Человек за бортом

1. ГРАБИТЕЛИ КОРАБЛЕЙ И «КОРОВЬИ МАЯКИ»

Древнее латинское изречение «мореходы в бурю боятся земли» родилось и живо по сей день неспроста. По данным официальной статистики случаи гибели судов в результате посадки на мель являются наиболее частыми. История парусного флота свидетельствует: большая часть судов погибла не в море, а на мелях, вблизи берегов. При внезапно налетевшем шторме корабли, имея единственным движителем паруса, площадь которых в бурную погоду приходилось уменьшать до минимума (а иногда и совсем оголять мачты), лишались возможности маневрировать. Они оказывались во власти разбушевавшейся стихии. Если при этом судно находилось близ берега, то это, как правило, приводило к его гибели: шторм или выбрасывал судно на мель, или прижимал его к скалистому берегу. Нередко случалось, что оказавшийся во время шторма на прибрежных скалах деревянный парусный корабль спустя день-два превращался в груду обломков и щепок.

На земном шаре есть немало районов, которые и в наше время представляют большую опасность для плавания. Сочетание ряда гидрометеорологических факторов затрудняет в этих районах плавание судов и требует от судоводителей особой бдительности. Такие места на карте мира издавна получали названия «кладбища кораблей» или «пожиратели кораблей». К ним относятся прежде всего берега Английского канала (Ла-Манша) в его западной части, внешние отмели в районе мыса Гаттерас, Баб-эль-Мандебский пролив («Ворота слез»), пролив Лаперуза с его «Камнем опасности», проливы Курильских островов, мысы Горн и Доброй Надежды, острова Тасмания, Силли, Сейбл и др.

Разрушительную силу стихии завершал самый прозаичный грабеж. Да, именно грабеж севших на мель кораблей — ремесло столь же древнее, как и само море-плавание. Грабежом занимались древние греки, финикийцы и римляне, которые спасенных жертв кораблекрушения продавали в рабство, а груз погибшего судна забирали себе. Такой обычай утвердился повсеместно. Жители средиземноморского острова Родос, к примеру, узаконили эту традицию даже в своем «Родосском праве» — древнейшем в истории мореплавания кодексе морских законов.

Против этого в конце концов первыми восстали сами римляне. Как известно из истории, Юлий Цезарь в юности потерпел кораблекрушение и попал в плен к пиратам, которые отпустили его за огромный выкуп. Поэтому неудивительно, что во времена правления Цезаря в Риме был издан ряд суровых законов, направленных на борьбу с морскими разбойниками и грабителями купеческих кораблей, оказавшихся на мели. Во времена императоров Адриана и Тита были приняты особые уставы, в которых спасшиеся при кораблекрушениях и их имущество объявлялись неприкосновенными. С нашествием варваров и в последующее затем средневековье все пошло по-прежнему. Феодалы Европы в этом деле оказались хуже варваров. Морские законы времен феодализма о том, что люди и имущество становились достоянием владельца побережья, у которого разбился корабль, были незыблемы.

В 1179 году на Латранском соборе святые отцы постановили отлучать морских грабителей от церкви, но этот закон в Европе остался мертвой буквой. Жестокость жителей морских берегов зачастую доходила до того, что спасшихся при кораблекрушении лишали права выкупа и, чтобы скрыть следы грабежа, даже убивали.

Время от времени монархи Европы издавали строгие законы о морских грабителях. Плохо пришлось морским грабителям на берегах Англии во времена Ричарда I, известного как Ричард Львиное Сердце. Он, как и Юлий Цезарь, потерпел кораблекрушение и попал в плен. За баснословный выкуп Генрих VI, император Священной Римской империи даровал ему свободу. Это случилось, когда Ричард I возвращался домой после третьего Крестового похода в Палестину (1189—1192). Британский монарх испытывал лютую ненависть к грабителям севших на мель кораблей.

Его указ гласил: «Лоцманы, нанятые лендлордами, и другие лица, намеренно топящие корабли у берега, подлежат мученической смерти: первых должно повесить на высоких виселицах, а лендлордов, подкупивших их, надлежит привязать к столбу, врытому в середине их дома, и дом поджечь сразу с четырех углов и сжечь дотла со всем, что внутри находится». В Англии этот указ действовал шесть столетий!

Но грабеж севших на мель судов продолжался. Король Франции подписал договор с британским монархом о том, что оба они будут защищать права спасшихся во время кораблекрушений английских и французских подданных. Но вскоре вся Европа узнала, что в Англии стали брать выкуп за свободу со спасшихся от гибели французов.

Законы «Олеронского морского права» (Франция, XII век) не менее строго, чем указ Ричарда I, карали грабителей морских побережий Европы. Грабежей выброшенных на берег кораблей и убийств спасшихся стало значительно меньше. Фридрих Великий в Пруссии время от времени устраивал публичные казни морских мародеров, а «кораблекрушители» продолжали делать свое дело.

На протяжении многих веков кораблекрушения у берегов Европы являлись настоящим источником обогащения их обитателей. Ценный груз разбившегося на камнях корабля мог обеспечить процветание многим семьям на целые годы, одно кораблекрушение богатого «купца» часто изменяло судьбу обитавших на берегу моря жителей, делая их зажиточными.

Психологию обитателей морских берегов в отношении кораблекрушений лучше всего отражает следующий случай. Во времена Людовика XIV в Нормандии один священник, разгневавшись на своих прихожан за несвоевременный взнос церковных денег, в своей проповеди укорял их и доказывал, что Господь в наказание за их нерадивость вот уже 12 лет кряду как не посылает на их берег ни одного крушения.

Промысел заманивать корабли на скалы и грабить груз особенно процветал на юго-западном побережье Англии. Скалистые мысы Данженес, Бичи-Хед, Порт-ленд-Бил, Лизард и Лендз-Энд — настоящие «кладбища кораблей». Жители южного побережья Англии имели мрачную репутацию грабителей погибающих на скалах судов. Но особой изобретательностью в деле грабежа отличались обитатели островов Силли. Расположенные в 28 милях к юго-западу от мыса Лендз-Энд, они включают в себя 145 островов и больших скал, из которых только шесть обитаемы. Это Сент-Мерис, Тре-ско, Сент-Мартинз, Сент-Агнес, Брайхер и Самсон. Их площадь составляет всего 6 квадратных миль; длина самого большого острова Сент-Мерис 2,5 мили, ширина 1,5 мили.

Силли расположены на одной из самых оживленных судоходных трасс северной Европы. С древнейших времен эти острова — место постоянных кораблекрушений. Когда задувают западные ветры, огромные океанские волны, разбежавшись по 3000-мильной шири Атлантики, с яростью обрушиваются на этот форпост Ла-Манша. Мощь этих волн потрясающа. Джордж Бэйли, капитан маячной и лоцманской корпорации «Тринити Хауз» писал: «Зимой 1861 года туманный колокол маяка Бишоп-Рок на островах Силли, прикрепленный на гранитной галерее литой скобой толщиной 4 дюйма на высоте 100 футов над отметкой наибольшего прилива, был снесен. Гигантские волны забрасывали свои пенящиеся гребни на много футов выше фонаря. Однажды они, откатываясь, выдернули литую скобу, как морковку из земли: колокол рухнул вниз на скалу и разбился на куски. Он весил четверть тонны».

В 1870 году во время шторма волны все утро заливали верхушку маяка. А его высота была тогда 33 метра над уровнем моря! Можно себе представить положение парусного корабля, оказавшегося среди таких волн у этих островов.

Восточный и северный ветры по силе не уступают западному. Бывали случаи, когда парусные суда в течение многих дней пытались вырваться из окружения подводных скал Силли, но западный ветер все же выносил их на берег, где они погибали. Когда ветра нет, острова обычно затянуты туманом. Большая часть кораблекрушений здесь произошла и происходит именно во время тумана. Многие капитаны потеряли свои корабли, попав в течение Реннеля, которое проходит у западного входа в Ла-Манш на север со скоростью одного узла.

По злой иронии судьбы эта «ловушка кораблей» до начала XVII века была нанесена на карты на 10 миль севернее от их фактического места. Это одна из причин того, что Силли оказались «кладбищем кораблей».

Первый маяк здесь соорудили в 1680 году на острове Сент-Агнес, но самые опасные скалы островов Реттарлер-Ледж, Гилстон, Бишоп и Крим-Рокс, отстоящие от маяка на 5 миль и более, оставались во тьме.

Английские историки Ричард Ларн и Клайв Картер в своей книге «Корнуэллские кораблекрушения», вышедшей в Лондоне в 1969 году, зафиксировали около 20 тысяч кораблекрушений только вокруг юго-западной оконечности Англии, а вокруг всех островов Британии — около 25 тысяч. Уроженец островов Силли Ричард Ларн насчитал 1250 судов, которые нашли свою могилу у этих островов. Множество катастроф на этом «кладбище кораблей» еще не зафиксировано.

Каким образом жителям Силли удавалось заманивать проходящие мимо корабли на скалы островов? Хорошо зная подходные фарватеры и расположение подводных скал, они выбирали ненастную темную ночь, привязывали к рогам голодной коровы зажженный фонарь и пускали ее пастись в определенном месте на прибрежный луг. Корова гуляла, пощипывала траву, а моряки, оказавшиеся близ страшных островов, принимали «коровий маяк» за огонь корабля, раскачивающегося на якоре в тихой гавани. Они брали курс на этот огонь и вскоре оказывались на камнях. Вот тут-то и начинался грабеж! Иногда фонарь привязывали к спине или хвосту осла и гоняли его вдоль берега: пришельцы принимали этот огонь за корабельный: раз там идет судно — там безопасный фарватер. Отсюда и пошло выражение «коровьи маяки» и «ослиные маяки». Бывали случаи, когда на островах Силли в ненастные ночи неожиданно гас свет единственного маяка на острове Сент-Агнес. Ходили слухи, что смотритель маяка был в сговоре с морскими грабителями, и часть добычи перепадала ему. Напомним, что маяк в течение 150 лет был единственным на островах.

Приведем еще один курьезный факт. В XVIII веке Троутбек, священник прихода на острове Сент-Мерис в своих воспоминаниях писал, что он имел лучший доступ к сердцам своей паствы, когда в воскресенье во время проповеди произносил слова: «Мы молим тебя, о Господи, не о том, чтобы были кораблекрушения, а о том, что если им суждено случиться, то ниспошли их на острова Силли ради блага их бедных обитателей».

Жителей островов Силли — рыбаков, моряков и фермеров — не назовешь богатыми. Их благосостояние в прошлом во многом зависело от развития торговли в Европе. Расширялась торговля — развивалось и судоходство, а с развитием судоходства увеличивалось и число кораблекрушений. С ним процветало и ремесло грабителей кораблей. Когда-то обитатели этих островов из палисандра, тика, черного и красного дерева городили загоны для свиней. Из шпангоутов, бимсов, килей и палубных досок они сооружали себе дома, которые внутри обставляли мебелью, добытой с погибших кораблей. Жители Силли стали привыкать к хорошим сортам табака, коньяка и кларета, жены рыбаков щеголяли в платьях из бархата и шелка. Но больше всего они почитали «чайные» и «кофейные» кораблекрушения. Эти напитки в Англии конца прошлого столетия еще не каждому были знакомы. Говорят, что на Силли пол века пили чай с клипера «Фрайер Так», погибшего здесь на пути из Китая.

В грабеже гибнущих на скалах Силли кораблей принимали участие и церковнослужители. Известен, например, такой случай. В середине XIX века в одно из ненастных воскресений в аббатстве на острове Треско шла служба. Во время проповеди вошедший в храм рыбак сказал на ухо священнику: «Фонарь, что я ночью привязал к рогам коровы, заманил большой корабль, он бьется о камни». Священник спустился с кафедры, запер на ключ двери аббатства и, обращаясь к прихожанам, изрек: «Братья и сестры! У Черных скал гибнет корабль. Пока я не сниму рясу и не натяну бахилы, из храма никто не выйдет. Мы должны приступить к делу вместе и поделить все по-братски».

Еще в конце прошлого века по миру гуляла мрачная слава об островах Силли и его жестоких и жадных обитателях. Говорили, что если, неся покойника на кладбище, они услышат крик: «Корабль на камнях!»,— то тут же бросят гроб и побегут грабить.

Среди моряков всех стран мира бытовало мнение, что жители этих островов никогда не помогут погибающим, что они раздевают утонувших, снимают с них драгоценности и сбрасывают тела со скал в море. Ссылаясь на церковные законы о том, что погибшие при кораблекрушении не должны быть преданы земле (а эти законы действовали в Европе до 1808 года) и что в субботу оказывать помощь гибнущим в море — великий грех, жители островов Силли смотрели на кораблекрушение у своих берегов как на «божью благодать» .

Едва ли на свете найдется англичанин, который не смог бы рассказать легенду о гибели на островах Силли «золотой эскадры» адмирала Шовела. Вкратце она сводится к следующему. Осенью 1707 года английская эскадра с богатым грузом возвращалась из Средиземного моря в Портсмут. Когда открылись острова Силли, один из моряков флагманского корабля «Ассосиэйшн» родом с острова Сент-Мерис осмелился вопреки уставу предупредить адмирала, что курс проложен неверно и эскадре грозит гибель. Тело матроса еще раскачивалось на ноке рея, когда «Ассосиэйшн» ударился о подводные скалы Гил стон-Ледж. За ним на камнях оказались линейные корабли «Игл» и «Ромней». В течение нескольких часов они были разбиты океанской зыбью. При этом погибли почти 2 тысячи матросов. Сам адмирал сэр Клаудесли Шовел был хорошим пловцом, он смог преодолеть страшные буруны и окровавленный выполз на берег. Его увидела проходившая мимо рыбачка. Внимание ее привлек золотой перстень с изумрудом, но снять его с адмиральского пальца она не сумела. Чтобы завладеть сокровищем, рыбачка отрубила адмиралу кисть левой руки. Позже его нашли мертвым и перевезли в Лондон, где с почестями похоронили в соборе Вестминстера.

Известно, что в прошлом у жителей островов Силли был свой покровитель — Святой Варна. В «Двенадцатую ночь» они бросали в колодцы иголки и молили его «ниспослать к утру кораблекрушение».

А вот еще одна любопытная история из жизни обитателей островов Силли. Между островами и мысом Лендз-Энд находятся скалы Вулф-Рок. Сейчас там стоит маяк. Шум океанского ветра в естественном гроте одной из этих скал издавна являлся своего рода сигналом для моряков во время тумана. Ветер, завывая в этом гроте, напоминал вой волка. Из-за этого скалы и получили свое название Вулф (волк). Моряки слышали вой за 3 мили и меняли курс в сторону от смертельно опасных скал. Чем сильнее дул ветер, тем громче слышался «волчий вой». Жителям Силли это не нравилось: они теряли свою добычу. Однажды они собрались на совет и решили «заткнуть волку пасть». И сделали это в буквальном смысле слова. Они не поленились за несколько рейсов на своих рыбацких вельботах доставить на скалу груду камней, которыми завалили грот. «Волк» перестал выть... Не прошло и 3 месяцев, как на скалах Вулф-Рок в тумане разбился корабль, потом другой, третий. Корабли принадлежали бристольским купцам. Не желая терпеть убытки, они решили «оживить волка». По их заказу лондонские мастера изготовили из медных листов статую огромного волка с открытой пастью. Ее должны были установить на одной из скал Вулф-Рока. Идея заключалась в следующем: ветер, проходя между челюстями медного зверя, издавал сильный звук — «вой волка», который по их расчетам мог быть услышан в шторм за 4 мили. Листы доставили на скалу, чтобы склепать и установить статую. Работа только началась, как в одну темную ночь предприимчивые обитатели островов подошли к Вулф-Року на вельботе и сбросили листы в море. Кораблекрушения продолжались...

К середине XIX века вопрос о частых кораблекрушениях у берегов Силли и Вулф-Рока стал настолько серьезным, что обсуждался в Палате общин Британского парламента. Последний обязал маячную и лоцманскую корпорацию страны «Тринити Хауз» построить на самой западной оконечности островов, на скале Бишоп-Рок, маяк. Жители островов пришли в ярость и стали жаловаться, что, мол, парламент «отнял у них божью благодать», им было ясно, что они уже не смогут получать прибыль от кораблекрушений. Они настолько привыкли к «дарам моря», что считали это своим наследственным правом. Однако маяк на скале Бишоп-Рок был построен. Он явился инженерным триумфом викторианской эпохи. Но к радости обитателей островов Силли первая маячная башня железной конструкции оказалась однажды смытой штормом. В 1858 году, спустя 10 лет после начала работ, маяк был все-таки воздвигнут. Его высота равнялась 33 метрам, и огонь его был виден за 16 миль. В 1880 году маяк облицевали гранитом, высоту башни увеличили до 44 метров, а его огонь моряки стали видеть за 18 миль.

2. «СЭР ГУДВИН» — ПОЖИРАТЕЛЬ КОРАБЛЕЙ

Годовое меню Гудвина — 12 пароходов

Окончилась вторая мировая война. В Ла-Манше отгремели последние залпы орудий, взрывы мин и торпед. Снова зажглись огни плавучих маяков Гудвина и его 10 буев, оборудованных мощными туманными ревунами и подводными колоколами. Казалось, что в мирное время успокоится и «Песчаный хамелеон». Однако после войны он разыгрался не на шутку. За один лишь 1946 год он «проглотил» дюжину новых океанских пароходов водоизмещением более 10 тысяч тонн каждый.

Первой жертвой Гудвина в 1946 году стал американский военный транспорт «Ларэй Виктори». Он направлялся с грузом пшеницы из Балтимора в Бремен. В Английском канале судно оказалось застигнутым густым туманом и продолжало свой курс по счислению, т. е, руководствуясь компасом, лагом и картой. Как очутился пароход близ мелей, должно быть известно одному капитану. Факт тот, что «Ларэй Виктори» сел на мель чуть ли не в самой середине песков и через несколько часов переломился пополам. Экипажу парохода удалось спастись.

Гибель американского транспорта «Ларэй Виктори»

Более драматичной была вторая катастрофа того злополучного года — она случилась с пароходом «Гелена Моджеска», который оценивался в 3 миллиона долларов. 12 сентября 1946 года он выскочил на пески у южной оконечности отмели. В течение четырех дней восемь мощных спасательных буксиров стаскивали его с мели. Но вырвать судно водоизмещением 10 тысяч тонн они не смогли. «Гелена Моджеска» переломилась пополам на пятый день, и ее груз спасти стало невозможно. 17 сентября того же года английские газеты сообщили, что капитан «Гелены Моджески» застрелился в номере гостиницы в Диле.

Нет необходимости перечислять оставшиеся суда, погибшие на Гудвинских песках. Заметим лишь, что из дюжины 10 переломились пополам.

Почему случилось, что Гудвин «проглотил» 12 современных транспортов? Отчасти в этом было повинно Британское адмиралтейство и капитаны торгового флота США (из 12 погибших судов шесть были американскими).

Еще во время войны Адмиралтейство обязало капитанов всех английских торговых судов и судов союзников, направлявшихся со стороны Атлантики в Северное море, заходить на рейд Даунс. Здесь капитанам судов под личную расписку вручались пакеты с секретными инструкциями для прохождения минных полей Северного моря. Этот порядок, известный под названием «Правила получения маршрутной информации для плавания в водах Северо-Восточной Европы», действовал и в 1946 году. Таким образом, все суда, проходящие Ла-Манш с запада, вынуждены были почти вплотную подходить к Гудвинским мелям, хотя их курс и был проложен вдалеке от этого морского кладбища. Правило это отменили после того, как были уничтожены минные заграждения Северного моря.

Часть вины в имевших место кораблекрушениях на Гудвинских песках можно уверенно отнести на счет капитанов погибших судов. Они, ведя свои корабли из Атлантики, стремились не упустить время прилива и сразу же войти в лондонские доки. Поэтому они прокладывали курс проходом Галл-Стрим, что сокращало время прибытия в устье Темзы на 2 часа по сравнению с более безопасным курсом вокруг восточной оконечности Гудвинов. При этом они не брали лоцмана и шли этим опасным путем ночью и во время тумана.

Старый английский лоцман, который проводил наш теплоход проходом Галл-Стрим в устье Темзы, рассказывал, что ни один из капитанов шести американских судов, погибших здесь в 1946 году, не имел на борту лоцмана. «Создается впечатление, что американцы отказывались от нашил услуг, будто лоцманский сбор оплачивался не из судовой казны, а из капитанского кармана,— не без иронии заметил англичанин.— Могу себе представить, как они об этом сожалели на суде, когда пришлось держать ответ за гибель судна и груза».

«Проглоченный» маяк

Дюжина «проглоченных» за один год пароходов оказалась недостаточным рационом для «Пожирателя кораблей». За последующие годы он скрыл в своей утробе еще добрую полусотню больших и малых судов. Наиболее трагичная из этих катастроф произошла ночью 27 ноября 4954 года.

В то памятное утро центральные английские газеты вышли под такими заголовками:

«Великий пожиратель» не унимается», «Новая драма на Гудвинских песках», «Песчаный хамелеон» Гудвина начинает пожирать самого себя!», «Зыбучие пески Гудвина съели свой маяк!», «Южный Гудвин» в ненасытном чреве «Песчаного хамелеона»...

Вот как это произошло. В ночь с 26 на 27 ноября в Английском канале свирепствовал сильный шторм. Десятки судов терпели бедствие, в эфире то и дело слышались их призывы о помощи. В Ирландском море разломился пополам либерийский танкер «Уорлд Конкорд» водоизмещением свыше 35 тысяч тонн. Потом чья-то радиостанция передала, что погас огонь плавучего маяка «Саут Гудвин». Попытка радистов спасательной станции Рамсгейта выйти на связь с маяком ни к чему не привела. И только тогда сигнальщики мыса Саут-Форленд сквозь штормовую пелену брызг заметили, что плавучий маяк исчез со своего штатного места.

С рассветом, когда шторм стал стихать, в воздух поднялся самолет. Облетая Гудвинские пески, его пилот увидел «Саут Гудвин» в северной части отмели опрокинутым на правый борт, наполовину затопленный водой. Гигантские волны, смешанные с песком, свободно перекатывались через погибший маяк. На его борту пилот заметил человека, отчаянно взывавшего о помощи. Через 15 минут над растерзанным маяком повис вертолет и выбросил вниз проволочный трап. Человек был спасен.

Плавучий маяк «Саут Гудвин» опрокинуло на борт

Морским специалистам казалось невероятным, что катастрофа произошла с плавучим маяком — сооружением, специально рассчитанным на ураганной силы ветер и самый сильный шторм. Ведь два его огромных грибовидных якоря могли удержать на месте не то что 30-метровый маяк, а настоящий линкор. Катастрофа произошла так быстро, что команда «Саут Гудвина» даже не успела передать по радио сигнал бедствия.

Авария якорного устройства? Внезапная потеря остойчивости? Злой умысел? Эти вопросы мучили специалистов. Но они так и не получили ответа. Единственный очевидец трагедии — Рональд Мартон — не смог помочь им. Он не был членом экипажа «Саут Гудвина». Он был орнитологом. Его командировали на маяк для наблюдений за перелетом птиц...

3. ЧАРЛЗ ДИККЕНС СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ...

На моем столе — небольшая вырезка из газеты «Труд» от 18 сентября 1985 года. Информационная заметка под заголовком «Сокровища погибшего парусника» сообщала читателям: «Группа английских археологов-аквалангистов обнаружила у берегов Уэльса корабль, затонувший 126 лет назад. По сообщению лондонской газеты «Таймс» это парусник «Роял Чартер» с сокровищами на 4 миллиона фунтов стерлингов. Корабль вез из Австралии золотоискателей с их добычей и погиб в сильный шторм у английских берегов. Во время кораблекрушения спаслось 39 человек, а 400 пассажиров и члены экипажа погибли. Сейчас обнаруженный парусник обследует отряд из 35 человек. Многие из них уже нашли на потонувшем корабле золотые монеты, перстни... А одному из аквалангистов удалось найти около 100 золотых и серебряных предметов...»

С гибелью «Роял Чартера» связан ряд интереснейших подробностей. Ведь это кораблекрушение, неизменно называемое англичанами «катастрофа XIX века», или «золотым кораблекрушением», явилось третьим мировым событием в 1859 году!

Первым из них было восстание в США Джона Брауна — борца за освобождение негров-рабов, вторым — выход в свет работы Чарльза Дарвина «Происхождение видов путем естественного отбора», третьим — жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии, который вошел в историю метеорологии как «Шторм «Роял Чартера». История гибели «Роял Чартера» связана с именами Чарльза Диккенса и Роберта Фицроя — капитана «Бигля», на борту которого молодой Дарвин начинал писать свое знаменитое произведение. И именно погибший «Роял Чартер» явился толчком к организации регулярной службы прогноза погоды в Великобритании.

Полагая, что это «золотое кораблекрушение», привлекающее к себе внимание всех англичан и по сей день, может представить интерес и сейчас, я решил изложить эту печальную историю настолько обстоятельно, насколько у меня хватило сведений.

«Роял Чартер» построили в 1854 году в Уэльсе на верфи близ города Честера в графстве Флинтишир.

Это было большое (по тем временам) трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Строили его по образцу и подобию парохода «Грейт Бритн», который спроектировал выдающийся кораблестроитель своего времени Изамбар Брюнель. Изящный корпус корабля длиной 99 метров был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 12,5 метра, глубина трюма — 6,8 метра, водоизмещение — около 3500 тонн. Судно строилось по специальному заказу Ливерпульско-австралийской пароходной компании для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В каютах трех классов судна могли разместиться полтысячи пассажиров. Еще на стапеле корабль купила фирма «Гиббс, Брайт и Компания». Достраивал корабль известный мастер Вильям Паттерсон, который строил «корабль века» — брюнелевский «Грейт Истерн», названный Жюлем Верном «плавучим городом». Паттерсон внес в проект немало переделок, улучшил конструкцию и заменил гребные колеса двухлопастным винтом, который при ходе под парусами мог подниматься из воды. Судно получилось на редкость удачным: отличные мореходные качества, великолепная внутренняя отделка. Оригинальная паровая машина, несмотря на мощность всего в 200 лошадиных сил, сообщала кораблю ход в 9 узлов (без парусов).

В январе 1856 года «Роял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. На его борту находился известный американский полярный исследователь и физик Вильям Скросби — в те годы мировое светило в области теории магнитного компаса. Британское адмиралтейство снабдило его самыми новейшими навигационными приборами, поручив проведение ряда научных экспериментов. По возвращении в Лондон ученый представил солидный труд «Журнал плавания в Австралию и вокруг света по магнитным исследованиям». Скросби дал высокую оценку мореходным качествам «Роял Чартера» и его капитану Тейлору. Достаточно сказать, что последний привел корабль в Мельбурн на 60-й день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Роял Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на далекий континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль — Мельбурн.

Последний, роковой, рейс «Роял Чартера» начался 26 августа 1859 года, когда он вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — всего 524 человека.

Напомним читателю, что к 1859 году еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся в 1852 году, и пассажиры «Роял Чартера» возвращались в Европу не с пустыми руками. У каждого, кто был на борту этого корабля, имелось золото. По официальным сведениям, которые были позже опубликованы британской прессой, «Роял Чартер» имел в трюме 68,397 унций золотой россыпи на сумму 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало Британской Короне. По курсу сегодняшнего дня это более 4 миллионов фунтов стерлингов.

Золото, принадлежавшее Британскому правительству, можно было уместить в два-три сундука. Где хранились на «Роял Чартере» слитки, россыпь и монеты, теперь уже никто не скажет. Но что касается прочего груза, то известно, что трюмы корабля были забиты кипами овечьей шерсти.

Ветры благоприятствовали плаванию «Роял Чартера», и он опять совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за 2 месяца. На 55-й день плавания, утром 24 октября 1859 года, корабль отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и И рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и что он снимается через час на Ливерпуль. В свою очередь владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда перехода по времени — 55 дней.

По установившейся со времен XVII века английской традиции капитан корабля должен был получить за хорошо выполненный быстрый рейс от пассажиров ценный подарок. Во время стоянки в Куинстауне пассажиры «Роял Чартера» вручили капитану Тейлору благодарственное письмо и преподнесли ему в дар изящный серебряный чайный сервиз на 12 персон.

Говорят, что все предметы этого сервиза весили около 10 килограммов. Капитан в этот же день устроил для пассажиров первого класса роскошный ленч.

Вероятно, катастрофы не было бы, если бы не излишняя любезность капитана Тейлора. «Роял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль во вторник 25 октября вечером. Но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» — знаменитое детище «маленького гиганта» Англии Изамбара Брюнеля — пароход «Грейт Истерн». Это исполинское судно длиной более 200 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом стояло в гавани у острова Холихед. «Роял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Св. Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерсей. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не менее 3 часов. Тейлор не смог отказать своим пассажирам. Видимо, получив от них такой королевский подарок, капитан счел необходимым выполнить их желание. Именно эти 3 часа, потребовавшиеся на экскурсию в Холихед, и решили судьбу великолепного корабля и полтысячи человеческих жизней.

В проливе Св. Георга стояла обычная для этого времени года погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Роял Чартер» шел под парами семиузловым ходом, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якорях мирно покоился знаменитый левиафан — «Грейт Истерн». Своими размерами он удивлял даже самых бывалых просоленных всеми ветрами моряков. Этот гигант мог принять на борт 6000 пассажиров и 6000 тонн груза, причем угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию. Достаточно сказать, что в течение последующей половины столетия судна таких размеров не построила ни одна морская держава, по тоннажу и длине корпуса его превзошла лишь «Лузитания», спущенная на воду в 1906 году.

Как только «Роял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер, дувший до этого с юго-востока, неожиданно отошел к северо-востоку и задул с силой 10 баллов по шкале Бофорта. Шторм налетел неожиданно. Его сила возрастала с каждой минутой. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противоборствовать разыгравшейся стихии. «Роял Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас. Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс ни к чему не привели. Корабль, раскачиваясь на мутных крутых волнах, неся штормовые паруса, уже не слушался руля. Сильное течение из устья реки не позволяло судну продвигаться вперед, ветер, сила которого уже достигла 12 баллов, начинал сносить его к берегу.

На борту «Роял Чартера» было два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерсея, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что в тот день, 25 октября 1859 года, ливерпульская обсерватория зарегистрировала давление ветра, равное 28 фунтам на квадратный фут, что соответствует 84 милям в час. «Роял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытывал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра еще не встречал.

Среди пассажиров «Роял Чартера» были два профессиональных моряка Уитерс и Адамс — оба капитаны дальнего плавания. Они не замедлили прийти на помощь коллеге. Собрался совет трех опытных моряков. Что предпринять? Корабль, несмотря на работающую машину и положенный на борт руль, сносит к скалистому берегу. На помощь буксиров рассчитывать бесполезно. Судно не может сделать поворот, чтобы выйти штормовать в открытое море. Решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. В 22 часа были отданы оба становых якоря и вытравлено по 100 саженей якорных цепей из каждого клюза. При этом корабль приблизился к берегу, до которого ранее было около двух миль, на длину цепей — 100 саженей.

Паровая машина «Роял Чартера» работала на предельных оборотах. Сейчас корабль походил на сказочного коня, пытавшегося оборвать узду. Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос по комингсы люков то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Корпус издавал скрипучие неистовые звуки, людям казалось, что корабль стонет в своей предсмертной агонии. Время от времени до слуха пассажиров доносился резкий пронзительный звук — это со свистом вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки. На верхнюю палубу нельзя было выйти.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Положение «Роял Чартера» было отчаянным, это понимали три капитана, офицеры и команда. Теперь все зависело от надежности якорей и их цепей. Время от времени порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось рывком вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались, как струны. Каждые 5 минут стреляла сигнальная пушка корабля и с его кормы взмывала в темную ревущую мглу красная ракета. Мощный паровой буксир смог бы оттащить попавший в беду корабль на безопасное расстояние от скалистого берега, где он нашел бы спасение. Но ни один из 17 буксиров не вышел из Ливерпуля и Биркинхеда.

Ни пассажирам первого класса, которые небольшими группами собрались в салоне, ни обитателям твиндеков, коротавшим с тревогой время на своих нарах, не было известно положение вещей.

Все беспокоились, переживали и ждали, когда же кончится эта адская качка и шум. Капитан Тейлор уже не раз заходил в салон, говорил пассажирам о шторме, который, по его расчетам, должен был вот-вот кончиться, и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, они немного успокоились, кто-то открыл крышку пианино и стал играть бравурный марш, кто-то начал метать банк... Капитан оставил салон и пошел к себе в каюту. Время тянулось медленно. Судно по-прежнему рыскало и вздымалось на каждом несущемся к берегу валу.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула у клюза левая якорь-цепь, судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась правая цепь: корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу. Машина «Роял Чартера» по-прежнему работала на полный ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан принял единственно правильное решение: приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживаясь от неистовых порывов шторма, быстро перерубили наветренные ванты и штаги грот-мачты — она рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в неописуемый ужас. Среди четырех сотен пассажиров возникла паника — то, чего больше шторма боялся капитан.

Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки и сам стал за руль. Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты с шестью реями на каждой, рухнув за борт, намного облегчили судно и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль. В течение 30—40 минут судно оставалось на месте. Все сейчас зависело от машины и гребного винта. При ураганном ветре и волнении матросы сумели перерубить только стоячий такелаж наветренного борта, и две мачты, рухнув за борт, увлекли за собой паутину снастей бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плавающие на воде мачты ветром и волнением стало относить в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Роял Чартер» оказался полностью во власти стихии... Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено среди бурунов на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Как вспоминают очевидцы катастрофы, примерно в 3 часа 30 минут «Роял Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров 15—20. Место, куда выбросило корабль, носит название Ред-Уорф Бэй (залив Красного причала), а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма — на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла 4 сажени.

Ураган не утихал. Семиметровые волны с дьявольской последовательностью каждые 20 секунд яростно ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы все шлюпки, разрушили надстройки, снесли стеньгу бизань-мачты. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры, охваченные ужасом, выбирались через открытые люки по трапам на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь зацепиться, снова искали убежища в твиндеках корабля. Часть пассажиров, промокших до нитки, сбилась в кучу в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет.

Как уже говорилось, до берега было не более 20 метров. Казалось, что спасение рядом. Но достаточно было бросить взгляд на гряду темно-серых, похожих на зубы сказочного дракона, скал, омываемых белой пеной разбивавшихся о них валов, как становилось ясно, что любой, даже самый опытный пловец, будет изуродован, словно попав в жернова. Между скалами и левым бортом «Роял Чартера» вода кипела, как лава в кратере вулкана, в ней в бешеной пляске носились обломки мачт корабля, его деревянных надстроек и шлюпок. И все это было накрыто словно сетью перепутавшимися снастями судна.

Последние минуты «Роял Чартера» (со старинной картины)

Немного выше темных острых скал, на вершинах береговых утесов стояли люди — жители окрестных поселков. Но помочь погибающим жители поселка ничем не могли...

Спустя 2 месяца место гибели «Роял Чартера» посетил классик английской литературы Чарльз Диккенс. В начале 1860 года он задумал создать цикл публицистических очерков, которые под названием «Путешественник не по торговым делам» стали систематически печататься в журнале «Круглый год». В том же году первые 17 очерков вышли в Лондоне отдельным изданием. Во второй главе этого цикла под названием «Кораблекрушение» Диккенс пишет: «Так знай же, читатель, коль скоро ты надумал под звук завывающего в камине ветра полистать у своего камелька эти страницы — предмет, едва различимый в воде, был обломком погибшего на пути в Англию австралийского грузопассажирского судна «Роял Чартер», которое в то ужасное утро 26 октября минувшего года развалилось на три части и навсегда ушло под воду, унося с собою сокровище по меньшей мере в пятьсот человеческих жизней.

Теперь уже никому не узнать, с какого места понесло его кормой к берегу и с какой стороны прошло оно маленький остров в заливе, который отныне и на веки веков останется в нескольких ярдах от него,— ответ на эти вопросы похоронен во мраке ночи и во мраке смерти...

...Ветер, грозивший на рассвете сорвать крышу с дома, поднял с постели человека, жившего на ближайшем холме, и он, взобравшись с соседом на лестницу, чтобы закрепить кое-как стропила и не остаться без крова над головой, бросил взгляд на залив и заметил совсем близко от берега какую-то темную беспокойную массу. Они спустились к заливу и увидели, что море яростно бьет израненный корабль, и тогда они вскарабкались вверх по каменистым, похожим на лестницы без ступеней, тропам, на которых, словно плоды по веткам, лепятся гроздья хижин, и подали сигналы тревоги».

Была лишь одна возможность спасти людей — протянуть над бушующей бездной между кораблем и утесами надежный канат. Его можно было бы закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты, вытянуть на берег и потом натянуть. Но как протянуть с погибающего корабля такой канат? Ведь сначала необходимо передать людям на утесах прочный легкий конец, потом к нему привязать толстый трос и вытянуть его втугую над бурлящей водой.

В те годы уже существовала так называемая линеметательная пушка, которая при помощи порохового заряда выстреливала якорь-кошку. Она могла пролетать в воздухе метров 200—300 и вытащить за собой из особого ящика тщательно уложенный шлагами линь. В наши дни на флоте используются десятки типов всевозможных линеметов, включая линеметательные пистолеты. Но, к сожалению, на борту «Роял Чартера» подобного приспособления не было.

Однако среди экипажа корабля нашелся один отважный человек, который, не считаясь со своей жизнью, решил помочь всем. Это был матрос первого класса Джозеф Роджерсон. Одни историки флота сообщают, что он был португальцем, другие — уроженцем острова Мальта. Он понимал, что идет на явную гибель, но решил попытать счастья. Вокруг груди матрос завязал беседочным узлом конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в кипящую воду. Отбойной волной Роджерсона трижды относило от скал к борту корабля, но он снова и снова плыл в белой пене среди обломков и перепутавшихся снастей к скалам. С четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни. Стоявшие на утесах жители спустились к нему и взяли конец лотлиня. Окровавленного, с поломанными ребрами героя отнесли в поселок. Потом они вытянули лотлинь с привязанным к его другому концу манильским канатом. Таким образом была создана своего рода «канатная дорога», которую моряки называют боцманским креслом, или подвижной беседкой. По ней на берег с корабля переправили 10 матросов и двух пассажиров. Спрашивается, почему капитан Тейлор в первую очередь спас своих матросов, а не женщин и детей? Он решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить первую на берегу. Жители поселка не знали, как это делается.

Всем уже казалось, что спасение близко, что все смогут перебраться на берег... Шло время. Забрезжил хмурый осенний рассвет. Ураган не унимался. Корабль продолжало бить о подводные скалы. Корпус «Роял Чартера» не смог выдержать столь яростных ударов валов моря. Около 7 часов утра корабль переломился пополам. Больше сотни человек, находившихся в твиндеках, оказались в воде среди бурунов между берегом и бортом. Никто из них не уцелел. Человек 20 были выброшены волнами на уступы утесов. Рабочие и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли вернуть жизнь лишь трем. В носовой части корабля осталось около 100 пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на две части, вода залила внутренние помещения и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе. И тогда валы сделали свое дело — выбросили людей на острые скалы. Обе части корпуса «Роял Чартера» были превращены в груды обломков железа и дерева буквально за 1 час. В том же «Путешественнике не по торговым делам» Диккенса мы находим: «Такой неистовой силы преисполнено было море, когда оно разбило корабль, что большой золотой слиток оказался вколоченным в массивную железную балку, и несколько соверенов, которые он увлек с собой, засели в ней так прочно, словно проникли в расплавленный металл. Осматривая выброшенные на берег тела, врачи отметили, что смерть в некоторых случаях последовала от сильного удара, а не от удушья. В известном смысле смерть была милосердна и пришла легко — это подтвердила и картина наружных изменений и исследование внутренних органов».

Спастись посчастливилось немногим. Из пассажиров не спаслась ни одна женщина и ни один ребенок, из экипажа не спасся ни один офицер. Погиб и капитан Тейлор (с двумя своими коллегами, капитанами-пассажирами). Очевидцы видели его плывущим к скалам, говорили, что, может быть, он спасся бы, но его оглушило шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 500 человек, находившихся на борту «Роял Чартера», спаслось всего 39 человек.

«По отмели, среди камней и валунов, были разбросаны большие рангоуты погибшего корабля и горы искореженного металла, которому ярость моря придала самые удивительные формы. Но дерево уже обелилось, железо покрылось ржавчиной, и даже присутствие этих предметов не нарушало общего настроения картины, надменной, казалось многие и многие годы»,— такими словами Чарльз Диккенс заканчивает свой очерк о гибели «Роял Чартера».

В первые дни англичанам было не до «Роял Чартера». Обрушившийся на страну ураган натворил немало бед во многих районах Британских островов. Разбушевавшаяся стихия не унималась до 9 ноября. В метеорологическом отчете Британского адмиралтейства за 1861 год говорится: «За несколько дней до налетевшего урагана в большинстве районов страны термометры показывали необычайно низкую температуру, отмечались исключительно сильные северные ветры, снегопады при низком давлении. Предшествовавшее урагану лето было на редкость теплым и сухим. Количество выпавших метеоритов во много раз превысило норму предшествующих лет. К числу других явлений природы перед октябрьским штормом следует отнести гигантский водяной смерч, опустившийся близ острова Мэн, и землетрясение в западной части Англии».

По данным, опубликованным в центральной газете Британии «Таймс», с 24 по 31 октября 1859 года, помимо «Роял Чартера», погибло 248 судов, а число человеческих жертв составило 686 человек. 1 ноября шторм, который начал стихать, усилился снова. В тот день погибло 38 судов. Всего с 25 октября по 10 ноября погибли 325 судов (из них 113 были превращены в щепки) и 748 человек. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек.

Управление торговли Великобритании не замедлило назначить по расследованию причин гибели «Роял Чартера» комиссию. Ее председателем стал член парламента сэр О’Дауд. Причина гибели «Роял Чартера» интересовала всю Англию. Почему корабль не смог отстояться на двух якорях и погиб на скалах, если огромный пароход Брюнеля «Грейт Истерн» при том же ветре рядом у острова Холихед благополучно переждал ураган на одном якоре? Причем диаметр железа его якорной цепи составлял всего четверть диаметра, который требовался для судна такого тоннажа. (Цепи для «Грейт Истерна» нужного размера отковать не могли, и Брюнель вынужден был согласиться на оборудование гигантского парохода цепями меньшего диаметра, правда, оговорив условие, что в шторм судно будет стоять одновременно на четырех якорях.) Найденные после катастрофы якорные цепи «Роял Чартера» подвергли пробе на растяжение. Проба эта подтвердила, что они были изготовлены из доброкачественного материала и их обрыв произошел из-за чрезмерной нагрузки, на которую они не были рассчитаны.

Входившие в комиссию по расследованию причин гибели «Роял Чартера» чиновники Адмиралтейства, известные своим непонятным предубеждением против железных судов, заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро. Они утверждали, что железо, из которого изготовили корабль, имело дефект. Железные листы опять подвергли пробе, которая показала, что качество этого железа было выше среднего, и никаких пороков в листах обшивки не обнаружено. Анализ проекта «Роял Чартера» показал, что корпус корабля имел достаточный запас прочности, соответствовавший нормам того времени. Комиссия по расследованию не вынесла каких-либо обвинений в адрес погибших капитана Тейлора и его помощников, в отчете говорилось, что они выполнили свой долг до конца, и, по мнению комиссии, причина катастрофы — непреодолимая сила стихии.

Хочется высказать одно предположение. Что было бы, если бы капитан Тейлор приказал срубить мачты корабля одновременно с отдачей якорей? Думается, что в этом случае судно могло бы спастись. Но это только размышления автора...

Ураган 1859 года и катастрофа «Роял Чартера» не прошли для англичан бесследно. Она наглядно продемонстрировала всем обитателям «туманного Альбиона» насущную необходимость заблаговременного предсказания надвигающегося шторма. На этот раз средства на строительство метеостанций правительством были выделены.

Метеорологическое управление в Великобритании было создано в 1835 году при Управлении торговли. Спустя год его возглавил член Королевского географического общества, вице-адмирал Роберт Фицрой, известный всему миру как капитан «Бигля» (1831 —1836), на борту которого находился Чарльз Дарвин. Это был один из талантливейших навигаторов Англии, имевший за плечами прекрасный послужной список и огромный опыт плавания. Под его наблюдением строился первый в Англии винтовой корабль «Аррогант». Будучи членом Парламента, Фицрой организовал проведение билля об обязательных экзаменах и аттестации капитанов и первых помощников судов торгового флота страны. Одно время он являлся губернатором Новой Зеландии. После гибели «Роял Чартера» Фицрой учредил 24 метеостанции, из которых 19 располагались на побережье Англии, Шотландии и Ирландии, а пять в Копенгагене, Гальдере, Бресте, Байонне и Лиссабоне. Собранные этими станциями сведения телеграфом передавались в Лондон, где сотрудники Фицроя составляли прогнозы погоды и чертили синоптические карты, которые высылались всем, кто в них нуждался. Королева Виктория лично обратилась к адмиралу Фицрою с просьбой ежедневно направлять ей составленный им прогноз погоды. Позже прогнозы Фицроя стали публиковать газеты.

В 1861 году вышла в свет книга Фицроя «Штормы у Британских островов», а в 1863 году — «Книга погоды», где он дал свою теорию зарождения циклонов и антициклонов. Этот выдающийся метеоролог изобрел барометр новой системы (барометр Фицроя), которым почти 100 лет пользовались британские моряки.

В жизни Роберт Фицрой был крайне впечатлительным и легкоранимым человеком. Говорят, он едва пережил выход в свет «ужасной крамольной книги» «Происхождение видов», написанной человеком, с которым проплавал 5 лет...

30 апреля 1865 года, в воскресенье, Фицрой открыл утреннюю газету, прочитал едкую заметку о неоправдавшемся его прогнозе погоды на субботу, вошел в ванную комнату и... перерезал себе бритвой горло.

Как известно, англичане любят поговорить о погоде, и если разговор затягивается, то в нем всегда услышишь имена: Диккенс, Дарвин, Фицрой и название корабля «Роял Чартер».

В наше время британская пресса часто возвращается к событиям, связанным с гибелью этого корабля. Это объясняется находившимся на нем золотом. Из описаний в английской печати урагана 1859 года явствует, что охотники за затонувшими кладами устремились к разбитому корпусу «Роял Чартера» сразу же, как только стих шторм. Чтобы прекратить грабеж королевской собственности, правительство Англии вынуждено было выставить в заливе Ред-Уорф Бэй вооруженный отряд солдат. Известно, что около одной четвертой части ценного груза было поднято со дна залива в течение 3 месяцев после катастрофы. Следующая попытка спасти ценный груз корабля была предпринята в 1954 году. Поднятое тогда со дна моря золото оценивалось в несколько сот тысяч фунтов стерлингов. Английский журналист Александр Макки отразил это событие в своей книге «Золотое кораблекрушение».

В декабре 1959 года некий Питер Смол, один из создателей Британского клуба аквалангистов (тот самый, который с известным Ханиссом Калле ром нырнул на глубину 1000 футов), организовал подводную экспедицию на месте гибели «Роял Чартера». Вместе с другим подводным ассом Англии Майклом Тейлором он сумел обнаружить среди подводных скал отдельные железные части разбитого корпуса корабля. Золота тогда не нашли. И, как уже сообщила газета «Труд», последняя попытка найти ценности, наконец, закончилась удачей.