Черные сказки железного века

Фил Хилл КОЛОКОЛЬЧИК

Это было в самом конце августа девяносто девятого в любимейшем моем Спа. Что за чудо бельгийская трасса! Покрытые лесом предгорья Арденн особенно хороши в сумерки, когда сквозь густые елки тут и там по склонам мерцают таинственные огоньки и любая бюргерская вилла кажется старинным замком. Впрочем, и днем здешние места здорово напоминают сказочные декорации. А маленькие уютные ресторанчики, где вам подадут кролика по-льежски и бараньи ребрышки в сладком соусе, тут же возвращают к действительности — и какой приятной действительности! Мне почему-то нравится даже дурацкая здешняя погода, когда в течение дня можно сгореть на солнце, вымокнуть до нитки и продрогнуть в спустившемся внезапно толстом покрывале тумана. А как славно утром перед гонкой пройтись по белой от росы траве, стараясь не наступать на разноцветные спальные мешки совершенно ненормальных болельщиков. Я не поклонник воспетой Солоухиным «третьей охоты», но обожаю одуряюще-прекрасный запах грибного леса и легкие пушинки облаков, играющие с солнцем в ленивые кошки-мышки на умытой недавнем ливнем синеве высоченного неба. Ведь все это происходит не в русской глуши, а посреди одной из самых быстрых в мире гоночных трасс. Сюда нужно приехать хотя бы для того, чтобы воочию увидеть эти совершенно потрясающие повороты. «Красная вода», там где когда-то был деревянный мосток через ржавый ручей минерального источника, — со входом на спуске после длиннющей прямой и выходом в крутую горку перед таким же длинным прямиком. Хитрейшая шпилька «Источник» после старта и простецкая с виду «Автобусная остановка», над которой в лесу так любят расположиться зрители. А еще — «Мальмеди» и «Ставело», названные по именам соседних деревенек, «Риваж» и «Бланшимон», «Пуон», «Радийон», «ле Комб»... Самая красивая гоночная трасса мира, просто фантастическая!

Первый американский чемпион мира Фил Хилл (справа) на родине известен гораздо меньше Кэрола Шелби — гонщика предпринимателя, наладившего выпуск спортивных родстеров «Кобра» на базе английских машин AC.

— Йес, сэр! Риэлли.

Я обернулся и увидел перед собой небольшого роста дедушку в клетчатой рубашке и коричневых брюках. Он приветливо улыбался мне слегка исподлобья, а в глазах поблескивали очень знакомые озорные искорки. Пресветлый рай, со мной, никому не известным журналистом из России, заговорил Фил Хилл! Чемпион мира «Формулы-1» шестьдесят первого года... «Он из очень немногих, абсолютно искренних людей, кому удалось добиться в автогонках настоящей славы», — как-то сказал о нем один весьма авторитетный в этом деле дядька английский журналист Даг Най. Как-то давным-давно я написал о Хилле очерк — на редкость наивный, но искренний. По правде говоря, таких, как он, теперь не делают. Умный, порядочный и честный — штучный, товар. На фоне нынешних чудо-гонщиков со счетчиком купюр вместо мозгов — настоящее ископаемое.

— Здравствуйте, мистер Хилл, — я с трудом подбирал английские слова. — Вам тоже нравится Спа? Если у вас есть пять минут, расскажите мне что-нибудь о том, как вы...

Следующие полтора часа пролетели быстрее пяти минут — мы прошлись от «Бланшимона» к боксам, вдоль стартовой прямой вышли к «Источнику» и посидели в ресторанчике перед главной трибуной. И все время говорили. Хилл оказался замечательным рассказчиком. Конечно, из-за моего английского большая часть тонкого, на грани едкой иронии, юмора собеседника и его философских размышлений пропали втуне. Но главное, как и я, он обожал автомобили.

— Когда это началось? Ей-богу, не помню. Кажетется, я любил их всегда. Сидеть справа от водителя, вцепившись в ручку двери или переднюю панель и пожирать глазами дорогу — вот что было высшим счастьем для мальчишки из Майами. Мне было года два с половиной, наверное, а может три — да, скорее три, мы тогда уже переехали из Флориды в Санта-Монику, в Калифорнию — когда отец купил большой 12-цилиндровый «Пакард». Только что открыли Прибрежное шоссе и мы отправились на пикник. Помню, автомобиль несся со спуска на бешеной скорости, я посмотрел на спидометр — восемьдесят! Миль, молодой человек! По-вашему, по-европейски, сто тридцать, не меньше — для конца двадцатых это была приличная скорость. Когда мы добрались до Окснарда, все наши повыскакивали из машины, как ошпаренные, мама назвала отца «проклятым убийцей». А мне страшно понравилось.

Однажды, в тридцать шестом, когда мне уже исполнилось девять, к родителям приехали друзья. Я мигом забрался на водительское сиденье их новенького «Олдсмобиля» и давай крутить руль, нажимать педали, переключать передачи! Хозяин машины, улыбнувшись, спросил, умеет ли славный мальчик водить. И славный мальчик, глазом не моргнув, выпалил: «Конечно!»

Первого своего значительного успеха Хилл добился в 1958 году, когда с белъгийцем Оливье Жандебьеном (на снимке слева) выиграл «24 часа Ле-Мана».

Тут, к ужасу родителей, этот добрый самаритянин сел со мной рядом и сказал: «Тогда поехали. Ну, что же, ты? Смелее!» Сердце замирало от восторга, пока мы объехали наш квартал. Это было совершенно потрясающе! Смотрите все: я, Филип Тоул Хилл-младший, сам еду за рулем!

С тех пор моя любовь к автомобилям превратилась в нечто вроде одержимости, навязчивой идеи. Моими игрушками были только машинки, моим любимым чтением — автомобильные журналы. Я просто бредил фантастическими названиями — «Изотта-Фраскини», «Испано-Сюиза», «Роллс-Ройс», «Дюзенберг», «Эксцельсиор». Меня совершенно захватила романтика гонок Гран-при. Я взахлеб читал о битвах могучих «Мерседес-Бенцев» против хитроумных «Ауто-Унионов», о том, как сражались против немецких машин «Альфа-Ромео» и «Бугатти», «Мазерати» и «Делаэ». Караччиола, фон Браухич, Биркин, Шо казались настоящими небожителями. Какие там мушкетеры, рыцари, викинги — слабаки! Вот автогонщики — настоящие герои... Помню, чтобы послушать одного из них, знаменитейшего американского аса Ральфа де Пальма, я ездил по вечерам через весь город на велосипеде в Клуб безлошадных экипажей.

Музыка? Гм-м... Говорите, что вы из России? И в России знают, что Фил Хилл — большой любитель музыки? По вашему лицу, молодой человек, я вижу, что вы шутите. Впрочем, не обижайтесь, я ведь так, я тоже шучу. Понимаете, я довольно стеснительный человек, мне трудно вот так сразу говорить о том, что мне действительно дорого, с первым, простите, встречным.

Это все гены. Я ведь удивительная помесь — отец, Филип Тоул Хилл-старший (знаете, кстати, что так «Тоул»? Колокольчик! Так что я — колокольчик-младший), состоял в совете директоров «Мака», одной из крупнейших в Штатах фирм, производивших грузовики. Это уже потом, уйдя на покой, он стал сначала старшиной присяжных Большого жюри Лос-Анджелеса, а потом — главным почтмейстером Санта-Моники. А мама, в девичестве Лелла Лонг, была видной евангелисткой. Вас в Советском Союзе вряд ли учили, чем отличаются евангелисты от баптистов или адвентистов седьмого дня, ведь так? Впрочем, не важно, главное, и для меня в том числе, что она еще и писала музыку — религиозную и светскую. Правда, я с раннего детства ее разочаровал — не захотел стать профессиональным музыкантом: отцовские, автомобильные гены пересилили. Тем не менее, благодаря маме-композитору у меня была настоящая волшебная комната: обитая темно-красным бархатом, с громадным черным роялем, и вся полна музыки. Здесь жили произведения лучших музыкантов мира — оперы, симфонии, балеты. Разумеется, и русские — Чайковский, Глинка... А Мусоргский — настоящий великан.

Перед Гран-при Франции 1959 года Фил Хилл (он за рулем «Феррари-246-Дино») настоял, чтобы в команду приняли Дэна Герни (он стоит справа).

Вот вы улыбаетесь. Не верите, что двенадцатилетнему мальчишке мог вскружить голову Брамс или Шуберт? Да вы знаете, что я два года играл в джаз-банде на трубе? Но, в общем, вы правы. Слушать музыку мне в любом случае нравилось больше, чем играть самому. И все равно, ни Бетховену, ни Вивальди не удалось победить автомобили. Хотя геноссе Людвиг и синьор Антонио очень старались. Но первое, что я сделал, — уговорил тетку дать мне десять баксов на старенький «Форд-T», который мы с приятелем Джимом присмотрели у дилера. Хелен — мамина сестра. Я ее почти не знал, и вдруг она объявилась. И очень меня, оказывается, любила. А ее подарок был поистине королевским. Понятно, разъезжать по Санта-Монике и ее окрестностям мне не разрешалось — возрастом еще не вышел. Потому мы с Джимом гоняли по его ферме. А потом недалеко от города, в местечке Каньон открыли четырехсотметровый трек — вот уж я там отрывался! Еще целых семь лет, как раз пока шла война.

К тому времени я закончил школу — пройдя попутно замечательный курс механики, подрабатывая в свободное время на бензоколонке — и поступил в Калифорнийский университет. Только единственное, что я там изучал с неподдельным интересом, — иностранные языки. Чтобы читать французские, итальянские, немецкие автомобильные журналы и книги. Отец другого моего закадычного приятеля, Дона Паркинсона (он потом стал моим зятем, женился на младшей сестричке, Хелен), преуспевающий архитектор, мог себе позволить коллекционировать автомобили. У них в поместье я открыл потрясающую библиотеку. И сколько замечательных часов там провел! По сравнению с конструкцией и историей автомобиля управление бизнесом оказалось совершенно невыносимой скукой. Так что через два года университет я бросил — к великому неудовольствию отца. И устроился помощником к Руди Сумптеру, старшему механику одной из лучших тогда в Калифорнии гоночных команд, принадлежавшей Марвину Эдвардсу.

Там я научился профессионально готовить машину к соревнованиям. Ну и деньжатами разжился, разумеется. Так что уже осенью сорок седьмого купил родстер «Эм-Джи» модели TC — в конце сороковых на западном побережье английские спортивные машины считались последним писком моды. И в самом конце декабря вышел на старт первой в своей жизни гонки. Тогда, в Палос-Вердес я показал второе время. А вскоре уже работал в гоночной команде Роджера Барлоу «Интернешнл Моторс» в Голливуде. Надо сказать, я кое-что соображал в этом деле. Ведь мы с братом Джерри к тому времени отреставрировали — и весьма прилично — наш старый «Пакард» 1918 года.

В гонке на Большой приз Франции 1959 года Фил финишировал вторым, несмотря на то, что мотор «Феррари» заглох на старте, а потом Хилл повредил нос своей машины. На страшной жаре — в тот день в Реймсе синоптики зафиксировали температурный рекорд — двигатель хуже охлаждался, так что догнать победителя у американца шансов не было.

Мне, разумеется, и самому хотелось за руль. Только вместо этого приходилось крутить гайки. В лучшем случае на своем верном «Эм-Джи» я стартовал в местных полулюбительских заездах — в Гардене, на Золотом ручье. Несколько раз выиграл, ниже третьего места не опускался. И вот однажды молитвы мои дошли до Бога. В сентябре сорок девятого наш гонщик Даг Гроу сломал ногу, и Роджер сказал мне: «В квалификации ты поведешь!» Это было на треке в Сан-Бернардино. Правда, трех гонок на миджетах (Вам ведь не нужно объяснять, что такое миджеты? Это такие примитивнейшие гоночные машины, что собирали иногда буквально на коленке в деревенской мастерской... Знаете? Ну, отлично!) мне хватило, чтобы понять — не мое. Я снес забор, хорошо, сам не разбился. На самом деле оставалось лишь вопросом времени, когда водитель миджета угодит из пилотской кабины прямо на небеса — это были просто самодельные бомбы на колесах! И я остановился на спорт-карах.

Днем работал у Барлоу, а вечерами гонялся на калифорнийских треках — счастливое было время, беззаботное, легкое. Я как-то совсем не задумывался о будущем, казалось, до этого самого будущего еще очень далеко, а сейчас пока буду жить, как живется. В конце сорок девятого Роджер послал меня в Англию — на целых полгода. Моим инженерным мозгам, сказал он, очень полезно набраться опыта. Я посмотрел, как работают в «Роллс-Ройсе», «Эм-Джи» и «Ягуаре», как делают карбюраторы в SU и электрооборудование в «Лукасе». Между прочим, кроме стажировки в британских сервисных школах я тогда впервые увидел европейские автогонки. А 13 мая пятидесятого года был зрителем самого первого этапа чемпионата мира «Формулы-1», «королевского», как его тогда с помпой назвали, Гран-при Европы в Сильверстоуне.

Домой в конце мая привез «Ягуар-XK120» и выиграл на нем первую гонку в Пибл-Бич. Помню, задолго до финиша мой белый красавец под номером два остался без сцепления, потом практически без тормозов — но я все равно приехал первым.

Как вы сказали? Мастерство? Какое мастерство у 23-летнего мальчишки! Просто я очень люблю автомобили. Жалею их, стараюсь ехать так, чтобы не насиловать без нужды мотор, коробку и прочие механические части тела. Машины — они же живые, вы знаете...

В пятьдесят первом умерли родители. В марте — мама, через месяц — папа. Мы остались втроем с братом и сестрой, я за старшего. Мне лично досталось немного денег. Разумеется, я купил «Феррари» последней модели. За девять с половиной тысяч долларов, как сейчас помню. «212-Экспорт» — это сто пятьдесят сил, двести двадцать километров в час — с ума сойти можно было!

Перед стартом тренировки на берлинском треке АФУС команда «Феррари» образца начала августа 1959 года. Слева направо: Фил Хилл, Дэн Герни и англичанин Тони Брукс.

С итальянской машиной я выиграл несколько гонок и поменял ее на более мощную, с трехлитровым мотором. Луиджи Кинетти, который торговал автомобилями «Феррари» в Штатах, продал ее с хорошей скидкой — фактически за полцены. Подозреваю, он уже тогда положил на меня глаз. И я опять выигрывал. Тут уже паренька с Западного побережья приметили богатые ребята — не иначе, им нравилось, что я все время доезжаю до финиша. Я начал получать хорошие деньги.

Один из таких парней, Аллен Гиберсон — у него был бизнес по выпуску дизельных моторов в Далласе — в ноябре пятьдесят второго предложил стартовать в «Каррера Панамерикана» на его «Феррари-212-Интер». Разумеется, я тут же согласился. Ведь предстояло помериться силами с лучшими пилотами из Европы, сражаться против «Мерседес-Бенца», которым руководил тот самый Альфред Нойбауэр — о нем я читал еще мальчишкой. Две тысячи миль по самым отвратительным дорогам Мексики — здорово, правда? Из двадцати семи машин до финиша в Сьюдад Хуаресе добрались десять. Мы с Арнольдом Стаббзом заняли шестое место, отстав от победителя на два с лишним часа. И получили приз — 45 тысяч песо на двоих, по тем деньгам это было пять тысяч баксов с небольшим. Смешно... Между прочим, за бензин на колонках мы платили из собственного кармана — восемьдесят восемь сентаво, сеньор, авиационный, высшего качества! Надо же, какая ерунда запоминается...

А на следующий год я взял с собой в Мексику штурманом старого приятеля из Санта-Моники малыша Ричи Гинтера — помнится, парень только что демобилизовался из армии, механиком служил в ВВС. Знаете его? Конопатый такой, рот до ушей. Гиберсон купил для нас тот самый «Феррари-340-Мехико», на котором годом раньше Луиджи Виллорези лидировал половину гонки. И на третьем спецучастке, в тридцати милях от Мехико я благополучно вылетел с трассы: машина кувыркалась метров тридцать, пока не врезалась прямо в дерево! Самое удивительное, что мы с Ричи отделались легким испугом и как-то ухитрились не угробить никого из зрителей. Дороги тогда в Мексике были действительно ужасными. Помню, вечером того дня Пьеро Таруффи сказал: «Эта гонка всех нас прикончит...»

А вскоре после этого у меня нашли язву желудка и запретили гоняться вообще. «Откуда у вас, молодых, такие стариковские болезни?» — помню, удивился врач в Санта-Монике.

Делать нечего, в двадцать семь лет я как бы ушел на пенсию. С братом Джерри мы восстановили старый «Пирс-Эрроу» тетки Хелен и выиграли с ним несколько конкурсов классических машин, включая и самый главный, в Пибл-Бич, в пятьдесят пятом.

Целых восемь месяцев — с марта по ноябрь — я не садился за руль. Бросил курить, немного даже растолстел, язва прошла бесследно, и я, разумеется, тут же снова вышел на старт. Отличный был год. С Ричи в ноябре пятьдесят четвертого мы всего 24 минуты проиграли Умберто Мальоли на гораздо более быстром и мощном заводском «Феррари» в Мексике — зато выиграли три спецучастка «Каррера Панамерикана» и восемь тысяч баксов за второе место. Потом в марте пятьдесят пятого с Кэролом Шелби на «Феррари-750S-Монца» выиграли «12 часов Себринга», — но бестолковый хронометрист Джо Лейн присудил в конце концов победу Хоторну на «Ягуаре». А еще были победы в Элкарт-Лейке и Нассау, Беверли и Бремертоне, Сакраменто и Глендейле. До кучи я стал еще и национальным чемпионом — первенство проводил Клуб спортивных автомобилей Америки. Так что поздней осенью получил приглашение в заводскую команду «Феррари». И с января пятьдесят шестого уже гонялся за «Скудерию», ту самую «конюшню», за которую двадцать лет назад выступал Нуволари. Фантастика!

Фил Хилл во время 12-часовой гонки в Себринге. Хилл выигрывал эти состязания трижды — в 1958, в 1959 и 1961 годах.

Знаете, я ведь их почти боготворил. Натурально. Сегодня даже немного смешно. Хотя... Не жалею ни о единой минуте своей жизни.

Я переехал в Италию и быстро выучил язык — такой красивый и такой преувеличенно театральный. Мне нравилось там все — люди, автомобили, даже погода. В окрестностях Модены, где я поселился, теплая зима и сухое, не очень, впрочем, жаркое лето — немного напоминало Калифорнию. Видели бы вы, какое там неправдоподобно синее небо! А полицейских в опереточных черных мундирах спрашивали, как проехать на улицу такую-то? Пожилая матрона глубочайшим контральто зовет внука через весь квартал: «Марио! Марио!» И как много в Италии музыки! Я ездил в Милан, чтобы послушать оперу в «Ла Скала», частенько бывал в Арена ди Верона, исколесил всю страну, если не всю Европу, выискивая церкви славящиеся своими органами и органистами.

И я преклонялся перед конструкторами «Феррари»: Яно, Коломбо, Лампреди — ведь это же гениальные инженеры, вы уж поверьте старику, который за свою жизнь собственными руками перебрал не одну сотню моторов. Механики «Скудерии» казались мне лучшими в мире, наделенными какими-то сверхчеловеческими качествами, колдунами, которые могут все. Как сейчас вижу толстяка Паренти в вечном берете и серьезного, с залысинами в курчавой шевелюре Кассани. А гонщики... Доктор Фарина и «великий хромой» Фанхио — чемпионы мира. Смелый до умопомрачения Гонсалес, «бык из пампасов». Бельгийский барон Жандебьен — он был парашютистом во время войны. Англичане Хоторн и Коллинз, друзья не разлей вода, хотя такие разные и в жизни, и на трассе. Муссо — настоящий римский аристократ, прекрасный стрелок, фехтовальщик и наездник. И его главный соперник Кастеллотти, обладавший феноменальной, фантастической волей к победе.

15 июля 1961 года Фил Хилл готовится к старту Большого приза Великобритании. В гонке он занял второе место, уступив товарищу по команде фон Трипсу.

На их фоне я сам себе казался настолько неуместным, маленьким каким-то, несерьезным. Кто я такой и что я выиграл? Заштатные трековые гонки в калифорнийской глуши — вот пока мой уровень. Сын американского почтмейстера, совершенно незаслуженно вытащивший счастливый билет. И, разумеется, я согласился, когда один из помощников самого Энцо Феррари, Старого хозяина, как называли его и в команде, и в городке Маранелло, где она базировалась, объяснил мне, дескать, из-за невероятно трудного финансового положения Скудерии они пока не могут платить мне больших денег. И квартиру снять не получается — так что мне придется пока пожить в гостинице. Да, конечно, за свои. Но здесь поблизости можно подыскать что-нибудь подешевле.

Условия я принял с восторгом — подумать только... А ведь в пятьдесят шестом я был уже далеко не мальчик — двадцать девять лет. Но чтобы повзрослеть, понадобилось долгих семь сезонов.

В 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1964 году Фил Хилл выступал за рулем «Фopдa-GT40» вместе с новозеландцем Брюсом Мак-Лареном. Он установил рекорд круга и шел третьим, когда в полшестого утра отказала коробка передач.

К моему великому удивлению в первой же гонке за «Скудерию», на январском этапе чемпионата мира для спортивных автомобилей я на пару с Жандебьеном финишировал вторым. А в августе выиграл шведский этап — вместе с Тринтиньяном.

Между прочим, мы с Морисом принесли «Феррари» тогда чемпионский титул: гонка была решающая, до нее два этапа выиграли наши пилоты, два других — ребята из «Мазерати», и в квалификации в Кристианстаде главный соперник «Скудерии» Мосс установил лучшее время. Все висело на волоске. Но мы в конце концов справились. Потом в трех английских спортивных журналах появились совсем коротенькие заметки — дескать, победил «некий никому не известный американец Фил Хилл». И с тех пор в длинных многочасовых гонках все у меня пошло как по маслу: за шесть сезонов три победы в Себринге, три в Ле-Мане, две в Буэнос-Айресе, Каракасе и Нюрбурге.

Почему не в «Формуле-1»? Я и сам себя до сих пор мучаю этим вопросом. Наверное, трусил. Да. Я не трус, молодой человек, в мои семьдесят два года я могу с легким сердцем в этом признаться. Ни разу в моей жизни не было такой ситуации, в которой бы я сплоховал — зуб даю. Но знаете, мне довелось стоять в боксах «Феррари» в июне пятьдесят пятого во время 24-часовой гонки в Ле-Мане. Вы понимаете, о чем я? Когда «Мерседес» Пьера Левега вылетел с трассы и огненным шаром прошелся по трибунам, унеся восемьдесят шесть душ, я был там. И рядом со мной кричал жандарм — ему оторвало ногу обгоревшим серебристым капотом. Я все это видел и слышал.

И еще вот что. Я очень боялся, что не смогу соответствовать. Приводил к нашему менеджеру Тавони своих земляков — Герни, Гинтера — и говорил, какие это замечательные пилоты, как они будут полезны «Феррари». А сам...

В первый раз мне предложили сесть за руль машины «Формулы-1» еще за неделю до победы в Швеции. Но ведь в начале августа пятьдесят шестого я даже «неким Хиллом» еще не стал. Пошел посоветоваться с одним из небожителей, с Хоторном, и Майкл сказал мне, что дебютировать на «Нюрбургском кольце» он бы и врагу не пожелал — уж больно опасная трасса. И я послушал, отказался. Зря, наверное. Может быть, уже тогда Феррари затаил на меня обиду: он всегда питал слабость к бесшабашно смелым парням, и мой отказ мог показаться Старому хозяину проявлением трусости.

Как бы то ни было, в следующий раз Коммендаторе — это еще одно почетное прозвище, типично итальянское, нечто среднее между Командиром, Главнокомандующим и Господом Богом — решился доверить мне одну из своих драгоценных «белла маккина» только через год, в тренировке Большого приза Франции в Руане. Но на четыре боевых автомобиля в команде имелись не меньше пяти претендентов... У меня были слишком сильные конкуренты — Муссо, Хоторн, Коллинз и Тринтиньян.

«1000 километров Нюрбургринга» 1964 года. Фил Хилл на «Форде-GT40» (№140) обходит «Кобру» (№99). Американец стартовал вторым, но до финиша не добрался — на 15-м круге сломалась подвеска.

А через неделю в Реймсе, где мы с Вольфгангом Зиделем приехали вторыми на спортивном «Ферраpи-250GT», в утренней гонке «Формулы-2» погиб Херберт Макей-Фрейзер. Я хорошо знал Херби еще по Лос-Анджелесу, он был моим ровесником, на два месяца всего моложе, из богатой семьи с Восточного побережья — родители чуть не отказались от парня, когда он начал гоняться. Талантливый и смелый пилот. Слишком смелый. Херберта так увлекли автогонки, что он не желал слушать никаких советов, ничьих предостережений. Но для того чтобы победить, во-первых, нужно остаться в живых.

Мы тогда каждое воскресенье как на войне из окопов под пулеметы ходили. Бывало такое, что до конца сезона не доживала треть парней из тех, с кем выходили на первый старт в январе. Четырнадцатого марта на испытаниях новой машины в Модене разбился Кастеллотти. Через два месяца за 130 километров до финиша тысячемильной «Милле Милья» погиб Альфонсо де Портаго — под обломками «Феррари» остались его штурман Нельсон и девять зрителей. Потом мой друг Херберт. В июле следующего, пятьдесят восьмого, пришла очередь Муссо — практически на моих глазах «Феррари» на скорости в двести сорок вылетела в кювет и закувыркалась, разбрызгивая по земле колеса. Луиджи умер в больнице, когда мы все, оставшиеся в живых, еще неслись к финишу. Через месяц на «Нюрбургринге» несчастного Коллинза выбросило из машины и со страшной силой швырнуло об дерево, что росло у обочины. Хоторн потом принес в боксы расколовшийся шлем Питера и показал нам. Мы тогда надевали пробковые каски игроков в поло, такие не то что в автомобильных авариях не спасали, «подмышкового теста» пройти не могли: это когда зажимаешь шлем вот таким манером под мышкой и давишь. Лопались! Через три месяца погиб и сам Хоторн, чуть раньше, в октябре сгорел в своем «Вэнуолле» Луис-Эванс.

Это было ужасно. Во время Гран-при Монако я жил на яхте Коллинза. Пит только что женился — на американке, Луизе Кинг. И я твердо себе обещал не заводить семью до тех пор, пока не закончу гоняться. Только перед каждым новым стартом, стоило закрыть глаза, словно адское табло с горящими «мене, текел, фарес» зажигались слова: «Почему не ты?» У нас не было ремней безопасности и несгораемых комбинезонов, единственной моей защитой от смерти оставалась собственная осторожность.

При подготовке к старту «24 часов Ле-Мана» 1964 года Фил Хилл (слева) обсуждает управляемость «Фopдa-GT40» с Брюсом Мак-Лареном.

В моей машине в каждую следующую секунду могла сломаться любая из сотен деталей, и я прислушивался к тому, как дышит автомобиль, в тысячу раз внимательнее, чем будущая мать прислушивается к тому, как начинает толкаться ее малыш. Я старался просчитывать на сотни метров вперед действия соперников и тщательно взвешивал свои атаки...

Но самое ужасное даже не это. Гибли мои товарищи по «Феррари» — значит, я сам продвигался вперед! Для меня они освобождали место. Вот как в середине лета пятьдесят восьмого «некий Хилл» оказался в конце концов в команде «Формулы-1». Но стоило ли оно того? Да можно ли вообще оценить человеческую жизнь лавровыми венками и призовыми деньгами? Неужели бедняге Муссо были так необходимы десять тысяч фунтов за победу во французском Гран-при? И самое главное, настолько ли хорош паренек из Санта-Моники, чтобы заменить этих великих пилотов? Все они куда отважнее меня. И быстрее, мастерство их гораздо выше, они настоящие герои. Я всего лишь осторожнее.

Знаете, тогда я совсем замучил себя этими вопросами. Беспрекословно слушался приказов из боксов и пропускал своих товарищей, если они не могли обойти меня на трассе, — ведь им очки нужнее, они бьются за чемпионский титул, я же только на замену вышел. А потом, в номере недорогой гостиницы никак не мог уснуть — все ворочался и думал: как же так, ведь мой «Феррари» медленнее — у него и мотор не такой мощный, и тормоза не дисковые, а всего лишь барабанные. Но ребята махали мне руками — пропусти, мол. Так в Монце, где лучшее время круга показал и семь кругов лидировал, пока протектор шины не расслоился, и в Касабланке я оба раза оставался третьим, а ведь мог и за победу побороться.

Следующим летом, в пятьдесят девятом, стало быть когда из команды уволили слишком горячего француза Жана Бера — он съездил по физиономии менеджера, можете себе такое представить!? — я даже привел к Коммендаторе своего земляка Герни. У Дэна тогда ничего не получалось, он уже хотел лететь домой и завязывать с автогонками, но я-то знал, что парень талантлив, может быть, талантливее меня. Думаете, это комплекс? Не исключено, молодой человек. Во всяком случае, сам Дэн мне так и говорил. Если бы у меня была хоть капля здравого смысла, я бы, конечно, не стал советовать Феррари и Тавони обратить внимание на Герни. И земляк отплатил мне сторицей — в первой же гонке, на берлинском треке АФУС он объехал меня. А накануне насмерть разбился бедняга Бера...

Не знаю, поймете ли вы меня... Помимо массы комплексов и заниженной самооценки, помимо врожденной может быть осторожности, благодаря которой, не исключено, я и остался в живых, было еще и третье соображение. По большому счету мне было не так уж важно, какое именно место я займу. Самое большое удовлетворение приносила сама гонка. Перед стартом я мучался, копался в себе, тысячу раз подряд задавал себе все те же проклятые вопросы без ответов. Но как только судья давал старт, все сомнения и страхи уходили прочь — оставались только я и машина. И я знал, как заставить мой «Феррари» отдать все его механические силенки, чтобы пройти этот поворот лучше всех! И следующий. И еще один.

В конце пятидесятых «Феррари» плелись в хвосте «Формулы-1». В Маранелло проспали техническую революцию, когда английские конструкторы перенесли двигатель гоночного автомобиля назад, решающим образом улучшив управляемость. Итальянцы, которых все, и я в том числе, привыкли считать гениальными инженерами, сначала потешались над полукустарными и некрасивыми машинками соперников, а спохватились, только когда поезд ушел далеко вперед. Многие мои товарищи в поисках лучших шансов выторговывали место в других командах. Но я остался. Конечно понимал, что будет трудно. Но, вы знаете, я такой домашний человек. Очень привязываюсь к окружающим меня людям и не люблю ничего менять. Просто старался не думать о результатах. Такая, если хотите, сверхзадача, невыполнимая миссия, как сказали бы сейчас: победить на машине, которая заведомо хуже, у которой почти нет шансов, которую все вокруг уже окрестили музейным экспонатом.

И вы не представляете, как это было здорово! Сначала я дал им прикурить на улицах Монте-Карло, где большой и тяжелый «Феррари» по определению не мог угнаться за легкими, юркими «Куперами» и «Лотосами». Это было как охотиться на антилоп верхом на носороге! И мы славно поохотились: на третье место. Недельки через три мы приехали сюда, в Бельгию, в любимый мой Спа. Да, почти сорок лет назад. Никогда в жизни не ездил так агрессивно! Я буквально выворачивал мой «Дино-246» наизнанку, установил лучшее время круга и уже почти обогнал лидера, Брабэма на заднемоторном «Купере», когда в кабине начался пожар: потекла тонюсенькая трубочка датчика давления топлива, и бензин вспыхнул. Остановился, потушил огонь и еще умудрился финишировать четвертым.

В 1965 году Фил Хилл выступал в Ле-Мане вместе с новозеландцем Крисом Амоном. Но и на этот раз «Фopд-GT40» до финиша не доехал.

Только будто дьявол сидел у меня за плечами — сидел и ухмылялся. В тот день здесь разбились двое ребят. Крис Бристоу вылетел в повороте «Бурненвиль», в лицо Алану Стейси ударилась птица, когда он на полной скорости шел по прямой «Маста». Это четвертый и седьмой километр старого кольца, там, на юге, мы можем с вами туда пройтись.

Злой гений Фила Хилла — менеджер «Феррари» Эудженио Драгони.

А в сентябре шестидесятого в Монце я выиграл свой первый Гран-при. Правда, если честно, хвастаться особо нечем: самые сильные английские команды, лидеры чемпионата мира, в знак протеста — якобы гоняться по треку в Монце стало слишком опасно — в Италию не приехали. Так что бился я со своими товарищами по «Скудерии», гонщиками «Порше» и несколькими частниками, машины которых были, понятное дело, подготовлены далеко не столь тщательно, как заводские автомобили. Но в конце концов, мне-то какое дело до их проблем, так ведь? А «некий Хилл» стал первым американцем, выигравшим этап чемпионата мира «Формулы-1». И первым американцем за 39 лет, победившим в Гран-при в Европе. Последним за шесть лет до моего рождения был Джимми Мэрфи.

Уверенность? Да нет, пожалуй, дело не в этом. Зимой я впервые попробовал заднемоторный автомобиль — он чудо как был хорош! Хотя о победах тогда не думал — честно. Просто радоваться тому, насколько легче на такой машине — да, да, ее тогда сразу же окрестили «акулой» за уникальный, ни на кого не похожий носовой обтекатель — проходить знакомые повороты. А ведь инженеры подготовили еще одну, с новым мотором, что на десять «лошадок» мощнее, но главное, ниже расположен, а низкий центр тяжести еще улучшал управляемость. Правда, этот «Феррари» доверяли поначалу только Гинтеру.

В 1963 году Хилл перешел в команду ATS, но машину для него сумели подготовить только к началу июня.

Но в любом случае такой получился замечательный сезон в шестьдесят первом! Я помню все свои поулы — в Голландии, Бельгии, Франции, Англии, Германии, представляете, пять подряд! — все эти гонки, буквально круг за кругом. В мае в Зандфоорте моя машина управлялась чуть хуже — небольшая избыточная поворачиваемость, а на этой трассе в песчаных дюнах нужна, наоборот, легкая недостаточная. Как раз такая, на которую настроили механики «Феррари» моего товарища фон Трипса. Через месяц здесь в Спа мы с Вольфганом десять раз за двадцать пять кругов менялись местами и на этот раз выиграл я. На «Нюрбургринге» пошел дождь, и победил Мосс на дождевых шинах. В английском Эйнтри тормозной баланс машины настроили на сухой асфальт, а погода была мокрой, и я опять остался вторым.

Самая дурацкая гонка получилась во Франции. В Реймсе у меня была однозначно лучшая машина — в квалификации мы с «акулой» привезли второму полторы секунды, даже на длинном, восьмикилометровом круге это целая пропасть! Я должен был легко выиграть. Помню, за поул-позишн мне вручили пять ящиков шампанского, и тут-то Таффи вышел из себя. (Почему «Таффи»? Не знаю. Прозвище Трипсу дал Хоторн в пятьдесят седьмом, так англичане называют иногда уроженцев Уэльса. А на американском сленге «Таффи» означает «ириска». Майкл был не лишен чувства тонкой иронии, но почему он назвал нашего рейхсграфа валлийцем-ириской, я понятия не имею.) Так или иначе, при виде шампанского мой немецкий камрад по команде совсем взбеленился и потребовал, чтобы я проехал на его машине. Тавони не соглашался — у нас это было не принято. Но я краем уха услышал, что кто-то пролил масло в повороте «Тилуа», и решил рискнуть. Прыгнул за руль и помчался во весь дух. И тут же понял, что машина у Трипса действительно похуже. Вот тебе раз, сам себя, выходит, подставил... Только выбросил из головы все эти мысли и нажал на газ. Тот круг я проехал на полсекунды лучше Таффи, потом подошел небрежно к Тавони и, ухмыляясь, сказал: «Получилось неплохо, но я, конечно, не мог ехать в полную силу — ведь кто-то пролил масло в «Тилуа»... Вы бы видели физиономию рейхсграфа! Но масла там никакого, понятное дело, не было.

Господь, однако, на следующий день наказал меня за дурацкие шутки. Я лидировал, Трипс уже сошел, когда в той самой шпильке «Тилуа» в бок моего «Феррари» въехал отстававший на два круга «Лотос» Мосса...

Вот так и получилось, что за два этапа до конца чемпионата Таффи выигрывал у меня четыре очка. Я себя буквально поедом ел — ведь ты же умнее графа, парень, ведь он в автомобилях ничего не смыслит, дифференциала от карбюратора не отличит, а без этого нельзя стать гонщиком мирового уровня, как ни рискуй, как ни прыгай выше головы. И тут Старый хозяин объявляет: мол, если любой из пилотов «Феррари» выиграет итальянский Гран-при, в Штаты, на финал сезона команда не поедет. К чему, дескать, тратиться, если титул уже в кармане. А значит, отыгрывать четыре очка мне нужно в Монце — если, конечно, я хотел стать чемпионом мира. И я не просто хотел, а прямо-таки страстно, неистово этого желал. Что я, в самом деле, тварь всего лишь дрожащая? Имею право!

И начался такой бардак... Сначала сломалась коробка передач — пришлось пропустить первую тренировку. Потом напрочь ушла скорость. Моя «акула» оказалась самой медленной из четырех заводских машин — даже новичок, этот мальчик из Мексики Рикардо Родригес со старым, менее мощным двигателем проехал быстрее меня. Я сказал Феррари — что-то не так с машиной, может сменить мотор? Знаете что ответил мне Коммендаторе? «Может, что-то не так с твоей правой ногой? Если и нужно сменить что-то в автомобиле, то всего лишь прокладку. Между рулем и сиденьем». Старый...

Не знаю, почему я с вами так разоткровенничался. Может, оттого, что вы — русский и, похоже, не слишком хорошо знаете английский. Поэтому мне не приходится ожидать от вас какой-то особенной пакости. Ну напишете вы у себя в Москве или, скажем, Киеве, про рефлексирующего старого американца, и что? Кто это прочтет? Простите. Я несу какую-то чушь...

По-моему, тогда впервые за пять лет работы в команде я вышел из себя. Прокладка? Хорошо же! «Смените, к чертовой матери, этот проклятый мотор!» — рычал я на механиков — тех самых, помните, сверхчеловеков с золотыми руками, которые могут все. Между прочим, менять двигатель накануне гонки считалось в те времена занятием очень рискованным, ведь на тонкую настройку целой батареи карбюраторов уходила, как правило, вся тренировка. А времени-то уже и не оставалось совсем. Тогда утром в воскресенье я поехал обкатывать машину по обычным дорогам вокруг Королевского парка, и, знаете, похоже, получилось: новый мотор тянул куда увереннее. На разминке перед стартом пару раз попробовал двигатель на максимальных режимах — он тоже работал с перебоями! Все пропало, подумал я. Но когда судья взмахнул флагом, только они меня и видели — я просто уехал от всех, как от стоячих! И стал чемпионом мира. Потому что Таффи разбился.

Теоретически ATS была весьма многообещающей конструкцией — легкой, изящной, с хорошей управляемостью. Только, увы, очень небрежно сделанной.

Я не знал ничего. В конце второго круга, проезжая последний поворот «Параболика», увидел машущих флагами судей, заметил краем глаза — «Феррари» валяется кверху колесами, но номера рассмотреть было нельзя. На тринадцатом круге сошли Багетти и Родригес, на двадцать третьем Гинтер — на всех «акулах» полетели клапанные пружины в моторах. «Все кончено, — сказал в этот момент в боксах Феррари, — мы проиграли...» Никто не верил, что мой двигатель выдержит. Никто, кроме меня. А я умолял машину: «Ну ж, дорогая, ты ведь можешь, ты меня не подведешь!» Оставалось только добраться до финиша первым, и я — чемпион. И мы сделали это, моя «акула» долетела до клетчатого флага, никому не уступив и ни разу не засбоив. Я был абсолютно счастлив — минут десять, наверное, может меньше. Пока мне не сказали, что Таффи мертв. И с ним еще четырнадцать зрителей.

Такое трудно забыть. Невозможно. Как остановить на полном скаку чистокровного жеребца. Вместо того, чтобы радоваться победе, «Скудерия» погрузилась в пучину траура, яростных споров, скандалов, взаимных обвинений. За несколько недель сильная команда буквально рассыпалась. Ушли практически все менеджеры, инженеры, конструкторы — Китти, Гардини, Биццарини, Джильберти, Сельми — и очень многие механики. Пришли новые люди, не слишком порой компетентные. А гоночным менеджером вместо Тавони стал Драгони. Форменный негодяй — злобный, подозрительный, завистливый дурак. И я остался совсем один.

Так начались три самых, наверное, мучительных года моей жизни. Агония в «Феррари» длилась целый год. «Акула», которую новый конструктор Форгьери основательно переделал, стала нервной и непредсказуемой в управлении. Драгони постоянно науськивал механиков, и те сразу же меня невзлюбили — ведь большинство были новичками. Этот бывший торгаш всячески пытался меня унизить. Скажем, очень любил телефонировать Феррари, так, чтобы я слышал: «Этот ваш чемпион — полное, слышите, полное ничтожество!» Он стучал на меня хозяину при всяком удобном случае, так что в конце сентября добился-таки своего: они обвинили меня в том, что за спинои Коммендаторе я уже подписал новый контракт и потихоньку продаю секреты «Феррари» конкурентам. И это для них я выиграл три чемпионата мира в гонках на выносливость и чертову дюжину этапов! Ради них целых семь лет жил как студент, снимая гостиницу недалеко от Модены и слушая бесконечные причитания: «Пока мы не можем позволить себе платить вам такие деньги, но как только дела наладятся...» Их я считал величайшей командой, кудесниками. Идиотто! Было бы что продавать...

Только в шестьдесят третьем стало еще хуже. Я подался к старым друзьям — уйдя из «Феррари», Китти, Тавони, Гардини и другие на деньги оловянного магната из Боливии и итальянского текстильного фабриканта создали собственную гоночную «конюшню» ATS. Увы, так ничего у них толком и не получилось. А жаль, Китти сконструировал замечательный маленький автомобиль — изящный, красивый, с потрясающим мотором. Но чего-то им не хватало — то ли денег, то ли везения, то ли умения сконцентрироваться на чем-то одном. Едва машина выезжала на тесты, — а строили ее, между прочим, в старой конюшне на заброшенной ферме к западу от Болоньи, — как она начинала прямо-таки рассыпаться на ходу. Так прошли апрель, май, только в июне мы наконец приехали на этап чемпионата мира — как раз сюда, в Спа. И я проиграл в квалификации одиннадцать секунд, целую вечность. Над нашей машиной смеялись: мятые кузовные панели, небрежная окраска, везде масляные потеки. Самая настоящая кустарщина. В гонке сломалась коробка. В Голландии отвалилось колесо вместе со ступицей, когда я нажал на газ на выходе из поворота «Тарзан». В Штатах накрылся бензонасос, в Мексике лопнул рычаг задней подвески. А потом у Китти кончились деньги, и команда умерла.

Я думал, что хуже быть не может. Как выяснилось, ошибся. Черт меня дернул подписать контракт с Джоном Купером. Но команда, которая совсем недавно выиграла два чемпионских титула, в шестьдесят четвертом дышала на ладан. Конечно, стоять в последнем ряду на старте за рулем ATS было унизительно, но, по крайней мере, заниматься новой машиной, доводить до ума конструкцию, в которой скрывался немалый потенциал, всегда интересно. «Купер» же оказался откровенным барахлом. В нем ломалось все, кроме разве что коробки передач — тяжеленный такой оковалок и на удивление надежный. Мало того, мне достался ужас-механик, как сейчас помню, Хьюи Франклин, южноафриканец — маленький, злобный... Короче говоря, все в команде шло из рук вон плохо. За десять этапов я трижды всего добрался до финиша и заработал одно-единственное очко. Наконец, после двух аварий в Австрии — сначала в тренировке, а потом в самой гонке, большой тогда получился пожар — терпение мое лопнуло, и мы крупно поговорили с Джоном. В результате я уволился «по собственному желанию». Любопытно, четверть века спустя мы встретились с Купером на восьмидесятилетии Фанхио. И очень мило поговорили. Между прочим, Джон рассказал мне, почему не ехала машина. Тросик газа крепился к трубе рамы, когда она нагревалась, лента ослабевала... А я тогда, помню, приезжал в боксы после десятка тренировочных кругов и пытался им втолковать, что двигатель теряет мощность. Но никто меня не слушал: дескать, чемпион капризничает. Они выяснили причину только через год. Я думаю, после всего, что было в шестьдесят четвертом, Купер сильно удивился, что я вообще с ним заговорил. Но время меняет очень многие вещи...

В квалификации Гран-при Бельгии Хилл на ATS отстал от обладателя поул-позишн на целых 11 секунд. Даже для длинного кольца в Спа-Франкоршам это много.

Осенью мне предложили хорошие деньги за контракт в «Хонде», которая только-только выходила на мировой уровень, но я понял, что с меня хватит «Формулы-1». Я сыт был ею по горло. Я присутствовал при рождении ATS и отпевании «Купера» — и то, и другое было ужасно. Еще один такой сезон? Нет уж, увольте. Мне ведь стукнуло тридцать семь, я стал чемпионом мира, первым американцем, кому удалось выиграть «24 часа Ле-Мана». Да, конечно, доводка сырых конструкций — это работа гонщика, без нее не обойтись. Но знаете, все-таки как здорово выходить на старт за рулем хорошей машины... Нет ничего лучше в этом мире!

Правда, ушел я не сразу. Еще несколько раз поддавался на уговоры моих друзей-гонщиков. Сначала Брюса Мак-Ларена — и участвовал в зимней «Тасманской серии» на трассах Австралии и Новой Зеландии с его командой. Без особого успеха, правда — нам достались отвратительные шины, и мы, к сожалению, слишком поздно это поняли. Зато мы с Брюсом очень зауважали друг друга. Ездил за «Форд» и за «Игл», однажды даже кино снимал: опять же здесь, в Бельгии, в шестьдесят седьмом на моем автомобиле установили камеру. Смотрели, конечно, «Большой приз» Джона Франкенхаймера? Помните дождь в Спа? Наконец, два сезона провел в «Чапаррале» техасца Джима Холла. Очень любопытная команда, интересные машины, совершенно дурацкая коробка передач — автоматическая... Да, вы тоже слышали? Редкое было чудо — если бы не экзотическая эта трансмиссия, думаю, мы бы очень многого добились.

Впрочем, я ни в коем случае не жалуюсь. С Джимом и его удивительными машинами я одержал одну победу на этапе Канадо-Американского кубка, две — в чемпионате мира спорт-прототипов. И даже получил такой подарок, который выпадает далеко не каждому — выиграл последнюю гонку, в которой участвовал, в июле шестьдесят седьмого, в Брандс-Хетч. Только сердце мое было уже не с ними. Телефон дома в Санта-Монике той осенью разрывался: не хочет ли мистер Хилл присоединиться к нашей команде? Нет, к нашей! К нашей! Мы заплатим, много заплатим... Но мне до смерти надоели эти команды-курятники. Вот если бы вернуться в январь пятьдесят шестого и снова сесть за руль «Феррари»! Снова снимать номер в гостинице недалеко от Модены, каждое утро ездить на работу в Маранелло, а по выходным слушать оперу в «Ла-Скала»... И вот однажды утром я проснулся и сказал себе: это все, это действительно все. В конце концов, надо жениться, ведь Альма может и терпение потерять!

Но поженились мы только в семьдесят первом, медовый месяц провели во Франции, теперь у нас трое детей — сын Дерек гоняется в американских сериях, дочери Ванесса и Дженифер, к счастью, не имеют к автоспорту никакого отношения...

Этот удивительный человек, в котором сквозь седину и морщины постоянно проглядывал самый настоящий мальчишка — озорной и настороженный одновременно, веселый и наивный, полный энтузиазма и легко поддающийся порывам вселенского пессимизма, — еще долго рассказывал мне о том, как счастливо сложилась его судьба. Его окружали и окружают до сих пор любимые люди и любимые автомобили. Он реставрирует старые машины и редчайшие музыкальные инструменты. Он живет в Санта-Монике, в том самом доме, где провел большую часть жизни.

Ему пришлось быть очень осторожным, чтобы всего этого добиться.