Авиация и время 2014 05

Як-42. Хороший самолет с нелегкой судьбой

В 1966 г. ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, выпустило свой первый реактивный лайнер – самолет для местных линий Як-40 (см. «АиВ», № 4'2013). Вдохновленные этим успехом, яковлевцы решили попытать силы в создании более крупной машины. Ею стал ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, задание на который было получено от МГА в 1972 г. Нужно сказать, что обозначение Як-42 уже использовалось в 1967 г. для проекта небольшого самолета с ТВД для местных линий.

Создание Як-42 с самого начала велось с учетом норм FAR и требований ИКАО. В первых вариантах проекта Як-42 вмещал от 64 до 96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Самолет имел прямое трапециевидное крыло и нестреловидное горизонтальное оперение. Это отражало замысел А.С. Яковлева – сделать «большой Як-40», столь же пригодный для использования с коротких ВПП и грунтовых аэродромов. Исходя из концепции «багаж при себе», в варианте на 64 пассажира по оси салона в проходе между креслами предполагали установить длинный контейнер для багажа (в компоновке на 96 пассажиров его место занимали кресла). Рассматривали и «плоский» («раздвинутый» вширь) фюзеляж с объемным багажным отсеком по осевой линии салона.

Модель самолета Як-42 (первого с таким названием)

Продувка модели одного из вариантов Як-42

Силовая установка в одном из вариантов включала два двигателя Д-ЗОК, размещенных по схеме Ту-134. В другом варианте предполагалось установить три двигателя меньшей тяги (тип не указан) по схеме Як-40. Предусматривался задний трап-дверь, как у Як-40. Одна из конфигураций с двумя Д-30К, на 114 пассажиров, походила на масштабно увеличенный Як-40 с крылом, имевшим прямую заднюю кромку и легкую стреловидность по передней кромке, с форкилем вместо третьего двигателя.

В ходе работы над проектом ОКБ Яковлева обратило внимание на новый турбовентиляторный двигатель Д-36, который был создан Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В.А. Лотарева и в 1971-72 годах проходил отработку на стенде. Было решено сделать ставку на этот двигатель, хотя до его летных испытаний было еще далеко (они начались только в 1974 г. на Ту-16ЛЛ). Обладая высокой степенью двухконтурности (5,34-5,4), Д-36 обещал значительное повышение топливной эффективности самолета, что стало бы важным конкурентным преимуществом. При взлетной тяге двигателя 6500 кгс требовалось использовать три Д-36. Такая силовая установка позволяла увеличить число пассажиров до 100-120.

В июне 1972 г. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. 6 июля 1972 г. коллегия МГА одобрила предложение ОКБ. Месяцем позже, 10 августа, было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности и разработке его аванпроекта». Подготовленный в соответствии с этим решением аванпроект Як-42 с тремя двигателями Д-36 был предъявлен МГА в декабре 1972 г.

При разработке аванпроекта перед ОКБ встала дилемма – делать самолет с прямым или со стреловидным крылом. Яковлев был убежденным сторонником прямого крыла, исходя из упомянутых выше соображений. У руководства МГА существовал иной подход. Считалось, что высокая крейсерская скорость является непременным качеством и конкурентным преимуществом любого крупного авиалайнера. Сторонником стреловидного крыла был и сам министр гражданской авиации Бугаев. В итоге решили разрабатывать аванпроект Як-42 сразу в двух вариантах – с прямым и со стреловидным крылом. За исключением крыла, оба проекта были идентичными – тот же фюзеляж диаметром 3,8 м, та же силовая установка, скомпонованная аналогично самолету Як-40 (но без реверса тяги на среднем двигателе), то же Т-образное хвостовое оперение.

Отработка на макете погрузки контейнера в грузовой отсек (вверху) и правый борт макета Як-42, представлявшего самолет со стреловидным крылом Левый борт макета Як-42 представлял самолет с прямым крылом. Декабрь 1972 г.

Практически одновременно с аванпроектом ОКБ Яковлева предьявило МГА полноразмерный макет Як-42 с тремя Д-36, разработанный с учетом технического задания МГА от 30 июня 1972 г. На макете был представлен вариант на 102 пассажира, с двумя туалетами, багажными помещениями и гардеробами, передним и задним встроенными трапами (передний представлял собой убираемую лесенку, по этой причине порог передней двери по левому борту располагался ниже уровня пола пассажирского салона, в который вели внутренние ступени). Особенностью макета была его асимметричность. С левой стороны он имел -прямое- крыло, а с правой – стреловидное.

Тогдашний сотрудник ОКБ Евгений Адлер отмечал в своих мемуарах, что А.С. Яковлев рассчитывал убедить заказчика в преимуществах варианта с прямым крылом. Расчеты показали, что со 100-120 пассажирами этот вариант будет иметь взлетную массу 42 т, крейсерскую скорость 770 км/ч и сможет эксплуатироваться на 740 аэродромах Аэрофлота. Машина со стреловидным крылом получалась более тяжелой, но имела большую скорость – до 820 км/ч при дальности 1850 км. Из-за повышенной нагрузки на грунт самолет могли принимать лишь 36 аэропортов страны, хотя стоимость перевозки пассажиров оказывалась меньше почти на треть.

Несмотря на двадцатикратное сокращение числа пригодных для эксплуатации самолета аэродромов, макетная комиссия однозначно потребовала строить Як-42 со стреловидным крылом. Однако, как писал Адлер, «упрямый генеральный… стал делать Як-42 с прямым крылом. Такой самолет построили, он прошел заводские летные испытания и даже предъявлялся на госиспытания, но был отвергнут, как не соответствующий решению макетной комиссии. Даже обращение к Брежневу оказалось безрезультатным. Так и пришлось этот "незаконнорожденный- прямокрылый самолет поставить к забору и, напрасно потеряв пару лет, заново проектировать, строить, испытывать и предъявлять на госиспытания приемлемый МГА Як-42 со стреловидным крылом-.

Однако по документам ситуация выглядит несколько иначе. Аванпроект был одобрен специальным протоколом, который был согласован с МГА и утвержден Бугаевым 28 февраля 1973 г. Практически одновременно был утвержден «Протокол макетной комиссии по рассмотрению макета нового магистрального пассажирского самолета малой дальности Як-42 с тремя двигателями Д-36». Рассмотрев оба варианта Як-42, макетная комиссия приняла в качестве основного проект Як-42 со стреловидным крылом (если Яковлев и имел возражения против этого, то в Протоколе они не отражены).

Показательно, что вариант со стреловидным крылом обозначался просто Як-42, а вариант с прямым крылом – Як-42М.

В Заключении Протокола указано: " 1. Предъявленный на рассмотрение макетной комиссии макет нового магистрального пассажирского самолета малой дальности – Як-42 с тремя двигателями Д-36 одобрить". Интересен следующий пассаж из этого документа: «Учитывая большую потребность МГА в самолете ближних магистральных линий на смену Ту-134 и в целях скорейшего создания предлагается следующий порядок постройки и испытаний нового самолета Як-42:

1. Самолет Як-42 с выполнением требования технического задания МГА, в т.ч. по пилотажно-навигационному оборудованию, начинает пассажирские перевозки в 1979-1980 гг.

2. Самолет Як-42 в предлагаемом ОКБ варианте начинает пассажирские перевозки в 1977г. /фиг. 2/(на фиг. 2 изображен самолет со стреловидным крылом. – Авт.).

3. Для ускорения работ по самолету Як-42 с целью заблаговременной отработки силовой установки, оборудования, систем и агрегатов, – строится самолет- аналог Як-42М с прямым крылом/фиг. 3/. Летные испытания указанных систем на самолете-аналоге начинаются в 1975 г.

Предлагаемая последовательность работ по самолету Як-42 позволит:

– заранее и в короткие сроки довести на простом самолете с прямым крылом все бортовые системы и оборудование;

– надежно отработать и испытать механизированное стреловидное крыло, не связывая это с испытаниями прочего оборудования самолета;

– получить уже в 1977 г. самолет с оборудованием для полетов по II категории ИКАО, пригодный для эксплуатации в МГА на местных и ближних магистральных линиях;

– испытания и доводку нового пилотажно-навигационного оборудования в соответствии с требованиями проводить независимо от прочих работ по опытному самолету на одном из первых серийных самолетов».

13 июля 1974 г. на совещании у Бугаева с участием представителей МАП и Яковлева о ходе работ по Як-42 было решено -одобрить инициативу ОКБ по постройке летающей лаборатории с прямым крылом». Как видим, постройка первого опытного экземпляра Як-42 в варианте с прямым крылом была официально санкционирована, а не стала плодом "Своеволия» Яковлева. Другое дело, что он, видимо, питал надежду переубедить «верхи» и сделать – прямокрылый» Як-42 образцом для серии.

Согласно приведенным в Протоколе макетной комиссии сравнительным данным Як-42 и Як-42М, при равной вместимости 102-120 пассажиров вариант с прямым крылом имел меньшую крейсерскую скорость (750-800 км/ч против 820- 870 км/ч у машины со стреловидным крылом) и вдвое меньшую дальность – 900 км против 1850 км (при взлетной массе соответственно 42 и 48 т, т.е. за счет меньшего запаса топлива). В то же время преимуществами «прямокрылого» Як-42 были меньшая длина ВПП (1100 м против 1600 м), меньшая скорость захода на посадку (195 км/ч против 220 км/ч), меньшая удельная нагрузка на грунт и значительно большее количество доступных для применения аэродромов (741 против 140). Но «прямокрылый» Як-42М существенно проигрывал по стоимости тонно-километра – 13 коп против 8,5 коп.

23 октября 1973 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором содержалось задание на постройку трех опытных образцов, включая первый опытный с прямым крылом.

Первый опытный Як-42 на поворотном стенде для отработки оборудования

Сборка на Смоленском авиазаводе первого стреловидного крыла для второго опытного Як-42

Первый опытный экземпляр самолета Як-42. 1975 г.

Согласно документам ОКБ, первый опытный Як-42 (борт СССР-1974) с прямым крылом и салоном на 102 пассажира был закончен постройкой на опытном производстве ММЗ «Скорость»1* к 7 ноября 1974 г. В документах он проходит как Як-42М № 01, а также как Як-42-01 или просто 42-01 Первый полет самолета состоялся 6 марта 1975 г. Его выполнил экипаж, в который входили летчики-испытатели А.Л. Колосов и Ю. В. Петров, а также бортинженер Ю.Б. Висковский. С 6 марта по 15 августа 1975 г. было выполнено 27 полетов. Дополнительно 16 и 17 сентября состоялись еще 4 полета для оценки технико-экономической эффективности самолета на авиалинии Москва-Ленинград.

В ходе испытаний передняя входная дверь по левому борту была доработана – на ней снаружи установили гидроцилиндр для открывания в случае аварийного покидания самолета. То же самое позже сделали на некоторых других экземплярах Як-42, проходивших испытания.

Согласно отчету, на испытаниях была получена истинная крейсерская скорость 775 км/ч на высоте 8090 м. Была достигнута высота 8750 м. Контрольные полеты на дальность выполнялись по маршруту Москва (Шереметьево)-Симферополь (высота полета 8400 м) и Симферополь- Москва (высота полета 7800 м). Взлетно- посадочные характеристики самолета, определенные на бетонированной ВПП и приведенные к стандартным условиям и штилю, были такими: длина разбега при взлетной массе 42000 кг – 496 м, при взлетной массе 43600 кг – 540 м. Длина пробега при посадочной массе 36000 кг – 552 м. С учетом полученных результатов летных испытаний расчетная дальность полета самолета с полной коммерческой нагрузкой 8500 кг (100 пассажиров + 1000 кг багажа) составляла 925 км, а с максимальным запасом топлива при коммерческой нагрузке 2480 кг – 2300 км.

Был сделан вывод, что Як-42 по технико-экономической эффективности превосходит Ил-18 и Ту-134, эксплуатированные на ближних магистральных линиях. В Заключении по итогам заводских испытаний указано, что первый опытный Як-42М «может быть предъявлен на совместные Государственные испытания после устранения замечаний по перечню Л/г 7". Однако эту машину на Госиспытания так и не передали. Согласно другим материалам ОКБ, недобор скорости оказался большим, чем указано выше, и было решено дождаться постройки второго опытного экземпляра со стреловидным крылом.

По инициативе Яковлева, ссылавшегося на «крайне ограниченные производственные мощности ОКБ", в постройке последующих опытных экземпляров Як-42 активно задействовали серийные заводы. Еще 6 февраля 1974 г. было принято решение о подготовке серийного производства нового лайнера на авиазаводе в Смоленске (СмАЗ). В конце 1974 г. чертежи Як-42 начали поступать на это предприятие. Яковлев своим приказом командировал в Смоленск группу специалистов ОКБ. Ответственным представителем Генерального конструктора на авиазаводе стал О.А. Члиянц.

Испытания Як-42 еще не завершились, когда 6 апреля 1976 г. был издан приказ № 140 МАП об организации серийного производства лайнера сразу на двух авиазаводах: Смоленском и Саратовском (САЗ). При этом СмАЗ определялся головным по производству Як-42. На Саратовском авиазаводе в то время сворачивалось производство Як-40 и мощности высвобождались. Чтобы ускорить там выпуск самолетов, Смоленский завод стал поставлять ему крылья и делал это в дальнейшем на протяжении всего периода серийного производства Як-42.

Первый опытный экземпляр Як-42 в первом полете

Второй опытный Як-42 во втором полете. 2 апреля 1976 г.

Первые машины, выпущенные этими двумя заводами, были по существу опытными. Главный конструктор ОКБ А.Г. Рахимбаев позже писал: «Опытные самолеты для испытаний были получены от двух заводов, что позволило одновременно проводить различные виды испытаний: по оценке летных характеристик, замеру прочностных параметров, отработке пилотажно-навигационного оборудования, по выполнению программ оценки систем при имитации отказов».

Второй опытный Як-42 (борт СССР- 1975, в документах – Як-42-02 или просто 42-02, в публикациях встречается обозначение Як-42-75) был построен совместно двумя заводами. Фюзеляж с хвостовым оперением сделали на ММЗ «Скорость». Стреловидное крыло изготовили на СмАЗ, и 25 октября 1975 г. отправили в Москву, где состыковали с фюзеляжем. Потом самолет расстыковали, перевезли в ЛИИ, где вновь собрали.

Первый полет борта СССР-1975 состоялся 26 декабря 1975 г. Кроме крыла со стреловидностью 25° по линии четвертей хорд, он отличался от СССР-1974 также количеством окон (19 вместо 17), расположением аварийных выходов и салоном на 120 кресел. Заводские испытания этого самолета закончились в июне 1976 г., а 29 июня он был передан на Государственные совместные испытания.

Третьим опытным экземпляром Як-42 стал борт СССР-1976 (сер. № 01-001), который в документах проходит как Як-42-03, или просто 42-03. Это был первый Як-42, полностью построенный на СмАЗ. Внешне он был практически идентичен экземпляру СССР-1975. Его первый полет состоялся 27 октября 1976 г., а 25 ноября он перелетел в Москву для продолжения испытаний. В апреле 1977 г. этот самолет выполнил первый дальний перелет по маршруту Москва-Свердловск-Москва. Затем состоялся испытательный рейс из Москвы в Ленинград и обратно, в котором проверялось навигационное оборудование. В мае 1977 г. начались Госиспытания.

К сожалению, автор не располагает документами по итогам Госиспытаний. Однако в доступных материалах ОКБ имеются свидетельства того, что в ходе испытаний самолета 42-02 выявили недобор крейсерской скорости. Отмечается, что требуемая скорость 820 км/ч достигалась только на повышенных режимах работы двигателей, что неприемлемо в регулярной эксплуатации. Фактически максимальная крейсерская скорость составляла 740 км/ч – на 80 км/ч ниже требуемой. В конце концов, МГА пришлось смириться с этим недостатком, и в эксплуатационных документах серийных Як-42 указана крейсерская скорость 750 км/ч (иногда с примечанием -экономическая»).

Еще одним недостатком Як-42, выявленным на Госиспытаниях, стало невыполнение требований к взлетно-посадочным характеристикам, что не позволяло эксплуатировать самолет с ВПП длиной 1800 м.

В 1977 г. руководство авиапрома решило показать одну из опытных машин на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, который должен был пройти с 3 по 12 июня. 30 мая в Париж отправился борт СССР- 1975, пилотируемый летчиками-испытателями Арсением Колосовым и Юрием Петровым. Промежуточную посадку предстояло совершить во Львове. Уже перед самой ВПП, после перевода рычагов управления двигателями (РУД) на «малый газ» самолет внезапно провалился, ударился о землю, снес шасси и сгорел. К счастью, обошлось без жертв. Евгений Адлер писал в мемуарах, что вину за гибель самолета вначале свалили на экипаж. Позже, разобравшись как следует, пришли к выводу, что дело не в человеке, а в особенности двигателей Д-36 с большой степенью двухконтурности, которые на «малом газу» создают очень большой тормозной эффект. Пришлось на серийных самолетах, во избежание повторения подобных случаев, ввести на РУДах ограничители полетного газа.

В Париж срочно отправили самолет 42-03, присвоив ему новый номер госрегистрации СССР-42303. Наружный гидроцилиндр на передней левой двери говорил о том, что машина проходит испытания.

Третий опытный Як-42 стал первым самолетом этого типа, собранным в Смоленске

Третий опытный Як-42 с новой госрегистрацией на авиасалоне в Ле Бурже. Июнь 1977 г.

Поданным ОКБ, следующим вышел на испытания борт СССР-1977 (экземпляр 42-04, сер. № 01-003), построенный в Смоленске. Эту машину задействовали для полетов на больших углах атаки и оснастили противоштопорным парашютом, контейнер которого разместили в основании киля. Кроме того, для улучшения ВПХ самолет решили оснастить предкрылками. На этом экземпляре их выполнили фиксированными, поскольку намеревались лишь оценить влияние на характеристики самолета.

В испытаниях также задействовали экземпляры СССР-42302 и СССР-42309 (сер. №№ 01 -004 и № 01 -005 соответственно) смоленской постройки. Добавим к этому перечню самолеты СССР-42311 и СССР-42529 (сер. №№ 01 -03 и 01 -04) саратовской постройки, а также смоленские СССР-42314, СССР-42315 и СССР- 42352 (сер. №№ 02-001,02-002 и 02-004), которые использовались для эксплуатационных испытаний. Кроме того, экземпляр 42-СИ (№ 01-002 смоленской постройки) проходил статические испытания (заключение ЦАГИ вышло 20 июля 1979 г.). Саратовская машина № 03-02 предназначалась для усталостных испытаний в гидробассейне ЦАГИ. Позже таким же испытаниям подвергся борт СССР-42349 (сер. № 07-08).

Для первых опытных и предсерийных Як-42 были характерны такие особенности, как заостренный обтекатель на вершине киля, двухколесные основные опоры шасси, срезанные законцовки крыла и низкорасположенная дверь по левому борту, а также «клювообразная» законцовка фюзеляжа над соплом среднего двигателя.

Подводя итог программе испытаний Як-42, приведем высказывание А.Г. Рахимбаева: «Летные испытания проводились в стандартных условиях, при низких и высоких температурах, на высокогорных аэродромах, на скользких ВПП, в условиях обледенения, при боковом ветре, с имитацией отказов систем и оборудования самолета и на больших углах атаки. Полученные в испытаниях материалы позволили подготовить полный объем необходимой сертификационной документации.

Пассажирский самолет Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров, получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г. Одновременно сертификат летной годности получил самолет Ил-86. Эти два самолета стали первыми самолетами в нашей стране, прошедшими процедуру сертификации на соответствие Нормам летной годности гражданских самолетов СССР(НЛГС-2)».

Четвертый опытный Як-42 был оснащен контейнером противоштопорного парашюта и фиксированными предкрылками

Один из первых серийных (фактически опытный) Як-42

Не успели Саратовский и Смоленский заводы всерьез развернуть постройку Як-42, как последовала «вводная». Совместным решением МГА и МАП от 20 июля 1977 г. о дальнейшем развитии самолета были выставлены новые требования. Они заключались в следующем:

– ОКБ Яковлева поручалось увеличить дальность Як-42 с салоном на 120 пассажиров до 3000 км и передать соответствующую документацию Смоленскому и Саратовскому заводам в IV квартале 1977 г. В решении этот вариант обозначался как Як-42Д, но это обозначение быстро отпало и позже было использовано повторно для "настоящего» Як-42Д.

– Предписывалось установить новое шасси с тележкой для эксплуатации на аэродромах с покрытием пониженной прочности вместо первоначального шасси для полетов с грунта. При этом надлежало использовать тележку и колеса серийного Ил-18. Это должно было увеличить число аэродромов, способных принимать Як-42. »

– В III квартале 1978 г. Саратовский завод должен был передать один Як-42Д в распоряжение ОКБ для проведения летных испытаний.

– ГосНИИ ГА поручалось провести контрольные испытания Як-42Д и выдать заключение в 1 квартале 1979 г.

– По результатам испытаний МАП и МГА должны были принять решение о серийном производстве Як-42Д.

Саратовский завод передал ОКБ

новый самолет (борт СССР-42306, сер. № 02-02) только к 1 января 1979 г. На ММЗ «Скорость» машину доработали, в т.ч. увеличили емкость топливных баков-кессонов для обеспечения дальности полета 3000 км, установили новое шасси с двухосной тележкой; смонтировали предкрылки по всему размаху крыла, которые были призваны обеспечить эксплуатацию самолета с ВПП длиной 1800 м в расчетных условиях. Лайнер также получил новые скругленные законцовки крыла, несколько увеличившие его размах. Заостренный обтекатель на вершине киля упразднили и сделали переднюю кромку киля в этом месте прямой (на последующих серийных экземплярах переход от передней кромки киля к вершине получил другую форму). Первый полет машины 02-02 состоялся 20 июля 1979 г. Она стала фактически эталоном для серийного варианта.

Первые серийные Як-42 (до внедрения доработанного крыла и шасси с тележками по образцу СССР-42306) выпускались с так называемым «двухдверным» фюзеляжем, который отличали наличие по одной двери на каждом борту (слева входная, справа служебная) и более заднее расположение аварийных выходов. На фюзеляже второго типа («четырехдверном») с каждого борта добавили еще

по одной двери, которые, строго говоря, являлись аварийными выходами большого размера (так называемые 1-го типа по классификации ИКАО). Над соплом среднего двигателя убрали «клювик». Первым самолетом с таким фюзеляжем стал все тот же борт СССР-42306. Однако новые крыло и шасси некоторое время устанавливали на самолеты с обоими типами фюзеляжа, причем оба типа встречались в выпуске как Саратовского, так и Смоленского заводов.

На Як-42 повторилась та же история, что на Як-40. На опытных и первых серийных Як-42 не было перегородки под нижней губой воздухозаборника среднего двигателя. Она появилась на одном из первых серийных самолетов (СССР- 42314, зав. № 22204245134, СмАЗ) и получила затем «прописку» на самолетах постройки САЗ.

Як-42 ранних серий, эталоном для которых стал СССР-42306, выпускались в нескольких компоновках салона. Вариант на 102 пассажира был сделан по схеме «багаж при себе», отделения для которого находились у переднего и заднего трапов. На 120-местном варианте зоны этих отделений занимали пассажирские кресла, а багаж размещался в подпольных отсеках. Существовал также вариант на 104 пассажира с салоном 1 -го класса.

Уже на раннем этапе серийного выпуска от использования схемы «багаж при себе» отказались, в связи с чем убрали и передний встроенный трап, а порог передней двери на левом борту подняли на уровень пола кабины, что позволило использовать телескопические посадочные галереи. Характерной деталью интерьера на первых порах были открытые полки для ручной клади над креслами. Самолет выпускался в основном с «четырехдверным» фюзеляжем.

Линейка Як-42, принимавших участие в испытаниях

Як-42 (серийный № 02-02 постройки САЗ) – эталон серийного варианта с новыми шасси и предкрылками

В 1981 г. появился вариант Як-42МЛ (для международных линий). Основным его отличием стало дополнительное оборудование для полетов на международных трассах. Индекс «МЛ» не указывался на борту самолета.

В 1987 г. был создан и сертифицирован вариант с увеличенной дальностью полета, повторно получивший обозначение Як-42Д, которое на сей раз закрепилось и проставлялось на борту. Его появление было связано с тем, что исходный серийный Як-42 не мог в полной мере использовать емкость своих топливных баков. Они вмещали 18,5 т топлива, но самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5т мог взять только 8,5 т керосина, иначе взлетная масса выходила за разрешенный предел в 54 т. Соответственно дальность резко снижалась, а с полной заправкой значительно уменьшалась коммерческая нагрузка. Поэтому на Як-42Д максимальную взлетную массу подняли до 56,5 т, провели соответствующее усиление планера, однако внешне самолет практически не изменился. С платной нагрузкой 10,5 т модернизированный лайнер брал на 2,5 т больше керосина, чем базовый вариант, а его дальность с тем же аэронавигационным запасом топлива выросла примерно на 25%, достигнув 2150 км. Были также увеличены максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке. Колеса шасси получили вентиляторы для охлаждения тормозов после посадки.

С 1988 г. Як-42Д строился серийно с салоном на 120 пассажиров, который можно было перекомпоновать в вариант на 104 места с салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Из-за увеличения взлетной массы потребная длина ВПП для Як-42Д увеличилась до 2200 м. Хорошие взлетно-посадочные характеристики были достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Так, при закрылках, выпущенных на 45°, коэффициент подъемной силы составлял 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч (у Ту-134 – 270 км/ч).

Самолеты Як-42Д подвергались многочисленным доработкам и модернизациям. Так, в 1990 г. была изготовлена и внедрена компоновка салона на 126 пассажиров с добавлением еще одного ряда кресел. Главный конструктор по Як-42 с 1991 г. А.Г. Рахимбаев писал в начале 1990-х гг.: «8 процессе эксплуатации… были проведены работы для обеспечения полетов на международных линиях, по увеличению дальности полета, по снижению шума на местности, по обеспечению посадок no II категории. Были организованы летные испытания в Иране для расширения ожидаемых условий эксплуатации при температуре на аэродроме до 45°С. Испытания проводились летчиками ОКБ им. А. С. Яковлева и ГосНИИ ГА и в г. Абадан, где днем в тени температура достигала 50° С. Эти сложные, но очень интересные испытания прошли успешно. Испытания проводились также в Эритрее, после чего ограничения по высоте аэродрома над уровнем моря были увеличены до 2500 м».

Серийная постройка самолетов семейства Як-42 продолжалась с 1976 до 2004 г. с перерывом в 1982-84 гг. Основная часть выпуска приходится на Саратовский завод. После возобновления производства в 1984 г. Смоленский завод уже не занимался сборкой Як-42, а ограничился поставками на САЗ комплектов крыла и воздушных каналов среднего двигателя.

В неофициальном Интернет-реестре числятся 126 построенных Саратовским заводом Як-42Д. В это число входят и ранее выпущенные Як-42 «без буквы», которые дорабатывались до стандарта Як-42Д во время ремонтов. Известны заводские номера 22 таких экземпляров, т.е. число «изначальных» Як-42Д составляет 104 машины (встречаются и другие цифры).

Данные об общем количестве Як-42 в разных источниках расходятся. В частности, существует разнобой относительно числа машин, построенных в Смоленске. Так, в брошюре об истории завода сообщается, что до приостановки производства в 1982 г. завод «поставил гражданской авиации 15 самолетов, еще два самолета были почти готовы». Кое-где проходит цифра 18 машин (с учетом трех планеров, «проданных САЗу» в 1981 г.). Что касается общего количества выпущенных машин, то обычно приводят число 183. В ОКБ называют 181 машину (без двух опытных). В неофициальном Интернет-реестре указаны 193 заводских номера, включая так и недостроенные самолеты.

Сборка Як-42 в «двухдверном» варианте на Смоленском авиазаводе

Сборка «четырехдверных» Як-42 на Саратовском авиазаводе

Не позже 1990 г. в ОКБ началась работа над Як-42А, ставшим дальнейшим развитием Як-42Д. В документе 1991 г. отмечено, что для обеспечения полетов по зарубежным авиатрассам с соблюдением норм бокового и вертикального эшелонирования на самолете установлены:

– Навигационный комплекс «Ольха-1-01 «(взамен «Ольхи-1»), дополненный двумя радиодальномерами и вторым комплектом ответчика УВД, позволяющим осуществлять самолетовождение с коррекцией счисленных координат по данным радиомаяков VOR/DME или DME/ DME;

– Сдвоенный комплекс высотноскоростных параметров ИК ВСП-1-6МЛ (взамен ИК ВСП-1 -6) с вводом давления в гектопаскалях и футовым высотомером.

Кроме того, для повышения регулярности полетов на самолете установлена система автоматического управления САУ-42-01 (взамен САУ-42), снабженная автоматом управления тягой, которая обеспечивает посадку в сложных метеоусловиях по II категории ИКАО. Для сокращения времени экстренного снижения самолет оборудовали системой выпуска спойлеров в воздухе (до этого их выпускали только на земле, сразу после касания ВПП). Вспомогательную силовую установку ТА-6В заменили на ТА-12, отличавшуюся большей высотностью запуска. Обеспечили выпуск закрылков в дополнительные промежуточные положения 10 и 30 градусов, что позволяло получить наилучший градиент набора высоты в случае отказа одного двигателя и ухода на второй круг при высоких температурах наружного воздуха.

На левом борту установили увеличенную входную дверь (1700x850 мм вместо 1500x700 мм). В пассажирском салоне разместили унифицированные кресла, детские люльки, закрытые багажные полки, буфетно-кухонное оборудование для обеспечения пассажиров горячим питанием.

На двигателях Д-36 и на ТА-12 установили звукопоглощающие конструкции для снижения шума в салоне и на местности. Крейсерскую высоту полета увеличили до 9600 м, что давало некоторую экономию топлива.

В декабре 1992 г. был построен опытный образец Як-42А (борт RA-42423, зав. № 4520424216606, серийный № 09-13). Работами руководили С.А. Андреев и А.Г. Рахимбаев. В силу изменившихся экономических условий Як-42А серийно не строился. Летом 2006 г. САЗ передал заказчику этот единственный Як-42А с салоном, переоборудованным в VIP- вариант (из соображений сертификации на борту осталось обозначение Як-42Д).

Большинство изменений, внесенных в конструкцию и оборудование Як-42А, было позже использовано при доработках и модернизации серийных Як-42Д (за исключением увеличенной двери, которая так и осталась только на одном экземпляре). Кроме того, чтобы обеспечить полеты Як-42 в европейском регионе по правилам, вступившим в силу с 2000 г., на самолет стали устанавливать навигационную спутниковую систему, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе бизнес- и эконом-класса. В 2001 г. Як-42Д с указанными доработками прошел летные испытания и был сертифицирован Авиарегистром МАК.

В ноябре 1993 г. А. Г. Рахимбаев выступил в журнале-Гражданская Авиация» со статьей «Як-42-100». В ней, в частности, отмечалось, что основным отличием самолета, созданного на базе Як-42Д, является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американской фирмы Allied Signal. На лайнере также установлена система автоматического управления САУ-42-02. Используются пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками, багажные полки закрытого типа, предусмотрена кислородная система для пассажиров с выпадающими в случае разгерметизации масками.

Серийный Як-42 с новым крылом и шасси, но с «двухдверным» фюзеляжем и обтекателем на вершине киля

Як-42Д в аэропорту Борисполь. Хорошо видно, насколько выше расположена передняя дверь по сравнению с самолетом, представленным на верхнем снимке

Получение дополнения к сертификату летной годности планировалось на первый квартал 1994 г., после чего предполагалось начать серийную постройку Як-42- 100 на САЗ. Обозначение Як-42-100 носил борт СССР-42424, который, в частности, экспонировался на МАКС-95. Летом следующего года этот экземпляр, уже в окраске компании «ЛУКОЙЛ», появился в Англии под обозначением Як-142.

Популярным стало переоборудование Як-42 в самолеты с VIP-салонами. Более 30 машин были приобретены организациями и компаниями для перевозки корпоративных пассажиров. В том числе такими самолетами обзавелись «ЛУКОЙЛ», «Газпромавиа», «Росвооружение», МЧС, правительство Татарстана.

Салоны этих самолетов рассчитаны на перевозку от 20 до 40 пассажиров, включая главного пассажира и сопровождающих его лиц. Каждый такой «Як» имел индивидуальную компоновку салонов. Например, на борту RA-42368 оборудован изолированный салон главного пассажира, два салона сопровождения 1-го класса по 8 мест каждый, салон сопровождения улучшенного экономического класса на 30/24 мест. Самолет был оснащен пятиканальной аудио-видеосистемой для развлечения пассажиров в полете, спутниковой телефонной связью, доступом к Интернету во время полета.

Борт RA-42427 был переоборудован для перевозки 35 пассажиров, которые размещались в 4-местном купе главного пассажира, VIP-салоне на 11 мест, а также салонах бизнес- и экономклассов на 8 и 12 мест соответственно. Салоны разделялись раздвигающимися дверями. На борту как на земле, так и в полете действовали высокоскоростная линия Интернет, спутниковая телефонная связь с 3 номерами и факсимильная связь. Две внешние видеокамеры позволяли пассажирам получить больше впечатлений от полета.

Пилотская кабина серийного Як-42

Пассажирский салон Як-42 с открытыми багажными полками

Багажно-грузовые контейнеры для Як-42

Пассажирский салон Як-42 с закрытыми багажными полками

Як-42А начинает демонстрационный полет на МАКС-99

Несколько Як-42 были переоборудованы в летающие лаборатории. Самолет Як-42Ф использовался для изучения атмосферы, контроля за состоянием экологических систем, изучения природных ресурсов методами дистанционного зондирования и т.п. В этот вариант в 1988 г. был переоборудован серийный Я к -42Д (борт СССР-42644, зав. № 4520424914090). На борту разместили оптико-электронную, телевизионную и аэрофотосъемочную аппаратуру, лазерный дальномер, программные средства обработки данных. Внешне самолет отличали два огромных контейнера, подвешенных под крылом. Были установлены еще два небольших контейнера: один – сверху фюзеляжа для блока ОМБ ВЭ-2085 «Топаз», а другой – в передней части законцовки киля для прибора М-80М.

Пассажирский салон был разделен на два отсека: один предназначался для отдыхающей смены, во втором размещались рабочие места (4 стола, 12 стоек с оборудованием и 10 кресел операторов). Дополнение к руководству по технической эксплуатации Як-42, действительное для Як-42Ф, было утверждено 17 мая 1990 г. Этот необычный самолет демонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991 г.

Примечательной летающей лабораторией стал Як-42Э-ЛЛ, предназначенный для испытаний винтовентиляторного двигателя Д-236. Переделке подвергся Як-42 (борт СССР-42525, зав. № 11040703), выпущенный Саратовским заводом 13 апреля 1981 г., который находился в распоряжении ОКБ Яковлева. В 1990 г. вместо правого Д-36 на самолет установили Д-236 с тянущим винтовентилятором СВ-36 разработки предприятия «Аэросила». Экспериментальный двигатель смонтирован на специальном увеличенном пилоне, изготовленном из композитов на основе углепластика. СВ-36 состоял из двух соосных винтов противоположного вращения. При этом передний винт имел 8 лопастей, а задний – шесть (во избежание резонанса).

Первый полет летающей лаборатории состоялся в марте 1991 г. Самолет был показан в Ле Бурже в 1991 г. По окончании программы испытаний машина находилась на хранении в ЛИИ им. М. Громова. На Як-42Э-ЛЛ планировали испытывать двигатель Д-27, который собирались использовать на палубном самолете радиолокационного дозора Як-44Э, однако затем решили тестировать Д-27 на Ил-76ЛЛ.

На Як-42 отрабатывались некоторые элементы оборудования боевых самолетов. Так, в литературе упоминается летающая лаборатория Як-42Р, на которой проводились испытания РЛС для Як-141. В 1983 г. самолет с бортовым № 42532 переделали в летающую лабораторию ЛЛ-42 (СУВ), предназначенную, как сказано в одном из документов, «для поблочной отработки изделия М-001 в натурных условиях» (изделие М-001, вероятно, и представляло собой опытную РЛС или иную электронную аппаратуру). На этой ЛЛ вместо штатного носового кока Як-42 установили носовую часть боевого самолета с расположенным в ней моноблоком изделия М-001 и антенной.

Як-42Д борт RA-42441 был переоборудован в воздушный пункт управления МЧС России и получил собственное имя «Валерий Чкалов». Он до сих пор используется для управления силами и средствами, привлекаемыми к ликвидации чрезвычайных ситуаций; для наведения поисково-спасательных сил на объект поиска; для ретрансляции команд наземных пунктов наведения, а также для перевозки оперативных групп МЧС и доставки правительственных делегаций. Еще один Як-42Д – RA-42446 «Владимир Коккинаки» – был передан МЧС в 2001 г.

Як-142 на одном из авиасалонов

Летающая лаборатория Як-42Ф. На борту выставочный номер салона Ле Бурже-1991

В июле 2013 г. вышел на испытания самолет Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Роскомгидромета (бортовой № 42440, зав. № 45204224210018). Машина, переоборудованная из пассажирского самолета на ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», предназначена для выполнения исследований атмосферы и подстилающей поверхности. Бортовые комплексы научной аппаратуры измеряют термодинамические параметры, электрические характеристики и радиоактивные загрязнения атмосферы, контролируют газовый и аэрозольный состав атмосферы, позволяют проводить радиолокационные исследования. Получаемые данные могут передаваться на наземные информационные центры через спутник. Самолет также оснащен установкой отстрела зарядов реагента, предназначенного для борьбы с облаками.

Внешне самолет отличают относительно большие обтекатели аппаратуры сверху фюзеляжа и под центропланом, а также обтекатели меньшего размера на левом борту перед крылом. Снизу фюзеляжа перед крылом устроен оптический люк. По обоим бортам добавлены датчики разных приборов, под каждым полукрылом установлены по 3 пилона для подвески небольших контейнеров с датчиками. 14 ноября 2013 г. были завершены приемо-сдаточные испытания самолета, после чего его передали заказчику

Опытный двигатель Д-236 на летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ

Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Росгидромета

ОКБ Яковлева разработало немало проектов модернизации Як-42, которые остались нереализованными. Например, к таковым относятся все грузовые, десантно-транспортные и санитарные варианты. Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось создание транспортного самолета с боковой грузовой дверью размером 2050х 2200 мм, десантного самолета на 99 десантников, а также санитарного на 60 коек и трех медработников. Интересно, что в начале 1973 г. в ОКБ, наряду с макетами пассажирского Як-42, демонстрировался полноразмерный макет хвостовой части грузового варианта. Средний двигатель располагался над фюзеляжем, который имел расширенную хвостовую часть с грузовой рампой.

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолета Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 т. На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050x3200 мм или 2050x2200 мм. Грузы должны были перевозить спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нем помещалось 8 поддонов. В грузопассажирском – в задней части вместо трех поддонов устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолет мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза. Грузопассажирский Як-42 мог оснащаться убираемым лыжным шасси в расчете на эксплуатацию с необорудованных аэродромов удаленных районов СССР.

В 1975 г. на базе лайнера с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолета, получившего обозначение Як-42Т. Машина имела новую хвостовую часть фюзеляжа и двухкилевое оперение. Средний двигатель размещался над фюзеляжем на пилоне. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин.

Позднее проект был переработан и получил обозначение Як-44. Его максимальную взлетную массу подняли до 60 т, а грузоподъемность – до 20 т. Основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолета на 480 мм.

После 1987 г. ОКБ разработало на базе Як-42Д еще несколько проектов транспортных машин. Так, в официальной истории ОКБ указано, что «была разработана конструкторская документация конвертируемого варианта Як-42АК, предусматривающего возможность перевозки крупногабаритных грузов, для чего был спроектирован люк размером 3200*2000 мм. Большая работа проведена по проектированию санитарно-транспортного варианта самолета (ЯК-42СТ)».

Куда больше осталось нереализованных проектов пассажирских вариантов. Так, уже в 1975 г. прорабатывался проект Як-42А с удлиненным фюзеляжем на 138 мест.

В 1982 г. в ОКБ появился документ, озаглавленный «Як-42М. Пассажирский самолет на 150 мест. 1982 г.». В частности, в нем было указано, что модернизированный самолет с тремя двигателями Д-36 повышенной тяги «предназначен для перевозки 150 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 2500 км». Увеличение числа пассажиров получено за счет удлинения фюзеляжа на 4,2 м.

В последующие годы было разработано еще несколько проектов под тем же обозначением Як-42М. Например, в 1984 г. ОКБ выпустило Техническое предложение на разработку Як-42М на 156- 168 мест, оснащенного тремя двигателями Д-436 со взлетной тягой по 7500 кгс. За счет вставок перед крылом и за ним фюзеляж удлиняли на 4,68 м. Взлетная масса возрастала до 65 т. Согласно техническому предложению по Як-42М 1987 г. удлиненный самолет пассажировместимостью 150-168 человек предусматривалось оснастить крылом уменьшенной до 120 м² площади (у серийного лайнера 150 мг ). Вместо двигателей Д-36 предлагалось поставить Д-436М. По техпредложению 1989 г. Як-42М на 156 пассажиров предполагалось оснастить тремя двигателями Д-436Т. Собирались удлинить фюзеляж почти на 5 м, а также использовать более совершенное крыло от разрабатываемого самолета Як-46. В киле размещался топливный бак, что снижало балансировочные потери. Ожидалось, что повышение коммерческой загрузки и улучшение топливной эффективности позволит снизить себестоимость перевозок на 17-35% по сравнению с Як-42.

ОКБ изучало возможность оснащения Як-42М двигателями западных марок Так, согласно иностранным источникам, в 1990 г. ОКБ Яковлева установило контакты с фирмой BMW-Rolls-Royce и выясняло возможность оснащения одного из вариантов самолета двухконтурными двигателями семейства BR-700. По некоторым данным, в следующем году прорабатывался вариант лайнера с двигателями CFM-56-5A3. Для самолета на 156-162 пассажира также предполагалось разработать новое крыло, набранное из суперкритических профилей.

В 1992 г. в ОКБ подготовили проект Як-42АМ, ставший развитием Як-42А. Самолет, рассчитанный на 144 пассажира, отличался от исходного лайнера увеличенными размерами и перспективными двигателями Д-346Т1. Ожидалось снижение удельного расхода топлива с 32 до 26,5 г/пас. км. Сообщалось также, что ОКБ Яковлева прорабатывало вариант Як-42 с авионикой фирмы Bendix King (в печати проходили неподтвержденные обозначения Як-42Б и Як-42БК). В 1999 г. в ОКБ прорабатывали переоснащение Як-42Д в Як-42Д-90 для перевозки 90 пассажиров на дальность 4000 км со всеми доработками, внедренными на Як-42А.

Макет грузового варианта Як-42 с погрузочной рампой. 1973 г.

Ранний вариант проекта Як-42 с багажным контейнером по оси салона и проект грузового самолета Як-44

На базе Як-42/Як-42Д велась также разработка перспективных пассажирских самолетов, имевших существенные отличия от базовых вариантов. Так, в 1984 г. разрабатывался Як-42В под два двигателя Д-236Т по 5000 л.с. с толкающими соосными винтовентиляторами. Мотогондолы были отнесены дальше от фюзеляжа, который заканчивался коком. Предполагалось новое крыло уменьшенной площади (130 мг ) с новым суперкритическим профилем. Расчетная взлетная масса составляла 58500 кг, крейсерская скорость – 765 км/ч, практическая дальность с максимальным числом пассажиров – 2150 км.

В 1986 г. по той же схеме в ОКБ было подготовлено техпредложение по лайнеру БМС-95 (ближнемагистральный пассажирский самолет), рассчитанному на перевозку 150-168 пассажиров. В его силовой установке использовали два винтовентиляторных двигателя Д-27 тягой по 11,2 тс в двух вариантах: с тянущими и с толкающими винтами. Д-27 в то время только разрабатывался, и сертификация самолета планировалась на 1995 г. (видимо, отсюда название БМС-95).

На базе концепции этого самолета к 1989-90 годам специалисты ОКБ подготовили еще несколько проектов. Так, для Як-42М-1 и Як-42М-2 общим была установка двух двигателей Д-27, но в первом случае предусматривались тянущие винты, а во втором – толкающие. Фактически полным аналогом Як-42М-2 стал проект Як-46 с двумя Д-27, а затем с их дальнейшим развитием – двигателями Д-627 со сверхбольшой степенью двухконтурности. Предполагалось, что они обеспечат очень высокую топливную эффективность(не более 13-14 г/пасс. км).

К 1990 г. сформировалась концепция модернизированного Як-42М. который мыслился в трех вариантах. В первом использовалось традиционное для Як-42 размещение двигателей. Во втором центральный двигатель оставался на своем месте, а еще два размещались на пилонах под крылом. Третий вариант по компоновке напоминал американский самолет DC-10. Его модель под обозначением Як-42М демонстрировалась на Мосаэрошоу-92.

Венцом работы по перспективным машинам стал самолет с двумя двигателями под крылом. Его эскизный проект первоначально носил название «Як-42М с двумя двигателями ПС-90А1 2», который утвердили 20 декабря 1992 г. и тут же переименовали в Як-242. На протяжении 1993-95 годов велось рабочее проектирование. Затем финансирование было прекращено, а разработка Як-242 законсервирована. Однако усилия конструкторов не пропали даром. Полученный опыт нашел применение при создании нового лайнера МС-21, на который сейчас возлагаются большие надежды. Предполагается присвоить ему в серии обозначение Як-242. Однако необходимо подчеркнуть, что МС-21 представляет собой машину совершенно нового технического уровня.

Проект Як-46 с двумя двигателями Д-27

Модель одного из вариантов Як-42М. Мосаэрошоу, 1992 г.

Пассажиры поднимаются на борт Як-42 через хвостовой люк

Як-42 ранних серий на стоянке в ожидании очередного рейса

Весной 1980 г. началась опытная эксплуатация Як-42 в Аэрофлоте. Самолеты осуществляли рейсы в различные регионы страны: от Кольского полуострова до Кубани, от Узбекистана до Якутии.

Як-42 получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г., а через четыре дня выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами, вылетев из московского аэропорта Быково в Краснодар. На борту находился экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова.

В 1981 г. на Як-42 была установлена серия мировых рекордов. В том числе, 12 мая экипаж, который возглавлял О.С. Полудо, установил рекорды скороподъемности в подклассе служебных самолетов (С-1-1) со взлетной массой 35-45 т. В тот день было зафиксировано время набора высот 3000, 6000 и 9000 м соответственно за 2 мин 37,3 с, 5 мин 11,4си9мин31,1 с. 14-15декабря экипаж В.Г. Мухина установил мировой рекорд дальности полета по прямой на маршруте Моск^а-Хабаровск, равный 6144 км 820 м.

С начала 1981 г. первые Як-42 получили авиаотряды в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. К июню 1982 г. в эксплуатации находился 21 самолет Як-42. География полетов расширилась за счет рейсов за пределы страны. С июля 1981 г. новые лайнеры стали выполнять регулярные рейсы между Киевом и Прагой, Ленинградом и Хельсинки, Ленинградом и Тампере.

Полеты на Як-42 осуществляли экипажи, состоявшие из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. Функции штурмана выполняла бортовая цифровая вычислительная машина. Благодаря такому сокращению состава экипажа в сочетании с низким расходом топлива, рациональной конструкцией самолета и простотой технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Он быстро снискал популярность как среди летного состава и руководства подразделений МГА, так и у пассажиров.

Казалось, все развивалось самым благоприятным образом. Однако летом 1982 г. удар по этому благополучию нанесла произошедшая в Белоруссии авиакатастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР- 42529, зав. № 11040104) выполнял рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 124 пассажира, включая сидевших на руках маленьких детей, и 8 членов экипажа. При приближении к аэропорту назначения экипаж приступил к снижению, которое проходило под контролем автопилота, установившего стабилизатор на 0,3 градуса на пикирование. Неожиданно угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился более чем на 2 градуса, выйдя за упор. Стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование, и самолет стал уходить во все более крутое пике. На высоте 5700 м он разрушился из-за чрезмерных аэродинамических нагрузок. Обломки лайнера были найдены в десятке километров юго-западней районного центра Наровля Гомельской области. Все находившиеся на борту погибли.

Как показало расследование, самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки вследствие практически полного износа резьбы гайки. Сам же износ сочли следствием конструктивного дефекта.

Механизация крыла серийного Як-42

Передняя опора шасси

Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены. Нужно сказать, что это с большим сожалением восприняли руководители подразделений Аэрофлота, которые сразу же стали добиваться скорейшего возобновления эксплуатации Як-42. Однако это произошло не сразу. Все построенные самолеты подверглись тщательному осмотру, были произведены необходимые доработки.

В декабре 1983 г. закончился первый этап сертификационных испытаний эталонного доработанного самолета Як-42 № 08-05. На базе аэропорта Быково были проведены эксплуатационные испытания доработанных самолетов №№ 02-06, 01-05 и 10-03 производства САЗ. По завершении повторной сертификации в 1984 г. было получено дополнение к сертификату летной годности и издан приказ МГА о возобновлении эксплуатации Як-42 на линиях Аэрофлота. Первый регулярный рейс после вынужденного простоя состоялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.

После возвращения Як-42 в строй география его полетов стала постепенно расширяться. Самолет поставили на рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов (ныне Мариуполь), Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж и на другие направления.

В 1989 г. ОКБ подвело некоторые итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте. Они были отражены в докладе -Обеспечение летной годности самолета Як-42», который был зачитан 1 июня на Комиссии Госавианадзора СССР. В начале 1990 г. в ОКБ появился несколько доработанный вариант этого доклада за подписью Главного конструктора – ответственного руководителя А.А. Левинских. В нем содержался анализ эксплуатации парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.

Отмечалось, что на тот момент на линиях Аэрофлота находились 77 самолетов Як-42, которые базировались в следующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт Быково – 12 машин), Приволжское (аэропорты Саратов – 11 бортов, Казань – 6), Украинское (Донецк – 8, Львов – 7), Северо-Кавказское (Краснодар – 9, Волгоград – 9), Литовское (Вильнюс – 12), Центр ОГА СЭВ (Ульяновск – 3). Самолеты на тот момент выполняли полеты в более чем 70 аэропортов страны. За рассматриваемый период суммарный налет парка составил около 385000 ч, было совершено около 250000 полетов и перевезено более 21 млн. пассажиров. Средний годовой налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у отдельных лайнеров 2300 ч, что, по мнению авторов доклада, практически соответствовало уровню «лучших зарубежных самолетов Б-737-300, Б-727-200». Исправность парка за рассматриваемый период в среднем составила 70%, что выше установленных МГА нормативов. Относительно высокий удельный вес простоев по доработкам Як-42 был связан с внедрением мероприятий по доводке систем и узлов самолета, направленных на повышение его надежности и расширение эксплуатационных возможностей.

В документе отмечалось, что большая работа проводилась по повышению надежности систем механизации крыла, шасси и управления стабилизатором. Для предотвращения причин проявившихся отказов системы управления стабилизатором разработанные мероприятия были выполнены во всем парке. До проведения доработок существовало требование: перед каждым полетом производить проверку перекладки стабилизатора на пи кирование и кабрирование. В результате на земле удалось выявить 3 отказа. В полете отказов не было. В эксплуатации произошли случаи невыпуска предкрылков (один в 1986 г. и несколько в 1987 г.), случаи невыпуска закрылков, отказы в системе выпуска спойлеров, что повлекло за собой необходимость доработок. Были случаи неуборки шасси. Левинских признавал, что ОКБ допустило просчеты в разработке конструкции и технологических процессов по спойлерам, предкрылкам, закрылкам, системе управления шасси, и это привело к доработке указанных систем уже в процессе эксплуатации.

Раскапотированная ВСУ типа ТА-12

Обслуживание ВСУ типа ТА-6В

Як-42 проходит обслуживание в ленинградском аэропорту Пулково. 1980-е годы

После развала Советского Союза произошел распад Аэрофлота. На базе его территориальных управлений было создано большое количество новых, зачастую мелких авиакомпаний, к которым и перешла часть парка самолетов Як-42. На его эксплуатации сказалось общее снижение объема авиаперевозок в условиях резкого повышения цен на билеты.

Тем не менее, Як-42 оставался востребованным, не в последнюю очередь благодаря своей экономичности. Например, в России такие лайнеры использовал целый ряд авиакомпаний, в т.ч.: «Авиалинии Кубани», «Саратовские авиалинии», ЮТэйр, «Як-Сервис», «Грозный- Авиа», «Газпромавиа». Среди украинских эксплуатантов можно отметить: «Донбасо, -Крым», «Львовские авиалинии». Як-42 также оказались в парке авиакомпаний Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы. Молдавии и Туркменистана.

В начале 2000-х годов в России в качестве оператора Як-42 выступила лизинговая компания «Авиатехнология». В 2002 г. в ее собственности числилось почти 30 Як-42, которые сдавались авиаперевозчикам в эксплуатационный лизинг. Прошедшие доработку Як-42 с установленными звукопоглощающими панелями удовлетворяли требованиям Главы 3 ИКАО по шуму, что позволяло эксплуатировать их на международных линиях без ограничений. Заказчиками «Авиатехнологии» стали авиакомпании «Алания», «Карат» и «Самара», которые использовали эти самолеты для регулярных и чартерных рейсов как внутри России, так и в зарубежные аэропорты (например, «Самара» осуществляла чартерные программы на линиях в Турцию и на Кипр).

По данным на начало 2011 г., сотня Як-42 находилась в парке 35 российских авиакомпаний. Наиболее крупными эксплуатантами на тот период являлись «Кубань» и «Саратовские авиалинии». Однако в последние годы Як-42 испытывает растущую конкуренцию со стороны пассажирских самолетов иностранного производства, вытесняющих российскую авиатехнику. Так, в 2013 г. ЮТэйр вернула все Як-42 арендодателю – компании «Тулпар Эйр». К 2013 г. в гражданской авиации России эксплуатировались 44 самолета Як-42 и Як-42Д (по другим данным – около 50).

Тем не менее, в 2013 г. Як-42 продолжали выполнять значительный объем работы в своем сегменте. По итогам того года среди основных реактивных самолетов на региональных авиалиниях РФ наибольший объем пассажирооборота оказался у самолетов CRJ100/200 (1,9 млрд. пасс-км), второе место у Як-42 (1,7 млрд. пасс-км), третье – у Ан-148 (893 млн. пасс-км). При этом надо учитывать, что и CRJ, и Ан-148 – самолеты существенно меньшей размерности, а «сто сорок восьмых» в то время было еще и в четыре раза меньше, чем Як-42.

По состоянию на начало 2014 г., в России для региональных авиасообщений использовались 30 самолетов Як-42, входивших в парк пяти эксплуатантов, в т.ч. «Саратовские авиалинии» располагали девятью такими лайнерами, «Газпромавиа» – семью, «Грозный Авиа» – шестью. Однако почти все эти авиакомпании вынашивали планы замены Як-42 на другие типы. В других постсоветских странах этот процесс уже практически завершен. До недавнего времени такие самолеты еще летали в авиакомпаниях Украины и Казахстана. Однако по состоянию на 31 марта 2014 г. в реестре гражданских воздушных судов Украины Як-42 уже не значатся. Согласно справочнику JP airlines fleets 2013/14, в Казахстане числится 8 лайнеров этого типа (из них 4 – на хранении).

Як-42Д авиакомпании «ЮТэйр» заходит на посадку в аэропорту Внуково в апреле 2012 г.

Взлетает Як-42Д авиакомпании «Донбассаэро». Харьков, 29 июня 2000 г.

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» оторвался от ВПП аэропорта Геленджик 8 сентября 2012 г.

Нужно отметить, что Як-42 оказался одним из самых безопасных пассажирских самолетов. После катастрофы 28 июня 1982 г. с лайнерами этого типа произошло еще 7 тяжелых летных происшествий, однако все они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей или неправильными действиями наземных служб. Сам самолет больше не подводил ни разу.

Пожалуй, наибольший резонанс получили две катастрофы. 26 мая 2003 г. Як-42Д (UR-42352, зав. № 4520421811395) авиакомпании «Украинские Средиземноморские линии», выполнявший чартерный рейс из Бишкека в Сарагосу, врезался в гору при промежуточной посадке в турецком аэропорту Трабзон. Погибли 62 испанских военнослужащих, возвращавшихся из Афганистана, и 13 членов экипажа. Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что она стала следствием потери экипажем понимания текущей ситуации, нарушения требований, установленных РЛЭ самолета и схемой захода на посадку, выполнения неточного захода на посадку, неправильного использования автоматизированных систем управления полетом, отсутствия должного уровня подготовки и снижения ниже установленной высоты снижения для данного района.

7 сентября 2011 г. Як-42Д (борт RA- 42434, зав. № 4520424305017) авиакомпании «Як Сервис» разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области. На борту находились 8 членов экипажа и 37 пассажиров – команда ярославского хоккейного клуба -Локомотив», летевшая на игру в Минск. Выжили только двое: хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов, Специалисты МАК пришли к выводу, что к трагедии привели несогласованные действия экипажа. Непосредственной причиной катастрофы были названы непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолета, сделанные командиром либо вторым пилотом. Этот случай вызвал проверку парка Як-42 в ряде авиакомпаний, после чего эксплуатация самолета была возобновлена.

Остался в истории Як-42 и целый ряд других происшествий, которые, к счастью, не привели к человеческим жертвам. Так, в сентябре 1986 г. во время антитеррористических учений МВД был ненамеренно поврежден Як-42 (борт СССР-42536, зав. №22204251823), выпущенный на СмАЗ. Из-за применения дымовых гранат загорелась обшивка кресел, пожар удалось потушить, но самолет вышел из строя. МВД должно было выплатить компенсацию за потерю действующего самолета. В декабре 1986 г. лайнер передали ММЗ -Скорость», но не восстанавливали и через почти полтора года списали. В дальнейшем его использовали как пожарный тренажер в Быково, а в 1997 г. утилизировали.

На месте катастрофы Як-42. Аэропорт Кольцове, Свердловск, 13 сентября 1990 г.

Обломки Як-42Д (борт RA-42434) авиакомпании «Як Сервис». 7 сентября 201 1 г.

Аэрофлотовский Як-42Д после аварийной посадки с убранным шасси. Аэропорт Внуково, Москва, 28 февраля 1990 г.

15 августа 1990 г. произошел инцидент в Днепропетровске, аэродром которого использовали совместно Аэрофлот и военные. Совершивший посадку МиГ-25ПДС из 933-го ИАП ПВО производил руление на повышенной скорости. В это время исполнительный старт уже занял Як-42 (борт СССР-42377, зав. № 4520421014479) со 120 пассажирами на борту, отправлявшийся в Баку. Летчик перехватчика не получил информацию о присутствии лайнера на полосе. Он не применил экстренного торможения после того, как оказался ослеплен фарами «Яка». Не видя контуров встречного самолета, пилот МиГ-25 срулил с ВПП, но его машина зацепила пилонами законцовку правого крыла Як-42, которая получила серьезное повреждение. Стальной перехватчик почти не пострадал. Как установило расследование, причиной происшествия стало отсутствие взаимодействия между командованием в/ч 65244 и гражданскими службами аэропорта.

Бывали случаи, когда лайнерам приходилось совершать экстренные посадки из-за неисправностей на борту. Так, 14 марта 2010г. в 16.23 по московскому времени в главное управление МЧС России по Краснодарскому краю поступило сообщение о том, что у Як-42, следовавшего по маршруту Киев-Краснодар, сработала индикаторная лампа «Повышенная температура масла левого двигателя». На борту самолета находилось более 70 человек. Командир воздушного судна принял решение выключить левый двигатель и продолжить полет на двух работающих. В 17 ч 36 мин экипаж благополучно произвел аварийную посадку в аэропорту Краснодара.

Серьезный инцидент произошел в Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании «ИжАвиа». Как позже было установлено, незадолго до этого полета в местной АТБ производилась замена переключателя основного управления стабилизатором, расположенного на штурвале командира воздушного судна. В результате допущенной ошибки переключатель был установлен перевернутым на 180°. Перед полетом перекладку стабилизатора во взлетное положение произвел второй пилот со своего рабочего места, и неправильная установка переключателя на штурвале командира не была обнаружена. Когда на взлете командир попытался переставить стабилизатор в направлении «Пикирование», это привело к противоположному результату – стабилизатор перешел на кабрирование, вплоть до предельного значения. При попытках экипажа справиться со сложившейся ситуацией самолет выходил на закритические углы атаки. Кабрирование доходило до 40", крен достигал 86". Командир перешел на управление стабилизатором от резервной системы, восстановил управляемость самолета и произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.

Як-42Д суданской авикомпании Sudan Airways. Аэропорт Себера Генейна (Sebera Geneina), 23 марта 2012 г.

Як-42Д авиакомпании Tarco Air. Хартум, 29 февраля 2012 г.

Серьезные усилия по продвижению Як-42 за рубеж начались после возобновления его эксплуатации в 1984 г. В частности, состоялись демонстрационные полеты Як-42 по Индии и Афганистану. Они подтвердили возможность надежной эксплуатации самолета в условиях тропиков и высокогорья. Однако заказов из этих стран не последовало. Желание приобрести Як-42 проявляла югославская авиакомпания Aviogenex, однако переговоры так и не завершились контрактом. Прямые поставки из СССР состоялись лишь в две страны: КНР и на Кубу.

В Китай было поставлено 8 самолетов Як-42 и Як-42Д. В 1989 г. были проданы первые два лайнера. В 1990 – феврале 1991 гг. была проведена сертификация Як-42Д в авиарегистре Китая, после чего в эту страну поставили еще 6 таких самолетов. Около десяти лет машины с бортовыми номерами В-2751, В-2753, В-2754, В-2755, В-2756, В-2757 эксплуатировались в авиакомпаниях СААС и China General Aviation. Два экземпляра – В-4012 и В-4013 – использовались в авиации ВМФ как салоны. Некоторые китайские Як-42Д были позднее проданы авиакомпания м других стран и стали обьектом аренды, меняя эксплуатантов. Так, три бывших китайских Як-42Д оказались в парке латвийской авиакомпании Concors.

Кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion приобрела в 1988-89 годах четыре Як-42 и Як-42Д. Позже к ним добавилось еще несколько машин со вторичного рынка. Известны следующие экземпляры: CU-T1272, CU-T1273, CU-T1274, CU-T1277, CU-T1278, CU-T1279, CU-T1285. Они связывали Гавану со столицами близлежащих стран Латинской Америки. Положительный в целом опыт эксплуатации был омрачен трагическим событием – катастрофой, произошедшей 25 декабря 1999 г., когда Як-42 (борт CU-T1285), врезался в гору при заходе на посадку в аэропорту г. Валенсия (Венесуэла). Находившиеся на борту 10 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. По мнению экспертов, трагедия произошла из-за ошибки экипажа, плохо знавшего особенности аэропорта Валенсия.

После того, как из парка были выведены машины, купленные в СССР, «Кубана» стала брать в аренду Як-42Д у российских авиакомпаний. Такие самолеты с регистрацией CU-T1242, -1243, -1246, 1247, -1249, -1255, -1704, -1705, -1707, -1708, – 1709 использовались с 2003 по 2012 годы.

Круг стран-получателей Як-42 мог бы быть и шире. В июне 1988 г. «Авиаэкспорт» и ОКБ провели встречу с покупателем из Италии. Итальянская фирма Air Trade имела намерение создать чартерную авиакомпанию и использовать два Як-42. СССР посетила делегация авиарегистра Италии, которая ознакомилась с самолетом и Саратовским авиазаводом. Она пришла к заключению, что Як-42 должен соответствовать нормам FAR-25, а двигатель Д-36 – FAR-37. Для выполнения этих условий требовались валютные ассигнования, которые так и не выделили. Велись переговоры с Ираном, Болгарией, Монголией, однако поставки во все эти страны тоже не состоялись.

География эксплуатантов Як-42 значительно расширилась после распада СССР. Более 30 авиакомпаний из 15 стран брали эти лайнеры в лизинг в постсоветских странах. Например, в 1994-95 гг. чешская авиакомпания Skoda Air арендовала в России борт RA-42411 для перевозки туристов в Испанию. В 1995-96 годах турецкие авиакомпании Top Air, Albatros Airlines и Holiday использовали арендованные Як-42Д, получившие местную регистрацию TC-IYI, ТС-FAR и TC-ALY, а также Як-42 с украинской регистрацией UR-42540. В 1996 г. авиакомпания Air Mali (Мали) кратковременно использовала Як-42Д с лито вской регистрацией LY-AAR. В 1997 г. авиакомпания Air Bosna (Босния и Герцеговина) арендовала в Украине Як-42 (борт UR-42540), а через два года взяла там же еще один самолет, получивший новую регистрацию T9-ABD.

Несколько «Яков» нашли применение в Пакистане. Так, в 1999 г. авиакомпания Safe Air брала в аренду у российской компании «Челавиа» сроком на один год Як- 42Д (борт RA-42413). Он же затем сдавался в лизинг авиакомпании Bhoja Air. Кроме того, в разное время российские перевозчики сдавали борта RA-42325, RA-42374 и RA-42425 авиакомпании Aero-Asia. Не менее девяти «Яков» использовали суданские перевозчики. В т.ч. авиакомпания Sudan Airways брала в аренду в 2000 г. казахстанский Як-42Д (борт UN-42428), a Tarco Air получила у российских и украинских владельцев самолеты, которые летали с местной регистрацией ST-MRL, ST-TAB, ST-TAC, ST-TAR. Гвинейская авиакомпания Air Guinee Express в 2001 г. брала Як-42Д (борт UR-42403) в лизинг у «Львовских авиалиний». В Иране Як-42 и Як-42Д эксплуатировали 6 перевозчиков. Так, в 2007-2012 годах борта EP-QFA и EP-QFB входили в состав парка авиакомпании FarsAirQeshm.

Согласно справочнику JP airlines fleets 2013/14, самолеты Як-42 еще числились в парке эксплуатантов Китая, Кубы, Ирана. При этом 3 из 5 поименованных экземпляров значились находящимися на хранении. В строю оставались лишь два служебных самолета авиации ВМС КНР.

Як-42 боснийской авиакомпании Bosna Air еще с советской регистрацией. 1992 г.

Третий опытный экземпляр Як-42 и ныне используется как учебное пособие в Национальном авиационном университете. Киев, октябрь 2008 г.

В строю остается все меньше и меньше Як-42. Отлетавшие свое лайнеры уже заняли места в музеях, стали памятниками или наглядными пособиями. Например, борт СССР-42302 стал экспонатом Музея ВВС в Монино, а борт RA-42539 находится в Музее истории гражданской авиации в Ульяновске. Як-42 СССР-10985 установлен как памятник в Смоленске вблизи СмАЗ. Як-42 СССР-42309, ставший учебным пособием в Куйбышевском авиационном институте (ныне Самарский государственный авиационный университет), хранится на учебном аэродроме Смышляевка. Третий опытный экземпляр с «парижской» регистрацией СССР-42303 был передан как учебное пособие в Киевский институт инженеров гражданской авиации (ныне Национальный авиационный университет). Его частично препарировали и установили в учебном ангаре, где он находится и по сей день.

Як-42 в целом, несмотря на некоторые недостатки, зарекомендовал себя как надежная и комфортабельная пассажирская машина, вполне сравнимая по основным показателям с аналогичными самолетами западного производства. Самолет заслужил признание у летного и технического составов. В наши дни на различных интернет-форумах Можно найти немало высказываний пилотов, летавших на Як-42, которые высоко оценивают этот самолет и считают, что он «ни в чем не уступает ни «Боингу", ни «Эрбасу». Подчеркивается его топливная экономичность, достаточно высокий уровень комфорта и надежность. Это качество Як-42 особо выделяли Заслуженный летчик-испытатель России, специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов и летчик-испытатель Герой Российской Федерации Магомед Толбоев.

Сq своими комментариями выступают и пассажиры, отмечающие, что путешествия на Як-42 оставили у них приятное впечатление. Например, в 2014 г. участник одного из авиафорумов писал, что ему доводится по нескольку раз в год летать на Як-42, а также и на самолетах «Эрбаса», но «все равно «Яша» больше нравится». Бывают, конечно, и критические замечания, но преобладает положительный тон.

Объективно Як-42 заслуживал более широкого применения и дальнейшего развития. К сожалению, многочисленные предложения и проекты такого рода остались нереализованными, в чем не последнюю роль сыграл развал экономики страны в 1990-е годы. Тем не менее, Як-42 обеспечил себе место в истории среди наиболее удачных изделий отечественной авиационной промышленности.

Автор выражает благодарность А. Г. Рахимбаеву, А. Г. Хлапину, Ю. В. Засыпкину, В. Б. Абидину, Е. И. Гордону, Г. Ф. Петрову, Найджелу Истауэю (Nigel Eastaway) за помощь в подготовке статьи.

Як-42 (зав. № 4520411151004)- участник Парижского авиасалона в Ле Бурже в 1985 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421914133) авиакомпании “Авиалинии Кубани». Ростов-на-Дону, 13 октября 2010 г.

Як-42Д (зав. №4520423303016) авиакомпании Cubana de Aviacion. Гавана, 13 мая 2006 г.

ЯК-42Д (зав. №4520423304016) авиакомпании Tarco Air. Судан, Хартум, 21 марта 2012 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421402018) – летающий командный пункт МЧС РФ. Москва, Внуково, 10 марта 2008 г.

Як-42 (зав. № 4520424402161) авиакомпании «Донбассаэро». Киев, Борисполь, 29 октября 2009 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520423016269) авиакомпании «Южные Авиалинии». Киев, Борисполь, 22 июня 2008 г.

Як-42Д (зав. № 4520422505122) авиакомпании «Крым». Киев, Борисполь, конец 1990-х годов

ЯК-42Д (зав. № 4520422116644) авиакомпании China General Aviation, который потерпел катастрофу в Нанкине 31 июля 1992 г.

ЯК-42Д (зав. № 4520421401018) авиакомпании Caspian Airlines. Киев, Борисполь, 13 октября 1995 г.

Ростислав Мараев/ «АиВ»