Человек за бортом

1. «СПАСИТЕ НАШИ ДУШИ»

Когда пламя опустошает палубы судна, ветер ураганной силы срывает крышки люков и вода заливает трюмы, когда останавливаются двигатели и судно перестает слушаться руля, когда гаснет последняя искра надежды на спасение и людям грозит смерть, в эфир летят тревожные сигналы бедствия: SOS, SOS, SOS. Они означают: судно гибнет, жизнь людей в опасности, нужна немедленная помощь. Приняв этот сигнал, суда меняют курс и спешат на выручку попавшим в беду. Сколько случаев проявления геройства, стойкости, мужества и гуманизма связано с тремя буквами SOS! Какой ореол романтики окружает морские рассказы и истории, начинающиеся с подачи гибнущим судном этого, всем хорошо знакомого радиосигнала бедствия!

Большинство людей почему-то считают, что SOS — это ничто иное, как аббревиатура английской фразы «Save our souls», т. е. «Спасите наши души». Это мнение ошибочно. Происхождение SOS не имеет ничего общего с этой трагической фразой. Чтобы выяснить истину, вспомним, как на море впервые появилось радио.

Известно, что возможность появления беспроволочного телеграфа была предсказана Джеймсом Максвеллом еще в 1867 году. Явление электромагнитных волн первым обнаружил Генрих Герц в 1889 году, а 6 лет v спустя, в январе 1896 года, Александр Попов опубликовал схемы и описание принципа действия радиоприемника. Его статья «Прибор для обнаружения и регистрирования электрических колебаний» была помещена на страницах «Журнала Русского физико-химического общества». 24 марта 1896 года он выступил в Обществе лекцией и наглядно продемонстрировал передачу сигналов без проводов на расстояние 250 метров. Первыми словами, которые передал своим аппаратом А. С. Попов при публичном испытании, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн — «Генрих Герц».

Не прошло и 3 месяцев, как итальянский инженер Гульельмо Маркони сделал заявку на изобретенное им радио. Публикация его патента увидела свет спустя год — в июне 1897 года. Это побудило Попова выступить в английской печати с опровержением. В 1900 году на IV Всемирном электротехническом конгрессе в Париже А. С. Попову была вручена большая золотая медаль и почетный диплом за изобретение радио. В этой связи небезынтересно высказывание газеты Британской страховой корпорации Ллойда «Ллойдз лист». В своем юбилейном выпуске за 1984 год, отмечавшем 250-летие выхода в свет, газета сообщает: «Едва ли можно утверждать, что радио изобрел Маркони. То, что он сделал,— улучшил идею и применил радиосвязь в практических Целях, в то время как другие разрабатывали аппаратуру для научных выводов».

В 1962 году в Центральном государственном архиве военно-морского флота были обнаружены интереснейшие документы: письмо А. С. Попова в Морской технический комитет, датированное 1901 годом, к которому приложен экземпляр издававшейся в Филадельфии газеты «Норт Америкэн» от 11 сентября того же года. В ней была большая статья с любопытными сведениями о своеобразном соревновании Попова и Маркони, организованном Филадельфийской радиотелеграфной компанией и газетой «Нью-Йорк Геральд» при передаче информации о парусной регате 1901 года. Радиотелеграфная компания использовала аппаратуру Попова, усовершенствованную американским Профессором Шумейкером. Газета вела передачу о регате с помощью приборов Маркони.

Вот как описывает газета это событие:

«Норт Америкэн» наряду с портретами профессора Шумейкера и радистов его радиостанции, поместила портрет А. С. Попова и фотографию использованной им в 1895—1896 годах аппаратуры.

Направляя полученный экземпляр американской газеты Морскому министерству, Попов писал:

До появления радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. Когда судно скрывалось за горизонтом, связь с берегом прекращалась, и судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода последнего в порт. Можно привести сотни примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении. Иногда для связи с берегом моряки использовали почтовых голубей, но это весьма редко давало положительные результаты.

С появлением первых радиостанций моряки сразу же поняли их огромное значение для передачи сообщений о бедственном положении людей в море. Первые установленные в Европе и Америке радиостанции сразу же стали использоваться для вызова помощи гибнущим в море людям. Тогда еще не существовало всем нам хорошо известного сигнала SOS. В случае аварии или кораблекрушения радиотелеграфисты просто передавали по коду Морзе сообщения о случившемся и просили выслать помощь в указанное место.

В декабре 1898 года беспроволочным телеграфом оборудуется первое морское судно — плавучий маяк «Ист Гудвин», ограждающий с востока знаменитое «кладбище кораблей» — Гудвинские пески. По замыслу Британской маячной и лоцманской корпорации «Тринити Хауз» его радиостанция должна была поддерживать постоянную связь с маяком на мысе Саут-Форленд. 29 января 1899 года радиостанция плавучего маяка «Ист Гудвин» передала в эфир первое в истории радиосвязи сообщение о бедствии на море. Во время тумана пароход «Р. Ф. Мэттьюз» протаранил плавучий маяк, и он стал тонуть. Благодаря своевременно принятому на мысе Саут-Форленд сообщению высланные на помощь буксиры успели отвести тонущее маячное судно на мелководье и снять с него экипаж.

Осенью 1899 года российский броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», следуя из Кронштадта в Либаву, сел на камни у острова Гогланд в Финском заливе. А. С. Попову, который тогда преподавал в кронштадтской Минной школе, для обеспечения операций по спасению корабля было предложено организовать радиосвязь между островом Гогланд и Коткой — ближайшим береговым пунктом, где имелась регулярная телеграфная связь. Практическая линия радиосвязи с дальностью действия более 50 километров вскоре была налажена. 6 февраля 1900 года помощник Попова П. Н. Рыбкин, находившийся на радиостанции острова Гогланд, принял от Попова из Котки радиограмму в адрес командира ледокола «Ермак»: «Около Лавенсаари оторвало льдину с рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Ледокол, недавно вступивший в строй, тут же вышел в море. Он нашел льдину, снял с нее 27 рыбаков и вечером доставил их на берег. Их спасло радио Попова. Известный русский ученый и флотоводец — командир кронштадтского порта адмирал С. О. Макаров послал А. С. Попову поздравительную телеграмму: «От имени всех кронштадтских моряков сердечно поздравляю вас с блестящим успехом вашего изобретения. Открытие беспроволочного телеграфного сообщения от Котки до Гогланда на расстоянии 43 верст есть крупнейшая научная победа».

Торговые суда, на которых в первый год нашего века были установлены радиостанции, можно было перечислить по пальцам: паровая яхта английской королевы Виктории, английский пароход «Лэйк Чамплейн», американский пароход «Сен-Паул», германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», бельгийский пароход «Принцесса Клементин». Радио последнего спасло от гибели парусный барк «Медора»: вызванные по беспроволочному телеграфу буксиры вовремя успели снять судно с мели. Спустя несколько месяцев сама «Принцесса Клементин» во время тумана оказалась на мели и была снята с нее, сообщив о своем бедственном положении по радио.

В 1903 году в Берлине состоялась Первая международная радиотелеграфная конференция, в которой участвовали представители восьми стран, имевших морское побережье: Австро-Венгрия, Англия, Германия, Испания, Италия, Россия, Франция и США. На этой Конференции было предложено установить специальный радиотелеграфный сигнал для судов, терпящих бедствие. Рекомендовали сигнал SSSDDD (••• ••• ••• —•• —•• —••). Но мнения членов Конференции разошлись и решения принято не было. Фирма «Маркони Интернэшнл Коммюникейшн Компани», созданная в мае 1900 года, учредила для радиостанций ее системы сигнал бедствия CQD (—•—• ——•— —••). В Америке он использовался телеграфистами для вызова помощи при аварии на железных дорогах. Он состоял из сигнала общего вызова всех станций CQ (—•—• ——•—), к которому добавили букву D (—••).

Считают, что эту букву выбрали потому, что с нее начинается английское слово «Danger» (Опасность). Сочетание этих трех букв в мнемонической форме может составить английскую фразу «Come quick danger» («Идите быстрее, опасность»). Некоторые специалисты считают, что эти буквы были выбраны потому, что их сочетание из точек и тире меньше подвержены искажениям от атмосферных разрядов или других помех. Поскольку этот сигнал не был узаконен Конференцией, его применяли суда, оборудованные радиостанциями системы Маркони. В большинстве случаев при авариях и кораблекрушениях радиооператоры излагали суть дела азбукой Морзе. Каждый радист взывал о помощи, как умел. Например, 10 декабря 1905 года из-за сильного и длительного шторма американский плавучий маяк «Нантакет» дал течь, которая угрожала плавучести судна. Насосы не могли откачать поступавшую в корпус судна воду, команде маяка грозила гибель. Его капитан передал на станцию в Ньюпорт такую радиограмму: «Помогите, помогите. Плавучий маяк «Нантакет» терпит бедствие. Пошлите помощь откуда угодно». Прибывший к месту происшествия маячный тендер «Азалеа» снял с маяка его экипаж. «Нантакет» затонул во время буксировки.

В 1906 году в Берлине состоялась Вторая международная радиотелеграфная конференция. В ней приняло участие 29 стран, включая Россию. В связи с тем что при передачах и приемах сигнала бедствия CQD иногда путали с сигналом общего вызова всех станций CQ, на Конференции решили заменить CQD каким-нибудь другим, совершенно отличным от всех прочих сигналом. Сначала предлагался в качестве единого сигнала бедствия сигнал NC (—• —•—•), который по Международному своду сигналов означает «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Это казавшееся вполне логичным предложение было отклонено. Представитель радиотелеграфной фирмы «Слаби-Арко» предложил Конференции принять в качестве международного сигнала бедствия сигнал SOE (••• ——— •), которым пользовались суда, оборудованные аппаратурой этой фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква «Е» по азбуке Морзе передается одной точкой, она при перегруженном эфире или из-за помех и разрядов может пропасть, и сигнал бедствия не будет понят. Решили букву «Е» заменить буквой «S». Получилось SOS (••• ——— •••) — короткий ритмичный сигнал, состоящий из трех точек, трех тире и трех точек, который может быть легко понят, если даже его будут передавать очень быстро и непрерывно. Предложение было принято почти единогласно. С учреждением этого сигнала официально отменили другие сигналы о бедствии, в частности SOE и CQD. Когда были опубликованы решения Второй международной радиотелеграфной конференции, моряки различных стран придумали несколько вариантов мнемонической формы сигнала бедствия SOS: «Save our souls» («Спасите наши души»), «Save our ship» («Спасите наше судно»), Send our succour («Пошлите нам помощь») и пр.

Новый сигнал бедствия в практике телеграфных сообщений привился не сразу. В первую очередь это объяснялось тем, что подавляющее число судовых радистов в те годы были бывшими телеграфистами, работавшими на берегу и привыкшими к телеграфному сигналу CQD. Например, в конце января 1909 года у восточного побережья Северной Америки в тумане произошло столкновение английского лайнера «Рипаблик» с итальянским пароходом «Флорида». На обоих судах находилось более 2000 пассажиров и экипажи. Получив в борту пробоину, «Рипаблик» начал медленно погружаться в воду, «Флорида» с повреждениями в носовой части оставалась на плаву, но скрылась в тумане. Радист английского лайнера Джек Бинс передал в эфир: «CQD, CQD, CQD. Рипаблик. Этим утром в 20 милях южнее маяка «Нантакет» протаранены неизвестным судном. Машинное отделение затоплено. Координаты 40°17' нордовой 70° вестовой». Сигнал был принят радиостанцией английского лайнера «Балтик», который находился на расстоянии 80 миль. Шлюпки «Балтика» сняли с тонущего судна 1,5 тысячи человек. «Рипаблик» затонул во время буксировки. На медалях, которыми наградили моряков «Балтика», был изображен силуэт лайнера с пробоиной в борту и надпись: «CQD — Republic».

Из истории морской радиосвязи известно, что с 1909 по 1911 год благодаря беспроволочному телеграфу были спасены пассажиры и экипажи 22 судов.

SOS как единый международный сигнал бедствия окончательно учредился в практике морской радиосвязи после гибели «Титаника» в апреле 1912 года. Достоверно известно, что радиостанция этого лайнера, взывая о помощи, передавала в эфир два сигнала: CQD, потом SOS.

Катастрофа «Титаника» ускорила созыв первой в истории мореплавания Международной конференции по охране человеческой жизни на море. Она состоялась в декабре 1913 года — январе 1914 года в Лондоне. Конференция выработала основные положения будущей конвенции, правила которой содержали международные требования о разделении корпусов пассажирских судов водонепроницаемыми переборками, снабжении судов надежными спасательными средствами и радиостанциями. Из-за первой мировой войны эта конвенция не была ратифицирована и не вступила в силу.

После гибели «Титаника» катастрофы на море не прекратились. Радио, телеграф и пресса по-прежнему оповещали мир о чудовищных столкновениях судов в море, пожарах на судах, гибели пароходов на мели и в открытом море.

Такие крупные катастрофы, как пожар на «Вольтурно» в 1913 году, гибель в результате столкновения с другим судном «Императрицы Ирландии» в 1914 году и торпедирование «Лузитании» в 1915 году еще раз продемонстрировали необычайную ценность радиотелеграфной связи на море. Важную роль радиосвязи оценили и на торговом флоте России. Первым пассажирским пароходом, оборудованным радиостанцией, была «Россия» (1908 год). Уже в середине 1914 года в торговом флоте России эксплуатировалось около 40 радиостанций. Поскольку своей радиопромышленности в то время в нашей стране не было, на суда ставили аппаратуру германской фирмы «Телефункен». Это были искровые станции мощностью от 0,5 до 3 киловатт с дальностью действия до 600 миль.

Важную роль сыграл беспроволочный телеграф и в спасении полярной экспедиции Нобиле. 23 мая 1928 года, покинув берега Шпицбергена, поднялся в воздух, держа курс на север, дирижабль «Италия». Экспедиция, возглавляемая Умберто Нобиле, должна была выполнить обширную программу по исследованию Арктики. Но 25 мая радиосвязь с дирижаблем вдруг прекратилась. День проходил за днем, а от экспедиции не поступало никаких сообщений. Стало ясно, что дирижабль потерпел катастрофу.

И вот 3 июля 1928 года в 19 часов 30 минут радиолюбитель Шмидт из далекого северного села Вознесенье-Вохма принял радиограмму: «Itali Nobile... SOS. SOS. SOS...»

На поиск экипажа «Италии» были снаряжены десятки экспедиций из шести стран, 18 кораблей и 21 самолет. По решению Советского правительства на Север был послан ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Седов» и «Малыгин». Советская экспедиция спасла всех людей, оставшихся на месте после катастрофы дирижабля. Нобиле вывез из ледового лагеря шведский летчик Лундборг. Не будь у итальянцев аварийного радиопередатчика, их постигла бы участь многих полярных исследователей прошлого, исчезнувших в белом безмолвии.

Лишь в мае 1929 года в Лондоне была созвана новая Международная конференция, которая заново разработала положения для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Многочисленные морские катастрофы первых трех десятилетий нашего века доказали необходимость круглосуточной вахты в радиорубке судов. Бывало так, что вблизи гибнущего и посылавшего в эфир SOS судна проходило мимо другое, имевшее радиостанцию, но в это время радист его, закончив вахту, выключал радиоприемник. Лишь в 1929 году Международная конференция по охране человеческой жизни на море постановила, что на каждом торговом судне вместимостью более 1600 регистровых тонн должно быть непрерывное круглосуточное дежурство в радиорубке. В 30-е годы на судах появились первые автоалармы — автоматические приемники сигналов бедствия. Эти приборы всегда включены и настроены на волну 600 метров. Для приведения в действие автоаларма радист судна, посылающего в эфир SOS, должен предварительно подать сигнал тревоги — 12 тире по 4 секунды с секундным интервалом в течение 1 минуты. Чтобы не поднять ложной тревоги в результате приема нескольких атмосферных разрядов, автоаларм начинает срабатывать только после того, как принято подряд не менее трех-четырех тире. Автоаларм имеет специальное реле, отсчитывающее продолжительность тире и величину промежутка между ними. После этого сигнал тревоги поступает в счетчик. Приняв три или четыре тире, счетчик замыкает цепь сигнализации, включающую звонки в радиорубке, каюте радиста и на ходовом мостике. Последующие Международные радиотелеграфные конвенции установили длину волн, на которых следует передавать SOS, а также обязали суда, не оборудованные автоалармами, соблюдать так называемый международный период молчания. Он представляет собой два 3-минутных промежутка времени молчания в эфире, в течение которых все радиостанции морских судов несут слуховое наблюдение на международной частоте бедствия 500 килогерц. Международный период молчания должен соблюдаться от 15 до 18 и от 45 до 48 минут каждого часа суток. В течение этого периода все передачи в полосе частот от 485 до 515 килогерц, за исключением сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности, прекращаются. Помимо автоалармов, современные суда оборудованы автоматическими передатчиками сигнала бедствия SOS. Их устройство предусматривает перед посылкой SOS установку координат, в которых судно терпит бедствие, и передачу сигнала тревоги для срабатывания автоалармов на других судах.

В радиотелефонной морской связи международным сигналом бедствия служит слово «mayday» (мэйдей), произносимое голосом в микрофон. Этот сигнал взят из французского языка «m’aidez», что означает «помоги мне». Его предложил в 1927 году на Международной радиотелеграфной конференции в Вашингтоне англичанин Хэнли Монфорт.

Согласно международным морским законам все радиостанции как судовые, так и береговые, услышав в эфире сигналы бедствия, должны немедленно прекратить всякую другую передачу, способную помешать приемке или посылке сигнала бедствия. Посланный сигнал SOS должен сразу же сопровождаться сообщением сведений о судне (название и радиопозывные), характере бедствия, а также о его координатах или истинном пеленге, или расстоянии в морских милях до какого-либо географического пункта.

Уже более трех четвертей века на море применяется SOS. Этот четкий, ритмичный сигнал обеспечивает спасание людей и судов, попавших в беду.

2. ПОСЛЕДНИЙ SOS «ВОЛЬТУРНО»

Обстоятельства катастрофы, постигшей английский пассажирский пароход «Вольтурно» 9 октября 1913 года, достаточно подробно исследованы многими зарубежными авторами. Наряду с гибелью «Титаника», «Императрицы Ирландии», «Вестриса» и «Жоржа Филиппара» эта катастрофа уже давно стала хрестоматийной в морской литературе. Вот как рассказывается об этом на страницах старого журнала «Нива» (1913 год, № 43):

Как стало известно, на SOS «Вольтурно» откликнулись более десяти судов, которые в условиях сильного шторма спасли 500 с лишним человек. Во многих газетах и журналах Европы и Америки, рассказывающих о трагических событиях 9 октября 1913 года в Атлантике, подчеркивалась особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа «Вольтурно» русских моряков парохода «Царь». Сообщалось, что именно они первыми спасли на своих шлюпках 102 человека с горевшего английского судна. Но странное дело! В более поздних зарубежных изданиях, описывающих трагедию «Вольтурно», о роли русских моряков в спасении людей нет ни слова.

В целях восстановления истины расскажем по порядку все, как было. Грузо-пассажирский пароход «Вольтурно», построенный в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу «Канадской Северной пароходной компании», имел вместимость почти 3600 регистровых тонн, длину — 130, ширину — 13 и глубину трюма — 7 метров. Паровая машина сообщала судну скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум Стимшип Компани» и стало перевозить эмигрантов из портов северной Европы в Америку.

2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и генеральный груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся в поисках лучшей доли за океан. Эмигранты размещались в твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона, офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию «Вольтурно» — дул сильный норд-ост, временами переходящий в шторм 7—8 баллов. Из-за ветра, дождя и брызг эмигранты вынуждены были пережидать непогоду на деревянных нарах в твиндеках.

9 октября, в 6 часов 50 минут тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер: «Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар и, кажется, сильный!»

Прибежав на мостик, Инч приказал повернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из первого трюма, относило к баку, и сбавить обороты машины. Он уже было хотел объявить пожарную тревогу, но передумал: «Пожарную тревогу не давать! Пассажиры не должны ничего знать об этом». — «К сожалению, сэр, пассажиры уже знают о пожаре»,— ответил старший помощник.

Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента люкового закрытия первого трюма струится желтый дым и наружу пробиваются языки пламени. Бадтке побежал в сторону ходового мостика и крикнул вахтенному офицеру, что судно горит. Его не поняли, хотя он прокричал слово «пожар» по-немецки, по-польски и по-еврейски. Вахтенный штурман послал на бак матроса, и когда тот подошел к трюму, чтобы узнать, что в нем произошло, внутри раздался сильный взрыв. Люковые крышки были сорваны с места, дым вперемешку с пламенем повалил сильнее, трюм пылал. Огонь распространился настолько быстро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли спастись, выбравшись по кормовым трапам на палубу. В пламени погибло трое взрослых и один ребенок, многие получили сильные ожоги.

Капитан Инч незамедлительно объявил пожарную тревогу и приказал обоим радистам быть на своих местах и запросить все суда, находящиеся поблизости. Капитан «Вольтурно» прекрасно понимал ситуацию: норд-ост 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человеческих душ и груз. Но самое главное — какой груз! Вот что числилось, помимо генерального груза, в коносаменте «Вольтурно»: 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мхом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Видимо, капитан Инч в душе проклинал себя, что согласился в Роттердаме принять вместе с пассажирами столь огнеопасный груз. Ведь они в полном смысле слова сидели на пороховой бочке, которая теперь пылала и могла взорваться каждую минуту. Оранжевые языки пламени уже лизали спасательные деревянные плоты, укрепленные у основания фор-вант позади бака.

По приказу капитана начальник радиостанции Седдон в это время передавал в эфир азбукой Морзе: «SOS SOS SOS пароход «Вольтурно» координаты 49—12 нордовой 34—51 вестовой сильный пожар носовой части пылают два трюма необходима немедленная помощь». Это сообщение было передано в эфир несколько раз.

Ответ на призыв о помощи не заставил себя долго ждать. Не прошло и 20 минут, как второй радист «Вольтурно» Христофор Пеннингтон принял радиограмму от германского парохода «Зейдлиц». В ней говорилось, что SOS принят и немецкое судно находится от «Вольтурно» в 90 милях и спешит на помощь. Еще через несколько минут пришел ответ от английского лайнера «Кармания», принадлежащего фирме «Кунард Лайн». Он сообщил, что находится на контркурсе в 79 милях от «Вольтурно» и идет на помощь на предельных оборотах. В течение часа радиостанция горящего парохода приняла еще девять сообщений от судов.

Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами руководил тушением пожара в трюме. Не помогли ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система паротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу, это опустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду. Но не прошло и 2 минут, как в трюме раздался взрыв, пламя взметнулось к клотику фок-мачты. Через считанные секунды произошел еще один взрыв, на этот раз более сильный, и если бы после первого взрыва тушившие пожар моряки быстро не отошли в сторону кормы, из них никто не остался бы в живых. Второй взрыв был настолько сильным, что котелок главного путевого компаса слетел с карданова подвеса, машинный телеграф вышел из строя, а паровая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушились подволоки. Неуправляемое судно привелось к ветру, и пламя опять стало относить в сторону спардека. С помощью аварийного ручного рулевого привода Инчу удалось еще раз развернуть судно кормой к ветру и с помощью струй воды из двух брандспойтов предотвратить загорание ходового мостика и передней части спардека. Тем не менее огонь уже охватил одну треть длины парохода. Обитатели твиндеков первых двух трюмов, спасая свою жизнь, бросились на палубы спардека, ломая двери и разбивая иллюминаторы. Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы и над палубой, заливаемой брызгами волн, плясали оранжевые и фиолетовые языки пламени, капитан «Вольтурно», получивший сильные ожоги, продолжал отчаянные попытки погасить пожар. Он приказал матросам раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и направлять струи воды в два горевших трюма. Когда матросы, боясь новых взрывов, отказались исполнить приказ капитана, Инч поднялся к себе в каюту и, взяв револьвер, вернулся на носовую палубу. Под угрозой выстрела матросы продолжали борьбу с огнем. Это, видимо, и спасло ситуацию. Пламя удалось сбить, огонь отступил, но отступил на время. Капитан, офицеры и команда «Вольтурно» знали, что на помощь им, невзирая на сильный норд-ост, идут несколько судов, оставалось продержаться каких-нибудь 4—5 часов. Но этого не знали пассажиры. Услышав от команды, какой груз находится в трюмах парохода и испугавшись взрывов, пассажиры в панике бросились искать спасения на корме парохода. Там возникла такая давка, что стоявшие ближе к борту буквально были «выдавлены» за борт через проемы между релингами близ швартовных кнехтов. В бушующие волны падали женщины и дети. Так погибли около 10 человек, а толпа продолжала прибывать. Люди, боясь погибнуть от взрыва в каютах и коридорах спардека, искали спасения на открытой кормовой палубе. Озверевшие люди давили друг друга, многие женщины с детьми оказались прижатыми к кормовым релингам. Под натиском толпы они через проемы падали за борт. В это время судовой повар, отличавшийся гигантским ростом и могучим телосложением, зычным голосом сумел перекричать толпу и шум шторма. Его поняли, и люди на время прекратили движение к кормовым релингам. Тех, кто продолжал будоражить толпу, повар быстро «вразумил» веслом: две-три проломленные головы, и были спасены десятки детей и женщин.

Несмотря на отчаянные попытки, команда «Вольтурно» не смогла осилить огонь: в трюмах № 1 и 2 горели химикаты, нефть, машинное масло, пенька, рогожа и другие горючие грузы. Краска на палубе и бортах давно выгорела, корпус парохода в одних местах выпучился, в других просел и прогнулся. От сильного жара, пламени и взрывов лопнули стальные фор-стень-ванты и фор-стеньга, на которой одним концом была закреплена радиоантенна. При каждом крене судно на волне угрожающе раскачивалось. «Если антенна рухнет,— сказал капитану второй штурман Эдвард Ллойд,— наша песенка спета, мы останемся без связи». Смельчаков лезть на такую высоту во время 8-балльного шторма, да еще над горящим трюмом среди матросов не нашлось. Ллойд, будучи человеком смелым и решительным, сам полез на мачту, чтобы закрепить стеньгу. Он захватил с собой блок, бугель и стальной трос. Укрепив блок на бугеле и пропустив через него трос, он по нему спустился на палубу. Потом снова поднялся наверх и укрепил второй блок уже с другого борта. Таким образом, он сделал две оттяжки, которые удерживали стеньгу по бортам. Когда штурман спускался на палубу, пароход сильно качнуло на волне, штурман ударился о мачту и доска на его беседке выскочила. С высоты 4 метров Ллойд упал на палубу и повредил позвоночник.

Судовые часы показывали 8 часов 30 минут. Пламя в носовых трюмах начало стихать, когда на палубе появился покрытый страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану: «Пламя перекинулось в бункера. Мы не можем его сбить из-за газа. Подача угля к топкам прекращена». Это означало, что давление пара в котлах упадет, машина остановится и горящее судно снова приведется к ветру. Если так случится, пламя тут же перекинется на спардек и потом на ют. К этому времени в бункерах «Вольтурно» оставалось 400 тонн угля. Кочегары смогли перевезти на тачках к топкам котлов лишь 6 тонн. По расчетам старшего механика Роберта Дюдора, этого более чем скромного запаса могло хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов. Огонь постепенно продолжал отвоевывать у людей их и без того ограниченную территорию. Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась настолько, что даже обутый человек с трудом мог на ней стоять, а дышать можно было лишь на открытых местах. Все водонепроницаемые и пожарные переборки по приказу капитана были задраены, и связь между отсеками теперь могла осуществляться только через люки верхней палубы. Самое страшное для капитана Инча при сложившихся обстоятельствах была паника среди шести сотен пассажиров. Она стала расти по мере распространения пламени над носовыми трюмами парохода. Кто-то пустил слух, что в носовой части парохода борта прогорели и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Садитесь в шлюпки!» Началась страшная давка и неразбериха.

Герман Ремер, эмигрант из России, так описал творившееся на борту «Вольтурно»:

Не дожидаясь распоряжений капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и пользоваться талями, люди не знали. Один пассажир решил сам командовать шлюпкой. Где-то он раздобыл флотскую офицерскую шинель с шевронами, залез в шлюпку и стал отдавать команды. Одному матросу пришлось ударом кулака свалить его на дно шлюпки и вышвырнуть на палубу. Немец Вальтер Тринтеполь, банковский служащий из Барселоны, во время разбирательства дела о гибели «Вольтурно» в Ливерпуле заявил: «Смею утверждать, что первыми оказались в шлюпках члены экипажа «Вольтурно» — немцы и бельгийцы. Это привело к панике среди пассажиров. Капитан Инч с револьвером в руке заставлял команду гасить огонь».

Убедившись, что толпу, охваченную паникой, от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось навести какой-то порядок и заново приступить к посадке людей в шлюпки. Командование шлюпкой № 2, которую спускали первой, Инч поручил старшему помощнику Миллеру. В ней разместились 22 женщины с детьми, несколько стюардесс, старший стюард, гребцы из числа палубной команды и старший рулевой. Едва коснувшись воды, шлюпка неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней был, оказались в воде. C палубы парохода видели, как Миллер и матросы пытались поставить шлюпку на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветер и волны отнесли шлюпку в сторону, и она скрылась из вида. Больше о ней ничего неизвестно.

Вторая шлюпка, которую спустили на воду, имела № 6. В нее попали около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск прошел удачно. Однако при 9-балльном шторме ее не смогли удержать близ «Вольтурно». Вскоре, как и шлюпка № 2, она скрылась из вида и больше ее не видели. Шлюпка № 7 правого борта, до отказа заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но как только отдали тали, волной ее отнесло под кормовой подзор. На очередной волне, высотой метров в 10, пароход, спускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее. Ни одного человека при этом спасти не удалось. Шлюпку под № 12 спускали пассажиры. До воды оставалось еще метра 3, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней попадали в воду и погибли в волнах. Вальтер Тринтерол так описывал спуск шлюпок с «Вольтурно»:

Заметим, что на «Вольтурно» имелось 19 спасательных шлюпок, которые по расчету могли вместить всех находившихся на борту. Кроме этого, были четыре спасательных плота (два из них сгорели) и необходимое число спасательных жилетов. Потеряв шесть шлюпок, в которых находились больше сотни пассажиров, трех своих помощников и два десятка матросов, Инч перерезал тали остальных 13 шлюпок. Зачем? Может быть, он рассчитывал на них, когда судно станет погружаться в воду? Дальнейшие события показали, что этот расчет был ошибочен: известно, что, полностью выгорев изнутри, «Вольтурно» держался на плаву до 30 октября — его затопили датские моряки, открыв кингстоны. Скорее всего капитан сделал это, чтобы предотвратить неизбежную гибель людей в шлюпках, спускаемых за борт в 9-балльный шторм. Он понял, что команда не в силах предотвратить самовольную посадку в шлюпки пяти сотен обезумевших от страха пассажиров. Перерезав тали всех оставшихся на борту шлюпок, капитан «Вольтурно», как потом оказалось, поставил спасателей в затруднительное положение.

А спасатели тем временем были на подходе. Радиостанция «Вольтурно» держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами. В 12 часов 30 минут среди волн на фоне свинцовых туч показался двухтрубный лайнер «Кармания». Приняв SOS о «Вольтурно», капитан «Кармании» Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход: с 16 узлов скорость возросла до 20,9 узла. Радиостанция «Кармании», которая была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие парохода, непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других судов, откликнувшихся на призыв о помощи.

Капитан Барр подвел свое огромное судно с наветренной стороны на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт шесть спасательных шлюпок, несколько шторм-трапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь, и он сможет поднимать их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул: шторм усилился и высота волн достигала 10 метров, ветер срывал их гребни.

«Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла в 15 метрах от кормы «Вольтурно», но по-прежнему никто из стоявших на его палубе не рискнул прыгнуть во вздыбленную холодную пучину. Наконец, капитан Барр решился спустить на воду одну из своих спасательных шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной от «Вольтурно» стороны и приказал старшему помощнику Гарднеру спустить шлюпку с девятью матросами и идти к горящему пароходу. Однако, пока шлюпка достигла воды, «Вольтурно» отнесло ветром метров на 300. Позже один из матросов из шлюпки Гарднера писал:

После неудачи со шлюпкой капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался: «Вольтурно», израсходовав весь свой уголь, не имел хода, и плоты пронесло мимо. По радио Инч просил подать на корму конец, и хотя оба капитана отлично понимали, что такого шторма не выдержит даже самый толстый швартов, решили все же попробовать. В своем отчете Барр сообщал: «Я дал задний ход и поставил свое судно носом в ста ярдах от кормы «Вольтурно». Я пытался подать ему перлинь на спасательном круге. Это оказалось невозможным из-за шторма».

В 3 часа 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел германский пароход «Зайдлиц». Его капитан Хагенмайер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасание людей с «Вольтурно». Но не успела шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу. Через час на помощь подошел германский лайнер «Гроссер Курфюрст». Шлюпок на воду он не спускал, видимо, выжидая улучшения погоды. Потом прибыл бельгийский пароход «Кроонланд». Его 16 моряков обратились к капитану Крейбохому с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему «Вольтурно». Один из этих добровольцев потом писал:

К 4 часам положение дел на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, оба борта парохода светились вишневым цветом, судно было окутано белым дымом, который норд-остом относило в сторону бака. Несмотря на все ухищрения старшего механика Дюара растянуть на как можно больший срок оставшиеся 6 тонн угля, его едва хватало, чтобы сохранить в котлах минимальное давление пара. Иначе горящий пароход все эти часы не мог бы удерживаться кормой на ветер. И — встань машина, остановился бы винт, «Вольтурно» тут же привелся бы носом к ветру, и пламя пошло бы гулять по спардеку в сторону кормовой палубы, где люди нашли последнее убежище. В топки парохода кочегары бросали все, что могло гореть или тлеть,— доски, мебель, ветошь, робы. Чтобы уменьшить расход угля и обеспечить вращение гребного винта, пожарные насосы перевели на режим работы от динамо-машин.

В начале пятого часа капитан «Вольтурно» передал по рации всем судам: «Подойдите немедленно. Судно может затонуть каждую минуту. Корпус сильно деформируется». Наблюдавшие агонию «Вольтурно» ароходы приблизились, но ни одна их шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горевший пароход, фактически оказать помощь они не могли.

Капитан Инч был само движение: руководил тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал потерявших всякую надежду выжить пассажиров. Сам он не раз был на волоске от смерти, у него обгорели на голове волосы, брови и ресницы, лицо изуродовали волдыри ожогов, его капитанская форма была изодрана в клочья и покрыта сажей, подошвы ботинок почти прогорели. Но этот мужественный человек, казалось, не обращал внимания на боль, его занимала лишь одна мысль — спасти полтысячи вверенных ему человеческих душ. Чтобы приблизить час спасения, Инч придумал, как он сам позже выразился, «демонстрационный ход». Он решил «утереть нос» спасателям, наглядно показав им, что в умелых руках судовая спасательная шлюпка может выполнять свою функцию даже при 9-балльном шторме. Но кто будет командовать этой шлюпкой? Сам Инч оставить людей на горящем судне, безусловно, не мог. Старпом и боцман погибли. Третий штурман, хоть и был отличным навигатором, для управления шлюпкой при таком шторме не имел достаточного опыта. Оставался только Эдвард Ллойд, тот самый, который упал на палубу. Бравый штурман, не взирая на полученную травму, сам вызвался командовать шлюпкой. Из двух десятков добровольцев Ллойд выбрал самых опытных и сильных гребцов — матросов Олсена и Янгквиста, стюарда Райзевица и кочегара индийца Противакшу Басу. Вместо большой спасательной шлюпки второй штурман предпочел 7-метровый рабочий вельбот. Основав новые тали, моряки «Вольтурно» приступили к спуску вельбота на воду. Это была очень ответственная операция. Когда расстояние от днища вельбота до гребня очередной волны составило 2 метра, Ллойд разобщил кормовые тали и тотчас же, буквально через полсекунды, — носовые. Удар днища о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки успели миновать опускавшийся и снова поднимавшийся на волнении борт парохода и отойти в сторону. Вот как описал этот переход на вельботе его участник Вилли Райзевиц:

Однако второй штурман «Вольтурно» ошибся: капитаны стоявших наготове судов видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись 5 человек, но шлюпок на воду никто не спустил. В 7 часов 20 минут вечера «Гроссер Курфюрст» радировал «Вольтурно»: «Море еще неспокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета». В это время на борту «Вольтурно» творилось что-то ужасное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскаленное во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Пароход сейчас походил на гигантскую плавающую жаровню, на огромный костер среди бушующих волн. Пассажиры и экипаж «Вольтурно» чувствовали, что им уже не дождаться рассвета. Корпус судна раскалялся все сильнее и сильнее, невозможно было стоять на железной палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода. Шторм в какой-то степени облегчал страдания обреченных на мучительную смерть людей. На корме «Вольтурно» слышались стоны обожженных, плач и крики женщин, детей. Кое-кто, не выдержав мучений, предпочитал попытать счастья — прыгнуть за борт и доплыть до ближайших пароходов. Они предпочитали утонуть, чем сгореть заживо на плавающей жаровне. Люди по одиночке и группами стали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где в наступающих сумерках маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде, с затянутым вокруг груди жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следил за ним, теряли его из вида. Вплавь спастись удалось очень немногим.

Около восьми часов вечера на «Вольтурно» произошел очередной взрыв химикатов в трюме, и пожар снова стал разгораться. Нервы банковского служащего Вальтера Тринтеполя не выдержали, и он прыгнул за борт. Ближайшим к нему судном был «Гроссер Курфюрст». И хотя Тринтеполь был хорошим пловцом, он не сумел преодолеть надвигавшиеся на него огромные водяные валы. Затянутый в жесткий пробковый нагрудник, он фактически оставался на месте. Поняв, что продолжать плыть навстречу волнам бесполезно, немец направился в сторону луча прожектора, который с какого-то большого парохода освещал «Вольтурно» (это была «Кармания»). Теперь волны шли на него справа, и он стал понемногу продвигаться вперед.

Вахтенный матрос «Кармании» Эдвард Хэйвей потом писал:

Матрос Хэйвей прыгнул с 7-метровой высоты в воду и завязал вокруг груди плывшего конец, брошенный с палубы. Поддерживая его голову над водой, матрос доплыл с ним до свисавшего с борта шторм-трапа. Тринтеполя спасли вовремя: лямки его жилета развязались, и закоченевшими руками он не мог его закрепить. За 1,5 часа пловец проплыл в холодной воде 2 мили. Вплавь спаслись радист «Вольтурно» Пеннингтон и несколько матросов. Таким же образом спасся русский оперный певец (имени его мы не знаем). Он спросил у капитана Инна разрешение покинуть судно, снял пальто и, прыгнув без спасательного жилета в воду, доплыл до парохода «Кроонланд».

В следствии по делу гибели «Вольтурно» ничего не говорится о температуре воды. Какова она могла быть тем октябрьским днем 1913 года? Можно предположить, что не ниже 15°С. Во всяком случае некоторые пассажиры, которые смогли спастись с «Вольтурно» вплавь, держались на воде несколько часов. Эмигрант из России Герман Ремер свидетельствует:

Поздним вечером на помощь горящему судну подошло еще несколько судов: французский лайнер «Ла Турень», американский транспорт «Миннеаполис», английский пароход «Девониан», американский пароход «Раппаханиск» и грузо-пассажирский пароход Русского Восточно-Азиатского общества «Царь». Расскажем о нем подробнее.

Созданное в 1900 году Русское Восточно-Азиатское общество заказало шотландской верфи «Барклай Кэрл и К°» строительство четырех грузо-пассажирских пароходов: «Россия», «Курск», «Царь» и «Царица». Позже был куплен и «Роттердам», переименованный в «Двинск». Все эти суда эксплуатировались на северо-атлантической линии между портами Европы и Америки. Пароход «Царь» построили в 1912 году. В том же году он совершил свой первый рейс из Либавы в Нью-Йорк с заходом в Копенгаген и Роттердам. По тем временам это было вполне современное судно вместимостью 6516 регистровых тонн, длиной 150, шириной 18 и глубиной трюма 8 метров. Судно имело две палубы, удлиненный бак, спардек и ют. В каютах и на твиндеках четырех трюмов могло разместиться 1000 пассажиров. Паровая машина мощностью 5600 лошадиных сил, работавшая на два винта, обеспечивала ход в 15 узлов. Пароход «Царь», как и другие суда Общества, известного в Европе как Русско-Американская линия, отличался хорошим внешним видом, чистотой и отлично подобранной командой. Когда радиостанция «Царя» приняла SOS «Вольтурно», его капитан Я. Смилтниек решил изменить курс и идти на помощь. От места разыгравшейся трагедии пароход находился примерно в 150 милях. Шлюпки с «Царя» начали спускать, как только он подошел к «Вольтурно».

В 1962 году автору этих строк довелось встретиться с одним из очевидцев описываемых событий, Яковом Николаевичем Земтуром — бывшим старшим помощником парохода «Царь» — и записать его рассказ:

Тогда Я. Земтур возглавил командование первой шлюпкой, которая отошла от борта «Царя», чтобы снять людей с пылавшего парохода. Другими шлюпками командовали второй штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский.

В очерке «Пожар на море», опубликованном в журнале «Нива» (№ 43 за 1913 год), написано:

Увидя, что русские успешно спасают на своих шлюпках людей с «Вольтурно», капитаны других пароходов наконец-то приступили к реальным действиям. От лайнера «Гроссер Курфюрст» отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В своем отчете немецкий офицер писал: «Когда мы подошли к «Вольтурно» на расстояние длины одного корпуса судна, на нем произошел взрыв. Мы видели, как из корпуса парохода в небо выхлестнуло яркое пламя. Через несколько секунд с горевшего судна подали одновременно несколько ракет — сигнал, что им крайне нужна помощь». Однако, как позже выяснилось, Карлсбург ошибся. С «Вольтурно» не подавали сигнальных ракет. После взрыва огонь добрался до ходового мостика, где хранился запас фальшфейеров, ракет и пороховые заряды для линеметательных аппаратов. От пламени ракеты стали взрываться и выстреливаться в разные стороны. Немцы же это приняли за сигналы о помощи. Этот взрыв вывел радиостанцию «Вольтурно» из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: «Всем судам. Ради бога спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Ради Бога, сделайте хоть что-нибудь».

В 5 часов 30 минут утра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась еще одним судном — прибыл американский танкер «Нарангансетт». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовало ветром в район огромного пятна разлившегося на поверхности океана масла. В этом месте ветер уже не срывал верхушки с гребней волн. Дело у спасателей пошло успешнее. Теперь в спасании участвовали шлюпки всех подошедших на помощь пароходов — 35 шлюпок. Дело обошлось без человеческих жертв, хотя были раненые, причем среди спасателей. Кормовая часть горевшего, а вернее сказать уже тлевшего, парохода настолько накалилась, что люди не могли выдержать этой пытки и стали бросаться в воду. Когда шлюпка французского лайнера «Ла Турень» встала под подзором кормы «Вольтурно», в нее в панике начали прыгать перенесшие страшный кошмар люди. Спасая свою жизнь, они не разбирали, куда прыгали — лишь бы угодить в шлюпку и не упасть в воду. Таким образом, несколько французских моряков получили травмы и даже увечья.

Дело не обошлось и без драматических эпизодов. Вот два из многих. В 3 метрах от борта «Вольтурно» стояла шлюпка английского парохода «Девониан». С горевшей палубы одна эмигрантка бросила морякам в шлюпку спеленутого и завернутого в одеяло своего грудного ребенка. Женщина промахнулась: ребенок упал в воду между шлюпкой и бортом парохода, который в это время наваливало ветром на шлюпку. Матрос «Девониана» Хэйзелвуд прыгнул в воду, достал ребенка и забрался с ним в шлюпку буквально за 3—4 секунды. Он успел вынырнуть между шлюпкой и бортом парохода, когда расстояние между ними составляло около 1 метра. Капитан Инч, на глазах которого все это произошло, позже писал: «Это было самое быстрое действие человека, которое я когда-либо видел».

С одной из шлюпок парохода «Кроонланд» на палубу поднимали пятилетнего мальчика. В спешке матросы неправильно завязали вокруг его груди беседочный узел. Когда ребенка подняли до половины высоты борта парохода, петля узла съехала с груди и мальчик повис вниз головой. Каждую секунду он мог выскользнуть из петли и упасть в воду или размозжить себе голову о стальной борт парохода. Неожиданно из угольного бортового порта высунулась грязная черная рука и втащила ребенка в порт: кочегар случайно заметил происходившее и пришел на помощь...

На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов. «Вольтурно» представлял собой обгоревший скелет. Все дерево выгорело дотла, металл покоробился самым причудливым образом. Из спардека и трюмов все еще валил густой серый дым. Казалось невероятным, что на его борту еще могли оставаться люди. В 9 часов 30 минут утра капитан Инч последним покинул свое судно. Его поджидала шлюпка с «Кроонланда». Не обращая внимания на боль, с обожженным лицом он спокойно передал матросам в шлюпку связку судовых документов, взял под мышку свою собачонку и спустился в шлюпку.

Спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно» были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход «Царь» доставил своих спасенных в Роттердам.

Поскольку в спасании «Вольтурно» принимали участие моряки шести стран, события, происшедшие в Атлантике 9—10 октября, всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы. Больше всего потрясла читателей того времени роль радио, которому были обязаны жизнью спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно». Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль «За храбрость», серебряную медаль Ллойда «За спасение жизни на море», Почетный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. 220 серебряных медалей «За доблесть» и денежные вознаграждения были вручены морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей, спасший Вальтера Тринтеполя, получил награду в Букингемском дворце из рук короля Англии Георга V. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа «Кроонланд». В Лондоне в здании радиокомпании «Маркони» сам Гульельмо Маркони вручил золотые часы со своей монограммой радистам «Вольтурно» Сердону и Пеннингтону. Министерство промышленности России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почетными нагрудными знаками за смелость и мужество, проявленные при спасании человеческой жизни на море. Я. Н. Земтур показывал автору этой книги футляр из красного дерева, в котором хранился серебряный бинокль, врученный ему в Англии. Вот перевод с английского надписи на футляре: «Британское правительство преподносит этот дар Яну Н. Земтуру с п/х «Царь» из Либавы в знак высочайшей оценки его гуманности и отваги, проявленных при спасении команды и пассажиров п/х «Вольтурно», потерпевшего бедствие в Северной Атлантике 9 октября 1913 года».

О Я. Н. Земтуре хочется сказать еще несколько слов. Долгие годы он был смотрителем маяка на мысе Колка, во время войны партизанил, в последние годы руководил рыбачьей артелью в поселке Папе близ Лиепаи. Умер он в глубокой старости у себя на родине.

А какова оказалась судьба парохода «Царь»? За 37 лет эксплуатации он сменил четыре флага и получил еще три названия — «Эстония», «Пуласки» и «Эмпайер Пенри». В 1945 году англичане разобрали пароход на металлолом. Но что бы ни стало с судном, героическое поведение экипажа этого парохода в трагическую ночь 9 октября 1913 года еще раз возвысило русский флаг в глазах всего мира.

3. «СОВЕТСКАЯ НЕФТЬ» СПЕШИТ НА ПОМОЩЬ

В мае 1932 года мир облетела весть о подвиге экипажа танкера «Советская нефть». Его команда, возглавляемая капитаном А. М. Алексеевым, подвергаясь смертельной опасности, спасла с горящего французского лайнера «Жорж Филиппар» 437 человек. С раннего утра 17 мая 1932 года на парижских улицах раздавались крики газетчиков: «Страшная катастрофа в Индийском океане!», «Жорж Филиппар» охвачен пламенем!», «Драма плавучего крематория!», «Красный нефтевоз спасает полтысячи французов!».

Парижская газета «Пти Паризьен» вышла экстренным выпуском под заголовком «Потрясающий пример героизма». Австрийская газета «Нойе Фрайе Прессе» писала: «Моряки судна «Советская нефть» спасли более четырехсот человеческих жизней. Они, пренебрегая опасностью для жизни, спасли шлюпки, переполненные людьми, извлекли из воды утопающих, прилагая нечеловеческие усилия для оказания помощи». Еженедельник «Бритиш Уикли» сообщил читателям: «Подобно тому, как подвиги ледокола «Красин» записаны в анналах исследования Арктики, действия нефтеналивного судна «Советская нефть» в Индийском океане найдут свое место в ряду бессмертных примеров мужества».

Почему возник пожар на лучшем лайнере французского торгового флота? Причина катастрофы до сих пор остается загадкой. Можно только делать предположения. Выдвигалось много гипотез вплоть до явных домыслов. Иногда они были наивны, иногда курьезны. Приведем, например, отрывок из книги французского журналиста Жана Ляруа, который (по его словам) разгадал тайну возникновения пожара на борту «Жоржа Филиппара». Он выдвигает такую причудливую версию. На верхней палубе лайнера, между каютой капитана и радиорубкой, пустовала большая роскошная каюта владельца судна, в которую никто не заходил с момента выхода лайнера из Коломбло. Якобы за диван этой каюты каким-то образом завалился пакет японских пахучих бисквитов, а корабельные крысы прогрызли в каюте дыру и... (дословный перевод — Л. С.) «в одну душную майскую ночь большая старая крыса со свирепой седеющей мордой и бурыми зубами пробралась к остаткам бисквитов. Наевшись, она вымыла лапы, морду и отправилась в обратный путь. Но раздувшееся брюхо помешало ей пролезть в дыру. Сердито попятившись, животное село на задние лапы и яростно вонзило крепкие зубы в то, что мешало на его пути,— в пару толстых шнуров, кое-как обмотанных изоляционной лентой... Почти в ту же секунду тело крысы свела судорога, сверкнула голубая искра, запахло паленым, крошечный огонек размером с ноготь заметался в толще прогрызенной переборки, маленькое, ничтожное пламя... Крыса скорчилась, и... песенка «Жоржа Филиппара» была спета...».

Оставим в стороне подобные «разгадки» причины пожара и на основании документов и свидетельств очевидцев расскажем, как все произошло.

16 марта 1932 года в 4 часа 20 минут утра Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода «Контрактор» был разбужен стуком в дверь своей каюты. Стучал вахтенный матрос, которого послал третий штурман. «Так, появился маяк Гуардафуй»,— подумал капитан, поднимаясь по трапу на ходовой мостик и оглядывая горизонт. «Простите, сэр,— смущенно сказал молодой офицер,— видимо, я ошибся, маяк, который я открыл с правого борта, не имеет проблесков — это постоянный огонь». «Не может быть,— ответил капитан,— дайте мне бинокль». Сквозь линзы ночного бинокля Оуэн ясно различил постоянный огонь, сила света которого время от времени менялась, как будто его закрывало облако. «Что это может быть, сэр?» — произнес штурман.

Но старый капитан не торопился с ответом. За три десятка лет плавания под всеми широтами он привык ко всяким миражам и оптическим обманам. Прошло несколько минут, и молодой штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно-проблесковый огонь, такой, какой должен был согласно лоции подавать маяк на мысе Гуардафуй. Теперь обоим стало ясно, что первый огонь — не что иное, как горящее судно... Капитан Оуэн приказал разбудить радиста, чтобы включить судовую радиостанцию. Через 10 минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся вдали пламя. Около 5 часов утра англичане увидели, что это горел большой пассажирский лайнер, поблизости от него стояло второе судно. По его силуэту можно было сразу определить, что это танкер. «Откуда он взялся? Танкер у гигантского факела... Странно»,— недоумевали англичане.

Танкер «Советская нефть» возвращался из Владивостока в Черное море. До прихода в Туапсе оставалось две недели плавания. Наступил 26-й день плавания, 16 мая. Накануне вечером мимо прошел роскошный новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров. Вечерний бриз доносил с палуб лайнера звуки танго. Потом наступила тропическая ночь, и команда танкера, утомленная дневной работой на палубе под палящими лучами солнца, быстро уснула, несмотря на жару в каютах. Тишину ночи нарушали монотонный гул дизеля и размеренный выхлоп отработанных газов из дымовой трубы.

В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу примерно в 20 милях яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались и вскоре можно уже было ясно различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка: «На горизонте горящее судно. На сигналы не отвечает». Танкер «Советская нефть» шел без груза, но его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По всем правилам противопожарного дела такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но капитан А. М. Алексеев считал, что это горит пассажирский лайнер, обогнавший «Советскую нефть» накануне вечером. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов. Он тут же собрал на совещание старший комсостав судна и сказал: «Радист принял сообщение: На горизонте горящее судно. На сигналы не отвечает. Вы сами видели пламя. Считаю своим долгом заявить вам, что международная практика торгового мореплавания не считает нефтеналивное судно обязанным оказывать помощь горящим судам. Ни один из наших 18 танков после сдачи бензина во Владивостоке еще не дегазирован. Вы сами понимаете, чем мы рискуем, приблизившись к этому плывущему костру... Мы вправе пройти мимо. В этом районе много судов, идущих к Суэцу и из него. Видимо, уже кое-кто из них получил SOS и идет на помощь. Если мы пройдем мимо, закон будет на нашей стороне. Но мы пока ближе всех к горящему судну, и я полагаю, что это вчерашний красавец, так лихо обогнавший нас вечером. Там сотни людей. Я принимаю решение идти на помощь. Ваше мнение. Прошу высказываться».

Следовать немедленно для оказания помощи — таково было единое мнение всего комсостава танкера. Увеличив до предела обороты двигателей, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы. Команде было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить к действию пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках спасательные шлюпки и моторный бот, спустить в воду все имеющиеся трапы, вывести за борт грузовые сетки и разложить по палубе все спасательные принадлежности — круги, нагрудники, светящиеся буйки.

К 4 часам утра танкер подошел к горящему судну. Им действительно оказался лайнер «Жорж Филиппар». Его спардек был почти полностью охвачен огнем. Зрелище поистине было ужасным. За сотни метров от горящего судна слышались душераздирающие крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А. М. Алексеев писал:

Что же случилось? Почему загорелся французский теплоход? Вот что происходило на его борту за 2,5 часа до прибытия помощи. В 1 час 35 минут ночи 16 мая старший помощник капитана «Жоржа Филиппара» Кан Паоли был разбужен вахтенным штурманом, который сообщил ему, что автоматическая система определения очагов огня сигнализирует о пожаре в трюме № 5. Паоли и его два помощника направились осмотреть трюм № 5. Однако никаких следов огня или дыма они там не увидели.

В это время пассажирка лайнера Валентен вошла в свою каюту второго класса на палубе «Д». Несмотря на работающие вентиляторы и открытые иллюминаторы, в каюте было очень душно. Она включила свет и сразу же обратила внимание, что лампочки светятся необычно тускло. Она еще раз переключила тумблер. Свет стал еще слабее. Не дожидаясь, когда он погаснет совсем, Валентен нажала кнопку звонка вызова стюарда и с удивлением увидела, что кнопка запала в гнезде. Она потрогала рукой провода и почувствовала, что они горячие. Выйдя из каюты в коридор, Валентен встретила вахтенного штурмана и заявила ему, что в ее каюте неполадка с электричеством. Офицер обещал прислать электрика. Прождав его 20 минут, пассажирка еще раз потрогала провода и, предчувствуя беду, решила сообщить о случившемся на мостик. Когда она второй раз вышла в коридор, то увидела старшего помощника с двумя офицерами. Они о чем-то громко спорили. Валентен заявила им, что ей обещали прислать электрика, который так и не пришел. Войдя в каюту пассажирки, Паоли почувствовал запах горящих проводов и услышал легкое потрескивание в электрической коробке щитка сигнализации. «Времени терять нельзя! — сказал старпом, — прикажите отключить ток с палубы Д». Судовые часы показывали 2 часа 10 минут ночи...

Другая пассажирка лайнера проснулась в 2 часа 25 минут от запаха дыма. Она выглянула в иллюминатор каюты и к своему ужасу увидела, как из других иллюминаторов, расположенных под ее каютой, вырывались языки пламени. Схватив ребенка, она бросилась в соседнюю каюту, где спал ее муж.

Примерно в это же время один из пассажиров третьего класса Поль Лебрен почувствовал запах горящей резины. «Откуда?» — подумал он и посмотрел направо, налево, потом на переборку напротив своей койки. Над дверью каюты висел электрический звонок пожарной тревоги. Недоумевая, Лебрен увидел, что стальная пружинка с шариком на конце дрожала под бронзовым колпаком, но шарик не доставал до краев звонка. В помещении третьего класса, тускло освещенном лампочками синих ночников, среди вздохов, храпа и сонного бормотания, раздался громкий голос Лебрена: «Вставайте, нам грозит опасность! Бегите на верхние палубы!»

Капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик был разбужен старпомом в 2 часа 15 минут. Он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя двигалось по спардеку с носа на корму. В пассажирских помещениях теплохода температура не спускалась ниже 30 °С. И поскольку все иллюминаторы были настежь открыты и система вентиляции воздуха все еще работала на полную мощность, это привело к быстрому распространению огня. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда помещения уже заполнились дымом. Это привело к трагедии: многие задохнулись дымом в каютах и коридорах. Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель-генератор (на второй электрики почему-то не перешли), и судовая радиостанция обесточилась. Поэтому радист успел послать сигнал бедствия SOS всего пять раз. Этот сигнал был принят английскими пароходами «Контрактор» и «Махсуд». Тут же пламя охватило помещение аварийных дизель-генераторов и радиорубку. Потом загорелись 14 из 20 спасательных ботов лайнера. Команда спустила на воду только шесть ботов. Чтобы хоть их уберечь от огня, направляла на них струи огнетушителей. Боты отошли от борта горящего судна полупустыми, а на борту «Филиппара» осталось около 800 человек...

На «Советской нефти» уже все было подготовлено к спасанию. Врач танкера А. Вьюнов открыл свой кабинет и лазарет. Разложил на столах хирургические инструменты, бинты, вату, различные мази, шприцы, ампулы. «Хватит ли на всех? — с тревогой думал хирург.— Достаточно ли перевязочного материала? Ведь, наверное, обожженных будет много...».

Через 30 минут к борту танкера вернулась первая шлюпка, которой командовал второй помощник капитана В. Шабля. С воды подняли семь пассажиров, которым огонь отрезал из кают путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были выброситься из иллюминаторов. Первым пациентом Вьюнова оказалась пятимесячная девочка. Она была без сознания. Отец ее, Пьер Реналь, спасаясь от огня, прыгнул с ней за борт и плавал в нагруднике, держа ее на руках над головой. Волны достигали 2-метровой высоты, и ребенок захлебнулся. В воду бросился из шлюпки матрос А. Ф. Рулев и с ребенком поплыл обратно. Вьюнов умело сделал девочке искусственное дыхание и вернул ей жизнь. Потом к танкеру стали подходить другие шлюпки с тяжело обожженными женщинами и детьми. Высадив на трап спасенных, они снова направлялись к пылающему лайнеру. Весь экипаж советского танкера, забыв об опасности и усталости, прилагал все силы, чтобы успеть спасти из огня оставшихся на «Жорже Филиппаре» людей. Для эвакуации пассажиров наши моряки, помимо своих шлюпок, использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера.

Судовой лазарет «Советской нефти» был забит до отказа. Обожженных и раненых размещали по каютам, в красном уголке, в столовой команды, в коридорах и на палубах. Вьюнов, которому помогали два матроса, едва успевал оказывать первую помощь. Большинство принятых на борт были почти голы или полуодеты. Из судовых запасов им выдали белье, простыни, занавески, одеяла, иголки и нитки. Потерпевшие сами тут же кроили и шили себе примитивную одежду. Газета «Пти Паризьен» сообщала на первой полосе: «Русские моряки с теплохода «Советская нефть» поделились всем, что имели, с уцелевшими от гибели несчастными пассажирами «Жоржа Филиппара». Прием, оказанный им, был подлинным утешением в их неописуемых страданиях».

В это время «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, дрейфовал по ветру. На борту танкера остались лишь капитан, судовой врач, рулевой, несколько человек из вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные находились в шлюпках. Зыбь и 6-балльный ветер сильно затрудняли управление громоздкими ботами. Поднимаясь из бота по шторм-трапу на борт танкера, одна из пассажирок, потеряв сознание, упала в воду. Ее спас прыгнувший с палубы за борт моторист В. Кирьянов.

К 8 часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. С ними также был капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. С сильными ожогами лица и ног он последним покинул судно.

Капитан Вик заявил капитану Алексееву, что на его судне живых людей нет, но где-то в море, по его предположениям, находится еще один бот, так как он спустил на воду шесть ботов, из которых четыре подняты на борт «Советской нефти» и один обнаружен порожним недалеко от танкера. Выяснилось, что находившиеся в нем люди были приняты на борт английского парохода «Контрактор», который подошел на помощь к 6 часам утра.

Подошедший после 6 часов утра второй английский пароход «Махсуд» принял бот, которым управляли моряки советского танкера с 46 пассажирами. Шлюпки двух английских пароходов спасли 160 человек.

Всего наши моряки спасли 437 человек, в том числе 261 пассажира (из них 30 детей и 72 обожженных и раненых) и 176 человек команды. Еле передвигаясь от усталости, моряки танкера подняли на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера. Всех спасенных нужно было еще и накормить. Вот текст в газету «Пти Паризьен», который радировал с советского танкера доктор М. Гибье: «Сорок членов советского экипажа разрешили проблему питания 500 спасенных. Несмотря на нехватку посуды, был сервирован почти роскошный обед, состоявший из супа с вермишелью, мяса, риса, сахара. Женщины и дети были помещены в каютах командного состава. Единственный радист советского теплохода всю ночь провел на своем посту».

В 1 час дня 16 мая, закончив спасательные работы, наш танкер взял курс на Аден. Через сутки в Аденском заливе в 10 часов 15 минут в точке координат 12°29' северной широты и 4°51'10'' восточной долготы танкер «Советская нефть» встретился с французским лайнером «Анри Лебон» той же фирмы, что и «Жорж Филиппар». Подойдя к танкеру, он поднял на фалах советский флаг и отсалютовал нашему судну. Капитан Жюль Дюрье от имени компании «Мессажери Маритим» и от себя лично передал благодарность экипажу «Советской нефти». Очевидец этих событий, бывший матрос «Советской нефти» М. Креслах писал на страницах журнала «Морской флот» (1981 год, № 2): «Среди спасенных находился французский миллионер Дрейфус. Он предложил нашему капитану за спасение 5 миллионов франков. Капитан отказался от денег, заявив, что мы спасали людей по закону морской дружбы и товарищества».

Операция перевозки пассажиров продолжалась до 1 часа дня. Прощаясь, капитан П. Вик подарил экипажу танкера спасательный круг и два бота «Жоржа Филиппара». Когда потерпевшие бедствие покидали танкер, они горячо благодарили советских моряков за спасение. Расставаясь с командой нашего судна, группа французских матросов запела «Марсельезу», боцман «Жоржа Филиппара», сорвав с шеи красный платок, взмахнул несколько раз над головой и крикнул: «Ура, русские!» Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анри Лебон» — в Джибути.

Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть, в течение трех дней он продрейфовал 45 миль. На исходе третьего дня, 19 мая в 14 часов 56 минут английский спасательный буксир «Презервер» оповестил протяжным гудком, что судно скрылось под водой. Лайнер затонул в 145 милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй.

Назначенная Министерством транспорта Франции комиссия для установления причин пожара на «Жорже Филиппаре» не смогла выдвинуть какую-либо убедительную версию и, поскольку лайнер затонул, вещественных доказательств не осталось. Трагическая гибель лучшего лайнера Франции интересовала не только французов, но и весь мир. И это не случайно. Построенный в 1931 году в Сен-Назере «Жорж Филиппар» считался одним из самых современных и роскошных теплоходов мирового торгового флота. Его вместимость составила 17 360 регистровых тонн, водоизмещение 21 тысячу тонн, длина 192 метра, ширина 22, глубина трюма 14 метров, мощность дизелей 11 600 лошадиных сил, скорость 17 узлов. Среди других океанских лайнеров тех лет «Жорж Филиппар» отличался неслыханной роскошью отделки пассажирских помещений. На судне имелись плавательные бассейны из итальянского голубого мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомобилей пассажиров, зимние сады, турецкие бани, часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море. Число пассажирских мест составляло 1077.

26 февраля 1932 года лайнер вышел из Марселя в свое первое плавание и после захода в Йокогаму, Шанхай, Сайгон и Коломбо возвращался домой. Когда судно вышло из Коломбо, на его борту находилось 767 человек, из которых 253 являлись членами экипажа. Судно было застраховано на сумму 1 миллион 250 тысяч франков. Для обеспечения широкой рекламы фирма «Мессажери Маритим» пригласила совершить на теплоходе первый рейс самого популярного журналиста Франции Альбера Лондра. Он согласился написать для центральных газет Парижа серию репортажей и очерков о плавании. Но Лондр погиб: сгорел в каюте так же, как и другие 70 человек, не сумев выбраться на палубу.

Во время следствия в Марселе, проводимого особой комиссией, было допрошено несколько десятков очевидцев пожара. И тут эксперты зашли в тупик. Выяснилось, что «Жорж Филиппар» горел уже второй раз. Сразу же после спуска на воду он загорелся во время отделочных работ в Сен-Назере, но пожар удалось вовремя ликвидировать. Очевидцы катастрофы заявили, что за 8 дней до пожара, 16 мая звонки пожарной сигнализации судна раздавались неоднократно, хотя признаков дыма или огня не было. Это свидетельствовало или о неисправности сложной и запутанной системы сигнализации, или об умышленном выводе ее из строя. Капитан Вик сделал заявление о том, что в момент возникновения пожара в салоне первого класса и в одной из кают второго класса пламя почти одновременно охватило и помещения судовой радиостанции, а также аварийные дизель-генераторы на верхней палубе.

Один из пассажиров, голландский врач, двое детей которого погибли, заявил представителям прессы, что он не может не предъявить тяжелых обвинений судоходной компании и командному составу «Жоржа ^Филиппара». Вот суть его обвинений:

1. Пассажиры были слишком поздно оповещены о пожаре, они были разбужены только спустя полчаса после его начала, многих огонь застиг в каютах, из которых они не смогли выбраться.

2. Посадка пассажиров в шлюпки происходила крайне неорганизованно. Несмотря на то что была отдана команда «В первую очередь женщины и дети», никакого порядка при посадке в шлюпки не соблюдалось и ни один из помощников капитана при этом не присутствовал (шлюпка, в которой оказались врач и его жена, была перегружена, но в последний момент в нее прыгнуло еще несколько матросов, она сильно текла, в ней было всего два весла).

3. Спасательные принадлежности на лайнере находились в жалком состоянии. Так, спасательные жилеты были так ветхи, что разрывались при попытке их надеть. (Команда советского танкера, спасавшая людей, руками легко разрывала их на куски и обматывала ими ноги, чтобы предохранить подошвы от ожогов при работе на раскаленной палубе).

4. Пожарная сирена, которая могла бы разбудить всех пассажиров, была включена слишком поздно, а звук ее был слишком слаб.

5. Противопожарные двери теплохода вовремя не были закрыты, так как были неисправны.

Комментируя эти обвинения, французская пресса писала: «Все указанные факты известны комиссии, производящей расследование этого дела. Однако они тщательно скрываются от иностранных кругов, связанных с торговым мореплаванием». Французская пресса не могла объяснить своим читателям истинную причину пожара.

Капитан «Советской нефти» А. М. Алексеев был награжден фирмой «Мессажери Маритим» именным секстаном и золотыми часами. По возвращении в Туапсе экипаж танкера получил золотой знак «Союзвода», Почетную грамоту и судовую библиотеку. Спустя некоторое время, 11 моряков «Советской нефти» были удостоены правительственной награды Франции.

Хочется закончить этот очерк словами посла Франции Шарля Альфана, который в 1934 году, вручая медали морякам танкера, сказал: «Я горд тем, что имею честь выразить вам признательность правительства и народа Франции за проявление удивительного самопожертвования и прикрепить на вашу грудь медаль «За спасение погибающих», являющуюся, может быть, самым прекрасным из знаков отличия, которыми Франция награждает сильных и храбрых... Не считаясь с опасностью, которой подвергались сами, вы спасли сотни жизней. Пусть не пропадет великий пример, поданный вами у мыса Гуардафуй».

4. «МЭЙДЕЙ»

В 5 часов 30 минут вечера 18 ноября 1958 года дежурный радист станции Береговой охраны США в Порт-Вашингтоне, что расположен на западном берегу озера Мичиган, услышал на служебном канале радиотелефонной УКВ-связи среди десятков голосов тревожное слово «Мэйдей». По решению Международной радиотелеграфной конференции 1927 года (Вашингтон) оно обозначало сигнал бедствия. Усилив громкость своего передатчика, дежурный станции огласил эфир в радиусе 10 миль словами: «Всем замолчать! Это Береговая охрана США. Немедленно освободите 51-й канал. Это сигнал бедствия! Это сигнал бедствия! Освободите 51-й канал!» В наушниках наступило молчание, прерываемое лишь музыкой из радиоприемника, стоящего, видимо, близ УКВ-передатчика, который кто-то забыл выключить. Теперь десятки радиооператоров на постах Береговой охраны США, разбросанных на берегах Великих озер, застыли в напряжении. Вскоре они услышали: «Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! Это балкер «Карл Брэдли». Наше место приблизительно в 12 милях к юго-западу от острова Галл. Нас постигла большая беда».

Все, кто прослушивал 51-й канал, слышали и голос другого человека. Он звучал тише, поскольку последний, видимо, находился в 2—3 метрах от телефонного аппарата: «Ребята! Бегите! Берите ваши жилеты! Хватайте жилеты!» Через несколько секунд раздался твердый, но уже торопливый первый голос: «Мэйдей. Это «Карл Брэдли». Около 12 миль юго-западнее острова Галл. Очень сильное волнение. Суд-?но разламывается. Мы переламываемся пополам! Мы тонем! Мэйдей! Мэйдей! Мей...». Это были последние слова, услышанные американцами и канадцами на 51-й служебном канале связи вечером 18 ноября 1958 года, который вписал в историю судоходства Великих озер еще одну мрачную страницу.

Прежде чем начать разговор об этом исключительном происшествии, расскажем немного об особенности гидрометеорологических условий плавания на Великих озерах. Здесь все не так, как в обычных соленых морях, и даже не так, как в океанах. Начнем с того, что моряки, попав в осеннее время с Атлантики на Озера, вначале начинают страдать морской болезнью — их укачивает на непривычной для них короткой и резкой волне. Погода здесь резко изменчива: на одном и том же озере одновременно может наблюдаться и штиль и шторм. Ветер меняет направление непредсказуемо. Часто отмечаются линейные шквалы, дующие с противоположных сторон. Один канадский яхтсмен из Милуоки мне рассказывал, что на озере Мичиган дым из труб рудовозов, идущих в пределе видимости друг друга, относит в разные стороны. Он убеждал меня в том, что две яхты на расстоянии не более полумили одна от другой могут идти под спинакерами фордевинд в разные стороны. Сложна здесь и система течений, часто находят туманы, нередко возникают водяные смерчи, проносятся грозы, нередко можно наблюдать и миражи. Что же касается штормов, то по своей силе они не уступают бурям в Атлантике. Скорость ветра достигает здесь иногда 80 миль в час, и высота волн — 10 метров. Нередко на Озерах наблюдаются так называемые приливные волны, высота которых почти 17 метров. Но наиболее опасное явление на Великих озерах — это «белая вода», но об этом позже.

Помимо всего этого, морякам, впервые попадающим с океана на Великие озера, приходится сталкиваться с целым рядом вещей, которые могут сбить их с толку. Здесь вместо морских миль (1852 метра) расстояние измеряется статутными милями (1609 метров), причем под местным выражением «узел» подразумевается статутная миля в час. Здесь свои правила плавания и своя грузовая марка, которая по своему виду совсем не похожа на международную грузовую марку. Поскольку граница между Канадой и США проходит по средней части каждого из четырех (кроме озера Мичиган) озер, в профессиональном языке водников Великих озер встречается немало французских морских терминов. Транспортники, говорящие на английском языке, используют свою «озерную лексику». Например, они никогда себя не называют моряками, а это слово они заменяют словом «озерники», а моряков, плавающих за шлюзами Св. Лаврентия, величают неизменно «солениками».

На Великих озерах нет понятия «идти на север» или «идти на юг», там говорят «идти вверх» и «идти вниз». Выражение «выходить в море» заменено фразой «идти в плавание», а если озерное судно выходит в рейс за пределы Св. Лаврентия, то о нем говорят, что оно «идет в соленую воду» или «идет на побережье». Если английские моряки торгового флота слово «капитан» обозначают термином «мастер» (исключая случаи личного обращения к капитану, когда произносят его фамилию), то все «озерники» говорят только «кэптен». Термин «рулевой», который в английском морском языке обозначается словом «хэлсмэн» или «куартермастер», на Великих озерах почему-то заменен словом «уилсмэн», а обычное английское понятие «палубный матрос» («дэк хэнд») — словом «уочмэн» («сторож»). Английский термин «гэнгуэй», который переводится на русский язык как «трап», вообще не применяется: он заменен словами «лестница» и «сходня». В судостроительных терминах, которые употребляются на Великих озерах, несведущему человеку просто можно запутаться. Например, левый борт (порт сайд) здесь именуется как «уисл сайд» (борт свистка), главная палуба (мэйн дек) зовется спардеком, а грузовая палуба (карго дек) будет звучать как «тэнк топ» (верх танка). И, наконец, самое удивительное — это то, что «озерники» никогда не употребляют по отношению к своим судам (пусть даже балкерам длиной четверть километра) термин «судно» (вессел) и «корабль» (шип): эти слова уже более века назад заменили словом «лодка» (боут). Причем у их «лодок» нет ни носа (боу), ни кормы (стерн), а есть «передний конец» (форвард энд) и «задний конец» (афтер энд).

До 1927 года самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз «Лемойн». Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 тонны груза. В начале 1927 года на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18 114 тонн груза. Назвали его «Карл Д. Брэдли», с его сигнала бедствия мы начали рассказ.

В начале ноября 1958 года это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон, близ Чикаго, на озере Мичиган. Это был по счету 46 рейс «Карла Д. Брэдли» в навигацию 1958 года, на которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло бы стать на зимний отстрой в Чикаго, но владелец балкера — компания «Брэдли транспортейшн лайн» решила, что «Карл Д. Брэдли» будет зимовать в порту своей приписки — в Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. В это время навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь — самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в «пресных морях», ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.

Итак, балкер «Карл Д. Брэдли», одно из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению своих владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс —-в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим... Дело в том, что за две недели до происходящих событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.

С 1954 года судном командовал Роланд Брайан, 52-летний ветеран Великих озер, начавший плавать с 14 лет. Прослужив штурманом 17 лет, он последние 7 лет плавал капитаном. Брайан слыл отличным судоводителем, на Озерах его уважали, и он гордился своим девизом, который придумал сам: «Постоянная бдительность — цена безопасности». Капитан был холост. После его гибели одна его знакомая, некая вдова Флоренс Хэрд, опубликовала в чикагской газете письмо, которое она получила от Брайана. В нем говорилось: «Судно страшно потрепано штормами. Жду не дождусь, когда его поставят на ремонт». Как выяснилось позже, в другом письме своему другу Кену Фаунту капитан «Брэдли» сообщал: «Корпус плох, берегу судно, как младенца. Всем твержу: «Будьте' осторожны!» Сильно помял корпус у Седарвила».

В порту приписки судна Роджерс-Сити ходили слухи, что на рудовозе в трюме некоторые поперечные переборки настолько проржавели, что из одного отсека через них можно было заглянуть в другой. Члены экипажа судна рассказывали своим близким, что во время последних штормовых балластных переходов с юга на север на дно трюма ведрами осыпалась ржавчина, балластные цистерны постоянно текли, в тоннеле гребного вала вода не убывала менее чем на 0,5 метра, из-за чего все время приходилось держать работающими водоотливные насосы.

Однако владельцы судна были иного мнения. Они считали, что ничего страшного не произойдет, если судно сделает еще один рейс. Ведь с момента своего основания компания «Брэдли транспортейшн лайн» не потеряла ни одного судна, и все ее рудовозы и балкеры, по мнению экспертов Американского совета безопасности, считались самыми надежными и безопасными грузовыми пароходами во всем мировом торговом флоте. В тот год дважды — в январе и апреле — «Брэдли» прошел освидетельствование сурвейеров Британского регистра Ллойда и Береговой охраны США. Те и другие выдали капитану судна свидетельства на годность к плаванию. Последний осмотр балкера в доке при замене содранного листа обшивки все же убедил владельцев не испытывать судьбу и поставить к следующей навигации его на капитальный ремонт. Но сейчас капитану Роланду Брайану надлежало выйти в рейс.

Уже 2-й день на фалах сигнальной мачты управления Береговой охраны США в порту Баффингтон были подняты флаги штормового предупреждения. Такие же флаги оповещали судоводителей на сигнальных мачтах всех портов, расположенных по берегам озера Мичиган. Суда, которые не успели закончить навигацию, остались у причалов, заведя на берег дополнительные швартовы, а те, которые оказались в это время на озере, спешили в ближайшие порты-убежища. Капитан Брайан хорошо знал характер штормов на Великих озерах: осенью шторм достигает наибольшей силы за 3 дня и утихает еще через 3 дня. Но приказ есть приказ, и в 6 часов 30 минут вечера 17 ноября 1958 года, в понедельник, «Брэдли», отдав швартовы, вышел в рейс. Он шел в балласте, для обеспечения необходимой остойчивости в трюм балкера налили к 9000 тонн водяного балласта.

Экипаж судна выходил в этот рейс с приподнятым настроением, все были рады, что идут на всю зиму в родной порт, возвращаются к своим родным и близким, с которыми через пять недель отпразднуют Рождество. Только трое из экипажа были жителями берегов озера Мичиган, все остальные — уроженцы Роджерс-Сити.

Наступил вторник 18 ноября. Балкер шел с попутным юго-западным штормом, волны достигали 8-метровой высоты. Корпус судна испытывал жестокие удары волн, вода заливала верхнюю палубу. К полудню балкер приблизился к верхнему берегу озера Мичиган, он шел по обычной трассе, которая проходила в 90 милях от побережья штата Висконсин.

При этих условиях плавание проходило обычным образом. Ведь за свою долгую жизнь это судно не одну сотню раз попадало в шторм, его капитан встречал на Озерах волны и побольше. Через задние окна рулевой рубки ему открывался вид на огромную грузовую палубу и кормовую надстройку — «жилой дом механиков и кочегаров». Брайан видел, как на волнении изгибается длинная палуба «Брэдли». Судно, как говорят кораблестроители, начинало «дышать». Это не удивляло капитана, ибо он знал, что все большие рудовозы строятся с расчетом на определенный изгиб корпуса на волнении, так же, как и небоскребы возводятся с учетом действия силы ветра, и их верхняя часть отклоняется от вертикальной оси в противоположные стороны с амплитудой в 2—3 метра. Капитан старого клепаного рудовоза понимал, что при такой жестокой качке внутри корпуса начали «стрелять» заклепки, соединяющие листы обшивки. Ему хорошо было известно, что в шторм на судах подобного типа при слишком больших изгибах корпуса срезанные заклепки, словно пули, вылетали из своих гнезд, и после штормового перехода на дне трюма матросы иной раз их собирали целое ведро.

В 5 часов 15 минут вечера, когда по счислению справа по носу «Брэдли» должны были открыться острова Бивер, окаймленные с юга рифом Болдер, капитан Брайан, следуя установившейся практике, послал в Роджерс-Сити радиосообщение в адрес представителей компании «Брэдли транспортейшн лайн», в котором указал, что намерен поставить судно к причалу в 2 часа ночи.

Всего 1 час нужно было «Брэдли», чтобы обойти острова Бивер и сделать поворот вправо, в сторону пролива Макинак, открывающего вход в озеро Гурон. Если бы судно обогнуло эти острова, то они оказались бы надежным прикрытием от юго-западного шторма, проносящегося над озером Мичиган со скоростью 65 миль в час. Но судно не успело обогнуть острова Бивер... Внезапно налетел шквал, скорость ветра увеличилась до 80 миль в час, волны стали еще выше.

Ровно в 5 часов 31 минуту стоявший на вахте старший помощник капитана Элмер Флеминг, матрос-рулевой Роберт Стиг и практически не покидавший ходовую рубку капитан Роланд Брайан почувствовали резкий крен на левый борт и услышали громкий металлический скрежет со стороны кормы. Сквозь залитые водой окна рулевой рубки они увидели 150-метровую палубу, освещенную горевшими грузовыми люстрами. Их охватил ужас... Кормовая часть балкера, составляющая по своей длине примерно одну третью часть всего корпуса, задралась вверх и накренилась на правый борт. Было ясно, что судно переламывается. Капитан Брайан перевел ручку машинного телеграфа на «Стоп» и нажал на кнопку сигнала аварийной тревоги. Прошло около 20 секунд, как снова раздался уже более громкий скрежещущий звук ломающегося металла. При этом нос судна заметно поднялся над водой, кормовая часть палубы опустилась до самой воды, а сама корма задралась еще выше.

Именно в эту минуту Брайан приказал Флемингу передать по УКВ «Мэйдей», и пока старпом говорил по радиотелефону, в рубке услышали в третий раз скрежет металла. Капитан Брайан схватился за рычаг судового гудка и дал сигнал — семь коротких и один длинный гудок, что по местным правилам означает «Покинуть судно». Тут же раздался страшный грохот, средняя часть палубы ушла под воду и судно разломилось на две части. Офицеры из рулевой рубки с ужасом смотрели, как обе части корпуса, который только что еще представлял мощный клепаный рудовоз длиной почти 200 метров, разъединились, расстояние между ними с каждой секундой увеличивалось.

Флеминг бросил уже бесполезную переговорную трубку УКВ: он знал, что питание на аппарат перестало поступать, поскольку оно подавалось парогенераторами с кормы. Не прошло и трех минут, как носовая часть «Брэдли» опрокинулась на левый борт и пошла ко дну, задрав вверх форштевень. Когда под воду стала уходить кормовая часть рудовоза, над бушующим озером прокатился чудовищный гул. Это взорвались паровые котлы, внезапно залитые холодной водой.

Больше половины членов экипажа, включая Флеминга, оказались во власти неистовых 9-метровых ледяных волн Мичигана. Почти все, кто успел выскочить из двух надстроек разломившегося пополам рудовоза и прыгнуть за борт, были в спасательных жилетах.

Обе половины судна погрузились в воду, и теперь над разбушевавшимся озером в сумерках ненастного неба светились лишь пять-шесть огоньков спасательных кругов, сброшенных на воду командой.

Из всех судов, находившихся в это время в плавании на озере, ближе всех к месту катастрофы был грузовой пароход ФРГ «Крисчиан Сартори» дедвейтом около 4 тысяч тонн. Его вахтенный штурман в 5 часов 40 минут заметил на горизонте отблески красных фальшфейеров и доложил об этом капитану. Капитан Мюллер, в прошлом командир подводной лодки, немедленно изменил курс и направил свое судно в сторону, где были замечены фальшфейеры. Включив УКВ-приемник на дежурном канале, он узнал, что где-то рядом затонуло большое судно, и людям, оказавшимся в воде, нужна срочная помощь. До места, где погиб «Брэдли», было всего 4 мили и при нормальной погоде дойти туда «Крисчиан Сартори» смог бы за 15 минут.Но при разыгравшемся шторме судно сумело прибыть к месту катастрофы лишь через 4 часа. Включив прожекторы, моряки начали поиск людей. Живых они не нашли. Среди волн ими были замечены плававший дождевик желтого цвета и цистерна, которую, видимо, выбросило на поверхность воды из чрева рудовоза взрывом котлов. Мюллер передал в эфир о своих находках и сообщил, что, по его мнению, красные фальшфейеры, которые они видели, подавали спасшиеся с «Брэдли», уже будучи на плотах, которых из-за высоких волн обнаружить ему не удалось.

Наступила ночь. Шторм на озере продолжал свирепствовать. В порту Шарлевуа — в ближайшей к месту гибели «Брэдли» базе Береговой охраны США — волны с грохотом разбивались о пирсы, вздымая к ночному небу мириады ледяных брызг. При порывах ветра пена от волн при их ударах о камни долетала до фонаря маяка. Время от времени над озером проносились снежные заряды. При ясной погоде днем из окон спасательной станции поста Береговой охраны США в Шарлевуа всегда отчетливо просматривались острова Бивер. Место гибели «Брэдли», указанное по радиотелефонной связи Флемингом, находилось в 12 милях юго-западнее острова Галл, входящего в архипелаг этих островов. От гавани Шарлевуа до него было 47 миль. Но сейчас во время этого ненастья из окон спасательной станции ничего нельзя было увидеть на горизонте. Огромные белые волны при ураганном ветре со снежными зарядами не позволяли различить, где кончались верхушки водяных валов и где начиналась гряда свинцовых облаков.

Как только сигнал бедствия «Брэдли» был получен, от причала поста Береговой охраны США в Шарлевуа к месту происшествия направился спасательный моторный вельбот. В нем находились 3 человека. Но пройдя среди серых пляшущих волн всего 4 мили, спасатели вынуждены были повернуть назад: мотор вельбота оказался слишком слаб, чтобы противостоять стихии Мичигана.

В 6 часов 30 минут вечера на поиски людей с «Брэдли» вышел «Сандью» — мощный 60-метровый американский теплоход, своего рода сочетание ледокола с путейским тендером. Им командовал капитан-лейтенант Гарольд Мат. К 23 часам «Сандью» и однотипное с ним судно под названием «Холлихок» прибыли в указанную по УКВ точку координат. Там они увидели «Крисчиан Сартори». Все три судна с включенными прожекторами начали вести поиск, утюжа озеро зигзагообразными курсами. В это время над ними кружил поднявшийся в воздух с аэродрома города Траверз-Сити военный самолет амфибия типа «Альбатрос», сбрасывая на парашютах осветительные ракеты.

Шторм не унимался... На отмелях Лэсинг метеостанция зафиксировала скорость ветра 62—64 мили в час. Температура воды озера была +2°C, воздуха -5°С. Спасатели на своих постах на берегу озера в напряженном молчании прослушивали эфир, ожидая результата поиска. Они слышали переговоры спасателей трех судов. |Их насторожила реплика немецкого капитана Мюллера: «За 6 лет плавания на Великих озерах я ни разу не видел столь больших волн».

Лишь на рассвете 19 ноября вертолет, поднятый в воздух с аэродрома в Траверз-Сити, заметил на поверхности разбушевавшегося озера пустую спасательную шлюпку и недалеко от нее оранжевый деревянный плотик, на котором были 2 человека. В 9 часов 07 минут капитан «Сандью» радировал: «Подняли с плота двух спасшихся, пеленг 71 градус, 5,25 мили от острова Галл». В течение того дня спасателям удалось выловить 17 плававших на поверхности озера трупов. Их тела доставили в Шарлевуа, где родные и близкие погибших могли их опознать. Еще одно мертвое тело чуть позже подобрал с воды теплоход «Трансонтарио».

Поднятые с плота двое спасшихся оказались старшим помощником капитана Элмером Флемингом и матросом-рулевым Френком Мэйсом. До того, как попасть на борт «Сендью», они 14,5 часов провели на плоту размером 2,5x3 метров среди 10-метровых ледяных волн. Их доставили в госпиталь, где они и поведали о подробностях катастрофы.

Когда носовая часть разломившегося пополам рудовоза стала опрокидываться, обоих сбросило с крыла ходовой рубки в воду. Перед этим оба надели спасательные жилеты, и на их счастье поблизости «плясал» на волнах плот, кем-то из команды отданный с кильблоков. С плота Флеминг и Мэйс видели, как с правого борта кормовой части судна команда пыталась спустить на воду спасательный бот. Из-за сильного крена эта попытка не удалась. (Позже выяснилось, что спасательный бот левого борта, оказавшийся на воде, был, видимо, волнами сорван со шлюпбалок, когда кормовая часть рудовоза начала погружаться.) Потом корма судна задралась и с обнаженным гребным винтом и пером руля вертикально ушла под воду. Через несколько минут к плоту подплыли матросы Гари Стрзелесский и матрос Дэннис Меридит.

С наступлением ночи Флеминг, взявший на себя командование плотом, начал пускать красные фальшфейеры, аварийный запас которых (12 штук) имелся на плоту. Он выпустил в небо 11 зарядов, оставив один на случай, если подойдет какое-либо судно. И одно судно ночью действительно близко подошло к плоту. До него было метров 100. Но когда Флеминг попытался запустить последний фальшфейер, тот не зажегся, так как его заряд уже залило водой. Четверо на плоту испытывали нечеловеческие мучения от пронизывающего ледяного ветра и таких же волн, которые ежеминутно накрывали их с головой. Люди мертвой хваткой держались оцепеневшими руками за ограждение плота, чтобы не оказаться за его бортом. Каждого не один раз смывало волнами и им с невероятным усилием удавалось снова взобраться на плот — единственное спасение от ледяной могилы. Четыре раза волны смывали с плота матроса Меридита; на пятый раз он, уже совсем окоченевший и обессиленный, не смог доплыть до плота, который ветром отнесло от него на 10 метров. Перед рассветом матрос Стрзелесский, изможденный неравной борьбой с волнами, начал заговариваться. Он потерял не только силы, но и надежду. Несмотря на отчаянные попытки Флеминга и Мэйса удержать его на плоту, он с отчаяния прыгнул в ледяную воду... Перед этим, в течение долгих часов, он вдохновлял троих своих товарищей, предупреждал их криком об очередной надвигавшейся волне, убеждал их, что вот-вот должна подойти помощь и всех их скоро спасут. И вот самый молодой матрос не выдержал...

В госпитале Фрэнк Мэйс, отец троих детей, сказал репортерам газет: «У меня не было ни малейшего сомнения в том, что нас найдут, если мы только сможем продержаться на плоту ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда была покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат».

Через 14 часов с момента, как переломившийся «Брэдли» скрылся в волнах, двое оставшихся на плоту, отнесенные волнами и ветром на 20 миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Хай-Айленд в архипелаге Бивер. Через полчаса их приняли на борт «Сандью». Хотя состояние спасенных было весьма тяжелое, оба заявили, что не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей. Позже выяснилось, что теплоход «Трансонтарио» подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелесский. Его заметили в просторах все еще бушующего озера благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на борт которого выразил желание сесть известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем, как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт «Трансонтарио», матрос скончался.

Итак, с «Карла Д. Брэдли» было спасено всего двое из 35 членов команды. Тела 15 человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.

Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин и обстоятельств катастрофы. Эксперты и журналисты начали дело с разбора аналогичных случаев.

История судоходства на Великих озерах насчитывает немало катастроф. Суда гибли от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк Вильям Ратиган в книге «Кораблекрушения и спасения на Великих озерах» сообщает, что только за 10 лет (с 1840 по 1850 год) в результате взрывов паровых котлов на судах погибла почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов «Эри» (9 августа 1841 года), «Феникс» (21 ноября 1847 года), «Гриффит» (17 июня 1850 года), «Ниагара» (24 сентября 1856 года) и «Си Бэрд» (9 апреля 1868 года). К числу наиболее тяжелых случаев столкновения судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 года парохода «Атлантик» (погибло 250 человек) и 8 сентября 1861 года парохода «Леди Элджин» (погибло более 300 человек) . С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход «Алпена» (16 октября 1880 года) на озере Мичиган и пароход «Азия» (14 сентября 1882 года).

Самое крупное несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 года, когда с юго-запада обрушился небывалый в летописях этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 миллионов долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 миллионов долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч.

Но все это происходило давно. Сейчас же речь шла о гибели современного, причем самого большого судна на Великих озерах. Почему же судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам? Это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа «Брэдли» требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море было всего две шлюпки и один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты на воду можно сбросить буквально за 2—3 секунды, нажав педаль гидростата. Если даже судно уйдет под воду с плотом, то гидростат разобщится автоматически. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на «Брэдли» действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе «Колгейт», который затонул во время шторма в 1913 году.

Вначале владельцы погибшего судна высказали свое предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 года, как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса «Брэдли». Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 метров одна от другой на глубине 365 футов, в 6 милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос о причине перелома. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.

В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели «Брэдли» говорилось, что «причиной катастрофы явилась стихия Великих озер; судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещины в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы». По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2—3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключения подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой «белой воды» в ноябре.

Я не знал, что такое «белая вода» Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 года, спустя 4 года после этой знаменитой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады приехала делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши, владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За 2 месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с такими крупными гидросооружениями, как канал имени Москвы и Волго-Дон, побывали на многих реках и на озере Байкал, ознакомились с портами Москвы, Киева и Ленинграда. Я тогда работал с этой делегацией в качестве переводчика. Однажды во время ознакомительной прогулки по озеру Байкал, когда задул свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. «Что такое «белая вода» и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как «Карл Д. Брэдли?» — спросил я американца. — «У нас на Озерах применяется совсем иная шкала степени волнения. В ней 74 балла считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть «белая вода», т. е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн, — ответил мне старый гидротехник. — Что же касается «Брэдли», то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. «Брэдли» слишком долго эксплуатировали, он был стар, корпус его сильно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы»,— продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг «Брэдли», нельзя отнести к числу жесточайших штормов, и что в тот день гибель рудовоза была единственной катастрофой на озере Мичиган. «Ноябрьский шторм 1958 года — это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на все Великие озера в ноябре 1913 года»,— сообщил мне Хэррил.

Рассказ о катастрофе «Брэдли» американец закончил так: «Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить 700 тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти 10 миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего 80 тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли 100 тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка «Когда все виноваты, значит, никто не виноват». Вот так получилось и здесь. В катастрофе были виновны и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сюрвейеры Береговой охраны США, и чиновники Регистра Ллойда, которые выдали этому «старику» свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, не переждавший шторм в порту. Вот и обвинили в гибели «Брэдли» «белую воду», — закончил Рисе Хэррил.

5. СТАРЫЕ КАПИТАНЫ РАССКАЗЫВАЮТ...

У скептически настроенного читателя выражение «рассказы старых капитанов» уже может вызвать ассоциацию с «морскими байками», которые иной раз своей красочностью и невероятностью описываемых событий могут соперничать с «рассказами бывалых рыболовов». И коль скоро в предисловии к этой книге я заверил читателя в том, что она написана исключительно на документальных материалах, ссылаться на то, что мне в жизни довелось услышать от старых «морских волков», не буду. Хочу лишь привести воспоминания трех из них — советского и американского капитанов и французского стармеха — о спасении людей с терпящих бедствие судов во время шторма.

Советский капитан дальнего плавания М. В. Васильев в учебнике «Морская судовая практика» (издан в 1938 году) приводит несколько примеров оказания помощи на море. Предлагаю вниманию читателей два из них. Оба поучительны, хотя с тех времен минуло более полувека.

(Операция по спасанию моряков английского парохода заняла 3 дня, 22 часа и 20 минут.— Л. С.).

4 февраля 1935 года моряки советского парохода «Сакко» спасли экипаж норвежского парохода «Фро» при следующих обстоятельствах:

Несколько позже (15 февраля) последовал королевский указ о награждении медалями за благородный подвиг советских моряков, принимавших участие в спасании экипажа парохода «Фро», а капитан судна «Сакко» постановлением норвежского Министерства торговли и судоходства награжден серебряной вазой с надписью.

Приведем еще одно документальное повествование о спасении людей во время шторма на другом конце земного шара. Его автор американский контр-адмирал в отставке Дейл Коллинз. Вот что он пишет:

(Из текста радиограммы видно, что капитан Марини не достаточно свободно владел английским языком.— Л. С.)

Это было последнее сообщение, переданное радиостанцией тонущего парохода. Связь по радио с «Бонитасом» прекратилась.

Далее адмирал продолжает:

Когда шлюпка перевернулась, к месту драмы подошел американский военный корабль «Хартли». Всю ночь вместе с «Эдамсом» корабли вели поиск людей. Позже к ним подключился катер Береговой охраны США «Начала», два военных корабля и несколько торговых судов.

Вскоре после полуночи 18 февраля «Бонитас» исчез с экрана локатора «Эдамса». После того как капитан Марини оставил его, он держался на плаву еще 5 часов. «Эдамс» совместно с военными кораблями продолжал поиски 19 февраля. Волнение не утихло, хотя снегопад и выделение паров с воды прекратились. На волнах плавало множество обломков с «Бонитаса». В 10 часов утра с «Эдамса» заметили два трупа в нагрудниках, плававших лицом вниз. Но, имея всего одну рабочую шлюпку, капитан не рискнул спустить ее, чтобы поднять тела на борт. Катер Береговой охраны США нашел остальные трупы. Примерно в 5 часов вечера 19 февраля радио американского эсминца «Лестер» сообщило, что он спас старпома и одного машиниста с «Бонитаса». Она были живы, пробыв в воде 16 часов. Они продержались в воде за перевернутую шлюпку. Итак, спасено 5, погибли 22 человека.

И, наконец, еще один случай из морской практики — это документальный рассказ старшего механика французского теплохода «Дуала» Жана Финестра о гибели его судна. Он был опубликован в еженедельнике Всеобщей конфедерации труда Франции «Ля Ви Уврие» 5 февраля 1964 года.

Прежде чем предоставить слово Финестру, редакция журнала дала следующее предисловие: «Когда самолет Береговой охраны Канады сфотографировал обнаруженную им в океане шлюпку с затонувшего судна «Дуала», со времени катастрофы прошло 27 часов. Это случилось в субботу 21 декабря 1963 года, в 9 часов 30 минут утра, недалеко от входа в залив Св. Лаврентия, близ острова Микелон. В течение 32 часов «Дуала» безнадежно боролась со штормом и затонула».

Далее приводился рассказ Жана Финестра:

Примечание редакции журнала «Ля Ви Уврие»:

«Старший механик Жан Финестр вернулся в Марсель. У него отморожены руки. Он не может писать. Ему предстоит ампутация пятки. Каждый день он ходит в госпиталь навестить своих оставшихся в живых товарищей. Из 25 человек «Дуалы» погибло 12».