Авиация и время 2013 06

Еще раз о Як-40

Равиль Вениаминов/ Казань

Фото предоставил автор

С удовольствием прочитал статью про Як-40 в «АиВ», № 4’2013. К сожалению, не нашел в ней статистику аварийности этих машин… Надеюсь, интересным дополнением по истории эксплуатации этой машины будет представленный материал, основой которого стали воспоминания главного инженера летного отряда авиакомпании «Татарстан» Артура Бульхина, записанные в 2003 г.

В частности, он вспоминал, как однажды Як-40 (борт СССР-87235) под командованием Рината Хафизова вернулся в Казань после рейса в Куйбышев (ныне Самара), и когда на стоянке техник открыл двигатель, то ему на голову у4 пала болванка. Оказалось — деталь крепления двигателя. Открыли вторую мотогондолу, и там тоже проблема. Вскрыли средний двигатель, и здесь обнаружили остаточную деформацию его узлов крепления. Вероятнее всего, это стало следствием чрезмерной перегрузки при посадке. Стали разбираться. Расшифровали записи МСРП крайнего полета. Оказалось, что в Куйбышеве и Казани садились на «отлично». Значит, перегрузки возникли раньше.

Як-40 казанского летного отряда в родном аэропорту. Начало 1970-х гг.

МСРП записывал только последние 45 минут. Своими силами установить, кто же «приложил» машину, не удалось, и разбирательством этого случая занялся КГБ. Однако на этом самолете летало много народа, включая командный состав, и у кого на совести осталось это происшествие, установить не удалось. На самолете поменяли «движки», но когда осмотрели стабилизатор, то обнаружили в нем опасный люфт. В конечном итоге машину списали, и потом на ней тренировались пожарные.

Другой Як-40 (борт СССР-87549) списали по куда более трагической причине. В 1988 г. такие самолеты в Казани уже не базировались. Казанские летчики пассажирами прилетали в Бугульму, там тоже стоял наш самолет, а оттуда уже выполняли рейс в Нижневартовск, потом обратно в Бугульму, оттуда в Казань, затем в Свердловск и обратно.

24 января 1988 г. наш экипаж утром вылетал в Бугульму, но по маршруту была нелетная погода. Чтобы не произошла задержка, решили поменяться: наш рейс на Нижневартовск через Тюмень выполнят бугульминцы, а наши — их рейс. Разница была в час. Очень опытный бугульминский экипаж (командир Мурадымов) принял наш Як-40 и улетел в Нижневартовск. Когда наш самолет (КВС Ринат Хафизов) подлетал туда, поступило сообщение, что борт Мурадымова пропал. Летчиков попросили пройти по маршруту и поискать факел.

Но упавший самолет не загорелся, что значительно усложнило поиски. К ним немедля привлекли Ан-2, совершавший тренировочный полет над аэродромом. Через 40 минут вылетел поисковый вертолет Ми-8. Наземная группа спасателей в течение часа исследовала предполагаемое место падения, но самолет не нашла. Были привлечены наряды милиции (130 человек), самолет Ан-12, еще два Ми-8, и все безрезультатно. Нашел место катастрофы электрик, который выехал на «Буране», чтобы выяснить, почему пропало электричество на заправочной станции. Проезжая по линии электропередачи, он натолкнулся на место падения самолета и вызвал спасателей. Они прибыли к месту катастрофы только через 5 часов после падения самолета. К тому времени большинство выживших при крушении уже замерзло. Из 27 пассажиров и 4 членов экипажа погибли 27 человек. А до ВПП было всего 1880 м…

Основной версией причины катастрофы было признано падение оборотов двух боковых двигателей Як-40. Усугубило ситуацию то, что взлет происходил в темноте, при сильном морозе. На удалении 1880 м от ВПП самолет столкнулся со склоном оврага, опорой ЛЭП и полностью разрушился.

Надо признать, что это была хорошая машина, но имела один нюанс. Кресло бортмеханика имело тенденцию проваливаться, и если это происходило, когда бортмеханик тянулся к одному из переключателей, то он машинально мог схватиться за пожарный кран или за РУД. Возможно, именно это и случилось, когда командир приказал убрать фары, и бортмеханик потянулся к нужным ручкам. Во всяком случае, расшифровка записей МСРП показала, что РУДы были сдвинуты.

В ГосНИИ ГА проверяли и другие версии, в том числе связанные с отказами топливной системы Як-40. Тогдашний командир нашего летного отряда Норманский говорил, что когда впервые смоделировали ситуацию падения самолета, то при определенном тангаже в системе появился воздушный пузырь. Однако не исключено, что это произошло в результате некачественной подготовки системы к эксперименту.

После этой катастрофы летчики стали бояться взлетного режима. Тогда на тренажерах стали отрабатывать действия в случае отказов двух двигателей на взлете, искать способы выхода из критических ситуаций. В определенных условиях можно было выкрутиться. Но в Нижневартовске у экипажа Мурадымова шансов не было: высота в момент падения оборотов оказалась слишком маленькой при большой загрузке.

А самолет Як-40 (борт RA-87710), на котором погиб Артем Боровик, я видел не раз в Шереметьево. У него была очень далеко расположена стоянка, и на вызов машины для обработки самолета антиобледенительной жидкостью уходило очень много времени. Увы, но никто не обратил внимание на лед на крыле. Пока они взлетали с выпущенными закрылками, самолет еще летел, но после их уборки машина сорвалась…

Вообще, раньше на Як-40 было много инцидентов, связанных с двигателями. Так, в Архангельске произошло непреднамеренное выключение трех двигателей. Оказалось, что в системе их управления тяги были плохо отрегулированы, и при переводе РУДов на малый газ произошло выключение всей силовой установки. К счастью, высота была достаточная, чтобы летчики смогли запустить двигатели и сесть. После этого на рычагах сделали специальную защелку.

У нас с Як-40 была еще одна неприятность — «титановый* пожар в среднем двигателе во время полета. Чудом огонь не дошел до рулей управления. Летчики сели на заводской аэродром Самары.

А еще в Бугульме авиатехник пользовался лампой-переноской при обслуживании самолета, уронил ее, лампочка разбилась, и от искры вспыхнули пары керосина. Возник пожар, техник сильно пострадал, а Як-40 пришлось списать.

Казанский Як-40 на стоянке. Вторая половина 1980-х гг.

На месте катастрофы борта СССР-87549. Нижневартовск, 24 января 1988 г.

Этот самолет входит в последние два десятка построенных Як-40. Его первый взлет состоялся 3 марта 1979 г. С 1981 г. по 1999 г. он эксплуатировался в качестве административного борта в Куйбышевском НПО «Труд», где его пассажиром регулярно бывал Генеральный конструктор авиадвигателей Н.Д. Кузнецов. В 2000 г. после капремонта и переоборудования в ВИП-вариант самолет стал «салоном» Президента Татарстана и используется в этом качестве до сих пор. На фото: выполнение регламентных работ. Казань, февраль 2002 г.

Но самолет сам по себе очень хороший. У нас летал с 1972 г., было их много, штук десять, летали в Бегишево, Нижневартовск, Донецк… Работали и в Африке. Наши летчики там прекрасно зарекомендовали себя, набрались бесценного опыта. Вообще, польза от командировок всегда очень большая.

Чем хорош Як-40? Всем, кроме двигателей. У него прекрасная аэродинамика, отличные планер, компоновка, все системы удобны для обслуживания. Самолет специально создан для местных воздушных линий, мог взлетать с грунта, обладал короткими разбегом и пробегом. Но он очень не экономичный. Не удивительно, что по экономическим соображениям пассажировместимость Як-40 увеличили до 27, а потом и до 32 мест. Чтобы втиснуть 4 кресла в ряд, приподняли пол, но комфорт уменьшился, голову приходится наклонять.

Сегодня немало Як-40 используется для VIP-перевозок, где экономический фактор не столь важен. Самолету бы еще летать и летать на местных авиалиниях, но для его успешной эксплуатации в современных условиях необходимо решить проблему ремоторизации, скорее всего — с использованием импортных двигателей.