Авиация и время 2014 05

Летчик, авиаконструктор, ученый (Герой Советского Союза А.Н. Грацианский)

А.Н. Грацианский. Конец 1950-х годов

Алексей Николаевич Грацианский прежде всего известен как летчик-испытатель и полярный летчик. Однако его натура была куда шире. Авиаконструктор, кандидат географических наук, исследователь истории развития авиации в Украине, литератор – таков неполный перечень профессий и увлечений этого незаурядного человека.

А.Н. Грацианский родился 20 уарта (по н.ст.) 1905 г. в городе Бердичеве, Киевской губернии, где его родители работали преподавателями в местном коммерческом училище. В 1919 г. семья возвратилась в Киев, где жила ранее. Время было тяжелое, заработки отца не могли прокормить семью, в которой было восемь детей, и в следующем году 15-летний Алексей пошел работать на завод учеником слесаря. Одновременно, по настоянию отца, он продолжил учебу в вечерней школе.

Грацианские жили в пригороде, а неподалеку в Шулявском районе Киева было несколько солидных промышленных предприятий, но парень выбрал небольшой завод ГАЗ-122*, который ремонтировал самолеты и моторы. Вероятно, сказалась тяга к авиации, интерес к которой возник еще в детстве. Как вспоминал сам Алексей Николаевич, в семье любили читать вслух газеты и журналы, в которых сообщалось о различных мировых новинках. Его, маленького мальчика, особенно заинтересовали публикации о полетах человека на аэропланах.

В 1921 г. с первым послереволюционным набором, Алексей стал студентом механического факультета Киевского политехнического института. В КПИ действовал планерный кружок, в работе которого Грацианский принял самое активное участие. Посещая кружок, Он познакомился со студентом Сергеем Королевым – будущим главным конструктором космической техники, дружба с которым продолжалась многие годы. В 1924 г. планер КПИ-1 участвовал во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Там Алексей выполнил свой первый в жизни полет, познакомился с одним из самых известных летчиков того времени К.К. Арцеуловым, а также со многими начинающими авиаторами, имена которых через годы узнает весь мир: O.K. Антоновым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым и другими.

Первые сотрудники КБ общества «Укрвоздухпуть». Слева направо: П.В. Дыбский, А.Н. Чуприна, В.И. Ковтун, А.Н. Грацианский, К.А. Калинин и А.Т. Руденко. 1926 г.

В 1923 г. произошла встреча, во многом определившая дальнейшую судьбу Грацианского. В том году на 4-й курс КПИ перевелся из Москвы К.А. Калинин, которого как лицо непролетарского происхождения изгнали из Института инженеров Красного Воздушного Флота (затем Академия им. Н.Е. Жуковского). Бывшему военному летчику, в прошлом шт. капитану российской армии было уже 35 лет. За его плечами остались Первая мировая война, служба в авиации УНР и Украинской Державы, а также в Красном Воздушном Флоте.

В Киеве параллельно с учебой в Политехе Калинин стал работать начальником производства на заводе «Ремвоздух-6». Не ограничиваясь непосредственными служебными обязанностями, он занялся созданием проекта одномоторного пассажирского самолета. Подбирая свою команду, Калинин привлек к участию в этой работе двух друзей-студентов: Алексея Грацианского и Андрея Руденко.

Несмотря на сильное сопротивление руководства завода, самолет, который получил обозначение К-1, удалось построить и в 1925 г. поднять в воздух. Летом К-1 прилетел в Москву, прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Деятельность Калинина привлекала внимание руководства общества -Укрвоздухпуть», находившегося в Харькове и планировавшего заняться производством самолетов на базе своих авиамастерских3*. Получив предложение возглавить это дело, Калинин в 1926 г. переехал в тогдашнюю столицу Украины. За ним последовало несколько киевских соратников. Учеба Грацианского в КПИ подходила к концу, и, взяв тему дипломного проекта, он тоже отправился в Харьков создавать самолеты «К».

После защиты диплома карьера молодого, энергичного инженера складывалась вполне успешно. Но, вкусив радости полета на планере, работы в КБ ему уже оказалось недостаточно. С разрешения главного конструктора Грацианский в 1928 г. без отрыва от производства окончил летную школу Осоавиахима, а затем прошел подготовку в тренировочном отряде «Укрвоздухпути». Как вспоминал Алексей Николаевич, однажды он решился рассказать Калинину о своем желании стать летчиком-испытателем. Главный конструктор отнесся к этому с пониманием, и вскоре молодой пилот пополнил ряды харьковских испытателей, причем на первых порах продолжал работать конструктором в КБ! Вдобавок Алексей занялся проектированием собственного учебно-спортивного самолета.

В 1930 г. его проект был удостоен первой премии на конкурсе, объявленном Осоавиахимом Украины. В следующем году на Харьковском авиазаводе самолет построили. Он получил название «Омега» (от украинского Олексій Миколайович Граціанський), через пару лет завоевал вторую премию на Всесоюзном конкурсе, но так и остался в единственном экземпляре. Самолет летал в Полтавской авиашколе, где погиб под бомбами в 1941 г.

Работая в КБ Калинина, Грацианский был ведущим конструктором санитарного самолета К-3, внес свой вклад в разработку и испытания практически всех, созданных тогда в Харькове, самолетов, в т.ч. К-2, К-4, К-5, К-10. Когда был построен самый большой сухопутный самолет своего времени К-7, Грацианского назначили дублером ведущего летчика-испытателя этой необычной машины М.А. Снегирева. К-7 впервые взлетел 21 августа 1933 г., а ровно через три месяца потерпел катастрофу. В тот роковой день 21 ноября Грацианский пилотировал самолет сопровождения К-5, и трагедия произошла у него на глазах. Автору довелось лично знать Алексея Николаевича, и в памяти остался его рассказ об этих событиях: «По заданию самолет К-7 должен был пролететь на мерной базе с максимальной скоростью. Два самолета К-5 его сопровождали. На моем была группа кинооператоров. Не долетев до входных створов мерной базы, самолет вдруг начал терять высоту, коснулся земли, шасси отвалилось, и начался пожар. Мы немедленно приземлились рядом и бросились спасать членов экипажа, которых было на борту 19 человек. К сожалению, только пять человек остались живы…».

В 1932 г. на завод приехал получать новый самолет С.А. Леваневский, в то время работавший начальником Полтавской летной школы ГВФ. Алексей Николаевич дал ему «провозные» на самолете К-5. В результате совместной работы они подружились. Леваневский вскоре ушел в Полярную авиацию. Под его влиянием Грацианский тоже решил отправиться на «покорение ледяных просторов», как тогда писали советские газеты. В конце 1933 г. он покинул КБ Калинина и следующий год провел в летной школе при Академии им. Жуковского, где прошел специальную подготовку с упором на полеты в сложных метеоусловиях.

В начале 1935 г. Грацианский получил назначение в Красноярский отряд, основная база которого размещалась на о. Телячий посреди Енисея. Начался новый этап его жизни – тяжелая, но увлекательная работа на Крайнем Севере. Свой первый рейс и весь летний сезон 1935 г. Алексей Николаевич летал на летающей лодке МП-1 (гражданский вариант морского разведчика МБР-2) из Иркутска до Тикси. В первом полете шли двумя самолетами вдоль Лены, при этом выполнили одиннадцать промежуточных посадок. Это был первый в истории края рейс на этой трассе.

Работа полярных летчиков была сезонной – с апреля по октябрь. Перед открытием сезона 1936 г. Грацианский получил на заводе в Таганроге совершенно новый МП-1, который преподнес неприятный сюрприз во время перелета на Север. До Тюмени добрались нормально, а оттуда предстояло до самого Красноярска лететь над болотами Восточной Сибири, где не было подходящей акватории для безопасной посадки летающей лодки. И вдруг… Неприятности всегда происходят вдруг. Упало до нуля давление масла в единственном двигателе. Во избежание заклинивания его надо выключить! Посадку удалось совершить перед собой на болото. Радиостанции на борту нет, сообщить о своем месте нахождения оказалось невозможно, ждать помощи неоткуда!

Мотор на МП-1 располагался над фюзеляжем, и когда бортмеханик открыл капот, то оказалось, что трубка от маслобака к двигателю не прибортована и от вибрации лопнула. Масло из бака ушло. К счастью, в аптечке нашлась подходящая трубка. Был и запас масла. Ремонт занял минут тридцать. Но возник вопрос – как теперь взлететь. Чтобы облегчить самолет, выбросили весь груз и все запасные части. Прошло несколько часов в безуспешных попытках. Спас положение начавшийся сильный дождь и поднявшийся ветер. Уровень воды в болоте немного вырос, и с трудом удалось взлететь. Правда, лица у всех были распухшие от укусов гнуса. В целом тот сезон экипаж Грацианского отлетал благополучно на трассе от Красноярска до Дудинки.

А.Н. Грацианский (второй справа) и его коллеги возле самолета «Омега». 1931 г.

В начале 1937 г, СССР купил в США несколько самолетов, включая амфибию S-43 конструкции И,И. Сикорского. Этот самолет доставили пароходом в Ленинград, а Леваневскому было поручено перегнать новинку в Севастополь и провести испытания на соответствие пригодности к условиям Севера. Он пригласил вторым пилотом Г рацианского. На Черное море они перелетели в мае 1937 г.

Во время этой командировки в жизни Алексея Николаевича произошло знаменательное событие – он женился! Его супругой стала Нонна Николаевна, с которой он работал еще в КБ Калинина. Позднее, приехав с Севера в отпуск, он встретил ее в Москве, где девушка училась в художественной студии. Былая взаимная симпатия вспыхнула с новой силой, но опять пришлось расстаться… В Севастополе Леваневский обратил внимание на меланхолическое настроение Грацианского, вытянул из него признание и проявил бурную активность в организации свадьбы. Она состоялась немедленно. Среди гостей были черноморские летчики, работавший в Севастополе авиаконструктор И.В. Четвериков, а Леваневский блестяще справился с ролью посаженого отца и тамады.

В июне Леваневского отозвали в Москву для подготовки к перелету через Северный полюс в США на самолете ДБ-А, а Грацианский продолжил испытания S-43 в Севастополе.

12 августа экипаж Леваневского стартовал на Север, а 14 августа от него поступила радиограмма об отказе двигателя и продолжении полета на трех. В тот же день Всесоюзное радио сообщило, что связь с самолетом Леваневского прервалась. Грацианский, который на S-43 был в это время уже в Игарке, получил команду возвратиться в Красноярск и готовиться к перелету на мыс Барроу (Аляска) для поиска экипажа Леваневского.

Прилетели туда только 15 сентября. Полтора месяца продолжались поиски, но потом из-за плохой погоды их пришлось прекратить. За это время экипаж выполнил 6 полетов, удаляясь от базы почти на 1000 км и достигнув 77 градусов 30 минут северной широты.

Общий налет составил 42 ч. Двигатели почти выработали ресурс, кроме того, при взлете на колесах со льда замерзшей лагуны произошла поломка хвостовой стойки шасси. Была получена команда возвратиться в Уэлен (Чукотка) и погрузить самолет на пароход.

В 1938-39 годах Алексей Николаевич продолжал летать на Севере на гидросамолете Дорнье “Валь». Его экипаж занимался ледовой разведкой, снабжением зимовщиков, эвакуацией больных и многими другими работами, необходимыми для освоения Севера. Даже сено для коров пришлось возить в Норильск из Дудинки, куда его доставили баржей.

В феврале 1940 г. в Кремле проходил традиционный ежегодный слет полярников, на котором Алексей Николаевич 8 числ е других сделал доклад. Во вр^мя неофициальной части он оказался за столом рядом с В.А. Окуловым, директором находившегося в Филях авиазавода № 22, и тот пригласил Грацианского возвратиться на испытательную работу. После двух дней раздумий (по всей вероятности, кочевая жизнь полярного летчика, отрыв от семьи ему изрядно надоели) Алексей Николаевич дал согласие.

Окулов быстро оформил его перевод, но требовалось получить допуск к испытательной работе. Для этого Грацианского направили на Опытный аэродром ЦАГИ, где его встретил М.Л. Галлай и предложил слетать на самолете СБ, который Алексей Николаевич видел впервые. О сдаче зачетов на знание матчасти и по методике летных испытаний, как это принято теперь, речь даже не заходила. Как вспоминал Грацианский, требовалось просто слетать, и, если умеешь взлетать и садиться, этого было достаточно. Перед полетом Галлай лишь попросил: «Вы не зажимайте управление, ведь мы с Вами в разных весовых категориях. И при посадке прошу обходиться без козлиных подскоков. Мне бы хотелось в управление вообще не вмешиваться». Экзамен прошел успешно, после полета Галлай сделал только одно замечание: «Скорость планирования великовата. Это вы там на Севере привыкли к просторам, а у нас тут аэродромы короткие». Он сделал запись в летной книжке, и Грацианский вновь встал в строй летчиков-испытателей.

Завод № 22 в то время начал выпускать бомбардировщики Пе-2. Их облет после сборки и устранения многочисленных дефектов, а также сдача представителям Заказчика стали ежедневной работой Грацианского. Летать доводилось очень много, как пелось в песне, «в воздухе пахло грозой». И вот началась война. Завод стали готовить к эвакуации, а пока Грацианскому довелось не только облетывать, но и перегонять на фронт вновь собранные и отремонтированные самолеты Пе-2, Ар-2, СБ. Вначале 1942г.он был зачислен в транспортный авиаотряд и более года летал на Ли-2, в основном, в осажденный Ленинград. В город самолет вез продовольствие, медикаменты, боеприпасы, а обратно – раненых, больных,оборудование эвакуированных заводов и многое другое. Вспоминая эти опасные полеты на невооруженном самолете, Алексей Николаевич особенно трогательно говорил о детях, которых вывозили из блокадного Ленинграда. Однажды, уже вблизи своего аэродрома, его самолет был подбит немецким истребителем. К счастью, на борту были не дети, а слитки серебра с Монетного двора. Грацианскому удалось совершить вынужденную посадку на молодой лес, в экипаже все остались живы, ранен был только штурман. Самолет сгорел, серебро расплавилось. Его потом выковыривали из земли солдаты аэродромной службы.

Экипаж самолета-амфибии S-43. Третий справа – А.Н. Грацианский. Аляска, сентябрь 1937 г.

А.Н. Грацианский (в центре) с экипажем самолета Дорнье «Валь». 1938 г.

В 1943 г. Грацианский вернулся на испытательную работу в Фили, где теперь находился авиазавод № 23. Со следующего года там начали выпускать Ту-2. Семь лет отработал Алексей Николаевич на этом предприятии, облетал и сдал Заказчику около 500 самолетов. Затем он перешел в Л ИИ, где занимался испытаниями реактивных машин. В частности, там он летал на Ту-12, участвовал в первом вылете и дальнейших испытаниях стратегического бомбардировщика М-4. Финалом летной карьеры Грацианского стала работа в 1955-58 годах летчиком- инспектором Управления летной службы Министерства авиапромышленности. В 1957 г. за большой вклад в развитие авиационной техники летчику-испытателю 1-го класса А.Н. Грацианскому было присвоено звание Героя Советского Союза. В общей сложности в его летной книжке записаны 49 типов самолетов: пассажирских, транспортных, бомбардировщиков, амфибий и летающих лодок.

С летной работы Алексею Николаевичу пришлось уйти по состоянию здоровья – сердце стало пошаливать. Он мечтал вернуться в родной Киев, и судьба, сделав очередной крутой поворот, подарила ему такую возможность. Находившееся в столице Украины ОКБ-473 (ныне ГП «Антонов») в то время уже стало на ноги. На четырех серийных заводах строились четыре типа самолетов «Ан», однако на фирме не было ни своего испытательного подразделения,ни своей летно-испытательной базы. Вероятно, давнее знакомство с O.K. Антоновым сыграло свою роль, и Грацианский 8 апреля 1958 г. был принят на должность заместителя главного конструктора полетным испытаниям. Собственно, организация службы летных испытаний и должна была стать результатом работы Алексея Николаевича на этой должности.

Начало деятельности на новом поприще для Алексея Николаевича оказалось сопряженным с летным происшествием. В начале сентября 1958 г. первый серийный Ан-12 решили перегнать из Иркутска на Центральный аэродром (бывшая Ходынка) Москвы для показа членам правительства. Грацианскому не полагалось быть на борту, но как начальник и летчик он слегка пренебрег правилами. Аэродром имел ограниченные размеры, и все понимали, что посадка будет сложной. Алексей Николаевич не мог сидеть безучастно, взгромоздился за креслами летчиков, для чего ему пришлось широко расставить ноги над проходом, ведущим в кабину штурмана. В общем, позиция у него была весьма шаткая. Буквально перед самой ВПП правый летчик неожиданно вмешался в управление, в результате чего посадка вышла очень грубой. Самолет получил значительные повреждения. Пострадал и Грацианский. Впоследствии командир экипажа летчик-испытатель Г.И. Лысенко в разговорах «на вольную тему» шутил: «При посадке было сломано две ноги – одна у самолета и одна у Грацианского».

В целом, со своей главной задачей Грацианский справился успешно, и в антоновском ОКБ была создана структура, занимавшаяся летно-испытательной работой – Летно-испытательная и доводочная база (ЛИиДБ). Сделано это было очень своевременно, т.к. произошло значительное увеличение объемов испытаний. Кроме того, с 1959 г. началось освоение аэродрома Гостомель. Были приняты на работу молодые летчики, выпускники Школы летчиков-испытателей МАП. Четыре опытных самолета находились на базе: Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-14. В октябре 1959 г. к ним присоединился пятый – Ан-24. Ожидались первые серийные машины из Иркутска, Воронежа и Ташкента.

В те годы мне довелось работать под руководством Алексея Николаевича. Сейчас, осмысливая обстановку тех лет, я понимаю, что у него не хватало времени и твердости характера на решение всех возникавших проблем. Он был очень добродушным человеком, а на его должности требовался «железный» характер. Я никогда не видел его разговаривающим командирским, начальственным тоном. Он очень не любил бумажную работу. Однако среди бумаг, которые требовалось ему подписывать и докладывать Антонову, находились очень важные для участников испытаний – в первую очередь сметы и ведомости на оплату летного вознаграждения. Задержки с оплатой вызывали жалобы участников испытаний.

Кроме того, шла скрытая борьба за лидерство между летчиками. А это было совсем не в духе Грацианского. Вероятно, в силу своего мягкого характера он старался уходить от конфликтных ситуаций. Часто соглашался с мнением того, кто в данный момент пытался склонить его на свою сторону, хотя накануне одобрял противоположное мнение оппонента. И этими его чертами пользовались.

Вспоминаю свою личную просьбу. В марте 1960 г. минуло два года моей работы в КБ. Хотя молодых специалистов полагалось переаттестовывать через один год работы, я все еще оставался инженером-конструктором без категории, а это влияло на размер должностного оклада – 900 руб. вместо 1200 по 3-й категории. Мой непосредственный начальник посоветовал напрямую обратиться к Алексею Николаевичу. Грацианский участливо меня выслушал и сказал буквально следующее: -Да, да, конечно. Напоминайте мне каждый день. Сядьте на меня и не слазьте, пока я не решу этот вопрос!» После двух дней напоминаний мне стало неудобно надоедать начальнику и занятому человеку. Вопрос так и не был решен добрейшим Алексеем Николаевичем.

А.Н. Грацианский возле самолета Ан-12 во время командировки на Север. 1961 г.

А.Н. Грацианский проводит экскурсию в музее ОКБ Антонова. Первая половина 1980-х годов

В ноябре 1960 г. Грацианский покинул должность заместителя главного конструктора по летным испытаниям. Он перешел в отдел эксплуатации серийной техники. В этот период ему снова довелось побывать в Арктике, где произошла поломка самолета Ан-12 и потребовалась консультация сотрудников фирмы-разработчика. Позднее Грацианский работал в отдел научно- технической информации, где у него появилось больше времени и возможностей заниматься исследованием истории развития авиации в Украине и прежде всего в Киеве. В частности, благодаря его усилиям удалось точно определить место аэродрома, над которым 27 августа 1913 г. (по старому стилю) П.Н. Нестеров выполнил свою «мертвую петлю». Грацианский вел обширную переписку с немногочисленными свидетелями того легендарного полета и событий Первой мировой войны. Он также принимал активное участие в повторных поисках экипажа Леваневского. Увлекшись литературным творчеством, он написал две книги о своей жизни и работе: «Уроки Севера» и «Полет среди молний».

Не стало Алексея Николаевича Грацианского 20 января 1987 г. Похоронили его в Киеве на Байковом кладбище рядом с супругой Нонной Николаевной (1913-1979).

Дмитрий Хазанов/Москва