Авиация и время 2014 05

Приложение Схемы

Этот самолет имеет богатую историю применения. Был выпущен в ноябре 1981 г., получил регистрацию СССР-42524 и передан в “Аэрофлот". В марте 1993 г. его регистрация была изменена на RA-42524. В составе “Аэрофлота” он находился до июля 1997 г., а затем сменил еще 8 авиакомпаний: “Быково Авиа", “Центр Авиа", иранскую Tehran AW (в этот период нес новую регистрацию ЕР-ТАК), Samara Airlines, KrasAir, “Авиапарад", “Иж Авиа” и KrasAvia, где эксплуатируется и поныне.

Як-42Д предназначен для эксплуатации на ближнемагистральных и местных воздушных линиях. Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, оснащенный тремя турбореактивными двигателями, один из которых установлен внутри хвостовой части фюзеляжа, а два других закреплены посредством пилонов на бортах фюзеляжа. Экипаж – два пилота, бортинженер и бортпроводники.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Диаметр фюзеляжа в регулярной зоне – 3,8 м, удлинение – 8,66. Фюзеляж герметичный, включает кабину экипажа и пассажирский салон с бытовыми помещениями. Салон рассчитан на 120 пассажирских мест, предусмотрена возможность его перекомпоновки в вариант на 104 места с салоном 1-го класса на 8 пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа имеется люк с откидным трапом для входа в пассажирский салон. В носовой части по левому борту располагается передняя входная дверь, а по правому борту – служебная дверь. Кроме того в пассажирском салоне имеются шесть аварийных выходов: по одному типа I и два типа III с каждого борта. Под полом пассажирского салона находятся два багажно-грузовых отсека: передний (под 6 контейнеров АБК-0,725) и задний (под 2 таких контейнера). Грузовые люки находятся по правому борту. Над фюзеляжем перед килем располагается воздухозаборник установленного в фюзеляже среднего двигателя. Между этим двигателем и его воздухозаборником проходит S-образный воздушный канал.

Крыло самолета стреловидное, трапециевидной формы в плане с прямой задней кромкой в корневой части. Оно выполнено неразъемным и имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Угол стреловидности базовой трапеции крыла по линии 1/4 хорд равен 23°. Удлинение крыла – 7,6; угол его установки +3°; угол поперечного «V» равен нулю.

Конструкция крыла – двухлонжеронная, кессонного типа. Оно оснащено двухсекционными элеронами, которые выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения элеронов ±25°. Они снабжены триммерами и сервокомпенсаторами.

Крыло высокомеханизированное. Передняя кромка каждой консоли вдоль всего размаха оснащена предкрылком (6 секций) площадью 7,73 мг , а задняя (от борта до элерона) – двухщелевым закрылком (2 секции) площадью 15,73 м² . Закрылок – выдвижной с неподвижным дефлектором. Угол отклонения закрылка на взлете – 20°, на посадке – 45°. Угол отклонения предкрылка составляет 22°. На верхней поверхности консоли (перед внешней секцией закрылка) установлены 3 секции тормозных интерцепторов общей площадью 3,74 мг , которые автоматически выпускаются в момент касания земли колесами.

Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное с переставным в полете стабилизатором. Площадь вертикального оперения – 23,29 м² , угол его стреловидности по линии 1/4 хорд равен 44,5°. Профиль ВО симметричный с относительной толщиной 11%. Углы отклонения руля направления ± 30°. PH снабжен триммером и серворулем. Площадь горизонтального оперения – 29,45 м² , угол его стреловидности по линии 1 /4 хорд равен 25". Профиль ГО перевернутый, двойной кривизны. Руль высоты отклоняется на 25" вверх и на 20" вниз. Он снабжен триммерами. Угол установки стабилизатора изменяется в пределах от +1° до – 12°.

Шасси трехопорное с носовой управляемой опорой, убираемое в полете. Носовая стойка – полурычажного типа, основные стойки – телескопические. Все стойки имеют жидкостно-газовые амортизаторы. Носовая опора – двухколесная, основные оснащены четырехколесными тележками. Колеса основные (КТ-141А) и носовые (КТ-151-2) одинакового размера – 930x305 мм, давление в пневматиках всех колес 10 кгс/смг . Основные колеса – тормозные, носовые снабжены системой подтормаживания при уборке. Предусмотрено раздельное управление тормозами колес правой и левой основных опор. Основные опоры убираются по направлению к оси самолета в крыло и фюзеляж, носовая – против полета в фюзеляж. В убранном положении опоры шасси полностью закрыты створками.

Силовая установка включает три двухконтурных турбореактивных двигателя типа Д-36. Статическая тяга двигателя на взлете – 6280 кгс, тяга на крейсерском режиме (скорость 0,75М, высота полета 8000 м) – 1600 кгс. Удельный расход топлива на взлетном режиме составляет 0,376 кг/кгс-ч; на крейсерском – 0,65 кг/кгс-ч. Степень двухконтурности равна 5,6. Сухая масса двигателя – 1099 кг, длина – 3470 мм, максимальный диаметр – 1712 мм.

Двигатель выполнен по трехвальной схеме. Он состоит из одноступенчатого вентилятора; осевого двухкаскадного компрессора – шестиступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатый компрессор высокого давления; разделительного корпуса и корпуса приводов; кольцевой камеры сгорания с 24 головками; одноступенчатых турбин высокого и низкого давления; трехступенчатой турбины вентилятора и реактивного сопла. Двигатели не оснащены устройствами реверса тяги.

Запуск двигателя – воздушный от ВСУ ТА-6В, которая установлена в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником. ТА-6В представляет собой одновальный газотурбинный двигатель, за компрессором которого отбирается сжатый воздух для запуска маршевых двигателей и работы СКВ. Топливо на самолете размещается в кеосонах крыла. Максимальный запас топлива – 18500 кг. Заправка баков – централизованная.

Система управления самолетом – механическая. В продольном и поперечном каналах – безбустерная, в путевом канале установлен гидроусилитель БУ-270А. Проводки к рулям и элеронам – жесткие, посредством тяг и качалок. Управление рулевыми поверхностями сдвоенное, может осуществляться обоими пилотами как одновременно, так и раздельно. Система управления перестановкой стабилизатора – электрогидравлическая. Кнопки управления стабилизатором находятся на штурвалах.

Самолет оборудован системой автоматического управления САУ-42, в которую включен автомат управления тягой двигателей.

Гидравлическая система выполнена как две автономные системы – основная и Аварийная. Источниками давления в основной гидросистеме являются два насоса переменной производительности НП-72МВ, установленные на левом и среднем двигателях. Давление в аварийной системе создают две насосные станции НС- 14Д с приводами от электродвигателей, которые питаются от бортовой сети или наземного источника тока. От основной гидросистемы работают силовые приводы выпуска/уборки шасси, закрылков и интерцепторов, бустер руля направления, система торможения основных колес шасси, механизмы перестановки стабилизатора и управления передней опорой шасси, стеклоочистители. Аварийная гидросистема обеспечивает резервное управление стабилизатором, аварийный выпуск шасси, закрылков и интерцепторов, аварийное торможение колес и работу стояночных тормозов.

Электросистема самолета состоит из трех сетей: первичной – переменного трехфазного тока напряжением 206 В с частотой 400 Гц и двух вторичных – переменного трехфазного тока 36 В/400 Гц и постоянного тока напряжением 27 В. Источниками электроэнергии в первичной сети являются генераторы, приводимые во вращение гидромоторами. Через преобразователи в ряд потребителей подается переменный однофазный ток 115 В/400 Гц. Вторичная сеть переменного трехфазного тока питается через два понижающих трансформатора, а вторичная сеть постоянного тока – через два выпрямительных устройства.

Радиосвязное оборудование самолета включает две УКВ-радиостанции Баклан-20, KB-радиостанцию Ядро-2, аварийные радиостанции Р-855УМ и Р-861, аппаратуру записи МАРС БМ и самолетное переговорное громкоговорящее устройство СПГУ П-512.

Пилотажно-навигационное оборудование состоит из базового навигационного комплекса «Ольха-1», базового пилотажного комплекса БПК-1П-42 и информационного комплекса высотно-скоростных параметров ИК ВСП-1-8, в состав которого входят два комплекта радиовысотомеров РВ-5М. Основными элементами комплекса «Ольха-1» являются радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки Курс МП-70 с маркерным приемником, радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки «Веер-М», базовая система формирования курса БСФК-1, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-016, метеолокатор «Гроза-42». В эту систему входит также цифровая вычислительная машина ЦВМ20-1М, работающая по принципу автономного курсодоплеровского счисления пути. Комплекс БПК- 1П-42 включает систему автоматического управления САУ-42, три малогабаритные гировертикали АГР-74-10 и другие компоненты.

Радиооборудование позволяет определять место самолета в любой точке маршрута, выдает экипажу точную информацию о положении самолета на предпосадочной прямой, сообщает диспетчеру УВД необходимую информацию для контроля воздушной обстановки, обеспечивает бесперебойную связь со службами УВД, а также поисковыми бортами в аварийных ситуациях. Радионавигационная аппаратура обеспечивает заход на посадку по II категории ИКАО.

Противообледенительная система самолета включает воздушно-тепловую и электротепловую ПОС. Предкрылки, передние кромки киля и стабилизатора, воздухозаборники двигателей и СКВ, а также механизм перестановки стабилизатора обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Передние стекла кабины экипажа, приемники воздушного давления и датчики углов атаки – электрообогреваемые.

Система кондиционирования обеспечивает в кабине экипажа и пассажирском салоне необходимые давление и температуру воздуха, а также кратность его обмена.

Регулирование подачи воздуха и его температуры производится как автоматически, так и вручную из кабины экипажа. На земле при неработающих двигателях кондиционирование кабин возможно от ВСУ или аэродромных кондиционеров.

Кислородная система делится на стационарную и переносную. Стационарная система предназначена для кратковременного питания кислородом экипажа в аварийной ситуации. Переносные кислородные приборы предназначены для пассажиров, ощущающих в полете кислородное голодание, а также для членов экипажа при необходимости передвижения по самолету в случае его разгерметизации.

Самолет Ан-26 (сер. № 8206) из состава 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины, восстановленный до летной годности при деятельном участии общественного объединения «Крылья Феникса». Подробнее об этой машине читайте на стр. 1