Человек за бортом

1. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

Говорят, что статистика — это учет фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты, свидетельствующие о жертвах морских катастроф нашего века, всегда оказывались столь жестоко убедительными, что ведущие морские державы мира решили, наконец, выработать единые международные правила безопасности плавания. Как уже говорилось, чашу терпения переполнила в 1912 году катастрофа «Титаника». Уже через неделю после этого трагического происшествия Британский парламент рассматривал вопрос о необходимости международной регламентации всех мер, направленных на обеспечение безопасности жизни людей на море. В конце 1913 года в Лондоне открылась Первая международная конференция по безопасности человеческой жизни на море. Первая мировая война, к сожалению, надолго задержала реализацию рекомендаций этой конференции.

Вторая конференция была созвана в 1929 году, ее участники откорректировали ранее сформулированные требования с учетом последних (за 15-летний период) достижений в судостроении и опыта войны. Однако в отношении спасательных средств требования, как и в 1913 году, распространялись только на пассажирские суда. За основу Конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года были взяты Инструкция по наблюдению за спасательными средствами (издана Министерством торговли Великобритании в 1908 году), Положения конференции 1913 года и доклад английского Комитета по торговому мореплаванию о спасательных средствах 1927 года. В правилах Конвенции 1929 года предусматривалось обеспечение местами в спасательных шлюпках всех людей на судне. Количество комплектов шлюпбалок и общая кубатура спасательных шлюпок регламентировались в зависимости от длины судна. Для увеличения числа шлюпбалок на крупных лайнерах допускалось размещение двух шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. В Конвенцию СОЛАС 1948 года были включены новые требования по обеспечению спасательными средствами грузовых судов. На них вместимость шлюпок каждого борта должна обеспечивать посадку всех находящихся на борту людей. Кроме этого, предусматривались дополнительные плавучие средства из расчета эвакуации 25 процентов общего количества людей на судне.

В процессе совершенствования судовые спасательные шлюпки претерпели ряд изменений, но сохранили свои основные качества — маневренность и способность двигаться: на веслах, с помощью винта и под парусом. В наши дни на больших морских судах деревянные шлюпки почти полностью вытеснены металлическими и пластмассовыми, однако на малых каботажных и промысловых судах шлюпки остаются такими, какими они были сотни лет назад.

Издавна средствами движения для шлюпок служили весла и паруса. В 20-е годы нашего столетия появились винтовые шлюпки с ручным приводом и моторные. Ручной привод по сравнению с веслами имеет значительное преимущество, так как может применяться на полностью закрытых шлюпках и, что особенно важно для пассажирских судов, не требует умения обращаться с веслами.

Морские катастрофы 50-х годов не один раз наталкивали кораблестроителей разных стран на пересмотр отдельных правил и введение новых требований к спасательным средствам, но они практически оставались такими же, как и 100 лет назад. Жизнь показывала, что во время урагана, в условиях обледенения, при пожаре, большом крене судовые спасательные шлюпки часто оказывались бесполезными. Хотя и появлялись сотни патентованных устройств и приспособлений, крен в 15 градусов и дифферент в 10 градусов исключал возможность безопасного спуска шлюпок с людьми на воду. Не могло быть и речи об их спуске при движении судна со скоростью 5 узлов.

Автор не боится взять на себя ответственность назвать даже самые современные спусковые тросовые устройства очень сложными по своей конструкции к тому же это дорогостоящее оборудование, требующее постоянного квалифицированного обслуживания

Некий Корд Христиан Тробст в книге «Искусство выживания» (издана в ФРГ в 1963 году) писал: «С 1958 по 1961 год на мировых морских путях затонуло около 3 тысяч судов (их тоннаж превысил 3,5 миллиона тонн). Эксперты пришли к выводу, что можно было бы сделать намного больше для спасения их экипажей и пассажиров. Как заявляет журнал «Ганза», «применяемые сегодня спасательные средства точно такие же, как и 100 лет назад».

Пожалуй, германский специалист прав. Ведь действительно до 70-х годов, несмотря на многочисленные конструктивные разработки спасательных средств, которые полностью обеспечивали бы безопасность человеческой жизни на море при аварийных ситуациях, не было создано. Оценка существующих и вновь разрабатываемых средств производится после их испытаний, как правило, в условиях той или иной катастрофы.

А катастрофы продолжались... По-прежнему телеграф, пресса, радио и телевидение оповещали мир о сотнях человеческих жертв на море. Видимо, специалисты некоторых стран поняли, что новые спусковые устройства, несмотря на их оригинальность, в критических ситуациях не обеспечивают безопасный спуск спасательных шлюпок на воду. Современное развитие торгового кораблестроения характеризуется качественными изменениями типов судов и увеличением их размеров с одновременным сокращением численности экипажей. Это вызвано тем, что перевозки на крупнотоннажных судах эффективны экономически, сказалось и развитие контейнеризации грузов и линейного судоходства.

С ростом размеров судов увеличилась высота борта, а следовательно, высота размещения коллективных спасательных средств. Что представляет собой, например, одно из самых больших в мире наливных судов, построенных в Японии — танкер «Сиуайз Джайнт», плавающий под либерийским флагом? Его дедвейт составляет 564 763 тонны, длина — 458 метров, ширина — 63, осадка — 24,5 метра. Шлюпочная палуба этого гиганта возвышается над водой примерно на 30 метров, высота спуска спасательных средств при минимальной осадке на ровном киле равна около 27 метров, при крене 15 градусов — 35 метров, при том же крене и дифференте судна 5 градусов — 45 метров. Даже у таких небольших современных специализированных судов, как автомобильно-пассажирские паромы дедвейтом 3-4 тысячи тонн, высота спуска спасательных шлюпок превышает 20 метров, а при крене и дифференте достигает 25—30 метров. При такой высоте даже во время небольшого волнения неизбежно раскачивание шлюпок и удары их о борт судна. В этих условиях теряются всякие преимущества в мобильности и у автоматического надувного плота, так как высокий борт делает очень опасным спуск и посадку в него людей. Кроме того, 20-метровая высота во время качки затруднительна при спуске по шторм-трапу не только для пассажира, но и для тренированного моряка. А о : спрыгивании в воду с такой высоты может подумать \ лишь мастер спорта по плаванию или по прыжкам в воду.

Принято считать, что одним из условий безопасности приводнения спасательного средства является спуск его за время, равное полупериоду бортовой качки судна, что позволяет избежать ударов о борт.

В международной морской практике безопасной скоростью спуска обычной спасательной шлюпки считается 1 метр в секунду. Принимая полупериод качки среднего судна равным 7—10 секунд, следует полагать, что использование обычных гравитационных шлюпбалок практически безопасно при высоте установки спасательной шлюпки над уровнем воды не более 10 метров. При большей высоте спуск шлюпки без притормаживания талей становится опасным. Все это не могло не вызвать ряда проблем, связанных с использованием традиционных коллективных спасательных средств. Главной была и остается проблема их спуска с борта судна на воду. Она-то и привела к внедрению на судах торгового флота автоматических надувных плотов, спасательных капсул и спасательных кают (отсеков).

Кроме того, и у самих спасательных шлюпок есть существенные недостатки: открытые шлюпки могут быть залиты водой, они не защищают находящихся в них людей от экстремальных температур и атмосферных осадков; закрытые шлюпки в этом отношении имеют определенные преимущества, однако в случае их опрокидывания спасающиеся оказываются в совершенно безнадежном положении. Это привело к появлению самовосстанавливающихся шлюпок. Как известно, вернуть перевернутую спасательную шлюпку в нормальное положение можно двумя способами: пассивным и активным. В первом случае способность самовосстановления заложена в самой конструкции шлюпки, что достигается за счет отрицательной начальной остойчивости судна в перевернутом положении или в результате сохранения некоторого восстанавливающего момента.

Наиболее распространенным способом обеспечения активного самовосстановления шлюпки является система с перетоком воды из днищевого балластного отсека в несимметричный бортовой отсек. Как уже говорилось, весьма важным обстоятельством при спасании на шлюпках является защита людей от воздействия внешней среды, особенно низких температур, осадков и ветра. Статистика показывает, что при отрицательных температурах в течение первых 2—3 суток выживает только половина спасающихся. Защита от непогоды на современных спасательных шлюпках осуществляется установкой тентов. Тенты из ткани не могут создать достаточной термической защиты от внешней среды, они часто могут быть повреждены волнами, их срывает ветер, поэтому шлюпки также делают полностью закрытыми.

Сегодня существует множество конструкций закрытых спасательных шлюпок, начиная от образцов, имеющих в средней части корпуса сдвигающийся тент, до полностью герметичных шлюпок с входными люками. Закрытыми делаются только винтовые шлюпки с ручным или механическим приводом. Как правило, они имеют специальное балластное устройство, состоящее из танков и автоматической насосной системы, которая перекачивает воду при опрокидывании шлюпки вверх килем для восстановления ее в нормальное положение.

Многие моряки считают, что новое поколение закрытых металлических судовых шлюпок родилось в начале 60-х годов. Это мнение ошибочно: такие шлюпки появились на полвека раньше. Их создателем был А. П. Лундин — капитан дальнего плавания, скандинав но происхождению, эмигрировавший в США в начале века. Там он познакомился с Акселем Уэллином — изобретателем новой системы шлюпбалок и владельцем крупной фирмы по их изготовлению. С ним он начал разработку конструкции закрытой спасательной шлюпки из стали. До начала первой мировой войны он запатентовал две конструкции складывающейся спасательной шлюпки и две конструкции закрытых шлюпок с механическим приводом. Испытания показали, что шлюпки исключительно мореходны, практически непотопляемы, а главное полностью защищают спасающихся от действия внешних сил стихии. После горького урока «Титаника» шлюпки Лундина получили широкое распространение. Ими были снабжены такие крупные пассажирские лайнеры, как «Аквитания», «Килпатрик», «Лафайет» и «Париж». Они доказали свою надежность во время катастрофы пассажирского парохода «Дамард» 16 октября 1918 года в Тихом океане. После взрыва на судне начался сильный пожар, но, несмотря на бушевавшее пламя, шлюпку Лундина удалось спустить на воду. Вторая такая же шлюпка всплыла на поверхность, когда судно пошло ко дну. На этих двух шлюпках нашли убежище около 60 человек. За 25 дней они дважды попали в тайфун, часть из них умерли от жажды и голода. Но остальные люди, пройдя на шлюпках 1200 миль, высадились на Филиппинских-островах.

Металлическая закрытая шлюпка А. П. Лундина, запатентованная в США в 1913 году

Принцип конструкции закрытой шлюпки из стали, разработанной Лундиным в начале века, используется и сегодня. Такая шлюпка незаменима для наливных судов. Аварии танкеров, как правило, сопровождаются растеканием и горением жидкого груза на поверхности воды. Преодоление горящей полосы иногда в сотни метров и более представляет значительную трудность из-за высоких температур и требует не только полной изоляции от внешней среды, но и охлаждения корпуса спасательной шлюпки. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации неприемлемы. Не следует забывать, что на современных больших океанских лайнерах запасы топлива настолько велики, что условия спасательной операции при аварии судна могут оказаться такими же, как и в случае аварии танкера. Здесь нужны огнестойкие спасательные шлюпки. В техническом отношении это весьма сложная задача, если учитывать, что при горении нефти температура превышает 1000 °С, а время пребывания в зоне огня может достигать 15 минут. Поиски защиты от огня дали два решения: создание вокруг шлюпки сплошной водяной пелены, изолирующей шлюпку от огня и охлаждающей ее корпус, и термоизоляция корпуса. Водяная защита весьма эффективна: температура внутри шлюпки при прохождении ею зоны огня не поднимается выше 30 °С. Однако возможность выхода из строя насоса и засасывания в систему орошения нефти снижает надежность этого метода. Способ термоизоляции, в котором защитные функции выполняет толстый слой изолирующего материала, более надежен, но менее эффективен, хотя его достоинство — постоянная готовность к действию и простота обслуживания.

В начале 70-х годов Международная морская организация (ИМО) обратилась к правительствам стран-членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС—74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 году, и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступили в силу с 1 июля 1986 года. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны снабжаться спасательными шлюпками следующего нового поколения, а к 1991 году старые шлюпки должны были быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС—74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимально возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка Должна самостоятельно возвратиться в нормальное Положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки и судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или после спуска буксируется со скоростью 5 узлов. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 узлов, когда она полностью нагружена и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать не менее 5 минут до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна быть исключена возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС—74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 80-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС—74 и предназначенных для замены серийных алюминиевых и пластмассовых шлюпок 15—20-летней давности. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояние между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модер низацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как от малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС—74 конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефтепродуктов не менее 8 минут. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 минут. Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15—20 миллибар выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей не менее 10 минут.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днище, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленчатого вала двигателя до требуемых характеристикой насоса) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000—1100°С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел испытания в 1985 году. Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в нормальное положение после опрокидывания. Объем надстройки должен быть большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки — в этом залог успешного самовосстановления. Чтобы в опрокинутом состоянии люди не падали на подволок закрытия, для каждого предусмотрены привязные ремни.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка, для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей. Здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут держаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь надстройки, где надежно защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 человек. Они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода, часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель — дизель типа «4ЧСП», мощностью 34 лошадиные силы при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15°С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 минут, пока шлюпка находится на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Танкерная шлюпка фирмы «Гребен» на 50 человек. Ее длина 9,4, ширина 3,3, высота борта 1,2 метра

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 узла. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 часов. Все люки и выходящие наружу трубопроводы и устройства шлюпки герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным «автоматическим» устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. На жестком закрытии и в рубке рулевого установлены иллюминаторы.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС—74. Рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, каждый гак можно также освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу водонепроницаемы.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение

Корпус шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию — пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена «надувными» трубчатыми шпангоутами, заполненными пенополиуретаном, который обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при ее опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полной нагрузкой. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой сбрасывались на воду с высоты 3 метра. Прочность корпуса проверялась на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 метра в секунду. Для лучшего обнаружения вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в естественных условиях. Признано возможным ее использование для спасания команды и пассажиров аварийных судов в любом районе Мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛ АС—74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

Сегодня в мире проектов подобных шлюпок насчитывается великое множество. Немалую часть их можно назвать великолепными. И все же основная опасность для людей по-прежнему не исключена — шлюпки приходится спускать с помощью шлюпбалок с большой высоты борта. Большие человеческие жертвы при катастрофах современных крупных танкеров, нефтерудовозов, балкеров, случившихся за последние 40 лет, подтолкнули к поискам принципиально новых технических решений. Специалисты в области проектирования спасательных средств пришли сегодня к единому выводу: практически безопасно покинуть современное высокобортное судно, попавшее в беду, можно только одним путем — находясь внутри спасательного средства. Причем это спасательное средство не должно спускаться на воду шлюпбалками, а соскальзывать с борта или всплывать на поверхность воды после погружения судна. Системы бестросового спуска коллективных спасательных средств начали разрабатываться в 60-х годах. В этих системах герметически закрытая спасательная шлюпка соскальзывает с наклоняющихся направляющих салазок или выстреливается подобно торпеде, входит в воду под углом (для смягчения удара), проходит некоторое расстояние под водой (на глубине до 3 метров) и выныривает на поверхность в некотором отдалении от судна. Люди все это время должны находиться пристегнутыми в специальных креслах.

Идея сбрасывания спасательных шлюпок на воду была впервые использована в спасательном устройстве, разработанном советским инженером П. Я. Васильевым в конце 60-х годов. По его проекту шлюпки устанавливались на кормовом слипе судна с наклоном 20 градусов. Посадка людей в них велась со специальной платформы. Заполненные шлюпки друг за другом соскальзывали по слипу в воду. При быстром погружении судна без значительного крена при отдаче походного крепления шлюпки оставались на плаву. Отсутствие традиционного спускового устройства позволяло увеличить вместимость шлюпок. Их конструкция допускала кратковременное погружение под воду. Несмотря на ряд несомненных достоинств, проект Васильева не был реализован.

В дальнейшем эта идея нашла развитие в ряде спасательных систем, разработанных за рубежом. Первой такой системой, успешно прошедшей морские испытания в 1969 году, была система «Чарро», созданная в Испании. Но поскольку она не укладывалась в рамки требований СОЛАС, эксперты не сочли ее эквивалентной конвенционным спасательным системам, и применения система «Чарро» не получила.

После трагической гибели во время урагана в Северной Атлантике в марте 1973 года двух норвежских судов «Анита» и «Норсе Вариант», спасательные шлюпки которых оказались бесполезными, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия и Финляндия объединили усилия и начали разработку новых видов спасательных средств по программе «Нордик». В результате совместных поисков идея сброса шлюпки на воду получила дальнейшее развитие. Была создана необычная шлюпка вместимостью 35 человек. Ее масса составляла почти 10 тонн, длина — 10 метров, ширина — 2,6 метра. Она герметически закрывалась и могла быть сброшена с высоты 20 метров при крене судна до 30 градусов и дифференте до 15 градусов. Шлюпка помещалась на корме судна в диаметральной плоскости на специальной платформе. Размещение и страховка людей привязными ремнями в креслах самолетного типа обеспечивали безопасность приводнения без вредных для человека перегрузок. Шлюпка успешно прошла все испытания и в 1976 году была признана эквивалентной требуемым Правилам 35 главы III СОЛАС—74. В качестве штатной спасательной шлюпки ее установили на десятке судов.

В настоящее время в зарубежном торговом флоте применяется несколько типов сбрасываемых спасательных шлюпок. Специалисты разработали семь типов спасательных шлюпок вместимостью от 8 до 40 человек. Спасательные шлюпки Хейтека соответствуют требованиям СОЛАС—74 и Поправкам 1983 года к главе III СОЛАС—74, они признаны многими классификационными обществами, в том числе Регистром СССР.

Спасательные шлюпки Хейтека имеют двойной корпус, пространство между обшивками заполнено полиуретановой пеной. Люди попадают в шлюпку через кормовую дверь, размещаются в креслах лицом к корме и закрепляются ремнями. Рулевой сидит лицом вперед. Шлюпка обладает отличной остойчивостью и, опрокинувшись, самостоятельно возвращается в нормальное положение. Шлюпка освобождается от креплений к судну рулевым из самой шлюпки.

На испытаниях такие шлюпки падали с высоты 18 метров, не получив каких-либо повреждений, имея на борту полную нагрузку. Кормовая часть шлюпки выполнена конструктивно таким образом, чтобы человек мог свободно подняться на борт шлюпки из воды.

Сбрасываемая спасательная шлюпка Э. Хейтека (Германия)

Другой тип сбрасываемой шлюпки разработан голландским судостроителем Верхоефом. Первый ее образец был изготовлен с 1962 году. Затем такие шлюпки длительно испытывались и совершенствовались. Последние образцы этих шлюпок полностью соответствуют требованиям Поправок 1983 года к СОЛАС—74 В соответствии с ними шлюпки Верхоефа способны возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми с открытыми люками и имея на борту полный состав пассажиров. На испытаниях шлюпки показали достаточную плавучесть, будучи заполнены водой, с полным составом пассажиров и с поврежденным корпусом. Шлюпки этого типа испытывались при сбрасывании на воду с высоты более 40 метров, их корпус при этом не получал повреждений.

Шлюпки Верхоефа устанавливаются в кормовой части судна на наклонной рампе. Гидравлическое крепление шлюпки к судну освобождается по команде рулевого после посадки экипажа или автоматически при погружении гибнущего судна на определенную глубину. Существуют и другие конструкции сбрасываемых спасательных шлюпок, которые все шире применяются на судах.

2. ПЛОТЫ-АВТОМАТЫ

Идея использования спасательных надувных плотов, столь широко применяемых в наши дни, не нова. Впервые они появились в 1935 году в США. Осенью того же года их с успехом использовал экипаж американского дирижабля «Мекон» во время катастрофы у побережья Калифорнии.

Во время второй мировой войны английские и американские летчики, принимавшие участие в военно-морских операциях на одноместных самолетах, имели в своем распоряжении компактные резиновые плоты, автоматически надувавшиеся углекислым газом при приводнении. Их изготовляла английская фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед», поэтому летчики дали им шутливое название «Острова Эллиота». (Если сбитому над морем пилоту удавалось выброситься с парашютом и со сложенным плотиком, летчики говорили, что он «совершил посадку на острове Эллиота».) Это великолепное спасательное средство спасло жизнь более чем 26 тысячам английских и американских летчиков.

«Остров Эллиота»

После второй мировой войны Британское адмиралтейство создало Комитет по изучению спасательных средств на английских военных кораблях. Этот Комитет, возглавляемый адмиралом Тальботом, в конце 1946 года представил свой первый доклад. Из него следовало, что из общего количества деревянных спасательных плотов Карлея, являвшихся более 30 лет штатными спасательными средствами кораблей Королевского флота Великобритании, благополучно было спущено на воду не более 10 процентов, основной причиной гибели моряков (до 75 процентов случаев) оказалось переохлаждение.

После анализа данных военно-морского флота Великобритании и флотов других стран Комитет Тальбота пришел к заключению, что выживание потерпевших кораблекрушение зависело от трех основных факторов: поддержания их на плаву (только вне воды); защита от внешней среды (холода и жары); имеющихся средств связи и сигнализации для подачи сигналов бедствия и обозначения места гибели судна. Комитет Тальбота рекомендовал исследовать возможности использования надувных спасательных плотов, подобно применявшимся во время войны в авиации.

Результатом доклада и рекомендаций Комитета Тальбота явились разработки и испытание спасательных плотов, рассчитанных на 6—10 человек. После изучения итогов испытаний фирмам-изготовителям спасательных средств Адмиралтейство предложило создать опытные образцы многоместных плотов для сравнительных испытаний. Был утвержден проект плота на 20 человек, который спроектировала фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед». Этот плот имел одну камеру плавучести овальной формы с поперечной распоркой для придания ему жесткости на волне. Распорка и камера плавучести были разделены переборкой на два отдельных отсека, причем каждый из них в случае повреждения другого мог поддерживать на плаву расчетное число людей. Днище плота крепилось к нижней части камеры плавучести и распорки. На днище имелась надувная труба, служившая сиденьем и изолирующая спасающихся от холода. Позднее в плот вмонтировали надувной мат, покрывающий внутреннюю часть днища, и две надувные арки для поддержания над камерой плавучести двухтентовой палатки. Она защищала спасающихся от холодных ветров и палящего солнца. Палатка имела два входа: кормовой и носовой.

После длительных всесторонних испытаний и небольших доработок этот плот был принят на снабжение английского военно-морского флота. В дальнейшем после некоторых усовершенствований плоты Эллиота стали поставлять и на торговые суда.

В начале 50-х годов за рубежом наблюдалась конкуренция между фирмами, выпускающими судовые спасательные шлюпки, и фирмами, начавшими производить автоматические надувные плоты. Практика показала, что во многих случаях эффективность надувных плотов как спасательных средств выше, чем шлюпок. Достаточно сослаться хотя бы на промысловый флот. В течение 1956 года, несмотря на то, что погибли четыре рыбопромысловых судна, жертв не было. Эти суда имели автоматические надувные плоты, на которых спаслись 59 человек.

Расследование английским судом обстоятельств столкновения траулеров «Сент-Целестин» и «Арктик Викинг», случившегося 27 мая 1956 года у острова Медвежий (Бьёрнё), показало, что первое судно пошло ко дну через 5 минут и спуск его двух шлюпок на воду оказался невозможен. Весь экипаж (20 человек) спасся на двух надувных плотах.

В том же году английскому траулеру «Тессалониэн», который в районе Фарерских островов во время 7-балльного ветра оказывал помощь терпящему бедствие траулеру «Осако», благодаря двум надувным плотам удалось спасти весь экипаж этого судна; шлюпки разбило волной о борт гибнущего траулера.

23 августа 1959 года английский траулер «Стэктон Уайк» после лова у берегов Исландии возвращался к берегам Англии. Во время густого тумана на него налетел большой грузовой пароход. Машинное отделение траулера было полностью разрушено в момент удара форштевнем парохода. При этом погибли пять членов экипажа. Через полторы минуты судно скрылось под водой. За это время рыбаки траулера успели сбросить на воду два 10-местных надувных плота. На них нашли спасение 16 оставшихся членов экипажа траулера.

Еще большее внимание специалистов по спасательным средствам привлекла к себе катастрофа английского военного транспорта «Эмпайр Уиндраш» в марте 1954 года. Это судно, переоборудованное из бывшего германского лайнера «Монте Роза», построенного в 1930 году, имело вместимость почти 15 тысяч регистровых тонн. 28 марта того же года «Эмпайр Уиндраш», следуя спецрейсом с Дальнего Востока, вошел в Средиземное море. В 6 часов 17 минут, когда судно находилось у берегов Алжира, в его машинном отделении произошел взрыв, возник сильный пожар. В огне погибли 4 человека, не успевшие выбраться из машинного отделения. Через 10 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как начать эвакуацию людей с горящего судна. На борту транспорта находилось 1276 пассажиров (в основном английские военнослужащие с семьями) и 222 члена экипажа. Состояние моря и видимость благоприятствовали спуску на воду 22 спасательных шлюпок. На транспорте оказалось несколько 28-местных надувных плотов, предназначавшихся для проведения экспериментов Британским министерством транспорта. Однако ни капитан судна и никто из его членов экипажа не знали инструкции пользования этими, тогда еще считавшимися новинкой, спасательными средствами. Случайно один плот раскрыли на палубе судна и сбросили его на воду. Нашлись 30 добровольцев, пожелавших сесть в него. Это был первый случай практического использования надувного плота на пассажирском судне.

Перечисленные выше катастрофы явились толчком к оснащению надувными спасательными плотами в конце 50-х годов судов торгового флота. Однако официальное признание плоты получили только в 1960 году после одобрения Конференцией ИМО.

В нормах снабжения пассажирских судов спасательными средствами Конвенции СОЛАС 1960 года надувные плоты заняли место жестких плотов и других спасательных средств в дополнение к спасательным шлюпкам и предназначенных для спасения 25 процентов общего количества находящихся на борту судна людей. При определенных условиях признавалась допустимой замена спасательных шлюпок надувными плотами. Они были разрешены к применению как равноценное судовым шлюпкам спасательное средство, а на морских судах вместимостью менее 1600 регистровых тонн им даже отдавалось предпочтение. Вместе с тем для пассажирских судов, совершающих короткие заграничные рейсы, надувные спасательные плоты уже становились важнейшим спасательным средством.

Быстрое распространение надувных автоматических плотов на флоте объясняется их технико-эксплуатационными качествами: компактностью, легкостью, возможностью их переноски по палубе судна и сбрасывания за борт 1—4 человеками, автоматическим надуванием, большим запасом плавучести, допускающим 100-процентную перегрузку.

Для изготовления плотов используют материалы, стойкие к воздействию нефти и ее продуктов. Прочность плота должна обеспечивать плавучесть в течение не менее 30 суток с расчетным количеством людей на борту в любых морских условиях при температуре от +66 до -30°С (даже если герметична только одна секция). Плот сбрасывают за борт. При натяжении троса управления, прикрепленного одним концом к судну, а другим к устройству на баллоне с углекислотой, открывается диафрагма баллона. Наполнение плота углекислым газом длится меньше 1 минуты. Плот раскрывается и занимает правильное положение в воде. Все плоты снабжены гидростатическим устройством, которое автоматически освобождает плот из футляра, позволяя ему всплыть при уходе судна под воду. При этом натягивается трос, прикрепленный одним концом к тонущему судну, а другим к баллону плота; при натяжении троса начинается пуск углекислоты в камеры плавучести и трубчатые арки. В результате наполнения газом плот разрывает трос, всплывает на поверхность воды и расправляется, готовый для приема спасающихся. Давление газа в камерах небольшое, благодаря чему можно заделывать камеры при проколах.

В систему газонаполнения надувного спасательного плота, как правило, входят один или два баллона с пусковыми головками, газораспределительная аппаратура, клапаны. Наиболее практичным наполняющим считается углекислый газ, поскольку он обладает свойством переходить в жидкое состояние при определенном давлении, тем самым исключается опасное повышение давления в баллонах при высокой окружающей температуре. Жидкая углекислота при снижении давления интенсивно испаряется, причем из 1 килограмма жидкой кислоты при нормальном давлении образуется около 500 литров газа. Выходящий из баллона углекислый газ из-за резкого снижения давления охлаждается, что ведет к образованию твердых частиц в виде снега (температурой -78°С). Образующийся «снег» закупоривает на время малые сечения шлангов, подающих газ в разные части плота. Во избежание этого в углекислый газ добавляют небольшое количество азота. К системе газозаполнения предъявляются весьма жесткие требования. Так, при температуре до 20°С на заполнение плота газом отводится всего 1 минута, а при температуре -30°С и ниже — не более 3 минут. Надувные автоматические плоты как спасательное средство разового применения перед судовыми шлюпками имеют следующие преимущества:

1) чрезвычайная быстрота подготовки к действию, возможность их использования почти в любых условиях;

2) надежное укрытие людей от ветра, брызг воды, холода и солнца;

3) высокая эластичность, что исключает травмирование спасающихся при спрыгивании с судна на плот или вскарабкивании их на плот из воды;

4) незначительная площадь, занимаемая на судне;

5) легкость в обращении, не требующая каких-либо особых знаний и опыта.

Помимо запасов питьевой воды и продуктов питания, плоты снабжены приспособлением для сбора дождевой воды, медикаментами и предметами для оказания первой медицинской помощи, плавучим якорем, ручным насосом, сигнальными средствами, рыболовными принадлежностями, бросательным концом и пр.

Надувные плоты имеют и некоторые недостатки. Во-первых, они могут быть опрокинуты ветром и волной в процессе само надувания. Поэтому плоты имеют приспособление для их переворачивания усилием одного человека: для небольших плотов — вклеенные в днище мягкие ручки, для больших — ленточный строп, закрепленный через все днище поперек плота так, что человек имеет возможность перебирать его руками. Во-вторых, недостатком надувных плотов является плохая остойчивость и подверженность ветровому дрейфу.

Американский изобретатель Гивенс, стремясь устранить эти недостатки, предложил конструкцию надувного спасательного плота с эластичным балластным мешком под днищем. Вместо водяных «карманов» он сконструировал балластную емкость, выполненную в виде полусферы с отверстиями. При заполнении полусферы водой практически полностью исключается возможность опрокидывания плота и существенно снижается скорость дрейфа даже при сильном ветре.

Плот фирмы «Рескъю-Рафт» менее подвержен качке, чем другие. Он имеет камеру плавучести, состоящую из двух отсеков, к которой по внутреннему периметру прикреплен двойной надувной тент с формой полусферы. В верхней части тента имеется закрывающееся вентиляционное отверстие. Пол выполнен двойным, с автоматическим заполнением газом из баллона. К днищу плота прикреплена двойная стабилизационная сферическая камера. Недостаток плота — сложность подъема его из воды, так как освобождение стабилизационной камеры от воды через специальные сделанные для этой цели отверстия происходит медленно.

Посадка в спускаемый надувной плот с палубы (а) и в плавающий на воде плот по спасательному желобу (б)

Оригинален своей конструкцией норвежский плот типа «Тонгена». Он может плавать на воде любой стороной. Для подъема тента у него вместо надувных дуг сделаны поддерживающие металлические прутья, расположенные и с верхней и с нижней стороны плота. Он значительно меньше раскачивается на воде, чем другие плоты. Плот имеет две надувные камеры плавучести, расположенные одна над другой, к которым присоединены одинаковые тенты, благодаря чему плот приводится в рабочее состояние независимо от того, какой стороной он плавает на воде. Для подъема тента служат П-образные металлические прутья: две пары бортовых и две пары средних. Прутья поворачиваются спасающимися после посадки на плот. Прутья противоположной стороны плота под действием силы собственного веса расправляют тент, который через входы заполняется водой. Вода, заполнившая подтентовое пространство, существенно уменьшает резкость и амплитуду качки плота на волне. Пол надувается спасающимися после посадки на плот. В средней его части смонтирован контейнер для размещения снаряжения и снабжения, имеющий крышки, открывающиеся на обе стороны плота.

Нет необходимости продолжать описание других конструкций плотов-автоматов, поскольку это не основной раздел книги и к тому же лишь одно перечисление типов и моделей плотов, выпускаемых сегодня в мире, заняло бы не менее сотни страниц.

Хотя Конвенция СОЛАС—74 и поправки к ней 1983 года признали спасательные плоты как эффективное средство спасения людей в море, их нельзя использовать при авариях наливных судов и во льдах. Это самый серьезный недостаток, он и заставил специалистов в области проектирования спасательных средств на море искать новые пути.

3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ КАПСУЛЫ И ОТСЕКИ

Поиск более совершенных средств оказания помощи при авариях на море, длившийся два десятилетия, привел к принципиально новым решениям.

Этому дал толчок и рост мирового танкерного флота, а также появление плавучих и полупогружных буровых установок.

Эксплуатация подводных месторождений нефти и газа — выдающееся событие в истории техники нашего века. В последние годы появилось немало оригинальных конструкций плавучих и полупогружных буровых платформ. В настоящее время количество плавучих установок в мире превышает 500, а стационарных 4000. Условия эксплуатации плавучих буровых установок намного тяжелее, чем морских судов. Они не могут оставить район добычи и искать убежища от приближающегося урагана. Наибольшую опасность для этих буровых установок представляют выбросы из скважин нефти и газа, что чревато взрывами и пожарами.

Как правило, аварии и катастрофы плавучих буровых установок, на которых число обслуживающего персонала нередко достигает 200 человек, влекут за собой большое число человеческих жертв. С 1980 по 1987 год погибло 54 плавучих, погружных и полупогружных буровых установки, при этом число жертв составило 386 человек. За этот период только в Северном море произошло 45 крупных аварий буровых установок: 14 — из-за их порочной конструкции, 14 — в связи с пожарами при выбросе нефти и газа, 10 — из-за взрыва газа и 7 — при обрыве и падении труб.

27 марта 1980 года на норвежской полупогружной буровой установке «Александр Л. Кисланд», которая находилась на месторождении Экофиск в 200 милях от берегов Норвегии, во время 9-балльного шторма сломалась одна из стабилизирующих колонн, из-за чего установка наклонилась на 45 градусов и через 15 минут опрокинулась. Жилой отсек оказался под водой на глубине 40 метров. Несмотря на то, что в спасательных операциях участвовали 45 судов и 10 вертолетов разных стран, из 228 нефтяников спасти удалось 105. 15 февраля 1982 года во время урагана у Ньюфаундленда погибла канадская плавучая буровая установка «Оушен Рейнджер». Она опрокинулась и в считанные минуты унесла с собой жизни 84 нефтяников.

В 1987 году в результате выброса газа произошел взрыв на плавучей буровой платформе «Затопека» в Мексиканском заливе. В том же году и там же во время шторма опрокинулась полупогружная установка «Бич фут ту». На счастье обе аварии обошлись без человеческих жертв.

В феврале 1988 года на американской погружной буровой установке «Книз-302» одна из опор неожиданно заглубилась в грунт и все сооружение через несколько минут опрокинулось; 34 нефтяника успели спастись на двух шлюпках.

В апреле 1988 года выброс газа обернулся сильнейшим пожаром на погружной буровой установке № 19 фирмы «Энчова» у берегов Бразилии; 250 нефтяников спаслись на шлюпках.

Наиболее тяжелой катастрофой морской буровой установки считается взрыв, происшедший во время газосварки на английской погружной установке «Тайпер Альфа» в Северном море 6 июля 1988 года. Взрыв газа был настолько сильным, что пламя взметнулось на высоту 300 метров. Из-за быстрого распространения огня люди не успели воспользоваться спасательными средствами — погибли 167 человек.

Спасательные операции при авариях морских буровых платформ имеют отличительные особенности. Использование надувных спасательных плотов из-за вероятности образования зоны горящей нефти на поверхности воды в этих случаях исключается. Спасательные средства морских буровых установок должны быть огнезащитными. Здесь может быть использована шлюпка такого типа, как на танкерах, или спасательная капсула.

Мысль о создании спасательной капсулы не нова. (Американский механик Джозеф Фрэнсис в 1840 году сконструировал «спасательную карету».) Она напоминала слегка сплющенное гигантское куриное яйцо на колесах, которое можно было подтянуть за трос к борту гибнущего в бурунах судна, в него садились и предоставляли спасателям тащить «яйцо» за другой трос к берегу. В «спасательной карете» могли разместиться 5—6 человек, которым при закрытой верхней крышке воздуха хватало на 15 минут — время вполне достаточное, чтобы спасатели на берегу могли ее вытащить через буруны на берег.

Техническую реализацию идеи современной спасательной капсулы осуществили в конце 60-х годов американский инженер Бракер и корпорация «Виттакер». Капсула Бракера по форме представляла собой слегка сплюснутый сфероид, который можно спускать на одном тросе с высоты нескольких десятков метров со скоростью около 4 метров в секунду и поднимать вертолетом или судовым краном. Для со противления качке капсула снабжалась круговым скуловым килем. Он играл также роль демпфера при сбрасывании капсулы в воду. Люки со сдвижными крышками располагались с одной стороны корпуса. Система орошения позволяла этому спасательному средству преодолевать зону горящей на поверхности воды нефти. Система орошения имела ручной привод. Разобщающее устройство автоматически освобождало шкентель при контакте капсулы с водой и соответствующем уменьшении нагрузки.

Для использования этих капсул в качестве судового спасательного средства фирма «Виттакер» разработала спусковое устройство, состоящее из поворотной стрелы с вылетом 4,5 метра и гидравлической лебедкой с дистанционным управлением для спуска из капсулы. Фирма выпустила спасательные капсулы вместимостью 14, 28 и 50 человек. Капсула на 28 человек имела диаметр 4,2 метра и высоту 2,4 метра.

К сожалению, у капсулы «Виттакер» были недостаточная остойчивость, не совсем эффективная система водяной защиты, плохая устойчивость на курсе и незащищенность руля и гребного винта. Для морских судов капсула неудобна из-за сложности ее установки и спуска при качке.

Спасательная капсула на 50 человек фирмы «Виттакер»

Разработанная в нашей стране спасательная капсула МСК 30 для плавучих буровых установок принципиально отличается от капсулы «Виттакер» и во многом превосходит ее. Она имеет форму усеченного конуса и полностью герметична; запаса воздуха в четырех баллонах достаточно для работы двигателя и пребывания людей в течение 10 минут. Благодаря большой метацентрической высоте и принятой форме корпуса переворачивание капсулы при полной загрузке даже в наихудших условиях маловероятно. Однако и в этом случае обеспечено ее самовосстановление. Высокая остойчивость достигнута главным образом за счет того, что люди, масса которых составляет основную часть нагрузки, сидят непосредственно на пайолах, а наиболее тяжелое оборудование расположено под днищем капсулы.

Спасательный отсек норвежского классификационного общества «Дет Норске Веритас»

В начале 70-х годов норвежское классификационное общество «Дет Норске Веритас» разработало принципиально новое средство для спасания экипажей судов — спасательный отсек. Специалисты Общества пришли к выводу, что современное средство спасания экипажей морских судов должно сочетать в себе огнезащитную кабину и плот. При достаточном объеме оно должно органически вписываться в форму кормовой оконечности судна и отделяться, когда жизни нашедшему в нем убежище экипажу грозит опасность. Даже если судно находится в балласте, динамические воздействия на людей при падении отсека в воду не должны превысить допустимых значений. При этом обеспечивается свободное скольжение отсека при угле крена 30 градусов и дифференте 15 градусов и даже в случае деформации его от огня. Расположение спасательного отсека в корме не препятствует его свободному всплытию при погружении судна. Кроме этого, отсек должен обладать достаточной остойчивостью в плавучем состоянии. Длина разработанного «Дет Норске Веритас» отсека составляет 6,8, ширина — 6,2, высота — 5,8 метра. Экспериментально подобранная форма отсека позволяет удовлетворить всем перечисленным выше требованиям. При сбрасывании с высоты 15 метров допускалось пластическое деформирование обшивки нижней части отсека, воспринимающей основную нагрузку. Особое внимание было уделено узлам крепления отсека, масса которого с обитателями составляет 35 тонн. Эти узлы должны обеспечивать быструю и надежную отдачу и вместе с тем воспринимать значительные нагрузки, вызываемые в основном килевой качкой. Важнейшей проблемой являлось предохранение спасающихся от динамических перегрузок. Кроме выбора формы отсека, это достигалось за счет размещения людей в горизонтальном положении на койках ударопоглощающей конструкции с привязными ремнями. Койки изготовлялись в форме желоба из пенопласта толщиной около 50 миллиметров. Внутри кабины расположены аккумуляторные батареи для аварийного радиопередатчика, сигнальных огней, вентилятора, установки регенерации воздуха и других нужд. В корпусе судна, примыкающем к спасательному отсеку, предусмотрен кольцевой коффердам, обеспечивающий дополнительную защиту от нагревания в случае пожара. Таким образом, во время пожара отсек может служить длительное время убежищем для экипажа. Свежий воздух поступает в отсек через вентиляционный канал, приемное отверстие которого находится на уровне моря. Экипаж может также перейти на автономную систему обеспечения воздухом, запас кислорода в которой рассчитан на 6 часов. Дело в том, что спасательный отсек не имеет движителей и не может покинуть зону горящей нефти.

Когда поступает приказ оставить судно, экипаж входит в кабину; на период ее приводнения каждый привязывается ремнем к койке.

В отношении оборудования и снабжения спасательный отсек мало отличается от судовых спасательных шлюпок и надувных плотов: он содержит все необходимые средства сигнализации и обеспечения жизнедеятельности его обитателей.

4. СПУТНИКИ-СПАСАТЕЛИ

В наше время деятельность человека на море приобрела невиданный размах. Ежедневно просторы Мирового океана бороздят 25 тысяч крупных морских судов и еще 50 тысяч стоят под погрузкой и выгрузкой в портах. Их общая вместимость достигает 500 миллионов регистровых тонн. Помимо них, в море ведут добычу нефти и газа около 5 тысяч плавучих и стационарных платформ, в море ежесуточно находятся сотни тысяч рыбопромысловых судов, катеров и яхт. Только на крупных судах работают около миллиона человек, а численность всего «морского народа» подсчитать невозможно. Во всяком случае это миллионы людей. Среди различных сфер человеческой деятельности одними из наиболее опасных являются те, которые связаны с необходимостью пребывания людей в море. Обеспечение безопасности человека на море было и остается важнейшей проблемой судоходства. Оно обеспечивается коллективно, всеми морскими странами. Международный сигнал бедствия SOS одинаково звучит на всех языках, и к тому, кто его послал, обязаны спешить на помощь находящиеся в этом районе суда независимо от национальной принадлежности.

Внедрение на морском флоте радио изменило подход к проведению спасательных операций. Существующие в наше время системы аварийного оповещения используют традиционные средства радиосвязи, работающие на частотах 500 и 2182 килогерц.

Однако возможности радиосвязи ограничены.

Запуск первого в мире искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года открыл новую эру и для моряков. Советские ученые, как и ученые различных стран, сосредоточили усилия на изучении возможности использования спутников для нужд морского судоходства. Стало очевидным, что искусственные спутники Земли позволят обеспечить надежную и устойчивую связь независимо от расстояния, времени суток и процессов, происходящих в ионосфере.

Изыскания ученых различных стран объединила Международная морская организация (ИМО), входящая в ООН. Ассамблея ИМО в ноябре 1973 года приняла решение создать международную спутниковую систему для обеспечения надежной связи судов, находящихся в море. В соответствии с этим решением на международной конференции была одобрена Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение об ИНМАРСАТ.

Для организации системы связи с судами были рекомендованы спутники на геостационарных орбитах, расположенных на расстоянии 36 тысяч километров от поверхности Земли. 16 июля 1979 года Конвенция и Эксплуатационное соглашение вступили в силу.

1 февраля 1982 года организация ИНМАРСАТ приступила к коммерческой эксплуатации системы.

Система спутниковой связи ИНМАРСАТ состоит из трех основных элементов: спутников на геостационарной орбите, международных центров спутниковой связи и судовой аппаратуры связи, которая устанавливается на судах, буровых платформах и т. п.

В настоящее время в системе ИНМАРСАТ работает более 12 тысяч станций спутниковой связи.

Организация ИНМАРСАТ предоставляет морским судам и нефтедобывающим установкам услуги спутниковой связи телексом, телефоном и фототелеграфом, а также высокоскоростную передачу данных. Основное достоинство спутниковой связи системы ИНМАРСАТ заключается в том, что капитан судна или диспетчер имеет возможность установить связь с любым абонентом, имеющим телекс или телефон, независимо от времени суток, года и местонахождения.

Судовые устройства спутниковой навигации работают на частотах 150 и 140 Мегагерц и состоят из антенны, приемной техники, аппаратуры опознавания сигналов спутника, стандарта частоты, электронного вычислителя и средств отображения информации (видеоэкрана и печатающего устройства). После ввода в судовые устройства начальных данных все делается автоматически без оператора.

Системы связи с геостационарными спутниками [имеют и некоторые недостатки. Из-за большого удаления от Земли требуется передающая станция значительной мощности, в районах высоких широт возможны перерывы в связи, в случае бедствия сообщение, подаваемое с судна, должно иметь данные о его Координатах. Из-за скоротечности катастрофы возникает необходимость в автоматическом режиме подачи сигналов бедствия и независимом определении координат места аварии. Такая спутниковая система для автоматического определения положения судов и самолетов, терпящих бедствие, может быть создана также с использованием низкоорбитальных спутников. В этом случае в аварийном сигнале нет необходимости указывать место бедствия, так как его координаты автоматически рассчитываются наземной станцией. Разработку указанной системы совместно осуществили специалисты нашей страны, США, Канады и Франции В ее состав вошли спутники, запускаемые на высоту 800—1000 километров с наклонением орбиты, близким к полярному; наземные приемные станции и аварийные радиобуи, работающие на частотах 121,5 и 406 Мегагерц. Пролетая на указанной вы соте, спутник принимает сигналы с площади круга до 27 тысяч квадратных километров на поверхности океана или суши, диаметр этого круга — около 6 тысяч километров при угле видимости с поверхности Земли в 7 градусов. Затем информация со спутника поступает на наземные приемные станции, откуда после предварительной обработки сведения направляются в национальные координационно-вычислительные центры.

На помощь погибающим приходит вертолет

После вычисления координат места бедствия аварийное сообщение поступает в ближайший центр поисково-спасательной службы. Этот центр либо сам посылает необходимые спасательные средства, либо сообщает об аварии и ее координатах в аналогичный центр той страны, которой принадлежит аварийный объект, или той, что несет ответственность за поиск и спасание в определенном районе океана. Определение координат места аварийного радиобуя осуществляется путем обработки сигналов по величине доплеровского сдвига частоты, измеряемого во время полета спутника в зоне видимости наземной станции. Точность определения места радиобуя с помощью системы на частоте 121,5 Мегагерц составляет 15—20 километров, а на частоте 406 Мегагерц специально выделенной международным регламентом радиосвязи для аварийных спутниковых радиобуев — 3-5 километров. За период с 1977 по 1982 год специалистами четырех указанных стран по согласованной программе созданы научные и технические проекты построения спасательной системы, разработана аппаратура для установки на спутниках и на наземных станциях, создан аварийный радиобуй — первичный элемент системы Система получила название КОСПАС-САРСАТ (SARSAT). (Расшифровка русской абревиатуры — «Космическая система поиска аварийных судов и самолетов», английской — «Search and rescue satellite aided tracking»).

Технические испытания системы начались сразу после запуска советского спутника «Космос-1383» летом 1982 года. Эффективность системы проявилась на самых начальных этапах. «Правда» от 3 декабря 1982 года в заметке «Спутник-спасатель» сообщала: «Сан-Франциско, 2 (ТАСС). Спутник-спасатель — как теперь многие американцы называют советский искусственный спутник Земли «Космос-1383» — играет важную роль в осуществлении международного проекта создания системы обнаружения терпящих бедствие судов и самолетов КОСПАС-САРСАТ. Как сообщил представитель федерального авиационного управления США, после вывода советского спутника на орбиту 30 июня нынешнего года с его помощью было обнаружено уже 15 потерпевших катастрофу самолетов».

Первыми спасенными с помощью системы КОСПАС-САРСАТ оказались трое жителей Канады. Спустя 20 дней в Канаде же потерпел аварию одномоторный самолет с пилотом и пассажиром. При падении самолета автоматически включился радиобуй, сигналы которого были приняты спутником «Космос-1383» и переданы на станцию системы в Оттаве. В 4 часа 07 минут поисковый самолет получил данные о месте аварии, а в 5 часов 04 минуты обнаружил упавший самолет. При падении пилот погиб, а раненый пассажир был жив, и в 5 часов 10 минут его вывезли на вертолете в госпиталь.

Кроме поиска самолетов, система использовалась для поиска потерпевших на море. 10 октября 1982 года в Атлантике, в 300 милях от побережья США перевернулся спортивный тримаран «Гонзо». Полученная береговой охраной США информация от спутника «Космос-1383» позволила быстрее провести операцию по спасанию экипажа тримарана: двух американцев и одного англичанина.

7 ноября 1982 года в Карибском море к северу от Пуэрто-Рико в 3 часа ночи выскочило на рифы небольшое судно с пятью американцами на борту. Информация со спутника «Космос-1383» через американские наземные станции была передана Береговой охране США. Уже в 2 часа дня ее вертолет снял с рифов пятерых моряков.

Сейчас созданы и действуют наземные станции приема информации в Москве, Архангельске, Находке, Новосибирске, Оттаве, Тулузе, Сан-Франциско, Сент-Луисе, Тромсё, Кодьяке и многих других городах мира. За «Космосом-1383» последовал спутник-спасатель «Космос-1447» и два американских спутника. Сегодня система из четырех спутников, постоянно находящихся на орбите, и достаточно густая сеть станций приема обеспечивают надежность поступления аварийных сигналов и определение места радиобуя за время от нескольких минут до 1 часа даже в экваториальных районах, где «расходимость» спутников друг от друга наибольшая. В мире уже около 50 тысяч судов оборудованы средствами космической навигации, около 12 тысяч судов работают через Международную спутниковую систему связи ИНМАРСАТ. С каждым годом все больше и больше торговых судов оснащаются аварийными радиобуями, действующими через низкоорбитальные спутники. Последние годы эксплуатация мирового торгового флота наглядно показала, что в современных условиях, когда расширяются районы судоходства, проблема спасения людей при морских авариях успешно решается только на основе международного сотрудничества.