Человек за бортом

1. «ХЬЮ УИЛЬЯМС»

У английских моряков есть такая традиция: если после кораблекрушения в живых остается один человек, такого счастливчика независимо от его настоящего имени называют «Хью Уильямсом». Это имя стало нарицательным не случайно: на протяжении 300 лет оно по странному стечению обстоятельств не раз фигурировало в официальных отчетах Британского адмиралтейства как имя единственного уцелевшего очевидца катастрофы на море.

Наш рассказ о гибели английского клипера «Дункан Дунбар» и человеке, который третий раз оказался «Хью Уильямсом».

Клипер был построен в конце 1853 года в Сандерленде корабельным мастером Джеймсом Лэйнгом. «Дункан Дунбар» был трех мачтовым кораблем, его вместимость составляла 1321 регистровую тонну, длина — 202 фута. На ходовых испытаниях при штормовом ветре судно показало максимальный ход 18 узлов. Хотя «Дункан Дунбар» предназначался для срочных почтовых рейсов между Англией и Австралией, Британское адмиралтейство переоборудовало его в военный транспорт. Англия, вступив в войну с Россией, начала перевозку своих солдат в Крым.

В 1854 году «Дункан Дунбар», доставив на внешний рейд осажденного Севастополя военный груз и около 1000 солдат, чудом избежал гибели во время знаменитого ноябрьского урагана, погубившего англо-французскую эскадру. После окончания Крымской войны в 1856 году «Дункан Дунбар» под командованием капитана Джеймса Грина совершил из Ливерпуля в Сидней быстрый по тем временам рейс: клипер отдал якорь в гавани Порт-Джексон на 70-й день. Всего лишь недели не хватило Грину повторить рекорд клиперов «Лайтнинг» и «Джеймс Бэйнс» (63 дня), установленный на том же переходе в 1853 и 1854 годах.

31 мая 1857 года «Дункан Дунбар», имея на борту 63 пассажира, 50 членов экипажа и генеральный груз, под командованием того же Грина снялся на Сидней. Некоторые историки, описывая гибель этого корабля, утверждают, что якобы перед выходом в море, в воскресенье, капитан «Дункан Дунбара» заявил судовладельцам: «Лучше я брошу якорь в аду, ежели не в гавани Порт-Джексона на 63-й день!» Однако расчет капитана Грина отдать якорь в гавани Сиднея на 63-й день плавания не оправдался: встречные западные ветры Атлантики задержали судно уже в Английском канале. К заливу Ботани-Бей подошли лишь на 81-й день. Вечером 20 августа 1857 года клипер был у мыса Норт-Хед, что с севера ограждает вход в гавань Порт-Джексон. Несмотря на плохую видимость, впередсмотрящие заметили огонь маяка. Сумерки быстро сгущались, начавшийся шторм от зюйд-оста усиливался, вход в гавань уже не был различим за пеленой брызг. Оставшийся в живых очевидец позднее сообщил: «Капитан сказал, что до рассвета мы не будем входить в гавань... Мы убрали верхние паруса и взяли по три рифа на фор-марселе и гроте».

Под зарифленными парусами клипер лавировал с восточной стороны входа в гавань между мысами Норт-Хед и Саут-Хед. В 8 часов вечера, когда колокол пробил 8 склянок, вахту старпома сменила вахта второго штурмана. Капитан Грин присутствовал при смене вахт, приказал взять еще один риф на фор-марселе и вызвал наверх третьего помощника, который с боцманом возглавил на баке вахту впередсмотрящих. «Будем входить в гавань!» — приказал капитан. На руль поставили еще одного матроса. Не меняя галса, клипер начал поворачивать вправо. Дул штормовой ветер с дождем, развивший сильное волнение. Спустя несколько минут с бака раздался крик: «Прямо по носу буруны!» С юта последовала команда капитана: «Лево на борт! Форбрасы на левую!» Но было уже поздно... Справа отчетливо слышался рев разбивавшихся о скалы волн. Корабль, идущий со скоростью 14 узлов, ударился скулой правого борта о гранитный выступ подводной скалы и накренился на левый борт. Удар был настолько сильным, что никто на палубе не смог устоять на ногах, все три стеньги, а потом и мачты рухнули за борт. Люди, пытавшиеся выбраться на верхнюю палубу из заливаемых водой салона, кают и твиндеков, попадали под адский водопад бурунов, захлебывались и погибали в кипящем море. Драма длилась всего несколько минут. Даже лучшие пловцы не смогли добраться до берега. Спасся только один член экипажа Джеймс Джонсон. Кем же был этот счастливчик?

Джеймс Джонсон числился на клипере матросом первого класса, было ему 23 года. Выходец из Ирландии, свою морскую службу он начал с. 14 лет. Так же, как и всех находившихся на палубе, в момент удара судна о камни Джонсона смыло волнами за борт. На суде он рассказал, как видел гибнущих среди волн капитана Грина, офицеров и матросов клипера, как сумел ухватиться за обломок стеньги, вместе с которым его выбросило на выступ скалы. Джонсон был сильным человеком и отличным пловцом. Невзирая на сломанные ребра, многочисленные ссадины и потерю крови, он сумел подняться на уступ скалы, куда не достигали волны. Его заметили случайно на вторые сутки после кораблекрушения спящим на верхнем уступе 25-метрового утеса.

И, конечно, всех поразило не только его чудесное спасение, но и то, что «Хью Уильямсом» он имел право именоваться трижды. Как подтвердили Адмиралтейство и газета «Ллойдз лист», Джеймс Джонсон был единственным очевидцем гибели барка «Стоктон» и корабля «Кэтрин Си». Будучи на борту «Дункан Дунбара» лишь матросом, он не мог исчерпывающе объяснить причину катастрофы, но остался при своем мнении. Он считал, что капитан Грин, ведя клипер на юг, вдоль входа в гавань, принял огонь маяка мыса Саут-Хед за огонь маяка мыса Норт-Хед. По его мнению, корабль прошел мыс Норт-Хед и даже траверз мыса Иннер-Саут-Хед и, сделав поворот вправо, вместо входа в гавань оказался перед скалами, которые именуются Гэн.

Джонсон решил больше не испытывать свою судьбу на море и стал смотрителем маяка Нобби-Хед. В 1866 году он отличился в спасании команды парохода «Кауарра», который потерпел крушение близ этого маяка.

2. ПОБЕГ ИЗ АДА

Мартиника — самый большой остров в группе Малых Антильских островов. Его открыл Христофор Колумб в 1502 году во время четвертого плавания к берегам Нового Света. Колумб пробыл на Мартинике 3 дня, пополняя запасы пресной воды и провизии.

Через 100 с лишним лет, в 1635 году, на остров высадился французский мореплаватель и искатель приключений Пьер Билейн де Эснамбук. На берегу удобной гавани в северо-западной части острова у подножья высокой горы он основал поселение, которое в честь самого себя назвал Сен-Пьером. Чудесный климат острова и плодородная почва пришлись по душе французским колонистам, и Сен-Пьер из поселка скоро превратился в большой портовый город. Мартиника сделалась главным поставщиком сахара. Урожай сахарного тростника здесь снимали два раза в год и выручали за него свыше 40 миллионов франков.

Более двух веков процветал и хорошел Сен-Пьер — столица Мартиники, в Европе его называли «Парижем Вест-Индии». Но в один ясный солнечный день город погиб, погиб в течение 3 минут со всем своим 40-тысячным населением...

8 мая 1902 года мир узнал, что столица Мартиники стерта с лица земли при извержении вулкана Мон-Пеле, у подножья которого она раскинулась. Со времен гибели Помпеи в 79 году н. э. человечество не знало подобного. Заметим, что из почти 30 тысяч человек населения Помпеи погибло около 2 тысяч человек. Эти люди не могли выбраться из домов, засыпанных пеплом, падали на улицах, заблудившись в полном мраке. Задохнувшиеся были погребены в пепле и мелких кусках пемзы, слой которых достигал 7—9 метров толщины.

Однако вернемся в Сен-Пьер. На 3-й день после извержения Пеле, когда лава и пепел, похоронившие город, остыли, в Сен-Пьер прибыли спасательные отряды. Перед ними лежали руины. Нашли всего лишь одного человека по имени Огюст Сипарис — уголовного преступника, отбывавшего срок заключения в городской тюрьме. Камера, где находился заключенный, была глубоко под землей, а стены тюрьмы настолько массивны, что удушающие газы вулкана туда не проникли. Огюст Сипарис, хотя и получил сильный тепловой ожог, остался в живых.

Мир был удивлен еще больше, когда стало известно, что во время извержения вулкана на Мартинике из гавани Сен-Пьера каким-то чудом вырвался пароход и спасся в океане. Поистине — побег из ада! Но прежде чем рассказать о нем, напомним кое-какие подробности извержения Пеле.

Вулкан Мон-Пеле, что по-французски означает «лысая гора», начал проявлять себя еще за полтора века до извержения. Начиная с 1747 года, время от времени жители острова слышали подземные взрывы и сильный гул. В 1753 году взорвалась вершина горы и в небо взметнулся огромный огненный язык. В течение 3 месяцев было зарегистрировано 33 таких взрыва. Потом вулкан затих на 3 года, после чего проснулся еще раз и снова замолчал уже на 10 лет. Очередная активность Пеле была отмечена в 1788 году и 12 раз — в 1843 году. И вновь вулкан затих, лишь иногда выбрасывая пламя и удушливые газы. Но это случалось очень редко, и обитатели Сен-Пьера перестали видеть в нем опасного соседа.

В апреле 1902 года Пеле снова напомнил о своем существовании: над вершиной горы появился столб черного дыма, слышался подземный гул, чувствовалось сотрясение земли под ногами. Спустя две недели из вершины горы повалил пепел, который тонким слоем покрыл окрестности, улицы и крыши домов Сен-Пьера, лежавшего в 6 километрах от вулкана.

23 апреля 1902 года обитатели острова были разбужены оглушительным грохотом: взорвалась верхушка горы, и из образовавшегося кратера в небо летели камни и пепел. Дым, который до того поднимался светлой тоненькой струйкой, теперь сделался обильным и густым. В течение нескольких дней над Пеле грохотал гром, по ночам сверкали молнии. Потом все прекратилось, и жители Сен-Пьера с облегчением вздохнули. Казалось, опасность исчезла, но утром 2 мая 1902 года вулкан выбросил через зубчатые края кратера огромный поток раскаленной лавы и грязи, устремившийся в долины рек Уайт и Бланше. На пути потока лавы в 2 милях от города оказался сахарный завод. От него осталась одна кирпичная труба. Полторы сотни рабочих фабрики исчезли бесследно. Когда поток раскаленной лавы достиг побережья, океан с шипением отступил метров на 50 от суши, а потом большая волна обрушилась на берег, потопив множество рыбацких судов.

В городе началась паника. Одни бросились искать спасение на стоявших в гавани судах, другие эвакуировались в горы, но большая часть населения подалась в Форт-де-Франс, расположенный в 12 милях к югу от Сен-Пьера. На следующий день сила подземных взрывов возросла. Грохот Пеле слышали на соседних островах — Гваделупе, Гренаде и даже на Тринидаде. В это же время началось извержение вулкана на острове Винсент, сопровождавшееся пепельным дождем. Над кратером Пеле в темных тучах дыма, золы и пепла сверкали молнии, пепельный дождь шел всю ночь. Земля продолжала содрогаться, слышались подземные взрывы. Над вершиной вулкана свирепствовала магнитная буря, остановившая работу динамо-машин городской электростанции, и вечером света в столице не было. Это еще больше перепугало жителей города. Эвакуация продолжалась. Затем внезапно вулкан затих — так, как будто бы ничего и не произошло.

3 мая губернатор острова Жан Моуттэ созвал экстренное заседание комиссии из числа местных ученых. До сих пор никто не может объяснить, почему ученые Мартиники сделали столь опрометчивый вывод, что никакая опасность городу не угрожает, кратер вулкана широко раскрыт и потоки лавы устремятся к морю по долинам рек... По приказу губернатора в городе повесили текст с подробным объяснением ситуации, основанным на выводах комиссии. Из Порт-де-Франса в столицу прибыли вооруженные отряды, чтобы предотвратить возможные беспорядки и грабежи домов в связи с паникой. Сам губернатор разъезжал по окрестностям, уговаривая испуганных жителей возвратиться в столицу. Большая часть беженцев, послушавшись его, вернулась в свои жилища.

К ночи 7 мая над вершиной Пеле стихла магнитная буря, подземный гул окончательно исчез.

Утром следующего дня, 8 мая 1902 года, над Мартиникой взошло необычайно яркое солнце, в прозрачном голубом небе не осталось и следа пепельных туч. День выдался на славу. К 7 часам утра к главному городскому собору Сен-Пьера со всех концов города потянулись вереницы людей. Горожане шли на торжественный молебен по случаю спасения города. Жизнь входила в нормальную колею. Просыпался и порт Сен-Пьера, где стояло 17 океанских судов: пароходы, барки, клипера, баркентины и шхуны. У причалов порта и на рейде шла погрузка сахара-сырца.

Около 7 часов утра на внутренний рейд гавани Сен-Пьера вошел английский грузовой пароход «Роддам». Команда после штормовых дней в Атлантике радовалась приходу в тихую гостеприимную гавань Мартиники. Моряки знали, что в их распоряжении не менее двух недель отдыха под пальмами тропического острова.

Согласно указанию портовых властей, капитан «Роддама» Фриман ошвартовал судно у карантинного причала. Отдав якорь, пароход встал вдали от других судов. На борт парохода поднялся агент фирмы, которая обслуживала «Роддам», Джозеф Плиссон. Капитан и агент занялись просмотром грузовых документов, обсуждая, из каких трюмов что выгружать в первую очередь. Палубная команда «Роддама» выбивала из комингсов люков клинья, снимала брезент с люковых крышек, готовя трюмы судна к выгрузке. Помимо моряков, на борту парохода находились 23 грузчика, взятых на Гренаде. Грузчики в ожидании начала работ разбрелись по палубам судна и отдыхали.

В 7 часов 50 минут в порту услышали оглушительный взрыв. Солнце, ярко светившее секунды назад, закрылось тучами черного дыма и пепла. Давление внутри вулкана достигло такой величины, что преодолело сопротивление очень вязкой лавовой массы у устья его канала. Направленный вбок взрыв разрушил часть выжатого купола в кратере. Прорвавшиеся газы увлекли за собой раскаленные глыбы, камни и их осколки. Вследствие внезапного падения давления заключенные в глыбах газы также освободились и образовали крайне подвижную взвесь из различной величины кусков твердого раскаленного материала. Эта взвесь была настолько тяжела, что не могла подниматься вверх и начала скатываться по склону вулкана. Состоявшая из пепла и кусков камня черная, прорезываемая молниями туча скатилась по склону Мон-Пеле со скоростью почти 150 километров в час и смела с лица земли расположенный на расстоянии 6 километров от него город. Температура этой раскаленной тучи достигала, видимо, 800°С. Ее разрушительная сила была необычайной. Самые толстые деревья были вырваны с корнем, стены каменных строений на ее пути оказались разрушенными до основания. Когда стих оглушительный гул, над кратером вулкана заметались гигантские языки яркого оранжевого пламени.

Капитан Фриман, услышав взрыв, выскочил из каюты, взбежал на шлюпочную палубу и крикнул в открытый световой люк машинного отделения: «Полный ход вперед!» К счастью, машина «Родцама» была еще под парами, хотя кочегары должны были погасить все топки, кроме двух для работы лебедок, но они не успели этого сделать. С палубы Фриман бросился к ходовой рубке. В это время на город и порт обрушилась раскаленная туча. Капитан захлопнул дверь в рубку и бросился ничком на палубу мостика.

Словно нитки, оборвались толстые манильские швартовы, и пароход накренился на противоположный от причала борт почти до уровня палубы. Судно наверняка легло бы на борт, если бы не было тяжело загружено. «Роддам» медленно выпрямился, заработала его паровая машина, завертелся винт. Судно двинулось вперед, но через 30 метров встало. Капитан Фриман забыл, что, швартуя судно к карантинному причалу, он отдал якорь.

Нельзя было терять ни секунды. Единственная надежда на спасение — разъединить соединительное звено якорной цепи. Выбежавшего из рубки капитана встретил дождь раскаленного пепла, горячая палуба жгла ноги сквозь подошвы ботинок, не хватало воздуха. Пробегая по палубе, Фриман заметил на люковых крышках несколько человек. Обожженные раскаленным воздухом, они мучились в предсмертной агонии. Сделав несколько неудачных попыток вытравить якорную цепь и получив сильные ожоги, капитан парохода вынужден был искать убежище в рубке. Он решил разорвать якорную цепь на заднем ходу судна и передал машинным телеграфом: «Полный назад». Но цепь, сделанная руками английских кузнецов завода в Кредлей-Хисе, не поддавалась: якорь все глубже и глубже зарывался в грунт.

Гавань Сен-Пьера освещалась зловещим отблеском огненных языков пламени, полыхавших над кратером вулкана. Повсюду были видны погибающие суда. Одни были опрокинуты и тонули, другие охвачены огнем. Американский пароход «Рорейма» пылал, как исполинский факел.

Когда капитан «Роддама» второй раз дал машине полный ход вперед, судно подхватило огромной волной, которая возникла на поверхности залива, когда лава достигла воды. Море отхлынуло и потом снова обрушилось высокой волной на берег. Именно она и решила судьбу «Роддама» — якорная цепь лопнула, и судно рванулось вперед. Но руль парохода оказался прижатым к борту. Судно стало описывать циркуляцию. Сущей пыткой было для Фримана переложить штурвал и поставить руль в нужное положение. Обожженные кисти рук мучительно болели, он правил штурвалом предплечьями. В мыслях было одно — скорее уйти из этого ада! Среди страшного шума, который заглушал многоголосый вопль тысяч людей, почти ничего не видя перед собой, Фриман наугад повел пароход из гавани в океан.

Дождь из пепла продолжал падать над уничтоженным в несколько мгновений городом, воздух был наполнен раскаленными газами, сверкали электрические разряды.

Палуба парохода покрылась слоем пепла, который, как саван, накрыл лежавшие на ней трупы матросов и грузчиков. Капитан в эту минуту не знал, что из 23 грузчиков в живых остались только шесть. Трое из них, несмотря на ожоги, работали в кочегарке вместе с уцелевшими членами экипажа.

Спустя 9 часов после начала катастрофы жители острова Сент-Люсия, расположенного в 25 милях от Мартиники, были поражены видом вошедшего в гавань Кастри парохода. Все судно было засыпано 20-сантиметровым слоем пепла, рангоут и такелаж оборван, на палубе трупы. Никто не хотел верить, что это «Роддам», который всегда отличался красотой и особым лоском. Но это был «Роддам» — «Роддам», убежавший из ада.

Чиновник, поднявшись на борт судна, с трудом узнал Фримана. Вид у него был поистине страшен: волосы на голове обгорели, лицо покрылось волдырями, кожи на кистях рук не было, сквозь прогоревшие рукава сюртука зияли раны.

Именно от Фримана жители Сент-Люсии узнали об извержении вулкана и гибели Сен-Пьера. Власти порта пытались связаться с Сен-Пьером по телеграфу, но он бездействовал. Потом выяснилось, что подводный кабель оборвался в результате землетрясения, так как морское дно близ погибшего порта опустилось на 40 метров.

8 мая 1902 года командир французского крейсера «Сюше» Ле Бри отправил в Париж следующую депешу по телеграфу: «Только что вернулся из Сен-Пьера. Город полностью уничтожен огнем, который обрушился на него сегодня около 8 часов утра. Полагаю, что все жители погибли. Принял на борт около 30 спасшихся в море человек. Все суда, стоявшие там на рейде, сгорели и погибли. Извержение вулкана продолжается. Следую на Гваделупу за провизией».

Из-за отравляющих газов, которые выделялись при извержении Пеле, спасатели только на 3-й день смогли попасть в Сен-Пьер. Их взорам предстала ужасная картина. Город лежал в руинах, погребенный под слоем вулканического пепла. Единственным уцелевшим зданием оказался городской собор. Стрелки его башенных часов показывали время, когда оборвалась жизнь города,— 7 часов 50 минут. Полагают, что население Сен-Пьера погибло в течение 3 минут. Люди были отравлены газами, которые вместе с огненной тучей обрушились со склонов Пеле на город. Гул от взрыва вулкана слышали на американском континенте, а вулканическая пыль распространилась на тысячи миль.

20 мая произошло второе, менее сильное, извержение Пеле, но поскольку все, что могло быть уничтожено, уже было уничтожено, о разрушениях говорить не приходилось. В следующие месяцы извержения раскаленных туч повторялись неоднократно. В августе 1902 года они достигли такой же силы, как и 8 мая.

После извержения Пеле удивил феноменальным явлением: из его кратера начал расти конус застывающей лавы. За день, начиная с 3 ноября 1902 года, он поднимался вверх на 3 метра. К лету 1909 года высота конуса достигла 375 метров при диаметре 100 метров у основания. Стены конуса были испещрены вертикальными бороздами, так как при выжимании материал был еще очень вязким. Суеверные жители острова говорили, что Пеле, будто бы усовестившись, воздвиг своей жертве — Сен-Пьеру — памятник. Но этот нерукотворный памятник оказался недолговечным: конус скоро обрушился на склоны горы.

Случай с пароходом «Роддам» в хрониках аварийных происшествий на море по разделу «Непреодолимые силы стихии» считается уникальным. Подвиг капитана Фримана, спасшего свою команду и судно с грузом, не остался незамеченным в его стране. Еще в госпитале ему вручили приглашение приехать в Лондон и явиться в страховую корпорацию Ллойда. Он был награжден самым высоким знаком отличия для моряков торгового флота Великобритании — «Серебряной медалью Ллойда за героизм, проявленный при спасении человеческой жизни на море».

3. ДВЕ ШЛЮПКИ ПАРОХОДА «ТРЕВЕССА»

Майским солнечным утром 1923 года у одного из причалов австралийского порта Перт под загрузкой цинковым концентратом стоял английский грузовой пароход «Тревесса». По внешнему виду он походил на типовой германский рудовоз постройки начала нашего века. И действительно его спустили на воду до первой мировой войны со стапелей на верфи германского города Фленсбурга, раньше он назывался «Инкертурмом». После окончания войны судно попало в руки англичан и вошло в состав флота фирмы «Хейн Стимшип Компани». Вместимость «Тревессы» немного превышала 5 тысяч регистровых тонн, длина составляла 120 метров, ширина — 15,6 метра. По тем временам это было большое судно.

После окончания погрузки, когда буксир оттащил «Тревессу» на внешний рейд порта, команда парохода обнаружила, что в первом трюме, сразу же за форпиком, по левому борту появилась течь. Видимо, разошлись листы обшивки ниже ватерлинии. В те годы в порту Перт глубина у причалов была недостаточной, чтобы принимать такие большие пароходы, как «Тревесса», и во время отлива стоявшие в порту крупные суда садились днищем на грунт. С каждым приливом они всплывали, а с отливом снова садились на дно портовой акватории. Это, конечно, не могло не отражаться на прочности их корпусов.

Щель в подводной части парохода заделали цементом. 15 мая 1923 года, получив от капитана порта разрешение на выход в море «Тревесса», пополнив во Фримантле запас угля, 25 мая взяла курс на Дурбан. В открытом океане судно встретило шторм и вынуждено было уменьшить скорость. Вместо 12 узлов его лаг показывал 7. Потом погода улучшилась, ход увеличили до полного. На 8-й день плавания, когда «Тревесса» находилась в 1600 милях от западного побережья Австралии, снова налетел шторм, уже более сильный. Волнами были повреждены две спасательные деревянные шлюпки левого борта. Пароход из-за шторма вынужден был изменить курс. На следующий день утром боцман доложил вахтенному штурману, что в первый трюм поступает забортная вода. Пущенные в ход осушительные насосы не смогли ее откачать, поскольку их всасывающие патрубки все время забивались кусочками руды. Из-за большого волнения моря капитан не решился снять брезент с комингсов трюма, чтобы откачивать воду сверху переносными насосами. Он приказал боцману послать в форпик двух матросов выбить в переборке несколько заклепок. Он полагал, что таким образом вода из носового трюма будет переливаться в форпик, откуда и можно будет ее откачивать за борт. Однако этого не случилось. Не прошло и 2 часов, как судно заметно осело в воду носом: первый трюм был залит водой по осадку парохода.

Тем временем шторм с силой 10 баллов, задувавший от зюйд-веста, не унимался. Судно стало зарываться носом в волны и крениться на левый борт.

Капитан «Тревессы» Сесил Фостер, 38-летний ветеран первой мировой войны, был опытным моряком. Радисту он приказал передать в эфир SOS, а старшему помощнику — объявить экипажу, что судно в течение часа должно быть оставлено. За время своей службы Фостер уже потерял два парохода: оба были торпедированы германскими подводными лодками, и с каждого он спас экипаж на шлюпках. Понимая, что жизнь 44 человек вверенного ему экипажа полностью будет зависеть от надежности двух шлюпок, капитан Фостер поручил старпому и старшему стюарду еще раз проверить их состояние.

В 1 час ночи 4 июня, а это был 11-й день плавания, с радиоантенны «Тревессы» понеслись в эфир ее позывные, SOS и координаты — 28°45' южной широты и 85°42' восточной долготы — приблизительно на полпути между западным берегом Австралии и юго-восточным побережьем Африки. На призыв о помощи по радио откликнулись несколько судов. Ближе всех к «Тревессе» находился грузовой пароход «Тревеан», принадлежавший той же судоходной компании. Он совершал рейс из Европы в Австралию и его курс проходил в 270 милях к югу от того места, где терпела бедствие «Тревесса». Но в штормовую погоду этот пароход мог идти лишь 7-узловым ходом. Второе судно, принявшее сигнал бедствия, пароход «Трегенна» той же компании, находился от «Тревессы» в 350 милях к востоку. Пароходы «Раник» и «Налдер» сообщили, что смогут прибыть на помощь только через 36 часов.

«Тревесса» затонула внезапно 4 июня в 2 часа 15 минут ночи, через час после того, как ее радист передал SOS. Старший стюард и старпом, осмотрев две шлюпки, не успели положить в них дополнительный запас пресной воды и провизии, так как шлюпки пришлось немедленно спустить на воду. Бак парохода неожиданно быстро стал уходить под воду. Капитан, собрав судовые документы, покинул судно последним. Он принял на себя командование шлюпкой № 1. Вместе с ним в ней было 17 человек. Шлюпкой № 2 командовал старший помощник Джеймс Смит. В его шлюпке находились 25 человек. Нет сомнения, что капитан Фостер, бывалый «морской волк», специально не уравнял число людей в шлюпках. Они были одинаковы, по 8 метров длиной, но капитанская шлюпка сильно текла и воду приходилось отливать из нее непрерывно. Позже Фостер в своем отчете писал, что, помимо сильной течи, на его шлюпке сломался у одной мачты шпор, обломилась головка баллера руля (там, где вставлялся румпель) и на парусах не было верхнего ряда риф-штертов, что не позволяло во время сильного ветра брать все рифы.

Океан по-прежнему был неспокоен, скорость ветра составляла 50 миль в час. Сначала капитан Фостер надеялся дождаться помощи, дрейфуя на плавучих якорях. Однако, как опытный моряк, он понял, что за это время обе шлюпки ветер отнесет на многие мили от места, координаты которого он указал в сигнале бедствия.

Наступил рассвет, но спасатели не появлялись. Прождав еще день, Фостер принял решение поставить на шлюпках паруса. Ближайшей сушей была Австралия. Однако капитан знал, что, идя к югу, шлюпки встретили бы западный ветер и восточное течение, которое также могло привести к их спасению, но, к несчастью, это восточное течение на некотором расстоянии от побережья Австралии идет к северу, а затем к западу. Поэтому им было принято решение следовать к северу для того, чтобы использовать юго-восточный пассат и западное течение и, таким образом, достигнуть острова Маврикий. К тому же он не забывал, что на шлюпках стояло рейковое вооружение, которое не позволяло идти круто к ветру. Хорошее знание Фостером океанских течений и ветров фактически и решило дело.

Тем временем на место, где затонула «Тревесса», прибыл пароход «Тревеан». Его моряки, обнаружив плавающую перевернутую шлюпку (это была одна из поврежденных шлюпок с левого борта утонувшего парохода) и обломки, решили, что экипаж погиб. Сделав несколько кругов и не обнаружив более ничего, «Тревеан» продолжал свое плавание.

Первые 6 дней обе шлюпки «Тревессы» держались вместе. В каждой из них имелось 14 галлонов воды, 70 фунтов галет, 100 банок сгущенного молока, 5000 сигарет и 10 фунтов табака. Каждый моряк один раз в сутки, в 2 часа, получал свою норму пресной воды — треть железной банки из-под сигарет, одну галету и два раза в день — по столовой ложке сгущенного молока. Дождевая вода, которую удавалось собрать, выдавалась дополнительно по той же норме. Каждый находившийся в шлюпке выполнял порученную ему работу. Если погода позволяла, все отдыхали на рыбинах под банками шлюпки, вахту несли двое. В обеих шлюпках имелись компас и секстан, но из-за постоянной качки пользоваться последним было невозможно.

Парус на капитанской шлюпке по площади был больше, чем на шлюпке старшего помощника, и в ней находилось меньше людей. Поэтому моряки «Тревессы» решили идти порознь одним и тем же курсом. На 12-й день плавания на широте 19°39' обе шлюпки, находясь вне видимости друг друга, повернули на запад и пошли в сторону Маскаренских островов. На 16-й день в шлюпке капитана умер индиец-кочеrap, на следующий день — еще один. В шлюпке старшего помощника скончались восемь индийских моряков. Причина их смерти (как и двоих в первой шлюпке) — морская вода. Несмотря на строжайшее предупреждение, индийцы не устояли перед соблазном сделать один-другой глоток морской воды и оказались ее жертвой. 19 июня во время шторма из шлюпки старпома за борт упал второй механик Мардекал, спасти его не удалось.

В сутки шлюпки проходили в среднем по 75 миль. Океан по-прежнему был неспокоен, плавание под парусом потребовало от моряков «Тревессы» исключительного мастерства и предельного внимания.

26 июня 1923 года — на 22-е сутки плавания — шлюпка капитана Фостера прибыла в порт Матурин на острове Родригес. Через три дня, 29 июня, шлюпка старпома Смита подошла к южной оконечности острова Маврикий, и люди высадились на берег залива Бел Омбре. Плавание этой шлюпки длилось 26 дней, так как ее парус был меньше, а остров Маврикий расположен на 344 мили западнее острова Родригес. Судовой кок Аллчин, который находился в этой шлюпке, скончался на следующий день.

Несколько лет назад мне посчастливилось побывать на острове Маврикий, этой «жемчужине» Индийского океана. Теплоход «Ал Шамиа», на котором я плавал переводчиком, на пути из Персидского залива в порты Северной Европы, зашел в Порт-Луи, чтобы взять груз сахара-сырца. Погрузка 16 тысяч тонн шла с лихтеров мешками и заняла более месяца. За это время я объездил весь остров и дважды с друзьями из Порт-Луи обошел его на яхте. Тогда-то мои друзья и показали мне место высадки на берег залива Бел Омбре шлюпки «Тревессы». На большом сером камне выбиты слова на английском языке (перевод мой — Л. С.): «На этом месте берега залива Бел Омбре 29 июня 1923 года со шлюпки высадились 16 человек, составлявшие часть экипажа, спасшегося с парохода «Тревесса», который затонул 4 июня 1923 года в 1610 милях от острова Маврикий. Восемь моряков умерли в шлюпке в море и один на следующий день после высадки на остров».

Дом моряков в Порт-Луи, где ныне размещается «Клуб моряков торгового флота Маврикия», тогда взял на себя заботу о лечении и содержании спасшихся членов экипажа «Тревессы». Вскоре весть об этом шлюпочном переходе через Индийский океан облетела весь мир. Со времен мятежа на «Баунти» моряки всех стран не слышали ничего подобного. Вывод комиссии по расследованию гибели «Тревессы» заканчивался такой фразой: «Суд не может найти слов, чтобы точно выразить свое восхищение принятым капитаном погибшего судна решением, великолепной морской практикой офицеров, отличной дисциплиной и отвагой команды».

На стенах «Клуба моряков» я видел фотографии спасшихся моряков с «Тревессы», их шлюпочный компас, секстан и в рамке под стеклом текст из речи губернатора острова сэра Генри Хэскета Белла, который приветствовал тогда героев от имени жителей острова: «Мне бы хотелось сказать вам всем, как я горд тем, что могу пожать ваши руки и от имени правительства и населения этой колонии передать вам поздравления по поводу вашего чудесного спасения. Мы все восхищены тем, как вы, соблюдая лучшие традиции британских моряков, смогли так стойко и мужественно перенести столь суровое испытание, выпавшее на вашу долю. Примите наши сердечные пожелания удачи и счастья в вашем будущем».

Через несколько недель после высадки на берег в Порт-Луи были доставлены капитан Фостер и команда его шлюпки. Спасшихся членов экипажа «Тревессы» на борту военного корабля «Гуркха» доставили в Англию, где их встретили с триумфом. Капитан Фостер и его старший помощник Смит были приняты королем, правление страхового Ллойда наградило их серебряными медалями за спасение жизни на море, а «Хейн Стимшип Компани» выдала каждому по огромному серебряному блюду с дарственными надписями. Остальные члены экипажа были награждены Медалями Управления торговли и денежными премиями.

На Маврикии день 29 июня с тех пор называют «Днем Тревессы». По указу правительства острова этот день отмечается как праздник — «День моряков». Он соблюдается и поныне.

4. КИТАЕЦ с «БЕН ЛОМОНДА»

Во всемирно известном справочнике «Рекорды Гиннеса» есть немало удивительнейших примеров выживаемости человека в различных экстремальных условиях. В одном из них рассказывается о пребывании человека в полной изоляции от внешней среды. Эксперимент проводился в лаборатории Британского госпиталя «Ланкастр Мур» в 1962 году. Оказалось, что в изолированной камере, куда не проникал ни звук, ни свет и где температура, атмосферное давление и влажность воздуха не менялись, человек смог провести (без воды и пищи) 92 часа.

Другой случай рассказывает о выживаемости человека, попавшего в катастрофу. Во время землетрясения 1977 года в Румынии 19-летний венгр Сорин Крайник в Бухаресте оказался под обломками обрушившегося здания. Без воды и пищи он находился там 252 часа, с 4 по 15 марта. После недолгого лечения в госпитале он вернулся к работе.

Третий случай свидетельствует о том, что человек, оказавшись внезапно за бортом своего судна, смог прожить с ограниченными запасами пресной воды и пищи 133 дня. Этот невольно установленный рекорд длительного пребывания в экстремальных условиях в море еще никем не побит. Но расскажем все по порядку.

19 ноября 1942 года английский грузовой пароход «Бен Ломонд», переоборудованный в военный транспорт, имея на борту 55 членов экипажа и генеральный груз, снялся из Кейптауна на Бразилию. На 3-й день плавания в Южной Атлантике, утром в И часов 45 минут справа по курсу парохода всплыла фашистская подводная лодка и, заняв атакующую позицию, выпустила по нему торпеду. Прогремел сильнейший взрыв, и пароход, в борту которого зияла пробоина, начал валиться на правый борт и носом уходить в воду.

Прошло каких-нибудь 3—4 минуты, тонущий пароход содрогнулся всем своим 100-метровым корпусом еще от одного взрыва: в котельном отделении, куда начала поступать вода, взорвались паровые котлы. Видимо, все кочегары, находившиеся там, погибли, обваренные паром. Видя, что торпеда попала в цель и жертва тонет, командир субмарины скомандовал: «Погружение». Это произошло, когда «Бен Ломонд» прошел от Кейптауна 565 миль на запад.

При создавшемся крене команда «Бен Ломонда» не успела спустить на воду спасательные шлюпки. Часть моряков была убита взрывами торпеды и котлов внутри судна, а успевшие выскочить на верхнюю палубу бросились к двум деревянным плотам, стоявшим на рельсовых слипах. Когда были отданы глаголь-гаки цепных стопоров, плоты съехали по рельсам в воду.

Человека, о котором здесь пойдет речь, звали Пун Лим. Родом он был с острова Хайнань. На «Бен Ломонде» он служил помощником старшего стюарда. Последний заведовал поварами и младшими стюардами, выдавал экипажу жалованье, а Пун Лим отвечал за обеспечение команды парохода продуктами и контролировал работу двух поваров на камбузе.

Когда раздался взрыв торпеды, Лим бросился в свою каюту, надел спасательный жилет и выбежал на верхнюю палубу. После второго взрыва накренившийся пароход так тряхнуло, что Пун Лим, не удержавшись на ногах, скатился с мокрой палубы за борт.

«Бен Ломонд» все глубже и глубже уходил носом в воду, из пароходного чрева раздавался скрежет срывающихся с фундаментов механизмов, слышался треск сместившихся в трюмах деревянных ящиков. Сквозь этот шум доносились душераздирающие крики тонущих моряков, которые не умели плавать и, оказавшись в воде без спасательного жилета, были обречены на смерть.

Видя, что пароход вот-вот пойдет ко дну, Лим вспомнил рассказы старых моряков о гигантском водовороте, который образуется в том месте, где судно уходит под воду. Он напряг все свои силы и стал отплывать от борта. Он, как и все на острове Хайнань, был неплохим пловцом. «Бен Ломонд» исчез с поверхности воды. Теперь на этом месте стояло облако пара, плавали ящики, доски, спасательные круги и множество деревянных обломков. Хотя в тот день волнение океана превышало 5 баллов и дул свежий норд, вода была теплой — около 20°С.

Неожиданно Пун Лим увидел метрах в двухстах от себя деревянный спасательный плот с короткой мачтой и небольшим треугольным парусом. На нем маячили силуэты 5 человек. Поднятый волной на гребень, Лим замахал руками и стал кричать. Но люди на плоту его не заметили: ветер отнес его крик в сторону, а спасательный жилет издали мог вполне сойти за обломок корабля. Ветер угонял плот все дальше. От охватившего его в эту минуту отчаяния Пун Лим решил было развязать лямки спасательного жилета, сбросить его и покончить с муками. Но — прирожденный пловец — он знал, что утонуть все равно не сможет.

Прошло часа два, как прогремели взрывы. Лима в спасательном жилете качало на водяных валах. Когда одна волна, оказавшаяся выше, чем предыдущая, подхватила и взметнула его на свой гребень, он увидел метрах в двухстах по ходу волн какой-то темный предмет. «Плот!» — молнией пронеслось в его сознании. И Пун Лим отважился снять с себя спасательный жилет. Он сознавал, что быстро плыть в нем не сможет и что плот ветром унесет быстрее, чем он до него доплывет. Он сбросил и башмаки. Никогда в жизни он так быстро не плыл! Полчаса неимоверной изнурительной работы руками и ногами, что называется на последнем дыхании, среди 4-метровых океанских валов и — победа! Пун Лим догнал плот, ему он обязан жизнью.

Это был второй плот «Бен Ломонда» — стандартный спасательный деревянный плот, какими во время второй мировой войны снабжались английские военные транспорты. На нем имелся аварийный двухсуточный запас пресной воды и продуктов, рассчитанный на 25 человек: пресная вода в стальных баллонах, галеты, консервные банки с ветчиной, сгущенное молоко, шоколад... Как человек, понимающий толк в продуктах (он ими заведовал на «Бен Ломонде») Пун Лим все скрупулезно проверил, подсчитал и прикинул, на какое время ему хватит всего этого добра. Он считал, что находится на оживленной морской торговой трассе, по которой следовал в Бразилию его пароход, и уже в течение месяца его обязательно заметят с проходящего мимо судна и спасут. Лим установил себе норму воды и пищи в день с расчетом на один месяц: в этом была его ошибка... Он ведь не знал, что с судоходной трассы его снесло течением. В день он два раза ел и выпивал по 3,5 пинты пресной воды. Чтобы не потерять счет дням, Лим с каждым рассветом делал на левом борту плота гвоздем отметки: черточка — день, крест — ночь.

Ветер и течение несли плот, это Лим видел, но куда они его несли, он не знал. Если бы он был судоводителем, то сумел определить хотя бы направление движения своего плота по звездам. Больше всего его донимало палящее солнце и одиночество. Ночью, перед тем как заснуть, он не забывал привязывать себя линем к скобам у борта. Его плот не имел ни лееров, ни ограждений, в его средней части была полуметровая выемка и две скамьи для гребцов. Днем Лим обвязывался линем и плавал вокруг плота. Это помогало ему переносить невыносимую жару. Иногда он отплывал от своего плавучего дома на всю длину 50-метрового линя. Такие разминки помогали ему сохранить подвижность ног, которые начинали опухать от долгой неподвижности. Но однажды, когда океан был гладок, как зеркало, и палило солнце, примерно в 10 метрах от себя он увидел режущий воду темно-серый плавник акулы. С детства Лим помнил, что акула в первую очередь нападает на жертву, которая только частично находится над водой, но долго наблюдает за той, что плывет в воде. Метров 40, если не больше, Лим проплыл под водой. Когда он вынырнул у плота и, уцепившись за борт, стал подтягиваться, чтобы вскарабкаться в свой «дом», акула уже была тут как тут. Лим опередил ее буквально на мгновение. С тех пор он начинал свои водные процедуры с тщательной разведки обстановки.

Проходили дни. На левом борту плота уже было 50 черточек и крестов. Запасы пресной воды и продукты кончались. Горизонт по-прежнему был чист, на нем за это время не появилось ни одного судна, в воздухе не пролетел ни один самолет. И хотя Лим теперь уже понял, что течение снесло его с судоходной трассы, веру в спасение и присутствие духа он не потерял. Самым страшным для него была мысль о мучительной смерти от жажды. Пресная вода в баллонах кончилась. Что касается морской воды, китаец хорошо знал, что пить ее, — значит, умереть в еще худших муках. Он дал себе слово не пить морскую воду ни в коем случае. Лим сдержал слово и остался жив.

Среди аварийного запаса на плоту он обнаружил электрический фонарь с тремя цилиндрическими батареями. Проку от этого фонаря не было никакого: батареи уже давно окислились. Но смекалистый китаец все же нашел ему применение: он разобрал фонарь, вынул из него стальную пружину, распрямил ее, разломил на три части и из каждой смастерил рыболовный крюк. Леску он сделал из расплетенного линя. На насадку пошли остатки ветчины. Рыба, похожая на макрель, клюнула на 3-й день. Лим раскромсал ее на части краем консервной банки: ножа на плоту не нашлось. Несколько дней он питался сырой рыбой, высасывал из нее сок, а остатки вялил на солнце. Насадкой для очередной рыбалки китайцу служили ее же кусочки.

Однажды Пун Лим заметил на горизонте дым. Через полчаса можно было различить большой двухтрубный пароход. До него было примерно полмили, он проходил мимо плота. Лим стал неистово кричать, прыгать и махать рубашкой. При этом он опрокинул последнюю жестяную банку с собранной накануне дождевой водой. Увы, с парохода плот не заметили, и надежды Лима тут же растаяли так же, как и дым исчезнувшего парохода. Прошло 5 дней и Лим проснулся перед рассветом от странного, непонятного гула. Над его головой с ревом пронесся четырехмоторный самолет с американскими опознавательными знаками на крыльях. Это был «Б-29» — «летающая крепость». Самолет летел сравнительно низко над водой, но его пилоты, видимо, ни разу не взглянули вниз. Отчаявшись, Лим лег на дно> плота и в оцепенении ожидал ночи. В этот день он даже не смог заставить себя ловить рыбу.

Через несколько дней над плотом появились чайки, и Лим понял, что где-то поблизости суша. Чайки кружили над плотом, но не садились на него. Как их приманить, размышлял Лим. И снова его выручила смекалка. Он уже давно заметил, что днище плота сильно обросло водорослями, в которых копошились малюсенькие морские коньки и неизвестные ему крохотные «водяные насекомые». Так он думал. Выбрав день, когда акул поблизости не было, Лим нырнул под плот и содрал с его днища несколько пучков водорослей. Он старательно их перебрал, собрал в пустую консервную банку всех «насекомых», а водоросли свил в виде птичьего гнезда. В него он положил вялившуюся на солнце рыбу. Она издавала резкий запах. Лим лег вдоль борта плота и застыл без движения. Не прошло и 10 минут, как чайка затрепыхалась в его руках. Он схватил ее в тот момент, когда она села на «гнездо». Исцарапанный когтями, но довольный своей ловкостью китаец ощипал птицу и с жадностью высосал из нее кровь. Часть чайки он съел тут же сырой, а остальное положил вялиться на солнце.

Лиму необходим был нож. Он задумал поймать акулу и знал, что если ему это удастся, то без ножа он не сможет ее разделать. И опять его выручила природная находчивость. Заприметив, что один из больших гвоздей, которыми был сколочен плот, сидит в гнезде неплотно, Лим решил его выдернуть. Извлечение гвоздя заняло почти целый день. Оцинкованный, квадратного сечения гвоздь он на следующий день превратил в неплохой нож: шляпки других гвоздей, а их было немало, служили ему наковальней, а стальной баллон, где когда-то хранился запас пресной воды,— молотом. За день он смог расплющить половину гвоздя, на вторую он намотал кусок расплетенного линя и получилась рукоять. Он заточил его о стальную полосу, скреплявшую доски в носу плота. Затем с помощью этого ножа Лим извлек из досок плота второй гвоздь, который сумел превратить в большой рыболовный крюк (правда, без бородка). Акулья снасть была готова. Наживкой на этот раз послужила очередная пойманная тем же способом чайка — Лим насадил ее на крюк еще живой. Полутораметровая акула схватила ее сразу же. Самое трудное было вытащить ее на плот. Китаец хорошо знал, что дотрагиваться до акулы нельзя: тело этой страшной рыбы покрыто толстой кожей, усеянной тысячами мельчайших зубов — уменьшенными копиями тех, которые в несколько рядов расположены у нее в пасти. Недаром же ремесленники на Востоке применяют при изготовлении мебели акулью кожу вместо наждачной бумаги для полировки дерева. Прежде чем вытащить из воды акулу, Лим обмотал кисти рук тряпками. Когда хищница оказалась на дне плота между скамьями, китаец оглушил ее, ударив стальным баллоном по рылу и вонзил нож в ее глаз. Потом он распорол рыбе брюхо и выпил из ее печени немного крови. Отрезав плавники, Лим положил их вялиться на солнце. Для него это был истинный хайнаньский деликатес, его подавали до войны в лучших барах Шанхая, Гонконга и Сингапура.

Шло время. Черточки и кресты покрыли уже и правый борт плота. Пищу Пун Лима составляли пойманные рыбы, водоросли, «морские насекомые» (планктон) и чайки. С водой ему просто повезло: вот уже 2 месяца почти каждый день шли тропические ливни с грозами. Дождевую воду он собирал, раскладывая в дождь свои тряпки и отжимая их потом в жестянки. Ее вполне хватало, чтобы не погибнуть от жажды. В дополнение к дождевой воде он пил кровь чаек, высасывал сок из рыб, жевал и проглатывал планктон.

В один из таких солнечных дней, когда Лим в полузабытье лежал на краю плота в ожидании прилета чаек, его внимание привлек громкий всплеск воды. Океан был спокоен, и китаец решил, что на поверхность океана из глубины вынырнул кит. Открыв глаза, он с изумлением в 30 метрах от себя увидел всплывшую подводную лодку. По букве «U», выведенной желтой краской, Лим понял, что это лодка немецкая. В рубке лодки открылся люк и 4 человека вылезли из него на мостик. Они закурили, пристально рассматривая плот. Пун Лим отчетливо слышал незнакомую ему речь. Один из них что-то крикнул в люк и минуты через 2--3 ему оттуда подали пистолет. Потом все четверо начали пререкаться и тот, у которого в руке был пистолет, со злостью бросил его обратно. Немцы разговаривали минут 5, затем спустились в люк, крышка его захлопнулась и через 2—3 минуты лодка погрузилась на глубину.

Прошла еще неделя, и Пун Лим увидел, что цвет океана изменился — вода вместо темно-синей стала темно-зеленой. Все чаще и чаще попадались плавающие водоросли, чайки над плотом летали уже стаями, появились птицы, которых до этого Лим не видел. Все говорило о том, что земля рядом.

Через 2 дня, утром к плоту Лима подошла парусная лодка-плот (жангада) под большим косым парусом. На ней было трое рыбаков. Язык, на котором они говорили, был ему незнаком. Лишь потом Лим узнал, что это был португальский. Китаец смог понять лишь одно слово «Бразил». Его пересадили на лодку, а плот взяли на буксир. На лодке китайцу дали воды и немного вареных бобов. Рыбаки доставили его в устье Амазонки, в. бухту Мараджа. На берег Лим сошел сам без посторонней помощи. Это произошло 5 апреля 1943 года, ровно через 133 дня, как на дно ушел «Бен Ломонд». Первый плот, где было пятеро моряков, которые не заметили его, на 3-й день подобрал американский пароход. Спасенного сначала отвели к врачу. Оказалось, что он похудел всего на 10 килограммов. Китаец был опален солнцем, кожа его обветрилась и загрубела. Но особых изменений в его организме и обезвоживания медики не обнаружили. После краткосрочного отдыха в госпитале британский консул в Бразилии отправил Пун Лима по его желанию в Нью-Йорк, где его брат содержал небольшой китайский ресторан.

В июле 1943 года английское правительство пригласило Пун Лима в Лондон и наградило его Британской имперской медалью за доблесть. При ее вручении один из членов парламента сказал ему, что Лим установил мировой рекорд пребывания в море на плоту. Китаец с «Бен Ломонда» поблагодарил английского лорда за высокую награду и ответил: «Я надеюсь, что никогда и никому его не придется побить».

5. ДНЕВНИК МЭРИЛИН БЕЙЛИ

В середине июля 1973 года в Гонолулу прибыл корейский тунцелов «Веолми», который за две недели до этого обнаружил в океане плот с полуживыми женщиной и мужчиной — Мэрилин и Морисом Бейли. Злополучный рейс этой английской пары начался 22 июня 1972 года, когда они на своем деревянном шлюпе «Орилин» отправились в кругосветное плавание из Саутгемптона. За 8 месяцев они пересекли Атлантику, прошли Панамский канал и намеревались пересечь Тихий океан. На 6-й день после выхода из Бальбоа раненый кит ударил хвостом их шлюп. Небольшое суденышко стало заполняться водой и через час пошло ко дну. В это время путешественники находились чуть севернее экватора между Панамой и Галапагосскими островами. Поняв, что судно спасти невозможно, они пересели на небольшой резиновый плотик диаметром. 1,8 метра и перенесли на него 6 галлонов воды, 6 фальшфейеров, консервы и аптечку первой помощи. На плоту под палящими лучами тропического солнца они продрейфовали 1000 миль к северо-западу от места, где затонул их шлюп. Вскоре небольшой запас продуктов кончился, и они должны были добывать себе пищу в океане. Рыболовные крючки они смастерили из булавок и гвоздей. Рыба ловилась хорошо, нередко они вытаскивали ее на плот столько, что не могли съесть всю. Однажды поймали за ласт морскую черепаху. В пищу шли и морские птицы, которых удавалось поймать, когда они садились на плот. Все, конечно, приходилось съедать в сыром виде. Чтобы скоротать время, Мэрилин каждый день вела дневник. Бейли играли в карты, сделанные из страниц дневника. Но большую часть времени они занимались рыбной ловлей. Прошедшие дни они отмечали черточками на капоте своего плота. Время от времени на горизонте появлялись суда, но они проходили мимо, не замечая огней их фальшфейеров. Так прошло мимо семь судов, одно из них — всего в полумиле от плота.

В конце июня Бейли начали терять силы. На своем крошечном плотике они находились уже 4-й месяц. И вот 30 июля их заметили с «Веолми», корейского тунцелова, 5 дней назад покинувшего Панаму и возвращающегося домой после 2,5 лет охоты на тунца по всем морям мира. В тот день небо прояснилось, и рулевой заметил на горизонте плавающий предмет. Он сообщил об этом капитану Су. Но тот не мог понять, что за объект увидел рулевой. Тем не менее он приказал изменить курс. Через полчаса тунцелов подошел к плоту.

Предлагаю вниманию читателей выдержки из дневника Мэрилин Бейли, который она вела в течение 116 дней на надувном плоту. В таком виде он был опубликован западногерманским журналом «Квик» (Мюнхен) осенью 1973 года:

На 117-й день, 30 июня 1972 года, плотик Мэрилин и Мориса был случайно замечен рулевым корейского тунце лова «Веолми». Оба Бейли настолько были истощены, что не могли даже удержать в руках поданный им с тунцелова конец. Корейские рыбаки подняли их на палубу. Они не могли стоять на ногах. Мэрилин рыдала, а Морис едва смог пробормотать слова благодарности. Их одежда почти истлела и представляла собой лохмотья. От них исходил ужасный запах тухлой рыбы. Их раздели, положили на палубу, где устроили холодную баню с пресной водой. Потом их завернули в шерстяные одеяла и положили в каюту старшего помощника капитана. Корейские рыбаки, проявив разумную в таких случаях предосторожность, кормили пострадавших небольшими порциями легко перевариваемой пищи. Порции эти постепенно увеличивались, в рацион их питания включили фрукты, молоко, цыплят и шоколад. Через несколько дней Мэрилин и Морис смогли подняться на ноги.

Через 13 дней «Веолми» прибыл в Гонолулу. По внешнему виду Бейли никто бы не смог сказать, какие страдания они вынесли. Оба сильно загорели, но следов солнечных ожогов у них не было. У обоих некоторое время ноги оставались распухшими и ходить им было трудно, они хромали. По мнению Мэрилин, Морис, которому было 42 года, постарел лет на десять. Сама она тоже не помолодела...

За 13 дней на борту «Веолми» Мэрилин нашла в себе силы привести свой дневник в порядок и во многих местах его дополнить. Страницы ее дневника, опубликованные в газетах Гонолулу, произвели на Гавайах подлинную сенсацию.

После тщательного медицинского обследования в национальном госпитале чета Бейли вернулась к своим новым друзьям на борт «Веолми», который взял курс на Южную Корею. Посетив эту страну, Мэрилин и Морис возвратились в Англию. К этому времени Мэрилин на основе своего дневника уже закончила книгу. Она назвала ее «117 дней в дрейфе». Рукопись была куплена издательством «Лаймингтон Нотикл Паблишинг Компани» за 10 тысяч фунтов стерлингов. Как сообщала английская пресса, на полученный гонорар Бейли купили новую яхту и назвали ее «Орилин II».