Белгород-Днестровский

Как рождался порт

В Днестровском лимане бросали якоря еще парусные корабли. Как свидетельствует В. Ю. Руммель в своем исследовании «Материалы для описания русских коммерческих портов и истории их сооружения», выпущенном в Санкт-Петербурге в конце минувшего века, уже в 1818 году к Аккерманскому порту были приписаны 32 небольших судна и лодки, доставляющие по лиману грузы и пассажиров в Овидиополь. Кроме зерна и муки, перевозились вино, соль, рыба, свежий виноград, фрукты, овощи, лес, который сплавлялся из верховьев Днестра. Спустя восемь лет, сообщает далее автор, произошло событие чрезвычайной важности: русский Аккерман посетили иностранные корабли, они прибыли из Стамбула...

Шло время, полноводный Днестр нес свои воды в Черное море. Но ничто не менялось на крутом берегу лимана. Буржуазные правительства не отпускали средств на развитие порта. Он совсем захирел, пришел в полный упадок. Морские суда не могли войти в лиман по причине узости Царьградского гирла и недостаточной его глубины. Они останавливались в пяти километрах от берега, разгрузка и погрузка производилась с помощью все тех же мелких суденышек и лодок. Значение порта для подъема экономики города и края практически сводилось к нулю.

Так продолжалось на протяжении полутора веков. С горечью писал автор названной выше книги, что на единственный маленький порт на Днестре приходится слишком мизерный объем перевозок и на этот факт следовало бы обратить серьезное внимание. Позже был составлен проект концессионного договора с заинтересованными предпринимателями, но претворить его в жизнь не удалось, все по той же причине: владельцы предприятий, хлебных складов, винных заводов боялись, как бы не проиграть.

И когда в 1940 году, после восстановления в крае Советской власти, одесские портовики приехали в город, чтобы познакомиться с портовым хозяйством, они увидели на берегу лимана грустную картину: полусгнившие деревянные причалы еле держались на сваях, склады, подсобные помещения представляли собой жалкие развалюхи. Все тут надо было строить заново, то-есть начинать с нуля.

Однако развязанная в следующем году германским фашизмом война против Советского Союза помешала этому. Да и после Победы еще нужно было время, чтобы залечить раны войны.

Реконструкция и расширение Белгород-Днестровского морского торгового порта начались в июле 1970 года. Была подвезена техника, организованы бригады, составлены и утверждены все необходимые проекты.

И всего через полгода на месте, где совсем недавно плескались волны залива, выросли бетонные берега. В небо поднялись стрелы портальных кранов, по стальным рельсам движутся железнодорожные составы. Теснятся у причалов сухогрузы, баржи, перекликаются гудками трудяги-буксиры.

Вся прилегающая территория буквально преобразилась. Покрылись асфальтом дороги и подъездные пути, возведены административные здания, склады, бытовые помещения. Строятся жилые дома.

Заново родился на Днестре морской порт. Да, морской, а не речной. С высокой крепостной стены даже в пасмурный день можно видеть словно повисшие в воздухе ажурные арки железнодорожного моста, соединяющего северный и южный берега. А дальше синеет море. Оттуда приходят и туда уплывают корабли. Их путь пролегает не только в советские порты, но и в Грецию, Турцию, Болгарию, Ирак, Данию, Голландию, Алжир, а также в придунайские страны — Венгрию, Югославию, Чехословакию, Австрию, Румынию.

Реконструкция Белгород-Днестровского порта шла быстрыми темпами. 28 марта 1971 года, накануне открытия XXIV съезда КПСС, коллектив плавстройотряда № 1 доложил о готовности к эксплуатации основных объектов. А на второй день трудящиеся города принимали первого гостя — судно «Ропотамо» из братской Болгарии, доставившее большую партию консервов.

По такому случаю состоялся митинг, на который собралось более двух тысяч человек. Капитану болгарского корабля Иордану Дошкову были преподнесены хлеб-соль. Волнуясь, он сказал:

— Отныне болгаро-советские связи станут еще прочнее, наша дружба — крепче. Болгарский город Варна и советский Белгород-Днестровский как бы приблизились друг к другу, теперь они связаны морскими транспортными линиями. Так пусть это будет еще одним символом вечного братства наших народов, строящих социализм и коммунизм!

Хорошее это было начало. В первом году девятой пятилетки белгород-днестровские портовики переработали около 200 тысяч тонн экспортно-импортных и минерально-строительных грузов. Годовой план они завершили в октябре. По достоинству отметили передовиков: победителям в соревновании были присвоены звания коллективов коммунистического труда, 150 человек удостоились звания ударника.

В следующем году страна готовилась к знаменательному юбилею — пятидесятилетию образования СССР. Портовики взяли обязательство ввести в строй к знаменательной дате четыре новых причала, два больших склада, площадки под лес и сыпучие грузы. День и ночь у стен старой крепости не умолкал лязг железа, грохот бетономешалок. Одновременно углублялся фарватер, чтобы можно было пропускать суда большей грузоподъемности.

Годовой план коллектив выполнил досрочно — 23 ноября, и был заслуженно отмечен коллегией Министерства Морского флота и ЦК профсоюза за успехи в соревновании.

1973-й год. Резко увеличился поток грузов и по количеству, и по наименованиям. Расширились и причалы, на вооружение портовиков поступила новая техника.

Чтобы добиться четкости во всех звеньях большого и сложного хозяйства, коммунисты предложили заключить договоры на соревнование с экипажами судов, а с железнодорожниками создать единые комплексные смены. Такая система дала возможность трудиться всем в едином ритме. Ускорилась подача вагонов, а значит разгрузка и выгрузка, уменьшились простои транспорта, повысилась личная ответственность каждого руководителя за свой участок. Поднялась и производительность труда.

Широкое применение нашел опыт бригады докеров Анатолия Барановского из Ильичевского порта. Белгород-днестровцы создали из полутора десятков мелких пять укрупненных комплексных бригад во главе с опытными мастерами своего дела — Анатолием Поповым, Сергеем Клоптей, Иваном Зарецким и другими. Работая по новому, они добились четкости, высокой организованности и дисциплины. Вот что говорит об этом Иван Зарецкий:

— Новый метод, предложенный Анатолием Барановским, хорош тем, что создает обстановку, которую я бы назвал: один за всех — все за одного. В моей бригаде сорок четыре человека. Люди разные по характеру, склонностям, прилежанию. Но никто из них никогда не сказал: я сделал свое, а это меня не касается. Потому, что знают: успех бригады — это победа и коллектива в целом, и каждого.

В партийном комитете и завкоме высоко оценивают и работу бригады Сергея Клопти. Однажды на разгрузке теплохода «Смоков», доставившего из Болгарии консервы, она сэкономила без малого двое суток. Все решила подготовка: заранее подвезли поддоны и захваты для укладки грузов, работу вели двумя кранами в два потока. И никаких заминок, задержек. Эта же бригада при погрузке гипса на пароход «Волго-Балт» довела часовую выработку до 130 процентов.

Завершающий год девятой пятилетки. Он начался в атмосфере могучего трудового подъема в связи с подготовкой к XXV съезду КПСС. Порт работал в полную силу, у него уже был вполне сложившийся коллектив со своим опытом, своими традициями. Тут самая крупная в городе партийная организация и самый молодой состав работающих: средний возраст двадцать шесть — двадцать семь лет.

Несмотря на молодость, многие по праву считают себя ветеранами. Начальник порта Виктор Кондратьевич Бараненко закончил Киевский речной техникум, водил суда по Днепру, был диспетчером. Имея за плечами солидный опыт, пошел учиться в Горьковский институт речного флота, который также успешно закончил. С Волги — прямиком в Белгород-Днестровский на должность начальника речного управления, где проявил себя отличным организатором. И когда встал вопрос о руководителе морского торгового порта, с удовольствием взялся за новое дело.

Подстать и главный инженер Дмитрий Иванович Николенко. Приехал из далекого Петропавловска-на-Камчатке, где трудился несколько лет инженером в морском порту.

С первого дня трудятся здесь капитан буксира РБТ-17 Валерий Александрович Гайдаченко, рабочие Анатолий Семенович Романенко, Николай Иванович Ульянов, механик Анатолий Куц с женой Ларисой — она оператор диспетчерской. Оба в порту стали коммунистами.

Сегодня к белгород-днестровским портовикам приезжают поучиться друзья из Кубы, Болгарии, Венгрии, других социалистических стран, заимствуют опыт организации бригад, взаимодействия с железнодорожным и автомобильным транспортом. Тут умеют наладить дело, высоко держат честь своей марки. В девятой пятилетке, например, переработка грузов нарастала из года в год и на завершающем этапе увеличилась почти вдвое, генеральных грузов — в 7,5 раза. Если в 1971 году было обработано всего 96 судов малого тоннажа, то в 1975 и малых и крупных — 472. Всего же за пять лет портовики обработали 1314 судов, главным образом крупного тоннажа.

За пятилетие в порту в шесть раз увеличилось количество портальных кранов, в четыре раза длина причалов, все трудоемкие процессы механизированы, ручной труд сведен до минимума. Увеличилось количество судов, курсирующих между Белгородом-Днестровским и Одессой, улучшено обслуживание пассажиров. Морской торговый порт приобретает все больший удельный вес в экономике не только Придунайского края, но и всей страны.