требуемой длины, но главное - здесь базировался 1-й реактивный учебно-тренировочный отряд (Jet Training Unit One, JTU-1) ВМС США. Помощь более опытных пилотов-реактивщиков малознакомым с "Пантерами" пилотажникам пришлась весьма кстати, тем более "Пантера" являлась новым истребителем не только для группы, но и для морской авиации в целом.

По технике пилотирования реактивные самолеты сильно отличаются от поршневых. Свои особенности выявились и при их пилотировании в плотном порядке. С одной стороны, отсутствие винта позволило сократить интервалы и дистанции между самолетами, с другой стал проявляться подсасывающий эффект - притягивание самолетов друг к другу, который приходилось учитывать при пилотировании в плотном строю. Первые реактивные двигатели обладали плохой приемистостью, особенно на режиме малого газа, поэтому пришлось полностью пересмотреть всю программу, увеличить скорости выполнения фигур. Недостаток тяговооруженности компенсировали накоплением запаса кинетической энергии за счет высоты и скорости.

Зрелищности шоу должны были добавить цветовые эффекты. В крыльевые баки перед шоу вместо топлива заливалась вода с подмешанными красителями красного, синего или белого цвета. Интересно отметить, что в современных публикациях об истории "Блю Энжелз" крайне невнятно пишут о якобы неких дымовых устройствах, смонтированных в топливных баках. Видимо, в простой трюк с цветной водой просто не верится или же он банально забыт.

Первый показ на реактивной технике летчики группы выполнили 20 августа 1949 г. в Бьюмонте, шт. Техас. На начало 1950 г. личный состав группы состоял из шести летчиков и 12 техников в званиях сержантов. Возраст летчиков варьировался от 25 до 31 года, все имели опыт войны с японцами на Тихом океане.

Из шести "Пантер" в показах принимало участие четыре, но на аэродром показа всегда прилетало шесть самолетов - два являлись резервными на случай отказа "боевых".

Довольно большая статья, посвященная пилотажной группе "Блю Энжелз", была опубликована в 1950 г. в Швейцарском журнале "Интеравиа".

Долгие годы "Интеравиа" являлся самым качественным авиационным журналом мира. Появление той статьи (едва ли не первой в неамериканской специализированной прессе)означало мировое признание группы. Вот как журналист "Интеравиа" описал выступление группы: "Четыре самолета в плотном строю бриллианта (ромб) проносятся над аэродромом со скоростью чуть выше 500 миль в час (800 км/ч) почти на уровне земли. При втором появлении над аэродромом самолеты выполняют бочку группой, одновременно выпуская подкрашенную воду из крыльевых топливных баков. ... За этим маневром следует выполнение половинки обратной "кубинской восьмерки", затем - половина прямой "кубинской восьмерки". Далее перестроение в пеленг и выполнение синхронных бочек отдельными самолетами. В строю правого пеленга истребители проносятся над аэродромом на высоте макушек деревьев. В очередном проходе в строю пеленга летчики снова выполняют бочки, тут же перестраиваются в левый пеленг и выполняют бочки в противоположном направлении.

В этот момент появляется желтый "Биркэт", изображающий "противника". Четыре "Голубых Ангела" немедленно перестраиваются в наступательный боевой порядок и одновременно имитируют стрельбу по "врагу". Ниже тормозного гака "Биркэта" закреплены четыре дымовые шашки. После нескольких атак самолет "противника" оказывается "сбитым" - за ним тянется дымный след. Довершает впечатляющую картину сброс "летчика" (мешок с песком) на парашюте. "Биркэт" с дымным следом по спирали снижается к земле.

После этого драматического эпизода "Блю Энжелз" перестраиваются в пеленг и продолжают шоу, вновь демонстрируя бочки, "кубинские восьмерки" и петли в плотном строю."

Последний раз на F9F-2 группа выступила 30 июля 1950 г. в Далласе. После показа на базе группы была сформирована строевая эскадрилья VF-191, которую отправили в Корею. Перед отправкой в Корею "Пантеры" вернули в "боевое" состояние и перекрасили согласно штатной окраске самолетов палубной авиации ВМС США. По официальной версии решение об отправке пилотажников на войну было принято командованием авиации ВМС из-за острой нехватки летчиков. Может быть, но насколько шесть человек усилили морскую мощь США в Корее?

Из Кореи не вернулся третий командир лейтенант-коммендер Джон Мэгда. Он погиб при штурмовке позиций противника 8 марта 1951 г.

Война - войной, а реклама является двигателем не только прогресса, но и приводом финансовых потоков, а также рекрутов для вооруженных сил. Командование ВМС США посчитало необходимым восстановить пилотажную группу к сезону 1952 г. Такая директива была издана 25 октября 1951 г.

В очередной раз встал вопрос о матчасти. В то время как раз проходил испытания истребитель Воут F7U-1 "Кэтлас". Сей летательный аппарат даже сегодня смотрится футуристично, то есть внешне он идеален для участия в авиашоу. Истребитель обладал очень хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости, что позволяло сократить размеры пилотажной зоны, а значит, сделать выступление более зрелищным. ВМС стремились показывать на шоу самую новую технику, а фирма "Воут" была заинтересована в продвижении своей продукции... Местом базирования группы вновь стал аэродром Корпус-Кристи.

F7U-1"Кэтлас"

Пилотаж "ангелов" на самолетах "Кугар"

Проблема возникла с самой неожиданной стороны. Командиром переформированной группы назначили аса (девять сбитых японских самолетов) лейтенант-коммендера Эдварда Фейтнера, который принимал участие в испытаниях "Кэтлеса" со стороны авиации ВМС и восторга, мягко говоря, от этого истребителя не испытывал. Минимум два раза за время испытаний Фейтнер оказывался на волосок от гибели. По мнению опытного летчика машина не годилась для полетов в плотном порядке в принципе. "Кэтласс" стал первым американским истребителем с небратимыми гидроусилителями в системе управления полетом. Надежностью эти устройства не отличались. Недаром А.Н. Туполев даже в 1960-е гг. продолжал считать лучшим бустером тот, который остался на аэродроме. Отказы гидросистемы на "Кэтласе" были рядовым явлением, а переход на резервное механическое управление занимал 11 с - слишком много для безопасного полета в составе группы.

На непригодности "Кэтласа" для группового пилотажа Фейтнер настоял (одна из весомых причин - нехватка самолетов и подготовленных летчиков), но отбиться от самолета совсем не сумел. Группе навязали два "Кэтласа" в качестве самолетов для одиночного и парного пилотажа. Один "Кэтлас" пилотировал сам командир группы, второй - лейтенант Хардинг Макнайт, также принимавший участие в испытаниях "Кэтласа".

Самолеты F-11F-1 "Тайгер"

Основным самолетом группы стала новая модификация "Пантеры" - F9F-5. Модификация была новой и, как следствие, сырой. Фирма "Грумман" передала пилотажной группе шесть новеньких F9F-5 в начале 1952 г., но до июня самолеты практически не летали из-за проблем с топливной системой. Тут и пригодились два "Кэтласа" - показы в период с марта по июнь выполняли только Фейтнер и Макнайт. Впрочем, показов на "Кэтласах" удалось выполнить совсем немного.

Увы, опасения Фейтнера полностью оправдались. При выполнении взлета на форсаже на самом первом показе сезона во Флориде, произошел отказ гидросистемы. Катапультироваться летчику не позволяла малая высота (кресел класса "ноль - ноль" тогда не существовало), поэтому Фейтнеру не осталось ничего другого, как попытаться посадить машину. Ситуация развивалась стремительно: самолет задел за кроны деревьев, после чего загорелся левый двигатель, а попадание в очаг пожара рабочей жидкости гидросистемы стимулировало его развитие. Тем не менее, командир группы сумел выполнить разворот и посадить горящий самолет на аэродром. Пожар потушили, самолет отремонтировали, но карьера "Кэтласа" в группе быстро завершилась, так как данное летное происшествие было далеко не единственным. Так на показе в Гленвью под Чикаго отказы произошли сразу на обоих "Кэтласах". На самолете Фейтнера сразу после взлета отказал двигатель, а через несколько секунд загорелся сначала один, а потом и второй двигатель на самолете Макнайта. Несмотря на приказ командира катапультироваться, Макнайт выполнил аварийную посадку в Гленвью, "закупорив" тем самым ВПП. Фейтнеру пришлось выполнять посадку в международном аэропорту О’Хара. Собственно аэропорта тогда еще не существовало, полоса старого аэродрома Орчэрд была закончена строительством, но в эксплуатацию ее еще не ввели. Фейтнер стал первым летчиком, а "Кэтлас" - первым самолетом, выполнившими посадку в международном аэропорту Чикаго!

Очередная аварийная посадка случилась уже на следующем авиашоу на аэродроме Мемфис, после чего истребители F7U-1 из пилотажной группы убрали.

Справедливости ради необходимо отметить, что в качестве шоу-самолета "Кэтлас" был отнюдь не безнадежен. Если все системы работали нормально, что случалось нечасто, то летчики демонстрировали потрясающий, по свидетельству очевидцев, встречный пилотаж, точнее - встречные проходы на малой высоте над полосой. Проходы завершались зеркально выполняемыми на режиме полного форсажа с выпущенными воздушными тормозами виражами радиусом всего 60-70 м. По мнению того же Фейтнера, для исполнения такого номера программы равного "Кэтласу" самолета в США не существовало.

"Тайгеры" готовятся к вылету на пилотаж

Стоит сказать несколько слов о дальнейшей судьбе Эдварда Фейтнера. В 1952 г. он вернулся к испытательной работе, затем командовал строевой палубной эскадрильей, палубным авиакрылом, а с 1961 г. принимал участие в НИОКР по истребителю F-4 "Фантом" II, позже работал над выработкой концептуальных проектов истребителей F-14 "Томкэт" и F/A-18 "Хорнет". В отставку вышел в 1972 г. в звании контр-адмирала, за 33 года службы в ВМС налетал 8610 ч. Кстати, в должности командира группы в 1952 г. самого Фейтнера сменил уже знакомый нам "папа Голубых Ангелов" - лейтенант-коммендер Борис. Правда, летал он недолго. Летом 1952 г. при выполнении публичного показа на аэродроме Корпус-Кристи из-за сильного порыва ветра хвостовой ведомый лейтенант Бад Вуд "догнал" самолет Бориса. Высота была всего 60 м и катапультироваться Вуд не успел. Борис восстановил управление всего в 10 м от земли. Командир выполнил посадку на самолете с почти полностью разрушенным хвостовым оперением. Борис покинул группу в декабре 1952 г., и до самой своей смерти в 2005 г. оставался желанным гостем "Голубых Ангелов", которые величали его не иначе как "папа".

В том же 1952 г. вместо "Биркэта" группа получила двухместный ТО-2 (военно-морской вариант реактивного УТС Т-ЗЗА). Вот только в отличие от "Биркэта" непосредственного участия в показах ТО-2 не принимал. На этом самолете возили представителей СМИ и VIP-персон; во второй кабине ТО-2 с шоу на шоу перемещался штатный радиокомментатор группы. До 1956 г. через "Блю Энжелз" прошло три ТО-2, в дальнейшем роль ТО-2 унаследовали спарки "боевых" пилотажных самолетов: F9F-8T (TF-9J) "Кугар", TA-4J "Скайхок", TF-18B "Хорнет".

В августе 1953 г. группа должна была получить шесть новых истребителей Грумман F9F-6 "Кугар" (модификация "Пантеры" со стреловидным крылом). Она их и получила, только ни одного показа не провела. В перегоночном полете 4 августа 1953 г. с заводского аэродрома фирмы "Грумман" в Корпус-Кристи на самолете командира группы лейтенант-коммендера Рея Хаукинса отказал гидропривод управляемого стабилизатора, после чего истребитель перешел в неуправляемое пикирование. Хаукинс благополучно катапультировался уже на сверхзвуковой скорости (впервые в морской авиации США). Самолет пикировал почти отвесно и разогнался до скорости порядка 1300-1400 км/ч. Это было первое в морской авиации США катапультирование на сверхзвуковой скорости и, вероятно, первое в мире катапультирование сквозь остекление фонаря. Хаукинс не смог аварийно сбросить фонарь, после чего с большим трудом вытащил предохранительную чеку, исключающее катапультирование без сброса фонаря и уже нормальным способом привел в действие механизм кресла. Катапультирование произошло на высоте примерно 12000 м. После этого полеты "Кугаров" в группе запретили, а "Ангелам" вернули проверенные прямокрылые "Пантеры".

Группа стала выступать на "Кугарах" только в 1955 г., но это были уже F9F-8B. В том же 1955 г. группа перебазировалась к новому постоянному месту дислокации - в Пенсаколу. Примерно в это время в группу стали отбирать летчиков не только из авиации ВМС, но и из авиации корпуса морской пехоты, однако последние никогда "погоды" в "Блю Энжелз" не делали, На следующий год, в сентябре, группа впервые выступала за пределами США - в Канаде. Впоследствии "Блю Энджелз" выступали во многих странах мира, включая Россию, однако их визиты (равно как и пилотажной группы "Тандербедз" ВВС США), за пределы Северо-Американского континента довольно редки. Ничего похожего на мировые туры британских "Ред Эрооуз" в истории пилотажных групп вооруженных сил США нет. Впервые в Европе "Блю Энжелз" появились в 1965 г., тогда летчики "демонстрировали флаг ВМС США" во Франции, Великобритании, Финляндии, Дании, Голландии и Исландии. В Азии "Блю Энжелз" впервые появились в 1971 г., совершив визиты в Японию, Южную Корею, Филиппины, на Тайвань и Гуам.

Последний показ на "Кугарах" состоялся 12 июля 1957 г. Замену для "Кугаров" начали искать в 1956 г. Предложений было три: Дуглас A-4D "Скайхок", Норт Америкэн FJ-3 "Фьюри" и Грумман F11F-1 "Тайгер". Первые два самолета были оснащены бесфорсажными двигателями и их отвергли сразу, а "Тайгер" устроил всех. Столь пристальное внимание к форсажу объяснялось исключительно "шоу-эффектом", которым сие устройство обладает: громкий звук и яркое пламя дополнительно возбуждает публику, повышая зрелищность воздушного спектакля.

В очередной раз "Ангелам" предстояло осваивать не просто новую, а новейшую технику. Это были машины самой первой серии, включавшей 42 самолета, которые отличались от последующих короткой носовой частью фюзеляжа. Летчики осваивали "Тайгеры" параллельно с показами, на которых они выступали на "Кугарах". Первый показ на "Тайгерах" состоялся 23 марта 1957 г.

"Тайгеры" для пилотажной группы не имели вооружения, вместо пушек установили баки для масла, которое по внешнему трубопроводу, проложенному вдоль левого борта, впрыскивалось в сопло двигателя для образования дыма. В патронных ящиках летчики обычно перевозили личный багаж.

Карьера "Тайгера" в силу малой продолжительности полета в строевых частях ВМС США оказалась короткой, однако в "Блю Энжелз" самолеты эксплуатировались до ноября 1968 г., хотя в 1959 г. "коротконосый" вариант заменили на более поздний, с увеличенной на метр длиной.

Самолеты F-11F-1 пилотажной группы в полете

Продолжительность шоу на "Тайгерах" составляла 22 мин, в нем принимало участие шесть самолетов. Пилотажный строй был очень плотным. В "ромбе" плоскости крыльев самолетов ведомых наполовину "перекрывали" плоскости крыла самолета ведущего, а по вертикали расстояние между плоскостями крыла ведущего и крыла ведомого было менее метра. Расстояние от хвоста самолета ведущего до носа самолета хвостового ведомого составляло 2-2,5 м. В столь плотном строю сильно проявлялся подсасывающий эффект, действие которого ощущалось на расстоянии до 6 м. В той или иной степени воздействие эффекта ощущали все самолеты в строю, сила воздействия зависела от расстояния между самолетами, скорости полета, взаимного пространственного положения, причем на "Тайгерах" эффект был менее предсказуем, чем на F9F-8 "Кугар". Обычно самолеты "выжимало" вверх и в стороны. Противоперегрузочные костюмы летчики "Блю Энжелз" не использовали, поскольку относительно длительные перегрузки при маневрах держались в диапазоне 3,5—4д, а максимальная перегрузка кратковременно достигала 6д. Пилотаж обычно выполнялся на скорости 300-400 миль в час (480 - 640 км/ч), максимальная скорость не превышала 600 миль в час (965 км/ч).

Группа имела два сценария шоу, на случай разных погодных условий. В понятие "шоу" американцы вкладывали не только полеты, но также взаимодействие со СМИ (включая "покатушки" на спарке), интервью летчиков различным СМИ, посещение членами группы разнообразных общественных мероприятий. Более того, полеты на шоу были отнюдь не главной нагрузкой на личный состав. К примеру, во время четырехдневного шоу на авиабазе Спокэн, шт. Вашингтон, проходившем 26- 29 сентября 1957 г, каждый день был расписан, если не по минутам, то по часам с 9.00 до 22.00: участие в ТВ-шоу, пресс-полеты, присутствие на церемонии выбора королевы красоты, общение с финалистками этого конкурса, посещение футбольного матча между командами колледжа Вашингтона и Калифорнийского университета, брифинги, обеды...

Красиво, но такой "красивой" жизнью летчики "наслаждались" 150 дней в году, путешествуя по всей территории США. Обычно сезон начинался 1 февраля и завершался 15 ноября, за этот период "Блю Энжелз" принимали участие в 55-60 шоу. В свободные от показов дни, когда группа находилась на своей базе в Пенсаколе, ежедневно выполнялось по два тренировочных полета.

К 1957 г. была отработана ротационная система прохождения службы. Летчик летал в группе только два года, после чего его переводили к новому месту службы, чаще всего - в строевую палубную эскадрилью авиации ВМС США (или строевую эскадрилью авиации КМП США), причем такую, которой в самое ближайшее время предстоял дальний поход. Кандидатов в пилотажную группу отбирали из числа инструкторов Тренировочного командования авиации ВМС на добровольной основе. Каждый год в "Блю Энжелз" менялось два летчика, кандидатов на их места бывало официально 20, а реально намного больше! Шесть недель отводилось новичку для того, чтобы он научился выдерживать свое место в строю ромба в горизонтальном полете, на освоение всего комплекса пилотажа в составе группы из четырех самолетов уходило три месяца.

"Тайгер" вполне устраивал и летчиков, и техников, но в середине 1960-х гг. сложилось критическое положение с запасными частями к этим истребителям и в 1967 г. ему начали искать замену. Опять предложили три варианта:

LTV F-8 "Крусейдер", Нортроп F-5 "Тайгер II" и МакДоннелл Дуглас А-4 "Скайхок". Ни один из них не прошел. "Крусейдер", подобно "Тайгеру" был снят с производства, потому в случае выбора этого самолета трудности с логистикой были гарантированы. F-5 не состоял на вооружении авиации ВМС, а все новые "Скайхоки" предназначались для войны во Вьетнаме.

Оставался фактически безальтернативный вариант - F-4J "Фантом II", однако имелись сомнения относительно его пригодности для группового пилотажа. Сомнения развеял пример ВВС США, чья пилотажная группа "Тандербердз" пересела с "Супер Сейбров" на "Фантомы". Первые 12 серийных F-4J не имели РЛС AWG-10, доводку которой не успели завершить в срок. И шесть из этих 12 самолетов как раз и отобрали для пилотажной группы.

Истребители F-4J "Фантом" И пилотажной группы "Блю Энжелз"

"Зеркальный" пилотаж на "фантомах"

Ранее истребители "Блю Энжелз" проходили крайне незначительные доработки. Пилотажные "Фантомы" модернизировали более серьезно. "Фантом" не предназначался для продолжительного пилотажа на малых высотах, поэтому пришлось внести изменения в систему управления. Кроме того установили радиостанции гражданского диапазона. Подфюзеляжные узлы подвески для УР "Спэрроу" доработали под их имитаторы. Внешне "ракеты" не отличались от настоящих, но их предназначение стало совершенно иным. В корпусах двух передних "ракет" разместили дымогенераторы, а две задние заполнялись красным или синим красителем, который впрыскивался в дым белого цвета. Интересно, что дым белого цвета получался как на "Кугарах" и "Тайгерах" за счет впрыска масла в сопла двигателей.

Летчики "Блю Энжелз" привыкли триммировать самолет так, чтобы ручка управления буквально лежала на ноге, из-за чего исключалось использование противоперегрузочного костюма (пульсация воздуха в ППК приводила к смещениям РУС и, как следствие, самолета). Между тем, на пилотаже "Фантом" маневрировал в диапазоне перегрузок от -3,5 до +7,5д - в таких условиях использование ППК считается обязательным. Тем не менее, для пилотажников сделали исключение, но повысили требования к физическим кондициям летчиков.

"Фантом", обладавшей большей в сравнении со своими предшественниками тяговооруженностью, позволил расширить количество выполняемых группой фигур. Едва ли не самой эффектной стала косая петля со взлета. Петля выполнялась в зависимости от ширины полосы и скорости бокового ветра шестеркой или четверкой самолетов. Согласно американским источникам, именно на "Фантомах" летчики "Блю Энжелз" впервые в мире стали регулярно демонстрировать "зеркало".

Новая программа предусматривала три сценария в зависимости от высоты облачности и дальности прямой видимости. Продолжительность шоу по "высокому" варианту составляла 45 мин.

Освоение "Фантома" не обошлось без летных происшествий, от трагикомичных до трагичных. В тренировочном перед показом в Канаде полете "ромба" на малой высоте 6 августа 1969 г. капитан Винс Донили превысил скорость звука, пытаясь сохранить место в строю. Ударной волной в городе Келоуна (Британская Колумбия) повыбивало стекла, осколками было ранено несколько человек. Это происшествие стало началом череды неудач капитана авиации корпуса морской пехоты: 19 сентября Донили катапультировался из своего "Фантома" над заливом Сан-Франциско, а 6 ноября покинул очередной "Фантом" во время показа в Эль-Пасо, шт. Техас.

Шоу на "Фантомах", согласно свидетельству очевидцев, стало намного более зрелищным. Летчикам "Блю Энжелз" самолет нравился. Проблема пришла, откуда ее никто не ждал: называлась она "цена на нефть". В начале 1970-х гг. в мире разразился беспрецедентный топливный кризис, в США бензин вдруг стал дефицитом, а "весомость" статьи расходов на топливо в военном бюджете резко возросла. Вдобавок ко всему, "Фантом" в сравнении с "Кугаром" был сложнее и дороже в обслуживании. Для начала командование авиации ВМС сократило программу выступлений, а в августе 1973 г. вообще пошло на прекращение показов, прервав тем самым очередной календарный шоу-сезон. Впрочем, причиной послужил не только рост цен на ГСМ, но и случившаяся в первой половине 1973 г. в "Блю Энжелз" череда отказов и летных происшествий с "Фантомами".

За один только июль группа потеряла три "Фантома" и двух летчиков. 8 июля сразу после взлета в Лэйк-Чарлзе катапультировался лейтенант Стив Ламберт. До этого, еще весной, в рутинном тренировочном полете из-за ошибки ведущего "ромба" командира группы лейтенант-коммендера Дона Бентли с его самолетом столкнулись "Фантомы" правого и левого ведомых. Летчики сумели посадить поврежденные машины, однако карьера Бентли в пилотажной группе на этом завершилась. Его отстранили от исполнения обязанностей командира группы, назначив взамен лейтенант-командера Амстеда, который летал в группе с 1972 г. на одиночный и встречный пилотаж. Группой он прокомандовал всего четыре месяца и погиб 26 июля, когда его "Фантом" во время перелета к месту очередного авиашоу столкнулся с самолетом капитана Марка Мэрфи. В задних кабинах обоих истребителей находились техники. В катастрофе погибли оба летчика и один техник, лишь техник самолета командира группы успешно катапультировался. После катастрофы 26 июля командование авиацией ВМС США и приняло решение о досрочном прекращении показов сезона 1973 г.

Ситуация с пилотажной группой обсуждалась на совещании у командующего ВМС США Джона Уорнера. Предлагалось расформировать группу вообще, но этого не произошло. Главным аргументом в пользу сохранения "Ангелов" стало то, что 40% от 2500 морских летчиков выбрали себе профессию под влиянием выступлений "Блю Энжелз"! Тем не менее командование ВМС сочло необходимым заменить самолеты на более дешевые в содержании и внести изменения в организационную структуру группы.

В воздухе "скайхоки"

Аналогичные финансовые проблемы испытывали и ВВС, которые примерно в это же время заменили "Фантомы" в "Тандербердз" более дешевыми Т-38.

Финансовый вопрос являлся одним из ключевых, но он вступил в противоречие с желанием демонстрировать мощь морской авиации. Для демонстрации флага больше всего подходит самый современный и самый большой истребитель. Применительно к 1973 г. таким истребителем являлся Грумман F-14. К счастью для финансистов, летчики, внимательно проанализировав систему управления "Томкэта", признали самолет не пригодным для выполнения пилотажа в плотном порядке. Очередной кандидат - LVT А-7 "Корсар II" - отпал по причине продолжения войны во Вьетнаме. Тогда во второй раз в списке претендентов всплыл А-4 "Скайхок". После появления штурмовиков А-7 во Вьетнаме, порядка сотни "Скайхоков" сняли с вооружения палубных эскадрилий. В конце 1973 г. фирма сама обратилась к ВМС США с предложением доработать для пилотажной группы восемь одноместных A-4F и одну спарку TA-4J. Предложение флот принял.

Доработка A-4F была весьма серьезной и включала: фиксацию предкрылков во избежание их асимметричной работы; монтаж дымогенераторов и радиостанций гражданского диапазона; доработку топливной системы для обеспечения ее работы в перевернутом полете в течение 30 с; увеличение нагрузок на РУС в канале крена; замена левой пушки на встроенную стремянку; демонтаж всего вооружения и системы управления вооружением; установка в хвостовой части фюзеляжа контейнера с тормозным парашютом. Объем доработок спарки TA-4J был меньше: установили только гражданские радиостанции и тормозной парашют. Спарка, в отличие от одноместных "Скайхоков", была новой - с завода. Модернизация проводилась на заводе фирмы "МакДоннелл Дуглас" в Палмдейле, шт. Калифорния.

Организационные изменения стали поистине революционными - "US Navy Flight Exhibition Team" превратилась в "US Navy Flight Demonstration Squdron", полноценную эскадрилью авиации ВМС США. Датой формирования эскадрильи считается 10 декабря 1973 г., ее первым командиром (не путать с командиром пилотажной группы) стал коммендер Энтони Лесс, впоследствии дослужившийся до звания вице-адмирала.

Новая эскадрилья в январе 1974 г. перебазировалась в Эль-Сентро, где летчики приступили к тренировочным полетам на пилотажных "Скайхоках". С тех пор Эль-Сентро используется группой как зимняя тренировочная база.

Сценарий программы с переоснащением группы на новую технику претерпел изменения. За счет меньших размеров "Скайхока" и лучшей в сравнении с "Фантомом" горизонтальной маневренности, размеры пилотажной зоны сократили, несмотря на то что, основным пилотажным строем стала вместо ромба из четырех самолетов пятерка или шестерка. Пятеркой (шестеркой) в строю клина выполнялись косые петли, посадка и проход пятерки, при котором два самолета находились в перевернутом положении. "Зеркало" усовершенствовали - пара "Скайхоков" выполняла маневр с выпущенными шасси и тормозными гаками (аналогичное "зеркало" выполнялось и на "Фантомах", но не каждом шоу). Пара "Скайхоков" также демонстрировала встречный проход "на ноже" с креном 90° в районе точки встречи.

За 13 лет эксплуатации через "Блю Энжелз" прошло 18 одноместных "Скайхоков" и четыре спарки TA-4J. С точки зрения экономии финансовых средств переход на "Скайхоки" себя полностью оправдал, но с безопасностью полетов ситуация по-прежнему оставалась тревожной. С 1977 г. по 1985 г. разбилось шесть "Скайхоков", погибло четыре летчика. Три катастрофы произошли на малой высоте - летчики "просто" зацепили землю... В катастрофе 13 июля 1985 г. столкнулись "Скайхоки", выполнявшие встречный пилотаж.

Очевидно, причины высокой аварийности являлись организационно-методическими. С одной стороны - двухлетний ротационный срок службы в пилотажной группе, видимо, не позволял даже очень опытных летчиков сделать 100% пилотажниками, с другой - "Ангелы" на протяжении всей свой истории летали очень низко и в очень плотных строях. Вне всяких сомнений, малая высота и плотный пилотажный порядок смотрятся великолепно, но в таких условиях летчики просто лишены права на ошибку....

"Скайхоки" группа использовала до 1987 г. Поиски замены для самолета- ветерана начался в 1985 г. ибо начались проблемы с запасными частями к самолетам, но главное - ресурс "Скайхоков" был практически исчерпан. Проблем с выбором преемника на сей раз практически не возникло. Некоторое время изучался вопрос об оснащении группы учебно-тренировочными Т-45 "Госхок" (вариант британского "Хока"), однако этот самолет отвергли все в пользу более "серьезной" машины - истребителя-бомбардировщика F/A-18 "Хорнет".

Для "Блю Энжелз" отобрали F/A-18A четвертой производственной серии. Все самолеты прошли доработку, включавшую:

- замену программного обеспечения системы управления полетом;

- модернизацию топливной системы для полета с отрицательными и нулевой перегрузками в течение 30 с;

- установку вместо пушки 300-литрового бака для масла на основе парафина, насоса и трубопровода от бака к соплу левого двигателя; запаса масла хватало для генерации дыма белого цвета в течение 20 мин;

- установку КВ и УКВ радиостанций, работающих в гражданских диапазонах;

- установку гражданской инструментальной системы посадки;

- замену стандартных привязных ремней катапультного кресла ремнями, используемыми в "Блю Энжелз";

- монтаж между приборной доской и ручкой управления пружины, дополнительно загружающей ручку управления (усилие пружины 18 кг).

Презентация пилотажного "Хорнета" состоялась на праздновании 40-летия группы, которая проходила 6 ноября 1986 г. Дата, вообще-то, странная, так как не связана ни с директивой о формировании "US Navy Flight Exhibition Team", ни с датой первого публичного показа группы, ни с датой формирования вместо группы эскадрильи.

В том же 1986 г. восторжествовала (наконец-то!) политкорректность. Как бы то ни было, но группа пополнилась первым летчиком-афроамериканцем - им стал Донни Кохрэйн. Он отлетал в группе на "Скайхоках" и "Хорнетах" положенные два года, а в 1994 г. вообще стал "боссом" - командиром "Блю Энжелз". Впрочем, командование Кохрэна получилось противоречивым. Он очень много внимания уделял безопасности полетов. Дважды запрещал проведение авиашоу, а в мае 1996 г. принял самостоятельное решение оставить пост командира группы. Причина - личные трудности при выполнении полетов в качестве ведущего группы (командир группы всегда являлся и ведущим пилотажного строя), о которых Кохрэйн упомянул в заявлении для прессы. Впрочем, Кохрейн считал недостаточным с точки зрения безопасности полетов и уровень подготовки ВСЕХ летчиков "Блю Энжелз".

Летчики не остались в долгу - на американских форумах можно найти отзывы о Кохрейне, как об опытном пилоте, мастерство которого до уровня "Блю Энжелз", однако, не дотягивало. Личность первого в истории группы летчика и командира с темным цветом кожи обсуждается до сих пор. Многие сходятся на том, что его назначение на должность командира состоялась по политическим причинам и стало большой ошибкой.

Первый сезон на "Хорнетах" группа провела в 1987 г. В сценарий шоу включили проход на малой скорости с большими углами атаки, зато от посадки группой пришлось отказаться, так как на малых скоростях чувствительность управления F/A-18 была низкой, что затрудняло летчикам выдерживание места в строю.

Как и ранее, сценарий шоу, в зависимости от погодных условий, предусматривал три варианта. Полноценный показ с демонстрацией вертикальных фигур в полном объеме выполнялся при высоте нижнего края облачности не менее 8000 футов (2440 м) и дальности прямой видимости 3 мили (5,4 км). При высоте нижней кромки облаков ниже 1000 м часть вертикальных фигур исключалась, а если облачность снижалась до 300 м, то пилотаж выполнялся исключительно в горизонтальной плоскости. Перегрузки при выполнении фигур группой находятся в диапазоне от -3 до +7,5д, но солист нередко выходит на перегрузку 8д.

В 1992 г. группа выполнила первое за 19 лет европейское турне продолжительностью в месяц. За этот месяц летчики летали в Швеции, Финляндии, России, Румынии, Болгарии, Италии, Великобритании и Испании.

Первая женщина-офицер в истории группы появилась в 2001 г. - врач лейтенант Тамара Шнурр.

В полете "хорнеты" пилотажной группы "Блю Энжелз"

Хотите проблем? Ищите женщину! И проблемы появились. В 2006 г. три последних показа сезона "Ангелы" летали группой из пяти, а не из шести самолетов по причине отстранения от полетов хвостового ведомого майора Клинта Харриса. Летчика морской пехоты вообще убрали из группы заодно с еще одной женщиной - административным офицером лейтенантом Гретхен Доэн за "неподобающие отношения". Иронизировать особо, впрочем, не хочется - обычная житейская история. В СССР подобные вещи, по крайней мере, не выносили на страницы газет.

Что же касается женщин, то феминизация брала свое: в июле 2014 г. в "Блю Энжелз" пришел новый летчик - 27-летняя Кэти Хиггинз.

Начало второго десятилетия XXI века выдалось для пилотажной группы ВМС США сложным. "Тренировочное шоу" 22 мая 2011 г. перед показом на региональном авиашоу в Линчбурге, шт. Виргиния, пришлось завершить досрочно - ведущий ромба начал выполнение петли группой на недопустимо малой высоте. С землей никто не столкнулся, но строй развалился, после чего самолеты в индивидуальном порядке приземлились. Показ в Линчбурге не состоялся, немедленно были отменены и два следующих показа. Со своего поста был снят командир группы коммендер Дэйв Косс, на его место назначили капитана Грега МакВертера, который уже командовал группой в 2008-2010 гг. Командование решило, что летчикам необходима дополнительная подготовка, поэтому отменили и ряд запланированных на июнь показов.

Дальше - больше. Сезон 2013 г. фактически не состоялся: "Блю Энжелз" отлетали всего два из 15 запланированных показов. Причиной стала экономия средств в условиях сокращения военного бюджета. Вопрос о расформировании группы, однако, не ставился.

С вопросами экономии связан интересный эксперимент по частичному переводу пилотажных "Хорнетов" на биотопливо. Вообще, биотопливу в вооруженных силах США уделяется довольно большое внимание, поскольку вооруженные силы потребляют 80% от общего расхода ГСМ в Штатах. Первый полет на "Хонете", заправленным наполовину штатным керосином JP-5 и наполовину биотопливом, выполнил 17 августа 2011 г. командир капитан Грег МакВертер. На авиашоу в Патаксент-Ривер, которое проходило со 2 по 4 сентября, с такой заправкой летали уже все пилотажные самолеты группы.

В 2014 г. "ангелы" под командованием Грега МакВертера прославились скандалом сексуального характера. В нашей стране писать про такие вещи непринято и, скорее всего, это правильно: не всегда следует выносить сор из избы.

Командир группы в июне 2014 г. получил выговор за неподобающий элитным летчикам моральный облик, дословно: за "неспособность остановить общеизвестные и неоднократно повторяющиеся случаи сексуального домогательства, попустительство распутным действиям в эскадрильи, ведение неуместных и не имеющих отношения к профессиональной деятельности дискуссий с младшими офицерами".

Впрочем, этот скандал, по признанию нового командира "Блю Энжелз" образца 2015 года Шона Шварца был далеко не единственным в ВМС - по схожим причинам от командования за последние десять лет отстранили нескольких "изумительных"командиров.

Сплетни, применительно к известным людям, а летчики "Блю Энжелз" люди в США очень заметные (почти как рок-звезды), повторять неприлично, да и неинтересно. Тем не менее...

Новый командир приличное внимание уделяет внешнему виду офицеров группы - он должен быть безупречен! Пуговица расстегнута - штраф 5 долларов. Ремень ослаблен - штраф 5 долларов! Нет темных очков - штраф 5 долларов. На публике все летчики должны выглядеть также, как командир. Командир поднял очки на лоб, а ты - нет: штраф 5 долларов! Чужой монастырь, но представить даже нечто отдаленно подобное в Кубинке... Может лучше в небе мастерство показывать? Хотя, конечно, "Ангелы" отнюдь не последние в мире летчики, но уж больно сильно отдает здесь лицемерием: на плакате одно, в жизни - другое.

Кэти Хиггинз - первая женщина-летчик пилотажной группы "Блю Энжелз"

F/A-18A

За долгие годы существования группы для перевозки техников и запасных частей во время "шоу-сезона" использовались различные транспортные самолеты. Долгое время эти самолеты выделяло командование авиабазы, которая служила "домом" для "Блю Энжелз". С 1949 г. на приданные транспортные самолеты стали наносить эмблему группы. В 1946-1949 гг. группу сопровождали один или два С-45, в 1949-1953 гг. - R4D-5 "Скайтрэйн", в 1953-1958 гг. - R5C-1 "Коммандо" или "Скайтрэйн".

После перебазирования в Пенсаколу (авиабаза Шерман-Филд) в 1958 г. группа получила собственный транспортный самолет - Дуглас R5D "Скаймастер" (С-54). Специальной окраски на первых порах он не получил, хотя на киле написали название авиабазы - Sherman Field. Позже машину перекрасили в сине-желто-белые цвета.

В 1968 г. "Скаймастер" заменили элегантным Локхид C-121J "Констеллейшн". Исходная окраска самолета была синей с широкой желтой полосой вдоль фюзеляжа, бортовым номером "8" на внешних поверхностях вертикального оперения, надписью "US NAVY" на бортах фюзеляжа между крылом и хвостовым оперением и "Blue Angels" на бортах фюзеляжа в носовой части.

Грациозный в полете и на земле лайнер плохо подходил для повседневных нужд группы. Из-за высоких стоек шасси и отсутствия опускаемой рампы, погрузочно-разгрузочные работы в отсутствие специальной аэродромной техники оборачивались тяжелым физическим трудом с широким использованием ненормативной лексики. "Констеллейшн" группа использовала всего два сезона.

ВМС менять самолет отказались, зато на выручку пришел корпус морской пехоты, предоставивший последний построенный KC-130F "Геркулес" вместе с экипажем. С той поры через группу прошло несколько "Геркулесов". Сначала "Геркулес" называли "Ernie", затем "Bert", но самым популярным прозвищем стало "Fat Albert" - толстый Альберт".

Оснащенный стартовыми ускорителями JATO времен войны во Вьетнаме "толстяк" время от времени принимал участие в общем пилотажном празднике, добавляя шоу огня и дыма. Последний раз такой взлет "Fat Albert" выполнил в 2009 г. во время шоу в Пенсаколе, использовав последние имевшиеся в авиации КМП США восемь стартовых ускорителей JATO.

Первый "Геркулес" группы был окрашен в белый цвет, на киле красовалась огромная эмблема пилотажной группы, а борта фюзеляжа украшала надпись "Blue Angels". С конца 1970-х гг. "Геркулесы" стали красить почти по типовой для самолетов "Ангелов" схеме - в синий цвет с желтыми полосами, белой оставалась только верхняя поверхность фюзеляжа.

С-130 пилотажной группы "Блю Энжелз"

На начало сезона 2015 г. пилотажная группа "Блю Энжелз" располагала десятью самолетами: двумя одноместными F/A-18A, пятью F/A-18C, одним двухместным F/A-18B. и двумя F/A-18D. Все самолеты, мягко говоря, не новые. В пилотажную группу по мере необходимости передают "Хорнеты", которые практически исчерпали ресурс посадок на палубу авианосца.

Своеобразно сложилась судьба одного пилотажного F/A-18 (с/н 161973). После списания в 1994 г. он был "демилитаризован" и предназначался для передачи в Национальный музей морской авиации, но в результате был куплен бизнесменом Майком Ланда, причем с самолета военное оборудование было снято далеко не в 100% объеме. Ланда с 1998 г. пытается продать самолет, который хранится в Калифорнии. Истребитель выставлялся в 2008 г. на интернет-аукционе Ebay по цене 32 млн. долл. США.

Вопрос о переходе группы на более совершенные самолеты кулуарно обсуждается уже почти десять лет. Никакой официальной информации о перспективах замены матчасти найти не удалось. Между тем положение с выбором перспективного самолета, в который раз, складывается непростое. Авиация ВМС просто не имеет, и в перспективе иметь не будет подходящего истребителя. "Супер Хорнет" считается чересчур большим, пилотаж таких "птиц", по мнению многих влиятельных лиц из штабов, да и самих летчиков, смотрится недостаточно зрелищно. Альтернатива, причем далекая - лишь F-35. На фоне экономии средств, пусть и показной, замена просто "Хорнета" на "Супер Хорнет", а уж тем более на F-35 выглядит расточительством.

Перспективы новых самолетов пилотажной группы блистательно обыграл сайт airshowstuff, который 1 апреля 2015 г. разместил информацию о замене в 2018 г. "Хорнетов" беспилотными F-47 Летчики? Они останутся, на земле, за джойстиками!!! Любопытно, что на очевидную утку "купился" ряд новостных англоязычных сайтов - перепечатали уже без даты...

Штатно в показе в составе группы сегодня принимают участие шесть одноместных "Хорнетов", на тренировках хвостовой ведомый нередко летает на спарке. Спарки служат резервными самолетами для одноместных "Хорнетов" и используются для ознакомительных полетов представителей СМИ и VIP-персон. Все "Хорнеты" прошли доработку под нужды пилотажной группы, но при необходимости в течение 72 ч их возможно вернуть в полноценное боевое состояние.

Группе также на постоянной основе придан один транспортный С-130.

Личный состав "Блю Энжелз" насчитывает почти 130 человек, из которых офицеров всего 17: десять летчиков "Хорнетов", три летчика С-130, остальные - не летный состав. Командир группы (эскадрильи") имеет воинское звание коммендер, демонстрационные летчики авиации ВМС имеют звания лейтенант - лейтенант-коммендер, авиации КМП - капитан или майор. Командир группы, который одновременно является командиром эскадрильи, назначается начальником Учебного центра авиации ВМС США. Командиром может стать летчик с налетом на боевой реактивной технике не менее 3000 ч. Обязательным условием также является служба в должности командира тактической эскадрильи, вооруженной реактивными боевыми самолетами. В пилотажную группу отбирают летчиков авиации ВМС и КМП США с налетом на реактивных истребителях не менее 1650 ч, исключительно на добровольной основе и с обязательной положительной рекомендацией командира части, в которой они проходят службу. "Блю Энжелз" являются группой авиации ВМС, а морскую пехоту они лишь "представляют", поэтому при наборе предпочтение отдается летчикам морской авиации. Обычно за авиацией КМП резервируется только одно место - №2. На летчиков спарок во время показов возлагаются дополнительные обязанности. Они помогают координаторам шоу и комментируют показ для зрителей. Хвостовой ведомый также выполняет обязанности офицера по безопасности полетов, так как со своего места в пилотажном строю ему лучше всего видны все ошибки летчиков.

Все кандидаты проходят своего рода собеседование с действующими летчиками пилотажной группы, то есть выбор осуществляет не только вышестоящее командование и не только на основе профессиональных качеств. Ротационный принцип прохождения службы остался прежним: командир группы, демонстрационные пилоты, врач, офицеры штаба - два года, остальные - три года. По завершению "тура" в пилотажной группе офицеры возвращаются к прежним местам прохождения службы. Ежегодно в группу приходят три демонстрационных летчика и один летчик для С-130.

Члены экипажа С-130 также проходят отбор - кандидатами могут стать только командиры экипажей С-130 с налетом не менее 1200 ч. Так как С-130 предоставляет авиация КМП США, то и летчиков для этого самолета отбирают из морской пехоты.

Помимо летного и инженерно-технического состава в группе имеются:

- административный состав, отвечающий за внутриведомственную официальную корреспонденцию и документацию, финансовое обеспечение группы и транспорт;

- служба логистики, в функции которой входит обеспечение запасными частями и вообще всем необходимым для нормального функционирования группы;

- специалисты по связям с общественностью, в их ведении находятся представительские вопросы, организация пресс-конференций и интервью с летчиками пилотажной группы, распространение в международных, национальных и местных СМИ фото-, видео- и печатных материалов, обновление сайта пилотажной группы (http://www.blueangels.navy.mil);

- координаторы шоу, на чьих плечах лежит основная работа по организации показов, от планирования визитов до наземного обеспечения полетов на аэродромах показа;

- служба безопасности, которая взаимодействует со службой безопасности ВМС, местными полицией и пожарной охраной.

Кроме военнослужащих к составу пилотажной группы относятся гражданские лица: трое советников от фирмы "Боинг" (двое отвечают за технику, один за логистику) и двое специалистов по финансам.

Как в большинстве пилотажных групп мира, в "Блю Энжелз" сезон показов длится с марта или апреля по октябрь. Период с ноября до конца февраля занимает подготовка к сезону, которая проходит на "зимней квартире" группы - авиабазе Эль-Сентро. Рабочими являются шесть дней в неделю. Полеты, как правило, выполняются ежедневно по две тренировки в день. Считается, что для достижения готовности группы к сезону показа необходимо выполнить 120 групповых тренировочных полетов. В начале тренировочного сезона пилотаж выполняется на больших, чем на показах интервалах и дистанциях между самолетами, постепенно расстояния сокращаются и в конце февраля доводятся до "демонстрационных". Минимальные расстояния между самолетами при выполнении группового пилотажа изменяются в пределах от 1 до 1,5 м. В феврале группа возвращается к месту постоянного базирования в Пенсаколу.

Показы во время сезона проводятся фактически каждый уикенд по всей территории США. За один календарный год "Блю Энжелз" расходуют 14000 т авиационного топлива.

По типовому сценарию показ продолжается 40 мин. Он начинается с группового пилотажа шестерки "Хорнетов" в пилотажном порядке "дельта", затем разделяется на "ромб" из четырех самолетов и пару. "Ромб" продолжает выполнять групповой пилотаж, а пара заполняет паузы между фигурами встречным пилотажем. Группа выполняет пилотаж на скоростях от 200 до 1100 км/ч, но большую часть показа скорость выполнения фигур (петля, бочка и т.д,) близка к 650 км/ч.

Допускается выполнение группового пилотажа в сокращенном составе - когда один из ведомых по той или иной причине не может принимать участие в показе или тренировке. Без командира, он же единственный ведущий группы, групповой пилотаж не выполняется. За время своей службы в "Блю Энжелз" своей позиции в пилотажном порядке летчики не меняют.

Противоперегрузочные костюмы по- прежнему не используются, хотя перегрузки на маневрах достигают значения +7,5д. "Блю Энжелз", вероятно, единственная реактивная пилотажная группа в мире, летчики которой летают без ППК. Прямой механической связи между органами управления и поверхностями управления на военных самолетах нет уже давно (речь не идет об аварийной системе управления), а нагрузка на ручку управления задается специальными устройствами. Западные истребители, в сравнении с отечественными, имеют гораздо более чувствительное управление. То есть пульсация воздуха в ППК летчика МиГ-29 или Су-27 поколебать зажатую между ногами РУС неспособна в принципе. Насколько влияет пульсация воздуха на движения РУС F/A-18 - вопрос... Вряд ли загрузка РУС на F/A-18 сильно отличается от загрузки РУС истребителя F-16, на котором летает пилотажная группа ВВС США "Тандербердз", а летчики "Тандербердз" всегда летают в ППК. Колебания РУС от пульсации воздуха в ППК не исключены, но они способны привести к опасным сдвигам самолетов в пилотажном строю только при очень малых интервалах и дистанциях между самолетами. Между тем, хотя пилотажный строй "Блю Энжелз" и называют в некоторых СМИ "сверхплотным", интервалы и дистанции между F/A-18 мало отличаются от расстояний между самолетами "Тандербердз" или "Стрижей". Прояснить необходимость полетов на пилотаж без ППК, скорее всего, могут лишь летчики "Блю Энжелз", причем в частной беседе, ибо многочисленные официальные интервью ясности на сию тему не проливают. Автор статьи поинтересовался у летчиков "Стрижей" насчет полетов на пилотаж без ППК.

- Бывает, забудешь в кабине подключить ППК к воздушной магистрали. Тяжко....

В "штатные" полеты на пилотаж без ППК с перегрузками до +7д летчики "Стрижей" поначалу просто не поверили.

Самые первые самолеты "Блю Энжелз", истребители "Хеллкэт", были заново окрашены в синий цвет, несколько более светлый, чем стандартная окраска "insignia blue" палубных самолетов авиации ВМС США. Надписи "US NAVY" на крыльях и фюзеляжах выполнили краской желтого цвета, бортовых номеров истребители после перекраски не получили. Символика группы не наносилась из-за отсутствия таковой. Единственный Норт Американ SNJ-6 "Тексан", который предназначался для имитации японского "Зеро", перекрасили в светло-желтый цвет, на фюзеляж и крыло нанесли японские опознавательные знаки, а на руль направления бортовой номер "О".

"Биркеты" (четыре "боевых" и один резервный) в отличие от "Хеллкэтов", окрасили непосредственно на заводе. Схема окраски не изменилась, только все самолеты получили индивидуальные бортовые номера, от "1" до "5", которые наносились желтой краской на киле. Шестой "Биркет" унаследовал от "Тексана" прозвище "Beetle Bomb" и бортовой номер "О". Самолет получил зеркальную относительно пилотажных самолетов окраску - планер покрасили в желтый цвет, а надписи выполнили краской синего цвета. Эта машина разбилась в 1950 г., взамен группа получила "Биркет", окрашенный уже по стандартной синей схеме.

Эмблема пилотажной группы впервые появилась на фюзеляжах истребителей "Пантера", а на "Кугарах" впервые нанесли и название группы - "Blue Angels". На "Тайгерах" появились желтые полосы, тем самым эволюция дизайна окраски пилотажных самолетов группы завершилась.

Из четырех прошедших через группу спарок TA-4J, только одна имела "фирменную" синюю окраску "Ангелов", остальные группа использовала временно, когда в ремонте находилась основная спарка или не хватало по тем или иным причинам одноместных "Скайхоков". Окрашенные в белый цвет "лизинговые" TA-4J получили в группе прозвище "Каспар" в честь приведения из популярного мультфильма.

Цветовая гамма не менялась на протяжении всей истории группы, однако оттенки краски, особенно синей, изменялись. "Хеллкэты" и "Биркэты" окрашивались темнее последующих "джетов". Современные "Хорнеты" опять выглядят темнее своих предшественников.