Авиация и время 2013 06

Ил-76 — самолет с искренней улыбкой

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Еще в середине 1960-х гг. в СССР стали понимать, что в ближайшем будущем возможностей основного военнотранспортного самолета (ВТС) тех лет Ан-12 будет недостаточно. Прежде всего, машина уже не соответствовала изменившимся взглядам на роль и место ВДВ в войсковых операциях, не могла перевозить ряд новых образцов боевой техники, не отвечала некоторым другим современным требованиям. Взлетевший в 1965 г. Ан-22 изначально не планировался на роль основного ВТС, а был своего рода «самолетом специального назначения». Дополнительным стимулом стало то, что в том же году в США начал поступать на вооружение ВТС нового поколения Lockheed С-141A Starlifter, оснащенный четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД).

К тому времени основной разработчик авиатехники для советской военнотранспортной авиации (ВТА) киевское ОКБ O.K. Антонова подготовило рабочую документацию на самолет Ан-40, который фактически представлял собой увеличенный Ан-12. В.Г. Анисенко, долгие годы возглавлявший отдел силовых установок этого ОКБ, пишет в книге «О.К. Антонов — многогранность таланта», что под влиянием С-141 министр авиапромышленности П.В. Дементьев предложил O.K. Антонову переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. Но руководитель фирмы, «поддержанный соратниками, командованием Военнотранспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения». Основой для этой позиции стало убеждение, что в СССР нет и в необходимые сроки не будет создан ТРДД, соответствующий современным требованиям к двигателю для транспортного самолета.

Однако в руководстве МАП были убеждены в необходимости создания реактивного ВТС. В начале 1966 г. министр авиапрома П,В, Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым, первым заместителем Генерального конструктора Московского машиностроительного завода «Стрела», как в те годы официально называлась ильюшинская фирма [* Ныне — Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (AK им. Ильюшина).], предложил заняться таким проектом этому ОКБ. Почему министр обращался не к С.В. Ильюшину? Дело в том, что в то время здоровье знаменитого Генерального конструктора значительно ухудшилось, и роль Г.В. Новожилова существенно возросла, а с 1970 г. он официально возглавил коллектив.

28 июня 1966 г. вышел приказ МАП, давший официальный старт работам по самолету, который впоследствии получил обозначение Ил-76. Правительственное решение по машине увидело свет 27 ноября 1967 г. Ильюшинцам предстояло создать самолет, способный перевозить все виды существовавшей и перспективной техники ВДВ, а также не менее 60 % техники сухопутных войск. Изначально предполагалось использовать самолет и в гражданской авиации.

Общее руководство работами над проектом осуществлял Г.В. Новожилов. Главным конструктором по создаваемой машине был назначен В.А. Борог (с 1975 г. — Р.П. Папковский). Первоначальный облик Ил-76 значительно отличался от привычного сегодня. Например, хвостовая часть не имела характерного изгиба, зато была заметно шире серийной, а основные опоры шасси с четырехколесными тележками убирались в большие обтекатели. А вот с силовой установкой определились фактически сразу — четыре двухконтурных двигателя Д-30КП тягой по 11700 кгс, являвшиеся развитием Д-30КУ, которые применялись на Ил-62М. Эти разработанные в ОКБ П.А. Соловьева ТРДД не отличались особой экономичностью, но тогда в СССР это обстоятельство мало кого смущало.

В начале 1967 г. проект опять переделали: появился характерный «бананообразный загиб» хвостовой части, перед грузолюком по бортам фюзеляжа решили сделать двери для парашютного десантирования личного состава, основных опор шасси стало четыре (по две двухколесные с каждого борта), а кабина экипажа стала двухпалубной: внизу «поселили» штурмана, а вверху — летчиков, борттехника и радиста. На самолете «прописался» новый радиотехнический комплекс «Купол-22» с метео- и прицельным локаторами.

В 1969 г. проект вновь переработали. В частности, укоротили носовую часть самолета, уменьшили объем хвостовой части, двери для десантирования личного состава переместили в носовую часть.

Снова переделали шасси: теперь на осях носовой и четырех основных опорах стало по 4 колеса, получился эдакий «шашлык», и это словечко вскоре пополнило авиационный сленг. При уборке оси колес основных опор поворачивались на 90* и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры обтекателей шасси. Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также позволял заходить на посадку в автоматическом режиме.

Необходимо отметить, что в проектировании Ил-76 приняла участие группа конструкторов ОКБ O.K. Антонова, командированная в Москву. В частности, эти специалисты помогали своим коллегам в разработке планера самолета высокопланной схемы и хвостового грузолюка.

В мае 1969 г. полномасштабный макет Ил-76 предъявили комиссии во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Устранение высказанных ею замечаний потребовало нескольких месяцев, и в ноябре главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов утвердил макет. В декабре на опытном производстве «Стрелы» началась постройка первой опытной машины (сер. № 01–01, борт СССР- 86712). Завершилась она 23 февраля 1971 г. Первый взлет предстояло выполнить с относительно короткой полосы Ходынки — Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, расположенного всего в шести километрах от Кремля. 25 марта экипаж во главе с шеф-пилотом ОКБ С.В. Ильюшина Э.И. Кузнецовым блестяще выполнил эту задачу. По воспоминаниям И.А. Евстратова, в то время работавшего в ОКБ Сухого, «…слух о первом полете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой Ил с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ, после небольшого разбега под углом около 40'ушел в небо». Первый полет завершился благополучной посадкой на аэродроме Раменское, где, кроме ЛИИ, находились и летно-испытательные станции многих ОКБ.

Начались заводские испытания, которые проходили достаточно успешно. 17 мая Ил-76 показали руководству СССР, а в июне уже представили на авиасалоне в Ле Бурже. Несмотря на заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданской сфере использования нового «транспортника», западные специалисты безошибочно определили его истинное назначение. 26 июня в Домодедово самолет продемонстрировали делегациям дружественных стран, и практически сразу от Ирака последовал первый зарубежный заказ на эту машину.

В декабре Ил-76 впервые «отпрыгали» парашютисты-испытатели, а 3 апреля 1972 г. провели выброску в четыре потока сразу ста пятнадцати человек, как и было предусмотрено техзаданием. К тому времени уже провели определение устойчивости и управляемости самолета при десантировании личного состава и грузов.

Для проведения статиспытаний построили экземпляр № 01–02. А 25 февраля 1973 г. с Ходынки взлетел второй опытный Ил-76 (сер. № 01–03, СССР-86711). Его подключили к программе летных испытаний, в т. ч. использовали для отработки ПНПК-76, связного и погрузочно-разгрузочного оборудования, облетали в Якутске и Петропавловске-Камчатском в условиях низких температур. 24–29 августа в Мелитополе эта машина (командир экипажа Г. Волохов) успешно прошла испытания с грунтовой ВПП. В отличие от первого прототипа летная жизнь борта СССР-86711 оказалась недолгой. После столкновения с препятствием при рулении в аэропорту Риги его отправили на учебную стоянку Рижского ИИГА, где в 1997 г. утилизировали.

Второй опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–03, CСCP-86711).

Аэродром Кубинка, 1973 г.

Первый опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–01, борт СССР-86712). 17 мая 1971 г. На фото слева — тот же самолет с установленным контейнером противоштопорного парашюта. Автобус «Икарус 250» готовится к загрузке задним ходом по специальным наездам. Тюмень, 22 января 1976 г.

Изначально серийный выпуск Ил-76 планировали развернуть на авиазаводах в Воронеже и Ташкенте. Однако затем воронежцев переориентировали на производство Ту-144, и единственным производителем «семьдесят шестых» оказалось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). 8 мая 1973 г. там все было готово к взлету первого серийного Ил-76 (№ 01–04, СССР-76500). Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель ильюшинской фирмы А.М. Тюрюмин, а вторым пилотом — летчик-испытатель ТАПОиЧ К.Г. Кудинов. Вот как описывает это событие Г. В. Новожилов в книге «О себе и самолетах»: «Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с В.Н. Сивцом едем за Ш. Р. Рашидовым [* Директор ТАПОиЧ и первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана.], садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай Бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство… Когда мы подошли вместе с Ш.Р. Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали…»

Третья летающая машина использовалась, в основном, для испытаний при посадочном и парашютном десантировании. К отработке аналогичных задач подключили также второй серийный Ил-76 (№ 01–05, СССР-76501), поднявшийся в небо в ноябре 1973 г. Этот самолет первым в своем семействе получил кормовую оборонительную установку с двумя спаренными пушками ГШ-23, которая прошла на нем испытания.

Правая консоль крыла

Убранные створки реверсивного устройства

Люк шахты аварийного покидания и левая входная дверь

Передняя опора шасси

Левые основные опоры шасси

В испытаниях по десантированию личного состава и боевой техники стали принимать участие подразделения ВДВ и ВТА. В частности, в конце ноября 1973 г. на базе 339-го военно-транспортного авиаполка (ВТАП) в Витебске провели массовую выброску парашютистов, в ходе которой были отмечены случаи разрыва куполов стабилизирующих парашютов десантников из-за зацеплений за элементы конструкции самолета. Пришлось «заглаживать острые углы», в частности в зоне рампы установили сетку, закрывавшую оборудование на бимсах. Десантники также жаловались, что армейские сапоги скользят по грузовому полу, и кое-кто из них даже упал по пути к грузолюку. Этот недостаток устранили, снабдив настил пола специальными шипами. Кроме того, испытания показали, что при выброске парашютистов в четыре потока (два — через грузолюк и по одному в каждую из боковых дверей) возможны столкновения десантников на начальном этапе полета. Опробовав несколько методик, приняли решение в мирное время десантировать в два потока (через грузолюк или через боковые двери). Хотя во время проведения крупных учений выброска производилась и в три потока (два — в двери и один — через грузолюк). Но это было, скорее, исключением из правил. В ходе испытаний за счет ряда технических решений удалось увеличить максимальное количество десантников на борту на 11 человек — до 126.

В целом заводские и различные специальные испытания Ил-76 длились до 10 сентября 1974 г. По этим программам на четырех самолетах было выполнено 767 полетов с общим налетом 1167 ч.

Государственные испытания Ил-76 проходили с 29 декабря 1973 г. по 15 декабря 1974 г. В них также задействовали 4 самолета, на которых выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 ч. Ведущими летчиками-испытателями были С.Г. Дедух и А.А. Кирсанов, представлявшие ГК НИИ ВВС.

Военные испытатели дали положительные заключения по всем разделам боевого применения Ил-76, отметив, что ЛТХ самолета позволяют успешно решать весь комплекс задач по десантированию воздушным и посадочным способами, эвакуации раненых и больных, а также выполнению специальных задач (бомбометание, воздушное фотографирование и т. д.). По завершении Госиспытаний максимальная взлетная масса Ил-76 была увеличена с первоначальных 157 т до 172 т, а масса десантной нагрузки — с 28 т до 33 т. Официально военнотранспортный самолет Ил-76 приняли на вооружение 21 апреля 1976 г.

Испытания Ил-76 по специальным программам продолжались еще долгие годы. Так, в 1975 г. экипаж Э.И. Кузнецова выполнил полеты на предельные режимы, вплоть до сваливания. А 24 апреля того же года было выполнено десантирование парашютистов с высоты 15386 м.

В 1981 г. в Пскове на базе 334-го ВТАП начались заводские испытания по десантированию грузов с предельно малой высоты (3–5 м). Первый полет 11 февраля выполнил экипаж А.М. Тюрюмина. В общей сложности до 19 января 1982 г. был совершен 221 полет с 35 реальными сбросами, в т. ч. 11 — на выброску БМД-1. Госиспытания, в ходе которых провели 52 сброса грузов, прошли в июне-июле 1982 г. и марте-июле 1983 г. на базе ГК НИИ ВВС. Их результаты были признаны успешными. В ноябре 1984 г. с предельно малой высоты десантировали БМД-1 на поверхность Псковского озера. Сама выброска прошла успешно, однако представители ВДВ не тщательно загерметизировали машину, и она начала тонуть. Впрочем, ее удалось вытащить на берег.

22 июля 1990 г. в рамках испытаний в интересах космических программ с Ил-76 десантировали моногруз массой 44600 кг, что смело можно считать рекордом отечественной авиации. На Ил-76 было установлено и 24 официальных авиационных рекорда для самолетов этого класса. Например, 4 июля 1975 г. управляемая экипажем Я.И. Верникова машина подняла груз массой 70,121 т на высоту 11875 м, а 7 июля того же года экипаж А.М. Тюрюмина провел самолет по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 857,657 км/ч при загрузке 70 т.

Парашютисты-испытатели опрыгивают первый опытный экземпляр Ил-76

Первый серийный Ил-76 (№ 0104, СССР-76500). 1973 г.

Так называемых «простых» Ил-76 на ТАПОиЧ построили 80 экземпляров. В это число входят и две машины, которые в ОКБ Ильюшина официально значатся как Ил-76МГА — гражданские самолеты без вооружения и спецоборудования. Вероятно, речь идет о двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503), поступивших в 1976 г. в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Главный конструктор ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Газиев отмечает, что для Ил-76МГА «…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились их модифицировать и запускать, но все было остановлено».

Необходимо отметить, что в конструкции Ил-76 были воплощены самые современные для того периода технические решения. Например, для снижения массы применили высокопрочные титановые сплавы, из которых выполнили силовые элементы шасси, каретки закрылков, рельсы предкрылков, детали пневмо-, гидро- и топливной систем, тонкостенные трубопроводы. В конструкции планера достаточно широко использовали металлические трехслойные панели с сотовым заполнителем, что позволило заметно снизить вес и одновременно повысить ресурс в 1,5 раза.

Не удивительно, что при подготовке к серийному выпуску самолета на ТАПОиЧ потребовалось внедрить немало новых технологий и провести серьезную модернизацию производственной базы. В этой работе большую помощь ташкентцам оказал ряд отраслевых НИИ и предприятий-смежников. В частности, при участии партнеров на заводе создали производственные мощности по выпуску монорельсов и кареток механизации крыла, сотовых конструкций, силовых стальных и крепежных элементов. Еще на этапе проектирования специалисты ТАПОиЧ тесно взаимодействовали с ОКБ Ильюшина, внесли большое количество изменений и уточнений в чертежи, исходя из возможностей своего Объединения.

Но помучаться с Ил-76 заводчанам все-таки пришлось. Так, первое время не удавалось обеспечить качество изготовления крыла, что вызывало его недопустимые вибрации на определенных режимах полета. Были проблемы и с креплением рампы. В одном из первых полетов ее даже сорвало, и она упала где-то под Ташкентом. Возникало немало вопросов по полу грузовой кабины. Однако доводка конструкции самолета и совершенствование технологий его производства продвигались достаточно быстро, что благотворно сказалось как на качестве машины, так и на темпах выпуска.

Не останавливаясь на достигнутом, создатели Ил-76 занялись его улучшением. 24 марта 1978 г. совершил первый полет модифицированный Ил-76М (№ 09–06, борт СССР-86736). По одной из версий, своим появлением он обязан принятию на вооружение танка Т-72, который должен был транспортировать. От исходной версии новый вариант самолета, прежде всего, отличался усиленной конструкцией планера и двигателями Д-30КП 2-й серии взлетной тягой по 12000 кгс. Максимальная взлетная масса достигла 172 т, а масса десантной нагрузки — 47 т. Первый Ил-76М поступил на вооружение 128-го ГВТАП (Паневежес) осенью 1978 г.

Гражданский вариант машины, получивший обозначение Ил-76Т (транспортный), впервые поднялся в воздух 4 ноября 1978 г. (№ 09–02, борт СССР-76504). Стремясь расширить возможности машины, для Ил-76Т разработали пассажирские модули в габаритах стандартного контейнера.

С 1982 г. в эксплуатацию стали поступать военный Ил-76МД (модифицированный дальний, первый самолет № 26–01 (борт СССР-86871) взлетел 6 марта 1981 г.) и гражданский Ил-76ТД (транспортный дальний, первый самолет № 28–03 (борт СССР-76464) взлетел 5 мая 1982 г.). Максимальную взлетную массу этих вариантов увеличили до 190 т, что потребовало дальнейшего усиления планера. В результате масса пустого самолета выросла на 3 т. Кроме усиления, изменили конструкцию стыков секций крыла, перейдя с фланцевого на накладки со срезными болтами.

Госиспытания Ил-76МД провел военный экипаж под командованием В.М. Комова, а Ил-76ТД — экипаж ГосНИИ ГА во главе с М.С. Кузнецовым. В частности, по их результатам было отмечено, что устойчивость и управляемость самолета со взлетной массой вплоть до 190 т при нормально работающих двигателях, а также при отказе критического двигателя на взлете является удовлетворительной.

Самолет-заправщик Ил-78М

Один из первых Ил-76Т в аэропорту Шереметьево

Ил-76МД в цехе ТАПОиЧ

26 июня 1983 г. совершил первый полет самолет-заправщик Ил-78 (№ 33–04, борт СССР-76556). В его грузовой кабине были установлены два бака, вмещавшие по 14 т топлива каждый, а количество передаваемого керосина составило 60 т. Прежде всего, Ил-78 был предназначен для воздушной дозаправки самолетов по системе «штанга-конус», для чего его оснастили тремя унифицированными подвесными агрегатами заправки УПАЗ-1А. Было предусмотрено переоборудование танкера в транспортный самолет и наоборот.

Поднявшийся в воздух 7 марта 1987 г. Ил-78М (№ 54–05, борт СССР-76701) возможностью такой конвертации уже не обладал. На нем не только зашили хвостовой грузолюк, но и левую дверь. Зато запас передаваемого топлива возрос до 80 т, а дальность передачи 60 т керосина по сравнению с первоначальной версией увеличилась на 1200 км, а 35 т — на 1300 км. Также машина получила усовершенствованный УПАЗ-ПАЗ-1М. Необходимо отметить одну малоизвестную особенность Ил-78/78М: они могут обеспечить заправку одновременно до четырех самолетов на земле.

Предназначенный для Индии заправщик получил обозначение Ил-78МКИ (коммерческий индийский). Вместимость его фюзеляжных баков составила 30 т. Самолет оборудован израильскими системами дозаправки, а часть его БРЭО французского производства. Это конвертируемый самолет, способный в транспортном варианте перевозить до 52 т грузов.

Собственный заправщик сделали в Ираке, доработав один из поставленных Ил-76МД.

Отдельной ветвью в семействе Ил-76 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Его начинало создавать ОКБ Ильюшина, но в 1973 г. работы были переданы в ОКБ Бериева. Рассказ об этой машине выходит за рамки данной монографии и станет предметом отдельной публикации. Отметим только, что в вариант ДР/10, внешне напоминавший А-50, в Ираке был модернизирован один 76МД, получивший название Al-Adnan.

К началу 1980-х гг темп производства Ил-76 достиг 50 машин в год и продолжал нарастать вплоть до 1985 г., когда были построены рекордные 60 самолетов. Союзные планы предусматривали построить в 1992–2000 гг. еще 300 Ил-76, что позволяло дополнительно укомплектовать почти десять полков ВТА. И это при том, что на «семьдесят шестые» не успели перейти только два полка (Фергана и Завитинск). Конечно, часть новых машин заменила бы в строю самолеты ранних версий, что-то пошло бы на экспорт, что- то перепало гражданской авиации, но даже с учетом этого без формирования новых ВТАП не обошлось бы. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Представляет интерес вопрос бортовой регистрации самолетов семейства Ил-76. В Советском Союзе, как правило, они получали номера с СССР-76350 по -76845, с -78731 по -78854, с -86020 по -86049 и с -86600 по -86926. Некоторые машины носили нестандартную регистрацию: СССР-06188, 06207, 11363, 17563, 17569,19656, а ряд военных Ил-76 несли на бортах только две или три цифры (например, 01).

С 1977 по 1994 гг. в качестве первичных поставок было экспортировано 115 Ил-76 в 10 стран: 41 в Ирак (позже 20 были возвращены в СССР), 26 в Ливию, 17вИндию, 14вКНР,5вАлжир,4вСирию, 3 в КНДР, по 2 в Египет и на Кубу, один в Афганистан. Кроме того, в 1990 г. в Ливию поставлен один Ил-78. Путем перепродажи Ил-76 оказались в Анголе, Судане и Йемене, а во время первой войны в Персидском заливе около 15 иракских машин перелетели в Иран.

Десантирование боевой машины десанта с борта Ил-76М

Испытательные сбросы БМД со сверхмалых высот над водной и земной поверхностями

Еще в 1976 г. были сделаны первые попытки создать удлиненный Ил-76 (получил обозначение Ил-176). Однако с двигателями Д-30КП практическая реализация проекта не имела смысла, а надежды на создание более мощных Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс не оправдались.

Новый этап в истории удлиненного «семьдесят шестого» начался в 1987 г., когда стартовали работы над Ил-76МФ. Наконец-то создатели самолета могли оснастить его новыми двигателями ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, которые кроме большей мощности отличались лучшими экономическими и экологическими характеристиками. P.P. Газиев вспоминает, что «ОКБ Ильюшина взяло на себя удлинение фюзеляжа на 6,6 м, а мы удлинение — обтекателя шасси, и нам досталась работа намного сложнее. Мы затянули обтекатель опор шасси на рампу и без продувки моделей получили хорошую обтекаемость планера и дополнительную емкость для оборудования. «Дележку» работы мы проводили в ОКБ в присутствии директора завода В. Н. Журавлева, главного конструктора И. А. Полов ни кова и меня. Спор шелдва-тридня».

На развитие проекта самым негативным образом повлияло ухудшение общеэкономической ситуации в период «поздней перестройки» и первые постсоветские годы. В результате новая машина (N9 90–01, борт 17563, затем IS-76900 и, наконец, RA-76900) совершила первый полет только 1 сентября 1995 г. Кроме двигателей ПС-90А-76, она получила новое оборудование, в частности, ПНПК «Купол-3». Длина грузовой кабины стала больше на 6,6 м, а грузоподъемность возросла на 12 т. Вспомогательную силовую установку ТА-6А заменили на более современную ВКТД-43. Экипаж сократили до 5 человек, отказавшись от радиста и оператора пушечной установки.

Испытания показали, что дальность полета Ил-76МФ увеличилась по сравнению с «МД» на 15–20 %, а расход топлива уменьшился на 12 %. В ходе испытаний летом 2000 г. было выполнено десантирование шести платформ П-7, а также опробован инерционный метод десантирования, когда после создания угла кабрирования платформы покидали самолет под собственным весом.

Еще в середине 1990-х гг. СМИ сообщали о подписании госструктурами России договора с ТАПОиЧ на постройку 100–120 Ил-76МФ. Вероятно, речь шла лишь о намерениях, т. к. до реализации такого соглашения дело не дошло. К 2003 г. единственный Ил-76МФ выполнил 459 полетов с налетом 1428 ч. В апреле того же года завершился этап «А» Госиспытаний, однако этап «Б» так и не начался — толи из-за недостатка средств, толи из-за отсутствия четкой позиции по самолету у Минобороны РФ.

Планер второго Ил-76МФ собрали в ноябре 1999 г., но машина еще долго оставалась без двигателей. В 2002 г. узбекская сторона предлагала передать российским военным 6–7 Ил-76МФ под гарантии государства, но даже это реализовать не удалось. Общий объем вложений ТАПОиЧ в доводку и модернизацию машины превысил 20 млн. USD, а дела на предприятии шли все хуже и хуже. Пытаясь найти источники финансирования, ташкентцы поставили на коммерческие перевозки находившийся в их распоряжении первый Ил-76МФ. Однако в 2006 г. эксплуатацию машины пришлось остановить, и сейчас она находится на ТАПОиЧ на хранении.

Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ил-76МД

Интерьер кабины стрелка

Грузовая кабина Ил-76МД

Открытый грузолюк Ил-76МД (слева). Для перевозки 225 военнослужащих предусмотрена вторая палуба

Наконец-то в 2010 и 2011 гг. два Ил-76МФ поставили ВВС Иордании.

Однако это принципиально не изменило ни общего состояния программы, ни плачевного положения ТАПОиЧ. В различной стадии сборки на заводе осталось несколько Ил-76МФ, но, похоже, они не интересуют российскую сторону, взявшую курс на перенос производства «семьдесят шестого» в Ульяновск. При этом ТАПОиЧ принадлежит часть интеллектуальных прав на Ил-76МФ, что делает выпуск таких самолетов в России крайне маловероятным.

Пока длились перипетии с Ил-76МФ, воплотилось в жизнь другое направление развития «семьдесят шестого». Введение более жестких норм ИКАО по шуму на местности и эмиссии вредных веществ вынудило гражданских эксплуатантов прекратить полеты на Ил-76 в Западную Европу и Северную Америку. Стремясь остаться на этом рынке перевозок, авиакомпании стали искать выход, который виделся в ремоторизации самолета. Первой ласточкой стал Ил-76ТД-90ВД, взлетевший 5 мая 2005 г. (№ 93–05, борт RA-76950), который был построен в Ташкенте по заказу авиакомпании «Волга- Днепр». В 2007-12 гг она приобрела на ТАПОиЧ еще 4 такие машины (последняя с № 94–08). Они оснащены двигателями ПС-90, модернизированным пилотажнонавигационным оборудованием и не имеют прицельной РЛС. Их максимальная взлетная масса достигла 195 т, а масса перевозимого груза — 50 т. Аналогичными возможностями обладают и два Hn-76Tfl-90SW, поставленные азербайджанской компании Silk Way Airlines в 2006 и 2008 гг.

Ил-76МД российских ВВС также планировали оснастить двигателями ПС-90А-76. Такому варианту присвоили обозначение Ил-76МД-90. Первый экземпляр получили, доработав серийный «МД» (№ 81–05, борт RA-78854), и 27 декабря 2006 г. он поднялся в воздух. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 200 т при 50 т перевозимого груза. К 2015 г. планировалось провести ремоторизацию 14 Ил-76МД, но эти работы забуксовали.

Первый экземпляр Ил-76МФ

Один из двух Ил-76ТД-90SW азербайджанской компании Silk Way Airlines

Единственный экземпляр Ил-76МД-90

Что касается выпуска самолетов на ТАПОиЧ, то после 1995 г. говорить о ритмичном производстве уже не приходилось — в отдельные годы завод вообще не сдавал Ил-76. В какой-то мере держаться на плаву позволяли небольшие заказы, в т. ч. зарубежные. Кроме иорданских «МФ», в новом веке ташкентцы поставили в Индию 6 Ил-78МКИ и два А-50ЭИ. Однако в целом ситуация неуклонно ухудшалась. После прошлогодней поставки самолета «Волге-Днепру» Ташкентское объединение фактически прекратило функционировать как авиазавод и сегодня распродает оставшийся производственный задел. На его территории находится более двадцати недостроенных «семьдесят шестых» различных модификаций, агрегаты которых могут заинтересовать экплуатантов или ремонтные предприятия. В общей сложности, без учета тридцати А-50, за четыре десятилетия на ТАПОиЧ построили 908 экземпляров самолетов семейства Ил-76 (см. таблицу). Из них 678 (более 74 %) были поставлены силовым структурам различных стран.

Руководство РФ никогда не скрывало планов переноса серийного производства Ил-76 на свою территорию. Здесь играли роль как военно-политические аспекты (снятие зависимости от иностранного государства), так и стремление загрузить собственный авиапром. Но для осуществления этих намерений требовались значительные инвестиции, и долгое время решение вопроса откладывали. Однако проблемы на ТАПОиЧ накапливались, что стало напрямую затрагивать экономические интересы российской стороны. Очевидно, последней каплей оказался срыв контракта с КНР на поставку 34 ИЛ-76МД и 4 Ил-78, подписанного в сентябре 2005 г. Выполнить его в необходимые сроки ТАПОиЧ оказалось не способно, и заполучить соблазнительные 830 млн. USD не удалось.

20 декабря 2006 г. вышло Распоряжение правительства России о выпуске модернизированного Ил-76 в Ульяновске на заводе ЗАО «Авиастар-СП». К весне 2009 г. специалисты АК им. Ильюшина в основном завершили разработку документации на Ил-76МД-90А («изделие 476»). Самолет получил крыло новой конструкции с применением длинномерных панелей, усиленное шасси, цифровую систему управления, модернизированное БРЭО, в т. ч. «стеклянную»» кабину и новый ПНПК «Купол-ШМ(А)». Были внесены изменения в топливную систему. В состав силовой установки вошли двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс на максимальном режиме и 16000 кгс — на максимальном повышенном. Изменения коснулись и ВСУ: место ТА-6А заняла ТА-12А. Максимальная взлетная масса самолета достигла 210 т, масса груза — 60 т. Согласно расчетам, дальность полета машины возрастет на 18 %, а топливная эффективность повысится на 12–15 %.

Во второй половине 2009 г. в Ульяновске приступили к постройке первого Ил-76МД-90А, которую завершили ^декабря 2011 г Дату вылета неоднократно переносили, в результате он состоялся почти на год позже первоначальных планов. 22 сентября 2012 г. экипаж летчика- испытателя Николая Куимова успешно поднял машину (№ 001-02, борт 78650) в воздух. 4 октября состоялся демполет перед высшими должностными лицами России, включая Президента В. В. Путина. Почему-то пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) назвала это событие первым полетом Ил-76МД-90А, что вызвало немалую путаницу. В тот же день был подписан контракт на поставку Минобороны РФ 39 самолетов данного типа на общую сумму около 140 млрд. руб. Всего же потребность российских силовых и гражданских эксплуатантов оценивается в 100–120 ИЛ-76МД-90А.

На базе «стандартного» Ил-76МД-90А предполагается создать удлиненную версию, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100, заправщик Ил-78М-90, постановщик помех А-90, носитель ракетного комплекса «Клаб-К». Ведутся работы и по гражданскому варианту машины.

Пока единственный Ил-76МД-90А передан в 929-й ГЛИЦ МО РФ (бывший ГК НИИ ВВС) для прохождения Госиспытаний, которые должны завершиться в III квартале 2014 г. В том же году предусматривается выпуск еще двух Ил-76МД- 90А, а крупномасштабное производство машины планируют начать в 2015 г.

Завершение сборки первого экземпляра Ил-76МД-90А в Ульяновске

Рабочие места летчиков самолета Ил-76МД-90А

Идет заправка топливом самолета Ил-76МД-90А

Для тренировок космонавтов в условиях невесомости был разработан Ил-76КТ, первый полет которого состоялся 2 августа 1981 г. Пол и стенки его грузовой кабины обшили мягкими матами, в ней предусмотрели возможность установки макета спускаемого аппарата и другого оборудования. Кроме того, пришлось доработать топливную и гидросистемы самолета. Чтобы получить на борту состояние невесомости, самолет выполнял полет по специальной траектории (т. н. полет по параболе). Всего существовало три Ил-76К, которые переоборудовали из «простых» Ил-76 (№№ 06–08, 07–10, 08–05; соответственно СССР- 86638, -86723 и -86729).

6 августа 1987 г. в небо поднялся новый самолет такого же назначения Ил-76МДК, созданный на базе Ил-76МД. Таких машин также было три (№№ 61–08, 66–05 и 72–08, соответственно СССР- 76766, -78770 и -78825). В настоящее время они принадлежат Роскосмосу, базируются на подмосковном аэродроме Чкаловский, где находились и в советское время.

Над морским поисково-спасательным комплексом, в состав которого входил Ил-76, в ОКБ Ильюшина стали работать в 1972 г. Однако практическая реализация проекта началась только 27 августа 1981 г., после принятия Решения № 210 Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам. Поэтому машина создавалась уже на основе Ил-76МД и получила обозначение Ил-76МДПС. В состав комплекса также вошел спасательный катер «Гагара» (проект 14010), который можно было десантировать с тремя спасателями внутри. Первый полет Ил-76МДПС (№ 43–04, СССР-76621) состоялся в Ташкенте 18 декабря 1984 г., а Госиспытания завершились почти через три года.

С этим самолетом связана одна из загадок семейства Ил-76. Машину, выполнившую всего около 300 полетов, списали в 1989 г. и передали в Ворошиловградское ВВАУШ как наглядное пособие. Согласно официальным данным, это пришлось сделать, т. к. в ходе испытаний у нее возникла остаточная деформация фюзеляжа. Однако есть и другая версия, согласно которой, когда 7 апреля 1989 г. произошла катастрофа подводной лодки «Комсомолец», о существовании этого самолета-спасателя просто забыли, и дабы не полетели чьи-то головы, задним числом решили доказать, что он находился в нелетном состоянии.

В 1995 г. рассматривалась возможность создания спасателя на базе Ил-76МФ, способного перевозить две «Гагары» (проект Ил-76ПДС). По понятным причинам идея не была реализована.

Во второй половине 1980-х гг. ОКБ Ильюшина приступило к созданию пожарного самолета Ил-76П. Рассмотрев несколько вариантов, конструкторы решили установить во всю длину грузовой кабины два стальных резервуара (фактически — две трубы) диаметром 1220 мм, вмещавшие 32000 л воды. В передней части каждого из них находилась заливная горловина, а в задней — система слива. Устройство получило название ВАП (выливной авиационный прибор). «Водометание» решили осуществлять через открытый грузолюк. С помощью самолетных тельферов 4 человека могли загрузить ВАП на борт Ил-76 и закрепить штатными швартовочными цепями за 1,5–2 ч. Была предусмотрена обратная конвертация самолета в «транспортник».

Первый полет Ил-76П (№ 47–03, борт 76623) состоялся 22 сентября 1989 г. В ходе испытаний была подтверждена устойчивость и управляемость самолета при сбросе воды различными способами на скоростях от 260 до 400 км/ч и высотах 80-200 м. При последовательном сбросе с высоты 80 м на скорости 280 км/ч покрывалась площадь возгорания 600x80 м, а при залповом — 400х 100 м. Заправка водой занимала 10–12 мин, время сброса залпом составляло 6–8 с.

До 1992 г. в пожарный вариант переоборудовали 4 машины (СССР-86871, -76623, -76822, -76835), принадлежавшие ОКБ Ильюшина и ЛИИ. Иногда их обозначения приводят как Ил-76ТП, 76ТДП, — 76МДП, в зависимости от модификации исходного самолета. Еще 4 машины были переоборудованы в пожарные на непродолжительное время, как правило, на период проведения различных авиасалонов. 28 января 1993 г. состоялся первый полет с ВАП-2 общим объемом 42000 л, выполненного из алюминиевого сплава, что позволило уменьшить его массу до 3 т.

Ни одна из названных машин не попала в авиацию МЧС РФ, где к тушению пожаров стали привлекать шесть собственных Ил-76ТД, при необходимости дооснащаемых ВАПами. Их неоднократно использовали для борьбы с огнем. Например, осенью 1993 г. в районе Кисловодска, летом 1999 г. в Греции, в 2002 и 2010 гг. во время торфяных пожаров в Подмосковье. При всех преимуществах самолета, его эксплуатация выявила ряд существенных недостатков. Так, из-за конструктивных особенностей ВАП и самого Ил-76 часть воды превращается в водную пыль, эффективность которой при тушении пожаров крайне низка.

Работы по созданию медицинского самолета на базе Ил-76 (изделие «576») в ОКБ Ильюшина начали 6 января 1976 г. Они заняли более шести лет, в основном, из-за проблем с выбором комплектации медицинского оборудования. Переоборудование Ил-76МД (№ 27–06, СССР- 86906) завершилось весной 1983 г., а 23 июля начались его испытания. В грузовой кабине самолета находились 3 специальных модуля (на базе контейнера УАК): операционная, реанимационная и палата интенсивной терапии, которую можно было также приспособить для размещения на носилках и в сидячем положении до 16 раненых и больных, здесь же находился и туалет. Все три модуля оснащены колесами, их можно вывезти из самолета и развернуть в полевых условиях.

Летающий госпиталь Ил-76 «Скальпель»

Сброс катера «Гагара» с Ил-76МПДС

Операционная «Скальпеля»

15 января 1984 г. самолет, получивший обозначение Ил-76МД «Скальпель- МТ», вошел в состав 8-й авиадивизии особого назначения (АДОН, аэродром Чкаловский). Он привлекался для перевозки раненых из Афганистана, других «горячих точек», зон различных катастроф и стихийных бедствий. Самолет успешно пережил все катаклизмы 90-х и в настоящее время продолжает служить.

Во многих публикациях упоминается второй «Скальпель». Это якобы переоборудованный борт СССР-86905 (№ 27–04), который в 1984 г. передали в 196-й ВТАП (Тарту). 12 июня 1990 г. он был подбит над Кабулом, экипаж выполнил вынужденную посадку, после которой самолет списали.

Однако ответственный на ТАПОиЧ за создание спецвариантов «семьдесят шестого» P.P. Газиев утверждает, что существовала только одна «576-я» машина, «а на вторую были сделаны модули, но самолет в постройку не запустили».

На базе «Скальпеля» создавали более совершенный летающий госпиталь Ил-76ТД-С «Айболит». По некоторым сведениям, эту машину (№ 86–02) заложили в 1992 г., но так и не достроили.

По некоторым сведениям, был создан специальный полярный вариант машины Ил-76ТД «Антарктида», совершивший первый полет 17 ноября 1985 г. При необходимости в его грузовой кабине можно установить до 108 пассажирских кресел.

В 1986 г. возникла проблема с прочностью стабилизаторов Ту-160, и было принято решение об их замене прямо в Прилуках, где и базировались «стратеги» 184-го ТБАП. Доставлять весьма габаритные агрегаты решили на внешней подвеске специально переоборудованного Ил-76Т (№ 08–06, СССР-76496), который двумя годами ранее был возвращен Ираком. Специфический груз крепился на специальных узлах сверху фюзеляжа за центропланом. За характерный вид самолет получил прозвище «Триплан». Пербый полет переоборудованного самолета состоялся 30 октября 1986 г., и после непродолжительных испытаний на нем успешно выполнили запланированные перевозки. Позднее машине вернули исходный облик, а в 1999 г. продали в Казахстан. В коммерческой авиации она пролетала до 9 марта 2009 г., когда потерпела катастрофу после взлета с угандийского аэродрома Энтебе.

Всегда большой интерес вызывал Ил-76РТ «Ретранслятор» (Ил-76ВКП, он же — Ил-76СК, а в зарубежной литературе — Ил-82, видимо, по открытому названию машины «изделие 82»). Этот летающий КП стратегического масштаба стал составным элементом системы «Звено». Его основная задача — управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе боевых действий, в т. ч. в случае вывода из строя наземных пунктов управления.

Наличие спецоборудования на борту заметно отразилось на «внешности» самолета. Так, сверху фюзеляжа находился большой обтекатель, закрывавший аппаратуру спутниковой связи. Антенны, расположенные снизу передней части фюзеляжа, также закрывали обтекатели, причем, по левому борту — один сплошной, а по правому — два меньших. Элементы РЭО были упрятаны и под увеличенными обтекателями шасси. Остекление кабины штурмана и частично пилотов зашили, левую боковую дверь упростили, а законцовках крыла разместили овальные обтекатели. На боковых створках грузолюка установили две штыревые антенны, а на средней — обтекатель системы выпуска проволочной антенны сверхвысокой частоты. Ее максимальная длина составляла 6 км, а основное назначение — дальняя связь с подводными лодками, находящимися в погруженном положении. Закрепленный на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». Барабан с антенной находился внутри фюзеляжа. В грузовой кабине самолета были оборудованы 6 рабочих мест операторов связи.

Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построили две машины (№№ 48–05 и 49–05, соответственно СССР-76450 и -76451). Их разместили на Чкаловском, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС с прямым подчинением советскому Генштабу. В 1997 г. между МО РФ и АК им. С.В. Ильюшина был заключен договор на модернизацию этих самолетов, которая затянулась до 2010 г.

29 апреля 1987 г. состоялся первый полет постановщика помех Ил-76ПП (борт СССР-86889), разработанного для прикрытия боевых порядков Ил-76- Для питания аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным — «Алтай») по бортам средней части фюзеляжа установили два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, которые закрыли обтекателями. Внешний облик самолета также отличали обтекатели антенн РЭБ на фюзеляже и цилиндрические контейнеры на концах крыла. Рабочие места операторов РЭБ находились в хвостовой части самолета, на «втором этаже».

Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. В 1992 г. самолет передали в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, демонтировав спецоборудование. После расформирования училища Ил-76ПП выставили на продажу как металлолом, однако осенью 2013 г. он все еще находился на аэродроме в Иркутске. На ТАПОиЧ были заложены еще два Ил-76ПП. Один из них покинул сборочный цех как Ил- 76ТД и остался в заводском летном отряде, а второй достроить не удалось.

Воздушный командный пункт Ил-76РТ (Ил-82)

Показательный сброс воды с Ил-76П (борт СССР-76623)

Выливные приборы самолета Ил-76П

В 1977-83 гг. в ЛИИ проходили испытания два самолетных командно-измерительных пункта (СКИП), имевшие обозначения «676» и «776» (СССР-86721 и -86024). Во время испытаний крылатых ракет они выполнили более 600 полетов, результаты которых превзошли все ожидания. Например, СКИП позволял контролировать полет ракеты над большей частью СССР и собирать информацию по многим параметрам.

В январе 1986 г. вышло решение о создании более совершенного СКИП — самолета «976». Работу над ним ОКБ Ильюшина вело в тесном взаимодействии с ТАПОиЧ, а также рядом других смежников, включая НПО «Ленинец» и КБ «Радуга». Были построены 5 машин «976», которые получили номера госрегистрации с СССР-76452 по -76456. Первая из них поступила в эксплуатацию в 1986 г., а последняя — в 1987 г.

Все самолеты немного отличались друг от друга количеством и формами антенн. Общим для них являлась большая наружная антенна, установленная над фюзеляжем в грибовидном обтекателе диаметром 11 м, что сделало машины похожими на А-50. В грузовой кабине каждого СКИПа пришлось установить вторую палубу, чтобы уместить всю аппаратуру телеметрии и траекторных измерений. Ее количество впечатляло даже видавших виды специалистов: между стойками, которые занимали и рампу, было трудно протиснуться. Работали с этим хозяйством 15 операторов, рабочие места которых находились на «первом этаже».

После распада СССР самолеты остались практически без работы. Два из них (№№ 50–02 и 50–09, соответственно СССР-76452 и RA-76453) были списаны и сейчас находятся в ЛИИ на хранении. Борт RA-76455 (№ 54–02) после более чем 10-летнего простоя восстановили в 2010 г., и в настоящее время он изредка летает в качестве СКИПа. Борт RA-76456 (№ 56–02) простоял без дела 5 лет, затем его переоборудовали в летающую лабораторию (ЛЛ) для испытаний двигателей и в 2005 г. продали в Китай. Еще один бывший СКИП (№ 52–09, RA-76454) тоже стал ЛЛ, и с декабря 2007 г. используется для отработки двигателя SaM146, предназначенного для SSJ100.

Переделанные СКИПы далеко не первые двигательные ЛЛ в семействе Ил-76. Началось все с опытного борта СССР- 86712, который в 1975 г. доработали для испытаний НК-86, предназначенного для Ил-86. В 1982 г. начались тестовые программы с двигателем Д-18Т на самолете Ил-76ЛЛ (также встречаются обозначения УЛЛ-76 и УЛЛ-76-02), который получил госрегистрацию СССР-86891 и странный серийный номер 16-07А. 26 декабря 1986 г. взлетел после переоборудования Ил-76ЛЛЗ (№ 39–08. СССР- 76492), ставший летающим стендом для Д-90А (будущий ПС-90А). Уже в новом веке на этой же машине отрабатывали российский двигатель НК-93 и индийский Kaveri. Возвращенный Ираком самолет N§ 08–07 переделали в Ил-76ЛЛ4 (СССР-76529). С 1990 г. на нем испытывали винтовентиляторные двигатели Д-236Т и Д-27. Наконец на Ил-76ЛЛ5 (№ 16–09, СССР-06188) с 1989 г. испытывали турбовинтовой двигатель ТВ7-117А (будущий ТВ7-117С), а в следующем десятилетии его непродолжительное время задействовали в программе ПС-90А.

До недавнего времени самой секретной и загадочной ЛЛ на базе «Ильюшина» оставался самолет А-60 (Ил-76МД-БЛ). Его разработка началась в 1977 г. вместе с основной программой «Скиф», предусматривавшей создание боевой лазерной орбитальной платформы. Основной задачей А-60 была отработка лазерной установки и практическая проверка возможности вывода из строя оптико-электронных средств, в первую очередь космических.

На летающих лабораториях проходили испытания различные авиадвигатели, в том числе (сверху вниз):

Д-27, НК-93 и Kaveri

Самолетный командно-измерительный пункт изделие «976»

Выделенный Ил-76М (№ 23–04, СССР- 86879) передали для переоборудования ТАНТК им. Г.М. Бериева. Работы над самолетом, получившим в ТАНТК фирменное обозначение «1А» (встречается «761 А»), продолжались до осени 1983 г., и 2 октября его передали на испытания. Облик машины претерпел значительные изменения. Так, почти полностью ликвидировали остекление кабины штурмана, в носовой части фюзеляжа под большим «бульбообразным» обтекателем установили РЛС «Ладога-3», которая, вероятно, предназначалась для обнаружения различных целей, включая крылатые и баллистические ракеты. Под ним упрятали обтекатель поменьше, возможно, принадлежавший РЛС прицеливания. По бортам передней части фюзеляжа находились турбогенераторы АИ-24УБЭ (позже АИ-24УБЭАИ). За крылом появились выступавшие за габариты фюзеляжа обтекатели. Выдвижную лазерную установку с оптической головкой разместили за центропланом самолета, выполнив под нее люк, закрывавшийся створками. В состав экипажа включили 10 операторов и инженеров-экспериментаторов.

Самолет участвовал в испытаниях с 1984 по 1987 гг. По имеющимся данным, было выполнено несколько десятков стрельб по аэростатам, находившимся на высотах более 30 км, а также мишеням Ла-17. Некоторые авторы указывают, что несколько раз стреляли по баллистическим ракетам и низкоорбитальным спутникам.

В 1989 г. А-60 «волшебным» образом сгорел прямо на своей стоянке на аэродроме Чкаловский. Очевидцы происшествия утверждают, что подготовленный к работе самолет стоял полностью заправленный. «Перед рассветом техники проникли внутрь для того, чтобы слить себе немного спирта, но т. к. ряд систем был под напряжением, возникло замыкание, и начался пожар. Техники, чтобы им не попало, тут же выскочили наружу, закрыли и опечатали машину и стали внутренний пожар (уже было видно задымление) всячески тушить снаружи. Подоспевший наряд пожарных был без допуска внутрь секретного объекта, поэтому пока получали разрешение, языки пламени стали вырываться наружу, и последовала команда «Бегом от машины!» Через несколько секунд последовал взрыв, при котором погиб один человек, команды не слышавший (он был с другой стороны самолета)».

Вероятно, была построена новая машина, унаследовавшая госрегистрацию предшественника, хотя некоторые авторы пишут, что самолет № 23–04 восстановили. ЛЛ получила новое оборудование и фирменное обозначение «1А2». В частности, на ней лазерную установку разместили за крылом под горбообразным обтекателем. В воздух «1А2» впервые поднялась 29 августа 1991 г. под управлением экипажа В.П. Демьяновского. До закрытия программы в 1993 г. состоялось всего 37 полетов. В дальнейшем самолет часто видели и на Чкаловском, и в Таганроге, где с 2004 г. он окончательно «прописался».

2 сентября 2006 г. между ТАНТК им. Бериева и КБ «Алмаз-Антей» был подписан контракт на модернизацию А-60 (НИР «Дуэлянт-Т»). Уже к весне 2007 г. самолет получил увеличенный обтекатель сверху фюзеляжа за центропланом и две дополнительные антенны перед крылом. С весны 2009 г. возобновились полеты, а 28 августа в ходе испытаний лазерный луч, пущенный с борта А-60, зарегистрировали на космическом аппарате на высоте 1500 км. В 2011 г. из-за недостатка средств работы приостановили. По данным газеты «Известия», осенью 2012 г. их опять возобновили. На летающей лаборатории планируется установить более мощный лазер, будет проведена модернизация и самого самолета, который запланировано снова поднять в воздух в конце 2013 г.

В декабре 1987 г. Московский НИИ точных приборов получил с завода ИЛ-76МД (№ 62–06, СССР-76753), который переделали в летающую лабораторию Ил-76РЛСБО. При этом установили РЛС бокового обзора, обтекатели антенн которой разместили по обоим бортам передней части фюзеляжа. Наверху фюзеляжа под обтекателями установили еще несколько антенн. 4 октября 1988 г. эта ЛЛ поднялась в небо и затем ее задействовали в нескольких экспериментальных программах. После списания в 1998 г. самолет стоит на хранении в Раменском.

В 1991 г. на базе иракской «возвращенки» создали ЛЛ, известную как Ил-76-11 (№ 13–07, СССР-76490) и предназначенную для испытаний систем радиоэлектронной разведки. Обтекатель РЛСБО, гораздо больших размеров, чем на СССР-76753, занимал только правый борт. В 1999 г. самолет конвертировали в Ил-76Т, после чего он летал в ряде авиакомпаний. Затем машину продали в КНР, где «препарировали» для обучения студентов университета ВВС КНР.

ИЛ-76МД (№ 73–06, СССР-76790) 29 декабря 1989 г. получило Центральное специализированное КБ. После переоборудования самолет использовался для испытаний спутниковой аппаратуры. Его отличал большой обтекатель антенны спутниковой связи на верхней поверхности фюзеляжа. С 1992 г. машина, переоборудованная в Ил-76ТД, эксплуатировалась различными авиакомпаниями. В 2003 г. ее поставили на хранение в екатеринбургском аэропорту Кольцово, а в 2009 г. восстановили, продали в Киргизию, и в следующем году она перелетела в Ош, получив регистрацию ЕХ-54001.

Еще одна ЛЛ была создана в ЛИИ на базе мелитопольского Ил-76МД (№ 48–02, СССР-76655) Она получила обтекатели на законцовках крыла, несколько датчиков в носовой части и, конечно, оборудование в грузовой кабине. Назначение ЛЛ автору установить не удалось. В 1993 г. машину вернули в Украину. Неизвестным остается и назначение самолета «1076» (№ 84–08), заложенного в 1992 г. В некоторых источниках указано, что это мог быть еще один воздушный пункт управления.

Ряд проектов на базе Ил-76 остался на бумаге. Обратим внимание на некоторые из них. Например, в 1967 г. был разработан «самолет-автобус» с двухпалубной пассажирской кабиной на 250 человек, а в 1972 г. велось проектирование грузо-пассажирского Ил-96. В начале 1980-х гг. в рамках исследований по созданию криогенных двигателей планировали построить ЛЛ «Холод» и «Холод-2». Во второй половине 1980 г. велись работы по Ил-76БМ. На нем собирались установить специальный транспортер, позволявший за один заход сбросить до 38 т бомб. В середине 1990-х гг. рассматривались несколько проектов на базе Ил-76МФ, включая аэрокосмическую систему «Демонстратор» для запуска ИСЗ, Ил-76ТФ с четырьмя ПС-90-А-76 и Ил-76ТФ-100 с американскими двигателями CFM56-5C.

Ил-76РЛСБО — летающая лаборатория НИИ точных приборов. Самолет оснащен РЛС бокового обзора

Летающая лаборатория А-60 (самолет «1А2»)

В мае 1974 г. в дислоцировавшийся в Витебске 339-й ВТАП прибыла бригада ОКБ Ильюшина, которая должна была оказать помощь в освоении нового самолета и подготовке материально-технической базы. Осенью в полк поступили и первые Ил-76, включая борт СССР-76500.

В следующем году «семьдесят шестые» начал получать 374-й инструкторский ВТАП из состава 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) в Иваново. Первые экипажи этого полка прошли теоретическое переучивание на ТАПОиЧ, а их летную подготовку провели коллеги из Витебска. С 1976 г. после освоения новой машины постоянным составом Центра там началась подготовка строевых экипажей. К 1979 г. в составе этого ЦБПиПЛС насчитывалось 12 Ил-76, которыми укомплектовали одну эскадрилью. В 1983 г. количество «семьдесят шестых» в Центре достигло 16, а вскоре — 18, что позволило сформировать вторую эскадрилью. Кроме того, с августа 1981 г. действовал наземный тренажер для экипажей Ил-76.

Процесс переучивания на Ил-76 в Центре занимал порядка трех месяцев. Первоначально к переучиванию на командира корабля допускали летчиков 1-го класса, как правило, пришедших с Ан-12. Позднее стали допускать и летчиков 2-го класса. В ходе подготовки теоретический курс занимал порядка двух месяцев. Летный курс был достаточно интенсивным и скоротечным. Например, летчик 1-го класса шел по сокращенной программе: 2 вывозных полета, 4 контрольных, 2 с выпускающим начальником на допуск к самостоятельным полетам, а девятый полет он уже выполнял самостоятельно. Когда развернулось интенсивное перевооружение ВТА на Ил-76, ивановский Центр перестал справляться с подготовкой командиров кораблей, и было разрешено готовить их непосредственно в строевых полках. С 1983 г. Балашовское ВВАУЛ и Ворошиловградское ВВАУШ начали выпуск летчиков и штурманов, подготовленных к полетам на Ил-76.

В целом к 1988 г. в советской ВТА на «семьдесят шестые» перешли 14 полков (см. таблицу). Как указывает большинство публикаций, на 1991 г. в ее составе находились 456 Ил-76 различных модификаций. Кроме того, в составе ВВС еще десяток Ил-76 входили в подмосковную 8-юАДОН наЧкаловском. На том же аэродроме базировались два Ил-76ВКП и один «Скальпель». Еще по одному «семьдесят шестому» находилось в 409-м авиаполку самолетов-заправщиков (Узин)и в 3-м управлении 929-го ГЛИЦ (Кировское). Таким образом, всего в ВВС насчитывалось чуть более 470 Ил-76. Необходимо отметить, что между полками происходил интенсивный обмен «семьдесят шестыми», а всего «прописку» поменяло около 340 самолетов.

Новая машина понравилась летному составу: она оказалась несложной в пилотировании, имела хорошие устойчивость и управляемость, благодаря высокой тяговооруженности и мощной механизации обладала хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Сокращению длины пробега способствовало и наличие реверса тяги на всех двигателях. Низкая нагрузка на крыло в сочетании с тяговооруженностью обеспечивала высокую маневренность. Скорости захода на посадку и десантирования у Ил-76 были даже ниже, чем у Ан-12. Новая машина требовала относительно небольших ВПП, могла эксплуатироваться с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Радовало наличие на самолете ВСУ и современной системы кондиционирования, позволявших поддерживать комфортные условия в кабине экипажа и грузовом отсеке еще на земле, чего не было на Ан-12, где летом у членов экипажа текло «сало» из-под гарнитуры, а зимой она примерзала к ушам.

В свое время автору довелось полетать 5 лет штурманом на Ил-76, и сложилось свое собственное мнение о машине. В самолете первоначально поразило многое. В первую очередь, сама конструкция кабин экипажа: уровень эргономики, простор, великолепный обзор, продуманность до мелочей всего, начиная от расположения приборов и заканчивая бытовым оборудованием. Хотя самолет оснащен широкой номенклатурой пилотажно-навигационного оборудования, из приборов нет ничего лишнего. Первоначально их большое количество несколько пугает: как за всем этим можно следить одновременно? Однако по мере освоения машины и получения необходимых навыков все становилось на свои места.

Загрузка БМД в Ил-76 из состава 339-го ВТАП. Вторая половина 1970-х гг.

* БрТрА — бригада транспортной авиации.

** АвБ — авиационная база.

Необходимо отметить, что ПНО «Илов» постоянно модернизировалось, и в результате практически невозможно было найти самолеты с одинаковым его составом и размещением. Многие навигационные задачи решались с помощью вычислительной машины «Гном-А», и то, что на других самолетах штурману нужно долго и нудно рассчитывать, на Ил-76 определялось простым нажатием на необходимую кнопку. Исходя из состава бортовой электроники, видно, что самолет сразу разрабатывался не только для полетов с использованием отечественных наземных радиотехнических средств, но и зарубежных аналогичных систем, а также — под автономную навигацию, для чего на нем установлена инерциальная навигационная система, а также предусмотрены соответствующие режимы работы прицельной РЛС, например, коррекция координат самолета по радиоконтрастным ориентирам на земле.

Для технического состава Ил-76 поначалу казался сложным и огромным, насыщенным большим количеством различных систем и оборудования. Однако по мере освоения машины эти впечатления улетучились, и особых проблем в обслуживании она не вызывала. Так, доступ к системам и оборудованию, требовавшим постоянного внимания, был прост и удобен. Двигатели Д-30КП располагались значительно ниже, чем AkW20 на Ан-12, «широко» раскапотировались, что обеспечивало доступ к их агрегатам.

В случае войны на вооруженные «семьдесят шестыми» полки ВТА возлагались задачи по десантированию в тыл противника войск, боевой техники и материально-технических средств, а также обеспечение снабжения высадившихся войск. Кроме того, они должны были обеспечивать маневр войск по территории собственной страны, вывозить раненых и больных, при необходимости наносить бомбовые удары по резервам противника (в 1989 г. э-fy задачу с ВТА сняли).

Как показал опыт, освоение новой машины одним полком занимало около полутора лет. Как правило, каждую неделю в полку проводили две летные смены, в процессе которых совершали полеты по кругу, в зону, по маршруту с тактическим десантированием, при котором выполняли все необходимые для этого процедуры, вплоть до открытия дверей и грузолюка, но без выброски парашютистов и грузов. По мере роста квалификации экипажи начинали отрабатывать действия в боевых порядках: сначала в составе отряда, затем — эскадрильи, а далее — полка. Практиковалась и отработка вывода из- под удара, когда поднятые по тревоге подразделения перелетали на аэродромы рассредоточения (иногда — грунтовые).

В СССР для авиаполков существовал «лимит топлива» на год, который следовало обязательно «выжечь», чтобы на следующий год его не урезали. Поэтому в конце года начиналось самое интересное — так называемые «полеты стаями», когда в воздух поднимался весь ВТАП и шел в боевом порядке по маршруту на практический радиус, как правило, с тактическим десантированием. Если накопившиеся остатки топлива позволяли, то вылетов всем полком могло быть несколько.

Ил-76 регулярно привлекали к парашютно-десантной подготовке ВДВ. Экипажи, прошедшие дополнительную подготовку, непременно принимали участие в сборах отрядов наведения (при выполнении десантирования они следовали впереди основного боевого порядка полка и должны самостоятельно определить условия выброски). После различного рода занятий экипажи этих отрядов на практике показывали свои навыки, а лучшим из них вручался переходящий вымпел ВТА, что было настоящей гордостью.

Без Ил-76 не проходили ни одни крупные учения, часто сопровождавшиеся практической выброской десанта. Так, в маневрах «Восток-79» из 350 задействованных военно-транспортных самолетов 64 были Ил-76. В марте 1979 г. «Илы» приняли участие в перевозке воздушно-десантной дивизии и двух мотострелковых дивизий на расстояние 6500 км, поближе к китайской границе. На знаменитых по своим масштабам учениях «Запад-81» из 280 самолетов, привлекавшихся к десантированию, было 95 «семьдесят шестых».

Летали «Илы» и на учениях стран Варшавского договора, например, на проходивших в Польше «Братство по оружию-80», «Союз-81», «Союз-83». На исследовательском учении в 1986 г. десантирование осуществлялось только со 125 самолетов Ил-76, при этом было выброшено 5080 десантников и 138 единиц боевой техники. В том же году четыре советские военно-транспортные авиадивизии, укомплектованные Ил-76, стали способны десантировать за один вылет дивизию ВДВ в полном составе, но без тяжелого вооружения.

Десантники перед погрузкой в Ил-76М на учениях «Березина». Февраль 1978 г.

Стоит обратить внимание и на такой аспект жизни «транспортников», как командировки по территории СССР и социалистических стран. Нередко они не совпадали по продолжительности с первоначальными планами: улетая на день-два, можно было застрять на несколько недель, облетев практически весь Союз. Поэтому экипажи предусмотрительно возили с собой основные запасные части к самолету, масло и гидрожидкость. Естественно, не забывали про матрацы и одеяла, т. к. иногда приходилось ночевать прямо на борту. Благо, там были практически все удобства: кондиционирование, обогрев, два лежака и даже невиданная для военной авиации «роскошь» — туалет. В командировки обязательно брали запас продуктов и воды, поэтому в шахте аварийного покидания можно было встретить мешок картошки или лука. Коротая время в длительных полетах, экипажи даже умудрялись заниматься консервацией или варили варенье с помощью бортовых кипятильников.

Экипажи Ил-76 вписали свою страницу в историю участия советских войск в боевых действиях на территории Афганистана (об участии «транспортников» в той войне см. «АиВ», №№ 6'95, 4’97). Уже при вводе войск они сыграли немаловажную роль, выполнив 25–27 декабря 1979 г 76 вылетов «за речку». В общей сложности на их счету 700000 т доставленных грузов и 233500 человек личного состава, что составляет 74 % и 89 % соответственно в общих показателях воздушных перевозок. «Илы» продолжали летать в Афганистан и после вывода советских войск, вплоть до августа 1992 г.

Кроме того, экипажи Ил-76 по ротационному принципу постоянно работали в Анголе и Эфиопии. Значительное количество самолето-вылетов было совершено на Ил-76 в ходе межнациональных конфликтов на территории СССР. Активно применялись «Илы» в период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, а в 1988 г. во время оказания помощи пострадавшей от катастрофического землетрясения Армении было задействовано 312 Ил-76. В конце 1980-х гг. «семьдесят шестые» начали привлекать к обеспечению вывода советских войск из Восточной Европы. Отметим также, что на протяжении всего советского периода эти самолеты неоднократно становились участниками тренировок личного состава РВСН по загрузке-разгрузке «специзделий».

Согласно РЛЭ, на Ил-76МД можно перевозить до 145 солдат с личным оружием (в однопалубном варианте). Но жизнь показала, что эти цифры не являются максимальными. Так, в Афганистане известны случаи, когда на одном самолете во время ротаций войск вывозили до 350 человек, а в период межнационального конфликта в Азербайджане прямо перед вторжением разъяренной толпы на летное поле аэродрома Насосная одним бортом эвакуировали 412 гражданских лиц. И это был не предел. Вскоре, спасая от расправы людей, на двух Ил-76МД в однопалубном варианте вывезли 892 человека, причем немало народу запрыгнуло в уже рулящие самолеты.

Ил-76 также использовали для перевозок автомобилей руководства СССР во время зарубежных визитов.

«Илы» неоднократно привлекали к работе в интересах полярников.

Так, в мае 1984 г. два Ил-76МД из 196-го ВТАП сбросили 120 бочек с соляркой для станции СП-26. В мае того же года с помощью Ил- 76МД и Ил-76ТД парашютным способом в очень короткие сроки была создана дрейфующая станция СП-27, причем, это обошлось в 2–3 раза дешевле, чем традиционными методами. В конце октября 1991 г экипаж подп-ка С.Н. Жбанкова выполнил маловысотное (3–5 м) десантирование грузов на антарктической станции «Восток». Эта операция стала весьма символичной: с одной стороны, на Земле не осталось мест, не освоенных советской ВТА, с другой — выброска стала ее «лебединой песней».

Как и у любого человека, у каждого Ил-76 своя судьба. Вот только один пример, наглядно показывающий, какие сюрпризы она может преподносить. В авиационном музее в Монино стоит Ил-76 СССР-86047, и мало кто задумывается, как он туда попал… В сентябре 1979 г. этот борт прибыл в Паневежис, а уже через неделю его перегнали в Тарту. Спустя месяц при выполнении ночных полетов экипаж слишком рано начал убирать шасси, самолет немного просел, и еще не спрятанные опоры чирканули о бетон. Повалил дым, во все стороны посыпались искры, но машина ушла в воздух. На посадке лопнул один пневматик, остальные выдержали, хотя были стесаны до последнего корда.

Вскоре этот борт оказался в Кедайняе, а затем — в Паневежисе. 14 марта 1985 г. экипаж забыл выпустить шасси, и посадка была выполнена на брюхо. Самолет подняли, заменили пневматики, створки шасси, подлатали кабину штурмана, восстановили обтекатель РЛС и отогнали в Ташкент. Перелет выполняли, не убирая шасси, с несколькими промежуточными посадками. После ремонта машина вернулась в Паневежис. Но на этом злоключения невезучего «Ила» не закончились. В августе 1987 г. самолет заходил на посадку, но на высоте 200 м командир экипажа решил уходить на второй круг, при этом не подал команду на увеличение режима двигателей до взлетного, борттехник увеличил его по своему разумению до номинала и убрал механизацию. В итоге самолет снизился до 15 м и начал цеплять верхушки деревьев. Экипаж увеличил режим работы двигателей и смог набрать высоту. Очевидцы вспоминают, что после посадки «из двигателей и зазоров в местах навески элеронов повытаскивали много веток». Также были сильно повреждены створки шасси.

Самолет отремонтировали в Кедайняе, но, по слухам, командующий ВТА сказал что-то вроде: «Еще одного раза ждать не будем» и приказал перегнать борт в Монино. Но и там при посадке самолет чуть не выкатился за ВПП. И все же, наконец-то, он обрел покой.

Танкеры Ил-78/-78М поступили на вооружение 409-го и 1230-го авиаполков самолетов-заправщиков (АПСЗ), которые дислоцировались в Узине (Киевская обл.) и Энгельсе, рядом с Саратовым

Выгрузка авиационных бомб из самолетов 25-го ГВТАП. Кабул, 1990-й г.

Ил-76 проходили службу не только в ВВС, но почему-то во всех доступных публикациях по истории этой машины авторы обходят тему использования «семьдесят шестого» другими силовиками. Мы же попробуем восстановить историческую справедливость.

В 1985 г. авиация ПВО СССР получила свой первый Ил-76 (СССР-76640), который поступил в 978-й ОТАП. В целом, в распоряжении авиации ПВО находилось 14 «семьдесят шестых». Они летали для обеспечения учений и стрельб перехватчиков на полигоны в районе Астрахани, Красноводска, Ашулука, Балхаша. Также развозили различные грузы по гарнизонам войск ПВО, в т. ч. участвовали в «северном завозе», доставляя продовольствие в Анадырь, Амдерму, Рогачево, Тикси. Привлекали их к вывозу беженцев из «горячих точек» (Сухуми, Гудаута, Сумгаит) и выводу войск ПВО из Закавказья.

В 1988 г. у ИЛ-76МД (борт СССР- 78757) при перелете из Шауляя в Березовку загорелась левая консоль крыла. Экстренным снижением со скольжением удалось сбить пламя. Экипаж выполнил успешную посадку без механизации и тормозов (к тому времени вытекла практически вся жидкость из гидросистемы) на аэродроме назначения, однако самолет получил серьезные повреждения, и восстановили его только в 1993 г. Причиной происшествия стала разгерметизация гидропривода управления левыми спойлерами, после чего струя гидрожидкости АМГ-10 под давлением попала на жгут электропроводки, что привело к короткому замыканию и возгоранию.

В состав Космических войск входил 70-й отдельный испытательно-тренировочный авиаполк особого назначения, в котором космонавты проходили летную и специальную подготовку, в том числе в условиях искусственной невесомости. По состоянию на 1991 г. он располагал двумя Ил-76КТ и тремя Ил- 76МДК. Еще один Ил-76КТ списали в 1989 г.

Отдельный авиационный отряд пограничных войск КГБ СССР был сформирован 14 августа 1980 г. Первоначально в его состав входили два Ту-134. В связи с событиями в Афганистане и усилением напряженности на границе с ним авиапарк этого подразделения расширили, включив в него и Ил-76Т, а в название отряда добавили определение «Специального назначения» (ОАО СН). Летный состав пограничных «семьдесят шестых» переучивался с Ан-24 и Ан-26. Интересно, что все «Илы» были гражданских версий — «Т» или «ТД».

Первым освоил новую машину экипаж м-ра Б. Орлова, который 7 мая 1980 г. выполнил и первый рейс в интересах своего ведомства на Ил-76Т (№ 16–06, СССР- 86925). Не прошло месяца, как 5 июня этот борт едва не потерпел катастрофу во время взлета с аэродрома Мары. Загруженный по максимуму самолет вяло разбегался при 42-градусной жаре, и когда м-р Орлов понял, что длины ВПП не хватит, он решил экстренно прекратить взлет и применил аварийное торможение. Самолет выкатился за пределы бетонной полосы, но остановился на границе концевой полосы безопасности, не получив серьезных повреждений, лишь покрышки колес требовали замены.

Для оперативной локализации межнациональных конфликтов в конце 1980-х гг. возникла необходимость быстрой переброски значительных сил Внутренних войск МВД. На первых порах для этих целей привлекали Ил-76 из состава ВТА, однако много времени уходило на межведомственные согласования, что снижало оперативность. Да у самой ВТА дел было «по горло». Поэтому руководство МВД обратилось к правительству с просьбой о выделении Ил-76, и уже 31 марта 1989 г. удалось получить свой первый Ил-76МД (№ 70–02, СССР-86925). Авиация МВД активно применяла «семьдесят шестые» в различных «горячих точках*» СССР в последние годы его существования.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП. Створки реверса в рабочем положении

Кормовая оборонительная установка

Замена двигателей Д-30КП на Ил-76МД

* ЦУ МВС — Центральное управление международных воздушных сообщений.

** МТУ — Московское территориальное управление.

*** ШВЛП — Школа высшей летной подготовки.

С 22 декабря 1975 г. по 7 февраля 1976 г. первый опытный экземпляр Ил-76 прошел пробную эксплуатацию в Тюменской области, выполнив 60 полетов. Немало удивившись возможностям машины, руководство МГА настояло на налаживании поставок Ил-76 в Аэрофлот уже в текущем году, хотя первоначальные планы предусматривали начать их двумя годами позже. У аэрофлотовцев был железный аргумент в пользу более ранних сроков — новый самолет срочно требовался для перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, где нарастающими темпами шло освоение месторождений полезных ископаемых.

Эксплуатационные испытания, в которых задействовались самолеты №№ 06–02 и 06–03 (соответственно СССР- 76502 и СССР-76503), начались в Тюмени 25 декабря 1976 г. Ввод в строй первого экипажа Аэрофлота осуществлял шеф-пилот ОКБ Ильюшина Э.И. Кузнецов. Всего подготовили четыре тюменских экипажа, которые возглавили Б. Кузнецов, А. Дементьев, А. Плешаков и А. Руд.

3 февраля 1977 г. борт СССР-76502 выполнил первый рейс по маршруту Тюмень-Надым-Тюмень. В дальнейшем самолеты летали в различные аэропорты, включая Нижневартовск и Сургут. Весной эксплуатационные испытания завершились. Было зафиксировано, что во время их проведения выполнено 722 полета общей продолжительностью 1007 ч.

Регулярная эксплуатация Ил-76 в МГА официально началась 1 октября 1977 г. Руководство Аэрофлота хотело видеть как можно больше новых машин в своем авиапарке, однако ТАПОиЧ приоритетно поставляло «Илы» военным, а в гражданскую авиацию практически все время поступали единичные экземпляры. Например, в 1977 г. Аэрофлот получил 4 самолета, причем все пошли в Тюмень. В следующем году туда прибыли еще три борта, и по два — в Красноярск и Шереметьево. В общей сложности до конца 1980 г. МГА получило лишь 23 Ил-76. В целом до начала 1992 г непосредственно с ТАПОиЧ в Аэрофлот поступили 84 самолета данного типа (см. таблицу). Кроме того, парк гражданской авиации пополнили еще 4 самолета из числа возвращенных Ираком. Из них 3 базировались в Шереметьево и 1 — в Домодедово.

На гражданские Ил-76, в основном, возлагались задачи по перевозке грузов из центральных частей страны в отдаленные регионы, включая Дальний Восток и Крайний Север. При этом аэрофлотовским экипажам приходилось летать и с грунтовых, и с заснеженных ВПП, а их годовой налет достигал 700 ч. Уже за первый год эксплуатации гражданские Ил-76 выполнили 424 рейса, перевезя 12000 т грузов. По показателям эффективности Ил-76 заменял три Ан-12.

Ил-76 активно летали и по международным трассам. Первый такой полет был выполнен в Софию 5 апреля 1977 г на Ил-76 СССР-76503. Затем эта машина побывала в Дели, Лондоне, Пхеньяне и Ханое. С 1979 г. «семьдесят шестые» начали летать на Кубу.

Иногда аэрофлотовские Ил-76 привлекали для обеспечения жизнедеятельности научных экспедиций в Арктике и Антарктике. Впервые такая операция состоялась 25 декабря 1983 г., когда Ил-76Т (борт СССР-76473), управляемый экипажем М. Кузнецова, доставил срочный груз для оказания помощи полярникам станции СП-25, оказавшейся на расколовшейся льдине.

«Семьдесят шестые» весьма широко использовали другие гражданские ведомства, получившие 62 машины, т. е. всего на треть меньше, чем Аэрофлот. Так, в Министерстве авиапромышленности (МАП) эксплуатировались 28 Ил-76 и 3 Ил-78. В том числе, ОКБ Ильюшина в разное время использовало 10 Ил-76 и 2 Ил-78. В ЛИИ насчитывалось 8 Ил-76, включая 4 летающие лаборатории для испытаний двигателей. Имели собственные «Илы» авиазаводы в Москве, Воронеже, Ташкенте, Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, Казани, а также ОКБ Сухого, Туполева и Мясищева. Два Ил-76 было в составе ПО «Транспортная авиация», работавшего в системе МАП.

Ил-76МД-90А на авиасалоне МАКС-2013, август 2013 г.

Ил-78М из состава 6950-й АвБ ВВС России. Рязань, 9 августа 2012 г.

Ил-76МД из состава 110-го ВТАБ. Авиабаза ВВС США Эльмендорф. 1 августа 1991 г.

Ил-76МД из 25-го ГВТАП ВВС Украины. Мелитополь, 10 марта 2005 г.

Ил-76МФ Королевских Воздушных сил Иордании производит посадку в аэропорту Перт. 27 октября 2012 г.

Ил-76ТД ВВС Ирана. Аэропорт Тегеран-Мехрабад, 9 марта 2009 г.

Ил-76МД из состава ВВС Индии в ходе операции по эвакуации индийского персонала из Ливии весной 2011 г.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр». Аэропорт Харьков-Основа, 25 декабря 2010 г.

Министерству радиопромышленности были поставлены 13 Ил-76, из них 12 — ЛИИП им. B.C. Гризодубовой, где испытывались различные авиационные электронные системы, средства проведения летных испытаний и т. п. Еще одна машина принадлежала Московскому НИИ точных приборов.

Министерство общего машиностроения, работавшее в области создания космической и ракетной техники, получило 8 самолетов, которые распределили, в основном, по крупным предприятиям. Например, по одному Ил-76 имели Производственное объединение «Кировский завод» (Киров), Златоустовский машиностроительный завод, Днепропетровское КБ «Южное». По две машины принадлежали заводу «Прогресс» (Самара) и НПО «Полет» (Омск, не путать с «Полетом» из системы МАП).

По воспоминаниям очевидцев, ведомственные Ил-76 выполняли перевозки, главным образом, связанные с обеспечением производства на том или ином предприятии. Например, нередко требовалась *»срочная перевозка комплектующих, материалов и т. д. и т. п. Как правило, попутно возили своих командировочных. Кроме того, предприятия сопровождают свою продукцию после продажи. Для этого тоже требуются перевозки как людей, так и техники, комплектующих. Ну и нередко требовалась оперативная доставка «железа» и людей для сопровождения своих изделий во время испытаний. Например, при проведении испытаний А-50 в Ахтубинске, обеспечение «экспедиций» ТАПОиЧ и ПО «Октябрь» осуществлялось, в основном, Ил-76 ТАПОиЧ».

Загрузка контейнера в Ил-76, проходивший эксплуатационные испытания в Тюмени. 1977 г.

После распада Советского Союза полки ВТА, вооруженные Ил-76, достались трем новым государствам: семь — Российской Федерации, шесть-Украине и один — Республике Беларусь. Всем им предстояло пройти сложный путь в период «дикого капитализма», поразившего постсоветские страны.

В Вооруженных Силах России на протяжении двух десятилетий прошла серия преобразований, в ходе которых метаморфозы претерпела и ВТА. Наконец-то в 2009-10 гг. все бывшие ВТАП вошли в состав 6955-й АвБ (аэродромы Оренбург, Псков, Сеща, Таганрог и Тверь). Кроме того, небольшое количество Ил-76 входит в 800-ю и 6950-ю АвБ (аэродромы Чкаловский и Иваново), несколько машин летает в 1338-м испытательном центре 929-го ГЛИЦ (Чкаловский). В середине 2013 г. в 6950-й АвБ (аэродром Рязань- Дягилево) находилось 18 летающих Ил-78 и еще 4 пребывали на хранении.

Как и прежде, «семьдесят шестыми» располагают другие силовики. В распоряжении авиации ФСБ есть 3 летающих Ил-76, которые принадлежат 1-му отдельному тяжелому транспортному авиаполку (Йошкар-Ола). В составе 675-го и 70-го отдельных смешанных авиаполков особого назначения Внутренних войск МВД (аэродромы Нижний Новгород и Ермолино) насчитывается 9 «семьдесят шестых». Шестью «Илами», базирующимися на Чкаловском, располагает авиация МЧС. По состоянию на конец 2013 г., в общей сложности у российских силовиков в строю числилось 148 Ил-76 [* Еще около 100 «Илов» стояло на хранении.]. Но вряд ли все они находятся в летном состоянии. Так, за прошедший год споттеры сфотографировали только около 70 летающих машин.

В новом веке российские самолеты используются для обеспечения действий в Чечне, ротации миротворческих контингентов ООН, ликвидации последствий стихийных бедствий, перевозок гуманитарных грузов. Например, в ходе первой Чеченской войны только за первые три месяца в зону конфликта транспортная авиация выполнила 492 вылета, перевезла 22000 человек, 3057 т грузов и 1140 единиц техники. При этом основная часть была доставлена именно Ил-76 (было привлечено более 220 самолетов). С конца 2001 г. Ил-76 начали выполнять рейсы с гуманитарной помощью в Афганистан. Думал ли кто 12 лет назад, во время вывода войск, что аэродромы этой многострадальной страны вновь будут принимать краснозвездные «Илы»!

Украина унаследовала от СССР более 180 «семьдесят шестых» из состава ВТА (почти 40 %) и еще 21 Ил-78 Дальней авиации. Фактически сразу возникла проблема финансирования этой армады в условиях острейшего экономического кризиса, поразившего страну в начале 1990-х гг. Вполне логичным решением казалось привлечение «транспортников» к зарабатыванию средств на свое содержание, и в 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах Украины. Однако очень скоро стало понятно, что внутри страны возить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования украинских ВТС. Поступали и другие предложения, например, о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН, способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, доставку которых обеспечивали Ил-76. Но и эти предложения не нашли поддержки наверху.

Зато вскоре ряд авиакомпаний смог арендовать «Илы» для международных перевозок, в том числе и с базированием за границей. Перед началом коммерческого использования самолеты проходили «демилитаризацию»: с них снимали пушки, оборудование сугубо военного назначения, а в кабинах экипажа заклеивали изолентой надписи и переключатели, касавшиеся десантирования и бомбометания. Коммерсанты добрались даже до узинских Ил-78, с которых вытащили внутрифюзеляжные топливные баки, демонтировали заправочное оборудование, после чего впрягли в свой бизнес.

В общей сложности украинским бизнес-структурам передали 135 Ил-76, в том числе 44 получила авиакомпания «Атлант-СВ», по 17 — «Ветеран» и «Хоре», 15 — «Авиасервис», 13 — «ATI», по 10 — «Авиалинии Украины» и BSL, 9 — «Грузовые авиалинии Украины». Особенно на коммерческой ниве преуспела симферопольская авиакомпания «Атлант-СВ». Об интенсивности ее работы говорит хотя бы то, что порой по 15–18 бортов собирались на одном аэродроме (например, в ЮАР) для быстрого выполнения какого- то крупномасштабного контракта.

Наступали времена «дикой коммерции», когда, поддавшись «запаху денег», только самые стойкие экипажи могли отказаться от перегруза. Иногда мало что зависело и от них: за спиной экипажа отправитель груза «за толику малую» мог договориться с флайт-менеджером и в документах указать один вес, а на деле загрузить гораздо больше. В результате на Ил-76МД неоднократно возили по 80 т, правда, на очень небольшие расстояния и очень недолго, т. к. силовые элементы конструкции не выдерживали, начинали трещать и деформироваться. Известны случаи, когда взлетная масса достигала 217–220 т, а «абсолютный рекорд», известный автору, составил 236 т. К сожалению, очень часто перегруз обнаруживался уже на разбеге. Поэтому и взлетали с последних плит, сносили фонари и антенны в районе дальнего торца ВПП, а то и не взлетали, в лучшем случае калеча только самолет. Не стоит удивляться, что иногда на ТАПОиЧ прилетал Ил-76 с «ходоками», слезно просившими немного «подравнять» фюзеляж после очередного взлета на пределе.

Первоначально на коммерческой ниве для Ил-76 было раздолье: ему покорились Африка и Европа, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Каждый летал куда хотел, как хотел и возил что хотел, не брезговали даже радиоактивными контейнерами! Очень часто о безопасности полетов забывали, уповая на свое мастерство, удачу и выносливость «Ила». Стоит фронтальная гроза и у вас не работает локатор — не беда, можно в Африке пролететь через соседнюю страну, все равно там нет ни ПВО, ни истребителей. Можно летать втроем: два летчика и борттехник — зачем делить барыш с «лишними» людьми. А если на борту «интересный» груз, который ждет нетерпеливый заказчик, то можно наплевать на жуткую погоду и почти полное отсутствие видимости на нужном аэродроме, выполнить семь заходов, но все-таки приземлиться, а потом дрожащими пальцами с трудом попадать в кнопки мобильного телефона, чтобы сообщить об успешном выполнении рейса.

Однако надо было видеть, как ждали возвращения «семьдесят шестых» из коммерческих командировок в полках! Заказов у экипажа было немеряно: кому- ангольские комбинезоны, кому — кофе в мешках, кому — труднодоступные лекарства, кому — телевизоры и игровые приставки… Благодаря своим размерам и большому количеству различного рода лючков и отсеков экипажам долго удавалось водить за нос таможенников, пока те не выучили самолет досконально и не стали находить контрабанду в его тайных «закромах».

Два десятилетия «коммерции» дорого обошлись: авиакомпании различных постсоветских стран потеряли 25 «Илов». В том числе из рейсов не вернулись 4 украинских Ил-76 и 1 Ил-78, погибли 4 экипажа. У российских коллег потери оказались еще большими — 7 машин. Белорусы лишились трех «Илов». Пик потерь пришелся на 1996 г., когда разбились 4 самолета.

В западных странах вообще-то не долго смотрели сквозь пальцы на бесшабашность отечественных авиакоммерсантов. Несколько экипажей даже поплатились свободой за контрабанду сигарет и бытовой техники. Затем подоспело ужесточение требований по шуму двигателей и уровню вредных выбросов. В конечном итоге охоту летать в Европу у большинства постсоветских авиакомпаний, специализировавшихся на грузовых перевозках, отбили напрочь. Тем, кто не ушел из бизнеса, пришлось сконцентрировать усилия на африканском и азиатском рынках. Но вскоре гражданскую авиацию накрыла волна роста цен на авиатопливо, которая особенно больно ударила по хозяевам Ил-76, ведь самолет в первый час расходовал 12 т керосина, а в крейсерском полете — 8 т. Одновременно существенно уменьшилась затребованность Ил-76 в Африке, где затихли крупные вооруженные конфликты.

К концу 1990-х гг. коммерческие перевозки выбили ресурс многих «семьдесят шестых», самолеты оказались прикованными к земле, а вкладывать деньги в восстановление их летной годности в большинстве авиакомпаний никто не собирался. Кроме того, в результате просчетов при составлении юридических документов ВВС Украины лишились пяти Ил-76, которые пополнили авиапарк питерской авиакомпании Atruvera. Россияне «бумажных» потерь избежали, но в июле 1992 г. один самолет вынуждены были оставить на аэродроме Далляр, который захватили местные ополченцы, и он стал собственностью ВВС Азербайджана.

Выгрузка тяжелого грузовика КрАЗ из самолета украинской авиакомпании «Воларе». Середина 1990-х гг.

В Украине еще во второй половине 1990-х гг., когда ВВС возглавлял генерал В.М. Антонец, осознали пагубные последствия щедрой раздачи Ил-76 коммерсантам. Самолеты было решено вернуть в непосредственное управление Минобороны, в структуре которого создали Украинскую авиационно-транспортную компанию (УАТК). В ее составе сосредоточили 110 «семьдесят шестых», но надежды на их эффективное использование не оправдались. Сегодня лишенная сертификата эксплуатанта УАТК располагает огромным парком безресурсных самолетов, которые постепенно отправляют на утилизацию. Необходимо также отметить, что за годы независимости Украина продала 13 Ил-78: в Алжир — 6, в Пакистан — 4, США — 2 и Анголу — 1.

На современных снимках из космоса видно, что на аэродромах Украины находится около 110 Ил-76. При этом, согласно данным зарубежных публикаций, сегодня в Воздушных силах Украины осталось от 6 до 20 Ил-76, которые собраны в 25-й брТрА (Мелитополь). Обеспечивать эксплуатацию даже этого мизерного парка по-прежнему непросто, сказывается дефицит запасных частей и топлива. Тем не менее, мелитопольские Ил-76 регулярно участвуют в различного рода учениях, в том числе международных, используются для ротаций миротворческих контингентов, в 2000 г. с борта одного самолета была десантирована группа парашютистов на Северный полюс, а в 2009-13 гг. по одной машине задействовали в пяти украино-датских операциях по доставке топлива для полярной станции в Гренландии.

В целом парк Ил-76 неуклонно сокращается. Если в начале 2009 г. в мире числилось 372 военных Ил-76, то в октябре 2013 г. их осталось около 220 (без учета отправленных на хранение). В том числе, по 3 входили в состав отдельной транспортной эскадрильи ВВС Узбекистана (Ташкент) и 15-го САП ВВС Армении (Ереван, Эребуни), 2 — в 50-ю смешанную авиабригаду ВВС Беларуси (Мачулищи), один летал в 843-м САП ВВС Азербайджана (Баку, Кала). Кроме того, Воздушные силы Индии располагали 17 «семьдесят шестыми», КНР — 15, Алжира — 12, Ирана — 9, Анголы — 5, Йемена — 3, Иордании, Ливии и Судана — по 2. В Индии на вооружении находились 6 Ил-78, а в Пакистане еще 4. Фактически, только в Индии и Китае в рабочем состоянии поддерживается весь парк, а в других странах активно используют лишь часть своих «Илов». Например, в Алжире только 6 машин имеют сертификат летной годности, а в Иране — 2. Новейшие иорданские Ил-76МФ оказались очень дорогими и ненадежными в эксплуатации, один из них уже выставлен на продажу и находится в США.

После 1991 г. ТАПОиЧ успело поставить авиакомпаниям различных стран 93 новых «Ила», в том числе российским — 48, узбекским — 19, казахстанским — 8, туркменистанским — 6, украинским — 4, еще по одной машине попали в Беларусь и Кыргызстан. По состоянию на 1994 г., на территории шести бывших республик СССР было зарегистрировано 46 авиакомпаний, располагавших-более 210 Ил-76. Самолеты эксплуатировались весьма интенсивно: по итогам 1993 г. средний налет на один «Ил» у них составлял 793 ч.

По данным АК им. С.В. Ильюшина, на конец ноября 2013 г. в двадцати одной авиакомпании этих стран продолжали летать 56 «Илов». Наибольшим их количеством располагали: азербайджанская авиакомпания SilkWay — 10 машин, российская «Авиакон Цитотран» — 8 и украинская «ЗетАвиа» — 7 (ее самолеты базируются в ОАЭ). Кроме того, в Ираке, Иране, Ливии, Сирии и Судане зарегистрированы 8 авиакомпаний, у которых числится 10 Ил-76 с сертификатами летной годности. В собственности американских владельцев числятся два нелетающих Ил-78, причем один из них находится на территории Украины, в Николаеве.

Выгрузка БМД-2 из Ил-76МД (борт UR-76698). 25-я брТрА Воздушных сил Украины, Мелитополь, 11 сентября 2007 г.

Перевозка верблюдов на Ил-76ТД (борт ST-BDN) суданской авиакомпании Badr Airlines. Катар, 1 января 2013 г.

Ил-76 справедливо считается очень надежной и выносливой машиной. Он не раз прощал своим экипажам весьма грубые ошибки, включая взлет без механизации с массой почти в 170 т (Фергана, 1989 г.), посадку без шасси и т. п. Тем не менее, за четыре десятилетия эксплуатации были потеряны 72 Ил-76 и 2 Ил-78, из них 53 машины — в результате авиационных происшествий, 13 стали жертвами боевых действий, а еще 8 были утрачены на земле из-за различного рода ЧП. Советские военные потеряли 14 Ил-76, а российские силовики за последние два десятилетия утратили еще 12: ВВС — 9, авиация МВД — 2 и авиация ФПС — 1. ВВС Украины на земле потеряли один Ил-78. Их судьбу повторили 10 военных бортов других стран мира: 5 — ливийских, 3 — иракских и 2 — иранских. В гражданской авиации СССР потеряли три Ил-76, а в системе МАП из-за аварии списали еще одну машину. Как уже отмечалось, коммерческая авиация постсоветских стран потеряла 25 «семьдесят шестых». Еще 8 «Илов» за все время эксплуатации недосчитались в авиакомпаниях других стран. Самым трагичным в истории Ил-76 стал 1996 г., когда во всем мире было потеряно 5 самолетов.

Человеческий фактор стал причиной гибели 31-го «семьдесят шестого», что составляет более 58 % потерь в авиационных происшествиях. Наиболее распространенной трагической ошибкой летного состава оказалось преждевременное снижение, в результате чего катастрофы потерпели 8 бортов. Например, 25 декабря 1979 г., в процессе ввода советских войск в Афганистан, на подлете к Кабулу при снижении в условиях плохой видимости столкнулся с горой Ил-76М (борт СССР-86036) из 128-го ГВТАП. Обломки самолета и тела погибших оказались погребены в снегу на труднодоступных склонах, и пробиться туда спасатели смогли лишь через 3 года. 11 декабря 1988 г., во время ликвидации последствий разрушительнейшего землетрясения в Армении, разбился еще один Ил-76М (борт СССР-86732) того же полка. Экипаж неправильно установил на высотомере давление аэродрома посадки, и при снижении самолет врезался в гору возле Ленинакана (ныне Гюмри). Погибли 77 военнослужащих, а один чудом выжил. Эта катастрофа унесла наибольшее количество жизней за все время эксплуатации Ил-76 в СССР. Еще более тяжелые последствия имело столкновение с горой Ил-76МД (борт 15- 2280*) Корпуса стражей Исламской революции, произошедшее 19 февраля 2003 г. возле иранского города Керман. Тогда погибли 275 человек, и это наибольшее количество жертв на борту Ил-76.

Не менее шести происшествий случились на взлете. В основном, они связаны с перегрузами самолета, а также ошибками экипажа, включая невыпуск механизации. Так, 27 ноября 1996 г. через 8 минут после взлета из Абакана столкнулся с сопкой Ил-76МД (борт RA-78804) из 117-го ВТАП. Самолет был перегружен почти на 30 т, к тому же злосчастная сопка не была обозначена на имевшейся у экипажа карте. 4 марта 2004 г. в Баку потерпел катастрофу Ил-76МД (борт UR-ZVA) украинской авиакомпании «Азов-Авиа». Экипаж выполнял взлет с убранной механизацией. Увидев, что самолет не может оторваться от ВПП, диспетчер дал команду на прекращение взлета. Командир корабля решил взлет продолжить и все же оторвал «Ил» от земли, однако в это время бортинженер без уведомления начал выпуск механизации и перевел двигатели на малый газ, а затем выключил их. Самолет столкнулся с землей. Погибли три члена экипажа.

Грубые посадки привели к списанию четырех «семьдесят шестых». К счастью, в этих инцидентах обошлось без человеческих жертв. Так, 3 июля 1982 г. в Кемерово аварию потерпел Ил-76М (борт СССР-86834) из 196-го ГВТАП. Посадка выполнялась на неосвещенную ВПП, и после первого грубого касания началось прогрессирующее «козление», в результате чего разрушилась передняя опора шасси, а самолет получил значительные повреждения.

Три Ил-76 были потеряны из-за столкновений в воздухе. Первая такая катастрофа произошла 2 апреля 1987 г. в районе Джанкоя, когда в процессе построения боевого порядка самолетов 369-го ВТАП столкнулись борта СССР-76679 и СССР-76685. Непосредственной причиной трагедии стало то, что один из экипажей самопроизвольно снизился на высоту, выделенную для другого Ил-76МД. Через 9 лет аналогичная ошибка экипажа Ил-76ТД (борт UN-76435) авиакомпании Kazakhstan Airlines привела к самой тяжелой катастрофе в истории «семьдесят шестого». 12 ноября 1996 г., снижаясь для захода на посадку в аэропорту индийской столицы, казахстанцы заняли эшелон 140 (около 4250 м) вместо разрешенного диспетчером 150 (4550 м), и через несколько минут их самолет столкнулся с набиравшим высоту пассажирским лайнером Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines. В результате погибли 349 человек.

Две аварии произошли из-за выкатывания за пределы ВПП после посадки. В том числе, 31 декабря 1994 г. после приземления на мокрую полосу в Сараево (Босния и Герцеговина) выкатился на грунт и подломил переднюю опору шасси Ил-76ТД (борт EW-76836) белорусской авиакомпании Belair. Восстанавливать самолет на территории охваченной войной страны никто не стал.

Еще два самолета были потеряны на рулении. Из этих случаев наиболее тяжелые последствия имел инцидент, произошедший 15 января 2009 г. в махачкалинском аэропорту «Уйташ». Совершивший посадку Ил-76МД (борт RA-76827) из 675-го ОСАПОН авиации МВД России ударил крылом по кабине экипажа однотипного борта RA-76825 из того же полка, вырулившего на предварительный старт немного дальше, чем необходимо. В результате на своих рабочих местах погибли 4 авиатора, а сам «Ил» пришлось списать. Борт RA-76827 получил повреждения, но был восстановлен.

Ошибка в пилотировании стала причиной одной катастрофы, в которой разбился ИЛ-76МД (борт СССР-78781) Узбекского УГА, мобилизованный для доставки топлива в Афганистан. 27 мррта 1990 г. экипаж пытался зайти на посадку в аэропорт Кабула по крутой глиссаде, но в сложной воздушной обстановке допустил сваливание самолета. Тяжелая машина рухнула на землю на глазах у всех, кто в то время был на аэродроме…

Среди других катастроф выделим случившуюся 5 апреля 1996 г. под Петропавловском-Камчатским. Экипаж Ил-76ТД (борт RA-76752) «Красноярских авиалиний» получил разрешение на спрямление маршрута полета, но штурман неправильно ввел координаты пункта поворота в бортовую вычислительную машину, что привело к уклонению на 23 км от заданного маршрута, и во время снижения при почти полном отсутствии видимости самолет столкнулся с сопкой на высоте 900 м.

Отказы авиатехники стали причинами крушений 15 Ил-76 (свыше 28 % от количества летных происшествий). Больше половины этих потерь (8 самолетов) связаны с отказами Д-30КП, причем в пяти случаях происходил пожар двигателя. В Советском Союзе такая катастрофа была лишь одна. 18 октября 1989 г. через 5 минут после взлета с аэродрома Насосная (Баку) загорелся двигатель у Ил-76МД (борт СССР-76569) из 37-го ВТАП. Потушить огонь бортовыми средствами не удалось. Экипаж попытался совершить аварийную посадку на аэродроме вылета, но пожар быстро развивался, что привело к разрушению консоли крыла, и самолет упал в Каспий. Погибли 7 членов экипажа и 50 десантников. При расследовании катастрофы удалось установить, что причиной возгорания стало разрушение межвального подшипника двигателя.

Известен еще ряд аналогичных случаев, только по счастливой случайности не закончившихся трагедиями. Так, очевидцы вспоминают, что в 1991 г. едва не погиб борт СССР-76641 авиации ПВО. «8 полете загорелось последовательно табло у двух двигателей «Опасная вибрация двигателя» В то время была рекомендация РЛЭ двигатель не выключать, а поставить на «малый газ». В результате оба двигателя вследствие разрушения подшипников заклинило, и только чудом не случился пожар, как в Насосной. Повезло, что это случилось на предпосадочной прямой, причем второй двигатель отказал практически перед выравниванием. Причина была в том, что какой-то умник в Рыбинске защитил диссертацию по игольчатым подшипникам, которые внедрили в производство и стали ставить на вал двигателя. После массовых отказов и катастрофы в Насосной их поменяли на шариковые».

Несколько крушений самолетов из-за отказов двигателей произошло во время интенсивной коммерческой эксплуатации Ил-76, и, возможно, они были связаны не только с техническими проблемами, но с упрощенным обслуживанием или «слишком активным» использованием техники. Например, 13 июля 1998 г. при взлете ночью из аэропорта Рас-эль-Хайм (ОАЭ) отказал один двигатель у Ил-76МД (борт UR-76424) украинской авиакомпании ATI. Экипаж попытался совершить вынужденную посадку на поверхность Персидского залива, но в темноте сделать это оказалось чрезвычайно трудно, и самолет потерпел катастрофу. 30 июня 2008 г. у Ил-76ТД (борт ST-WTB) суданской авиакомпании Ababeel Aviation отказали сразу два двигателя, едва он оторвался от бетонки аэропорта Хартум (Судан). Командир попытался развернуть загруженную машину и выполнить вынужденную посадку, однако это было уже не в его силах. Самолет разбился, похоронив под обломками экипаж.

Среди Ил-76, потерянных на земле в результате различного рода ЧП, был и борт ЕХ-093 авиакомпании Tenin Air. При агрузке автомобиля произошло короткое замыкание, погубившее самолет, аэропорт Пуант-Нуар (Республика Конго), 10 мая 2007 г.

Из-за отказа двигателя потерпел катастрофу и единственный в своем роде иранский Ил-76МД (борт 5-8208), модернизированный в вариант ДР/10 (бывший иракский, перелетевший в Иран во время «Бури в пустыне»). 22 сентября 2009 г. экипаж доложил о пожаре двигателя и начал аварийное снижение, но, очевидно, превысил ограничение по скорости, что привело к разрушению обтекателя надфюзеляжной антенны, обломки которого повредили киль. Самолет перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей.

Несколько инцидентов случилось из-за отказов различных систем Ил-76. Например, первая катастрофа в истории самолета произошла в Витебске 23 ноября 1979 г. из-за разрушения трансмиссии левого закрылка. В результате разбился Ил-76М (борт СССР-86714) из 339-го ВТАП. После этого случая на «семьдесят шестых» была доработана система уборки-выпуска закрылков.

В трех случаях истинные причины летных происшествий установить не удалось. Например, 10 августа 1989 г. в 32 км от Новгорода Ил-76 (борт СССР-86718) из 110-го ВТАП после прохода площадки десантирования начал набирать высоту с вертикальной скоростью 25–27 м/с, а затем резко перешел на снижение и столкнулся с землей. Предположительной причиной катастрофы была названа потеря работоспособности экипажа из-за попадания в самолет разряда атмосферного электричества.

Неблагоприятные внешние факторы привели к двум авариям и одной катастрофе Ил-76. Последняя произошла 30 ноября 2012 г. в Браззавиле (Конго).

Ил-76Т (борт ЕК-76300), зафрактованный в Армении конголезской авиакомпанией Aero Service Africo заходил на посадку во время грозы, очевидно, попал в нисходящий поток и столкнулся с землей, не долетев до ВПП. Кроме экипажа и одного пассажира, еще 26 человек погибли на земле.

Среди боевых потерь первым значится Ил-76 (борт YI-AIO) ВВС Ирака, который нес регистрацию авиакомпании Iraqi Airways. 23 сентября 1980 г., на второй день ирано-иракской войны, он возвращался из Парижа в Багдад и при заходе на посадку был сбит иранским F-4E.

Попадания ракет ПЗРК привели к потере трех «Илов». Первый из них был сбит над Кабулом 27 октября 1984 г. Ракета ПЗРК «Стрела» взорвалась между первым и вторым двигателями самолета Ил-76М (СССР-86739) из 128-го ГВТАП, который перевозил 25 т груза и четырех пассажиров. После этого случая полеты Ил-76 в Афганистан запретили почти на год. За это время был отработан ряд мер по защите самолета, включая установку автоматов постановки помех. Это принесло результаты, и более пяти лет моджахедам не удавалось сбивать «Илы». Однако 12 июня 1990 г. Ил-76МД (борт СССР-86905) Узбекского УГА был поражен ЗУР «Стингер» на высоте 7700 м в 70 км от Кабула. Ракета взорвалась у левого борта в районе люка шахты аварийного покидания, вырвав кусок обшивки размером 2x1,5 м. Отказали оба левых двигателя. И все же экипажу А.К. Касаткина удалось дотянуть до афганской столицы, где совершить успешную вынужденную посадку на грунтовую полосу кабульского аэропорта, причем без выпуска шасси и механизации, выключив на высоте 50 м работавшие двигатели. Экипаж остался жив, но самолет пришлось списать.

Еще один «семьдесят шестой» был сбит из ПЗРК 23 марта 2007 г. после вылета из Могадишу (Сомали). Ракета попала в крыло Ил-76ТД (борт EW-78849) белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт». Потерявший управление самолет упал на землю с высоты 2500 м.

Эта машина вывозила часть оборудования и двигатели однотипного борта EW-78826 той же авиакомпании. Разбарахолить его пришлось не от хорошей жизни. 9 марта 2007 г. он был подбит из гранатомета при заходе на посадку в Могадишу. Граната пробила борт и попала в БМП, находившуюся в грузовой кабине. Несмотря на возникший пожар, экипажу В.Г. Ладнова удалось выполнить успешную посадку. На земле огонь потушили аварийные службы, но самолет решили не восстанавливать.

В ходе боевых действий 8 «семьдесят шестых» были уничтожены на земле. Например, среди них 3 ливийских Ил-76 (борта 5A-DNF, 5A-DNL и 5A-DLL), сожженных на аэродроме Триполи американскими FB-111А во время бомбардировки 15 апреля 1986 г. На земле сгорел и ИЛ-76МД (борт СССР-78780) ВВС России. 28 августа 1992 г. он попал под обстрел в Кабуле, куда прибыл для эвакуации дипломатов. Один реактивный снаряд угодил в самолет, что вызвало возгорание топлива. Эта машина стала пятым и последним «Илом», потерянным в Афганистане в 1979-92 гг.

Из восьми самолетов, потерянных в результате ЧП на земле, два стали жертвами пожаров, возникших при запусках или опробовании двигателей. Остальные были списаны из-за самых разных инцидентов. Среди них Ил-76МД (борт UR-76717) «Львовских авиалиний», пострадавший 27 июля 2002 г. на аэродроме Скнилов во время печально-известного авиашоу. Тогда рухнувший на зрителей Су-27УБ протаранил носовую часть этого «семьдесят шестого».

На месте катастрофы Ил-76Т (борт ЕК-76300). Браззавиль, 30 ноября 2012 г.

* Длина с рампой, ширина по полу.

** Без дозаправки.

Зарубежным аналогом Ил-76 принято считать американский С-141. Наиболее корректно сравнивать модернизированные самолеты Ил-76МД и С-141В «Старлифтер», что мы и попытаемся сделать.

Оба самолета способны выполнять очень близкий спектр задач, характерных для ВТС. При этом «Ил», за счет возможности установки второй палубы, обладает значительным преимуществом при перевозке солдат. Существенным недостатком обеих машин является относительно узкий фюзеляж, поэтому они могут перевозить не более 60 % от номенклатуры грузов сухопутных войск.

Созданный существенно раньше самолет фирмы «Локхид» проигрывает ильюшинской машине 6 т в максимальной грузоподъемности, но превосходит ее по максимальной скорости полета (970 км/ч против 850 км/ч) и почти по всем удельным характеристикам. Особенно надо обратить внимание на такой важный параметр, как груз-дальность, где преимущество С-141В объясняется не только двигателями с меньшим расходом топлива, но и более легкой конструкцией, а также лучшей аэродинамикой. Кроме того, в отличие от Ил-76 «Старлифтер» оснащен системой дозаправки топливом в воздухе, а на небольшом количестве С-141В устанавливалось еще и оборудование для полета с огибанием рельефа местности.

Оба самолета имеют большие грузолюки и оборудование для погрузки-выгрузки, а также могут до 2 месяцев автономно эксплуатироваться в отрыве от основной базы. Однако Ил-76 обладает значительным преимуществом перед С-141 В, т. к. может использоваться с грунтовых, снежных и ледовых аэродромов. Из-за относительно низкого расположения двигателей «Старлифтер» нуждается в бетонных ВПП.

Необходимо также отметить, что Ил-76 существенно превзошел С-141 по возможностям модернизации. В результате «Старлифтер» уже сошел со сцены, а «семьдесят шестой» не только продолжает эксплуатироваться, но и переживает своего рода ренессанс. Хотя сегодня в мире осталось 215–225 летающих Ил-76/78, но развертывание серийного производства в Ульяновске дает высокие шансы самолету оставаться в строю еще долгие годы. Пожелаем же семейству Ил-76 крепкого «самолетного здоровья», а их экипажам — чистого неба и мягких посадок.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии, подполковнику А. В. Ребрикову и бывшему главному конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 P.P. Гэзиеву, подполковникам запаса В. В. Истратову и А.О. Тарасову, майору запаса С. И. Катаеву. Со своей стороны редакция искренне благодарит И. Д. Бабенко.