Дайте курс

Глава первая КОМАНДИР КОРАБЛЯ

Чуть ли не всякая солидная книга начинается с предисловия. Так уж заведено. Предисловие — это считается хорошо! Но вот в чем беда: большинство людей, берущих книгу в руки, оставляют предисловие без внимания. Зная об этом совершенно точно, предисловие я опускаю. Но так как у каждой истории есть своя предыстория, позволю все же сказать несколько вступительных слов.

Однажды, теперь уже довольно давно, я получил письмо… впрочем, письмо было короткое, и его стоит привести полностью:

«Здравствуй, дядя Толя! У меня порядок. В школе тоже ничего дела. Есть две тройки, но я их исправлю скоро. Но пока хочу Вам написать о другом. Я лично, твердо решил, как Вы, стать летчиком-реактивщиком. Это мое точное решение. Хотя мама и ругает меня и говорит, надо сначала без ошибок писать научиться. Я прочитал уже книжку Кожедуба „Служу Родине“ и еще читаю про авиацию, а что еще делать, вовсе пока не знаю. Как Вы улетели, с математикой у меня опять хуже стало. Учительница говорит, что я не тупой, а только рассеянный.

Дядя Толя, как Вы поживаете? Напишите мне скорее, что надо делать, чтобы быстрее стать реактивщиком.

Известный Вам Алексей Гуров.

Извините за грязь. Я очень спешу. Есть дела».

Ответить на это немудреное письмо приятеля-мальчишки оказалось не так просто. Действительно, отделаться двумя-тремя советами было невозможно. Да я и не хотел отделываться, понимал: будущему реактивщику надо помочь, помочь по-настоящему. И я стал писать. В конце концов получилась книга «Вам — взлет!».

Конечно, книга была адресована не одному только Алеше Гурову, но и многим Алешам, Колям, Шурикам — словом, всем, у кого не доросли тогда еще ноги до самолетных педалей, кому не хватало лет, чтобы немедленно поступить в аэроклубы, но кто твердо и бесповоротно решил стать летчиком реактивной авиации.

По неопытности я закончил книгу весьма легкомысленными словами: «Буду очень рад, если к Алешиным письмам прибавятся весточки других „реактивщиков“ — моих незнакомых пока, но очень желанных друзей. Я непременно отвечу вам и постараюсь это сделать быстро, подробно и обязательно откровенно». И это была ошибка! Я переоценил свои скромные возможности. С тех пор как книга появилась на магазинных прилавках, я стал густо и безостановочно обрастать все новыми и новыми родственниками — племянниками и племянницами.

«Дорогой дядя Толя, пришлите, пожалуйста, подробное описание рекордов, зарегистрированных ФАИ…»

«Здравствуйте, дядя Толя! Я хочу спросить Вас о том, что уже давно меня волнует…»

«Дядя Толя! Вы обещали быстро ответить на все вопросы…»

Чем дольше жила книга «Вам — взлет!», тем больше приходило писем. И наконец, я понял: ответить на все письма, и притом еще «быстро, подробно и обязательно откровенно» практически невозможно.

Нужно было искать какой-то иной выход. Подумал: «Наверное, правильнее всего написать новую книгу». Однако мысль — это далеко еще не книга. Взяться за работу побуждало многое, но последний толчок исходил снова от Алеши Гурова. Теперь уже не мальчика, а юноши. Бывший шестиклассник Алеша успел подрасти, набраться ума, поступить в аэроклуб. И вот сравнительно недавно он прислал мне большущее письмо.

Рассуждения о нашей эпохе вообще, современной технике и перспективах космического летания, в частности, были развиты в этом послании весьма подробно, и конечно же, совершенно безапелляционно.

Пожалуйста, не думайте, что я осуждаю Алешу. Нет, нет и еще тысячу раз нет! Так и должно быть! Человеку восемнадцать лет. Это следует понимать, этому можно завидовать и обязательно радоваться.

Читая и перечитывая Алешино послание, я видел — мой старый славный друг возмужал, стал чертовски осведомленным во всех авиационных сложностях, многому научился.

Но вдруг лавина категоричностей — «я не сомневаюсь, что проблема избавления от многоступенчатости космических кораблей должна решаться самолетами-носителями. Это абсолютно ясно. Пора действовать!» — оборвалась. И с голубоватой странички письма прозвучал жалобный, совершенно щенячий писк: «Вообще-то все хорошо, дядя Толя, местами даже замечательно, но… скоро я заканчиваю аэроклуб. Понимаю: до настоящего летчика мне только чуточку ближе, чем до Луны. Это, конечно, нормально. Но как правильнее решить главный вопрос: что делать дальше? Нацеливаться на место инструктора в аэроклубе — такая возможность есть? Посылать документы в училище Военно-Воздушных Сил? Или, может быть, лучше идти в летную школу Аэрофлота?

Дядя Толя, помогите принять окончательное решение. Очень прошу Вас, дайте курс…»

Вот и вся предыстория.

Дальше начинается книга.

«Дайте курс» — продолжение «Вам — взлет!».

Легко сказать: «Дайте курс». Куда труднее, однако, этот курс вычислить.

Почему-то мне вспомнился заснеженный далекий аэродром, давнее военное время. На нашем летном поле постоянно дозаправлялись бомбардировщики ДБ-3. Машины сверкали свежей краской, прозрачным плексигласовым остеклением, четкой ясностью звезд; сборные экипажи, состоявшие частью из военных, частью из гражданских пилотов, только что мобилизованных в армию, перегоняли самолеты с завода на фронт.

Летчики сборных экипажей были экипированы весьма пестро и, откровенно говоря, не отличались ни блестящим воинским видом, ни гвардейской выправкой; некоторые щеголяли в засаленных комбинезонах и новеньких армейских валенках; другие были облачены в шинелишки и косматые унты из собачьего меха, а третьи ходили и вовсе в синих, совершенно цивильных стеганках.

И вот в один из абсолютно нелетных дней, когда рваные облака цеплялись за верхушки сосен и остервенившаяся поземка в пять минут заметала человечьи следы, слепое небо застонало моторным гулом. Из облачной ваты точно на центр аэродрома вывалилась очередная перелетная группа.

Появление грузных ДБ-3 в такую погоду казалось чудом. Это был лихой перелет!

Через некоторое время в домик дежурного по аэродрому вошел пожилой человек в куцем солдатском полушубке, громадных, казалось, железных валенках и каком-то совершенно несусветном заячьем треухе.

— Здравствуйте, — сказал старик, — кто тут главный?

— Дежурный по аэродрому к вашим услугам, — представился я.

— Ты? Очень хорошо. Распорядись, пожалуйста, чтобы нас побыстрее заправили.

— Можете передать командиру группы, что торопиться вам некуда. В такую погоду даже мухи не летают. Все равно до завтра вы никуда не уйдете.

— Улетим, — сказал старик и стал вытаскивать из кармана какие-то смятые бумажонки.

Как же мне, мальчишке-истребителю, стало стыдно, когда я взглянул на протянутые документы.

В домике дежурного по аэродрому стоял сам командир перелетной группы, один из первых летчиков-миллионеров нашей страны, лучший мастер слепых и ночных полетов, чье имя мы, еще курсантами аэроклуба, произносили чуть ли не шепотом, робея от восторга и удивления.

В его полетном листе черным по белому было записано: «Вылет разрешается по усмотрению командира корабля». (Это вместо графы, определяющей всем остальным летчикам минимальную высоту нижней кромки облаков и минимальную видимость горизонта в строго отмеренных метрах).

Командир корабля! Кажется, именно в тот далекий день поразила меня музыка этих слов. Поразила на всю жизнь.

Командир корабля — это он днем и ночью в полете.

Командир корабля — это он ведет не знающие усталости машины по самым дальним, по самым порой немыслимым трассам.

Командир корабля — это он обжил сначала Северный, а потом и Южный полюсы Земли.

Командир корабля — это он летает нынче наперегонки с Солнцем…

Дать курс будущему авиатору — значит прежде всего рассказать о командире корабля.

И надо сказать сразу:

Командир корабля не кинозвезда, ему вовсе не обязательно обладать блестящей, из ряда вон выходящей внешностью, античной фигурой или феерической выразительностью глаз.

Командир корабля не оратор. И даже самый выдающийся из командиров может не отличаться особой бойкостью речи или бархатными переливами хорошо поставленного голоса и тем, что принято называть «уменьем держать в руках аудиторию».

Командир корабля сравнительно редко бывает на людях, поэтому пусть не введет никого в заблужденье внешняя скованность или даже застенчивость человека, совершившего, быть может, много выдающихся подвигов в воздухе. Земля и небо — разные стихии.

Итак, решено: прежде всего я расскажу о командире корабля.

Мы познакомились в главном московском аэропорту, во Внукове. Было жарко, солнечно, небо дрожало от нескончаемого моторного рева.

Сначала Василий Иванович Тонушкин привлек мое внимание внешностью: очень крупный, очень загорелый, очень спокойный. Улыбался он редко, как-то осторожно, своим, видимо, далеко запрятанным мыслям. Завязывать разговор не спешил. Но глаз не прятал.

«Если вы хотите о чем-нибудь спросить, пожалуйста. А у меня вопросов нет», — вот такое было у него выражение лица.

— Простите, вы летаете на ТУ-114? — спросил я.

— Теперь да, на ТУ-114.

«Теперь» было поставлено под ударение. И это показалось существенным. Теперь означало: «Я не сразу стал таким, каким вы меня видите».

— А вы не расскажете мне, как сделались командиром корабля?

— Могу, — сказал Василий Иванович, — только ничего особенного вы не услышите. Как все. Постепенно.

На этот раз под ударение было поставлено «постепенно»…

Прошло немало времени, прежде чем мы нашли «общий язык».

Странно и знаменательно — сближению помогла одна случайная фраза. Доведенный почти до отчаяния сдержанностью Василия Ивановича, его непременным желанием оставаться в тени, я сказал как-то:

— Послушайте, черт вас возьми, меня интересует не ваша биография, не ваши выдающиеся таланты и даже не ваш характер, я хочу, я должен рассказать ребятам, тем, кто придет нам на смену, как складываются, формируются, вырастают командиры кораблей. Это нужно?

— Нужно, — сказал Тонушкин.

— Вот вы мне и помогите. Без вас я не справлюсь.

Он долго молчал. Потом согласился:

— Хорошо. Попробую.

Иногда пишут примерно так: «Когда высоко в небе пронеслась удивительная стальная птица, сердце его сжалось в волнении… Он долго смотрел вслед исчезнувшему самолету и остро завидовал незнакомому летчику…» Ну, а дальше идет повествование о мальчишеской мечте, медленно обрастающей перьями. В книгах так случается. В жизни — нет.

В жизни все бывает куда сложнее.

Мальчишкой Василий Иванович Тонушкин попал на авиационный завод. Не по велению сердца, не по призыву беспокойной мечты, а потому что тогда была война и взрослые мужчины вынуждены были уходить на фронт, оставляя свою трудную работу подросткам.

На авиационный завод Василия Тонушкина привело стечение обстоятельств.

На летно-испытательную станцию — соображения начальника отдела кадров.

И работать ему пришлось слесарем-оружейником.

Авиационные пушки тяжелы для мальчишеских плеч, но была война, и жаловаться не приходилось: он таскал пушки. И еще он регулировал орудийные лафеты, подгонял снарядные ящики, ровнял ленты.

Самолеты он видел каждый день. И пожалуй, первое чувство, которое у него вызвали крылатые машины, было удивление.

Сколько же всего убрано, набито, переплетено в теле машины: желтые трубопроводы, коричневые, голубые — бензин, масло, кислород; жгуты электропроводки; навигационные приборы, и пилотажные приборы, и радиоаппаратура, и, конечно, оружие.

Разноцветные трубки не имели никакого отношения к пушкам и пулеметам, глазастыми приборами занимались специалисты, фюзеляжи продували сжатым воздухом механики — не его, слесаря-оружейника, это дело. Но все равно интересно!

А потом к машинам приходили летчики. Молодые, здоровые ребята, они не спеша осматривали самолет. Качали лопасти винта, постукивали по обшивке, проверяли отклонение рулей, заглядывали в купола шасси. Летчики надевали парашюты. Долго гоняли двигатели на земле: прислушивались, приглядывались, кажется, даже принюхивались к машинам. Показывали руками: «Убрать колодки!» — и лихо выруливали на взлетную полосу.

И это тоже было непонятно и интересно.

Всякая привязанность начинается удивлением.

Правда, мальчишка-слесарь этого еще не знал. Но это хорошо известно взрослому многоопытному человеку Василию Ивановичу Тонушкину.

— Важно удивиться и еще важнее сохранить верность, вот тогда приходит настоящая любовь.

На аэродром летно-испытательной станции приземлился УТ-2. Был в свое время такой спортивно-тренировочный самолет, предшественник ЯК-18.

Из передней кабины вылезла летчица. Потянулась. Расправила плечи. Крикнула:

— Есть свободное место, ребята! Прокачу?!

Слесари отдыхали на траве. Ближе других к маленькому самолету оказался Тонушкин. Он поднялся и пошел к машине.

Каждый день около самолетов, а летать не приходилось. Интересно!

Десять минут неба произвели впечатление.

Земля оказалась неправдоподобно чистой, и деревья такими занятными — зелеными-презелеными и совсем маленькими… И еще запомнилось: воздух-то плотный, задувает в кабину так, что глаза слезятся. Высунь руку, почувствуешь — на воздух можно опереться. Спустя много лет Василий Иванович примерно так оценивал этот полет:

— Удивительным тогда все показалось. Хорошо в воздухе. И главное, никакого свинства кругом. Никакой земной неустроенности.

Фамилию летчицы он запомнил: Медникова, Екатерина Медникова.

Никаких решений Василий Иванович тогда не принял.

Но — и это очень важно! — к удивлению прибавилось беспокойство. Теперь он по-новому стал глядеть на самолеты — с затаенной радостью, с невыраженной еще, волнующей надеждой.

Многотонную лавину рождает малютка-камушек. Крошечный толчок приводит в движение огромные силы. Важен импульс. И это во всем, решительно во всем.

Когда кончилась война и авиационный завод был переведен на выпуск мирной продукции, когда в бывшем ангаре летно-испытательной станции слесари стали готовить к обкатке синие, красные, зеленые вагоны троллейбусов, Тонушкин понял: без самолетов жить ему неинтересно.

У него было ремесло в руках, он делал нужное дело, прилично зарабатывал, мог, как выражаются, расти на своем заводе, но вместе с самолетами ушла из его жизни радость.

И человек потянулся за своей радостью. Пошел в аэроклуб. К крылатым машинам и крылатым людям.

В сентябре 1946 года курсант аэроклуба Тонушкин совершил первый самостоятельный полет на учебном ПО-2.

Первый самостоятельный полет — это как первое признание в любви. Свершится — и вся жизнь приобретает новый смысл, новую окраску, новую глубину. Мир представляется лучше, добрее, откровеннее; светлые тона набирают силу, темные расплываются и блекнут, и главное — исчезают сомнения. Каждый новый день обещает новые радости, требует новых действий, решительных и смелых.

Это чувства.

А потом, несколько позже, когда приутихнут восторги, приходят мысли.

Летчик — человек, управляющий крылатой машиной. В отличие от всех прочих людей земли он способен оторваться от поверхности нашей планеты, прилететь в заданный пункт, произвести расчет на посадку и приземлить самолет точно напротив посадочного «Т». Так? Так. Но только в первом приближении!

Если бы все полеты происходили в идеальных условиях, когда б земля наша не знала ни переменчивых ветров, ни слепых туманов, ни шквальных гроз, ни отчаянной болтанки; когда б ни в двигателях, ни в самолетах, ни в оборудовании машин, ни при каких условиях не случались неисправности, вот тогда можно было бы без натяжки сказать: так.

А на деле есть и ветры, и туманы, и грозы, и множество других неприятностей, и никогда следующий полет не повторяет в точности полета предыдущего. Поэтому летчиком справедливо считать человека, умеющего не просто пилотировать машину, а способного принимать разумные, оправданные обстановкой решения. Но и это не все. Принятое решение надо выполнять с наименьшей затратой сил и наименьшей степенью риска.

Чтобы стать таким Летчиком, одного, даже очень удачного, самостоятельного полета на ПО-2, конечно, мало.

Летчика делают знания, опыт и время.

Аэроклуб дал Василию Ивановичу Тонушкину уверенность, укрепил его веру в авиацию. Это была, так сказать, проба пера. Но почерк предстояло еще вырабатывать.

И Василий Иванович поступил в летную школу Гражданского воздушного флота.

Время было трудное. Страна одержала победу в жесточайшей войне. И хотя руками Егорова, Кантарии и Самсонова на рейхстаге был уже поднят красный флаг, хотя фашизм безоговорочно капитулировал, хотя с востока всходило теперь мирное солнце, за спинами победителей лежала огромная, сильно разрушенная, исстрадавшаяся земля.

И курсантам набора 1946 года приходилось, прежде чем начать полеты, копать картошку, заготовлять капусту, пилить дрова, ремонтировать помещения.

Дорога в небо проходила по горькой земле.

Вместе со всеми копал картошку и Тонушкин.

Только почему-то в тот день лопата казалась ему особенно тяжелой, а земля особенно неподатливой, будто раствор цемента. А потом он с удивлением обнаружил, что солнце начало качаться: вправо-влево, вправо-влево, словно маятник. И раскололось. Вопреки здравому смыслу и всем законам астрономии, на бледно-голубом небе замаячили вдруг два солнца. Тонушкин перестал копать, вытер со лба липкий пот и тяжело опустился на землю…

В санчасти ему смерили температуру. Градусник показывал тридцать девять.

Болел он долго и трудно. Но страшнее всех недугов были сомнения: а что скажут врачи, допустят ли к полетам? И не отчислят ли его из школы за пропущенные занятия? Эти непрошеные вопросы не давали покоя ни днем, ни ночью, а он, измученный болезнью и ослабевший, решительно ничего не мог сделать.

Хорошо, когда в руках у тебя машина, когда ты командуешь положением, тогда и самые трудные обстоятельства не кажутся безнадежными. Сдает двигатель — оценивай обстановку, собирай волю в кулак и диктуй себе: убери обороты, иди на вынужденную посадку, или: не сбавляй обороты, следи за скоростью, тяни до аэродрома… Не выходит нога шасси — снова оценивай ситуацию, не распускай нервы и командуй: набери высоту, используй систему аварийного выпуска… Не срабатывает аварийная система, тряхни машину на резком маневре… И это не помогает, тогда… тогда либо убери ногу и садись на живот, либо рискни приземлиться на одну лапу. Это очень трудно, но не безнадежно. И все в твоих руках…

А тут он не принадлежал себе.

Врачи делали то, что считали нужным, Тонушкин не перечил. Ему хотелось молиться на врачей. В бога он не верил, он верил во всемогущество и талант медиков.

И еще он учился ждать. В этом смысле пребывание в больнице пошло даже на пользу. Летчику мало любить небо, знать свое ремесло, быть готовым принимать мгновенные решения, настоящий Летчик должен уметь ждать. Это трудная наука, и дается она нелегко. Но тот, кто овладел искусством ожидания, может смело считать, что достиг кое-чего весьма важного.

Наконец Василия Ивановича выписали из больницы. Он вернулся в училище. И в день, когда началась летная практика, вместе со всей группой вышел на старт.

О том, что он пережил за время болезни, не знал никто.

И мало кому было известно, как, пропустив целых полгода теоретического курса, Тонушкин сдал зачеты. А ведь он сдал все многочисленные экзамены за несколько дней. Ловил преподавателей в коридорах, разыскивал на квартирах, с трудом преодолевая боль в распухших ногах, шел от одного к другому и сдавал, сдавал, сдавал: теорию полета и конструкцию двигателя, навигацию и конструкцию самолета, радиотехнику и наставление по производству полетов, метеорологию и кодекс Гражданского воздушного флота…

Представляя себе Тонушкина той поры — долговязого, бледного, упрямого курсанта, невольно думаю: самые лучшие, самые мужественные поступки, тысячи молний-подвигов, что свершаются в авиации, остаются актами исключительно служебного пользования. Никому ведь и в голову не пришло, хотя бы в стенной газете, рассказать о курсанте, пропустившем почти весь теоретический курс подготовки и все же не отставшем от группы. Конечно, это был не таранный удар по хвосту вражеского самолета. И все-таки это был Поступок.

А все дело в том, что в авиации, пожалуй как нигде, высоко котируется сдержанность и в действиях и в выражении чувств. И если будущий летчик, оставшись наедине с собой, мечтает в первую очередь о громкой популярности, представляет, как будут выглядеть обложки иллюстрированных журналов с его портретами, лучше ему не ходить в авиацию!

Летная жизнь, конечно, может подарить славу, но все-таки это исключение, а не правило — одно на тысячу. Летная жизнь — прежде всего труд ежедневный, тяжелый, настойчивый…

После окончания школы Василий Иванович попал в один из авиаотрядов, получил в свое распоряжение старенький ПО-2 и начал работать.

Летать приходилось недалеко. В небо его выпускали преимущественно в хорошую погоду, и если удавалось — не одного, а в компании с кем-нибудь из более опытных пилотов.

Сдержанный по характеру, Василий Иванович никого ни о чем не спрашивал, но он видел: другие уходят по своим маршрутам и в дождь, и при низкой облачности, и ночью… другие возят пассажиров, доставляют по срочным вызовам врачей, а на его долю остаются только мешки, ящики да какие-то обшитые рогожей тюки.

Он работал. Работал добросовестно и аккуратно.

А мысли были беспокойными, встрепанными: «Так это и есть авиация? Сто километров туда, сто километров обратно. Принял груз, сдал груз. И так всю жизнь?»

Конечно, ни один летчик даже в мыслях не произнесет слово «романтика» (во всяком случае, применительно к своей работе), но… а как же те, кто вторгается в ледовое безмолвие Арктики? Те, кто бьет рекорд за рекордом? Те, кто видит фиолетовое небо сверхстратосферных высот? Неужели и они, летчики большого неба, начинали точно так же: сто километров туда, сто — обратно; принял груз, сдал груз?

Об этом он не мог не думать.

Хоть бы случилось что-нибудь! Ну такое, чтобы можно было показать себя, чтобы в него поверили: этот — летчик.

Разумеется, Тонушкин не призывал несчастья на свою голову. Он был достаточно рассудительным, чтобы не искать приключений, он понимал: небо — серьезная стихия. И все-таки молодость требовала признания. И все-таки где-то в глубине души жила надежда на случай, на выходящие из обычного ряда обстоятельства, на ситуацию, которая благодаря его сообразительности и выдержке, усилию воли завершилась бы благополучно…

Пять ПО-2 взлетели друг за другом, собрались группой и легли на курс. Пять крыло в крыло летящих машин — красивое зрелище. И если ты — летчик группы — точно держишь свое место в строю, если ты успеваешь вовремя сработать сектором газа, плавно действуешь педалями, так что машина не прыгает за ведущим, будто привязанная резинкой, а плывет по небу вместе с машиной флагмана, настроение резко повышается.

Ты чувствуешь свою силу. Это обязательно!

Тебя приподнимает волна радостной уверенности. Это тоже обязательно!

И все сомнения, все мелкие огорчения будней, все второстепенное, случайное, наносное — отлетает куда-то в сторону.

Поначалу все было именно так.

А потом… потом группа врезалась в полосу тумана. И хвост ведущего самолета исчез. И вообще все исчезло. Осталась только белая клубящаяся муть: впереди, сверху, снизу.

Чтобы не столкнуться с соседней машиной, Тонушкин осторожно потянул ручку на себя. Самолет вспух. Василий Иванович так же осторожно скользнул в сторону от группы и, чуть убавив обороты мотора, стал отставать…

От счастливой уверенности в свои силы осталось лишь тревожное воспоминание.

Небо стало неуютным. Небо грозило столкновением. Где-то совсем рядом висели еще четыре машины. Связи с ними не было. Ты хотел попасть в выходящую из обычного ряда ситуацию? Ты попал, а теперь решай: что дальше? Решай быстро и точно!

И тут в неожиданном разрыве тумана Василий Иванович увидел шоссейную дорогу. Ясно: надо снизиться, оседлать шоссейку и продолжать полет бреющим. Это было его решение.

В расчетное время пилот четвертого класса Тонушкин прибыл в назначенный пункт. Один! Остальные вернулись на аэродром вылета.

В этот день он был счастлив: задание выполнено! Пробился сквозь туман, избежал столкновения, не потерял ориентировки. Разве мало для первого раза? Машина цела, груз сдан! Ну что ж еще можно требовать от молодого летчика?

Теперь признают. Будут благодарить или нет — неважно. Важно другое: доверие завоевано. С этого дня он надежный летчик, на которого можно положиться.

Василий Иванович был счастлив целые сутки.

А на другой день в отряде состоялся разбор полетов.

Разбор полетов редко напоминает приятное времяпрепровождение, но то, что случилось на этом разборе, оказалось и вовсе неожиданным.

— Почему вы нарушили инструкцию по безопасности? — спросил командир отряда. — Почему не вернулись?

Василий Иванович даже растерялся: он же выполнил задание…

— Кто дал вам право рисковать машиной?

Тонушкин не знал, что ответить. Накануне, в полете он даже не думал о риске. Просто он делал свое дело и изо всех сил старался выполнить его как можно лучше.

— А если бы туман опустился до земли?

Подобной возможности Василий Иванович, честно говоря, не предусмотрел.

Ни на один из поставленных вопросов он не ответил. Хотел бы, но не мог.

И тогда командир объявил приказ:

«Пилот Тонушкин Василий Иванович отстраняется от полетов сроком на один месяц».

Ребята летали. Он сидел на земле. У него были книги, его кормили в столовой, он спал в собственной постели, его не изолировали от общества: хочешь в кино, пожалуйста, иди; хочешь на танцы, ради бога; хочешь проводить девчонку, ступай на здоровье. Словом, в распоряжении Василия Ивановича было все, что и вчера и позавчера, все кроме неба.

И тогда обрушилась на человека тоска.

Его не радовали книги, еда потеряла вкус, кинофильмы казались глупыми и раздражающе длинными, все девчонки подурнели… За этот бесконечный месяц он впервые по-настоящему почувствовал, как много значит для него небо, это голубое, бескрайнее и бесконечное ничто.

И еще одно очень важное открытие сделал для себя Василий Иванович: летчиком он стал правильно, в выборе не ошибся.

Через месяц ему вернули небо. А еще через некоторое время доверили первых пассажиров. Надо отдать справедливость командиру отряда: он был строг, но не злопамятен, и, что еще важнее, он умел отличать ошибки от проявления бездарности.

Однажды, когда я в очередной раз допытывал Василия Ивановича о его первых шагах в авиации, он сказал:

— Конечно, мне было бы приятнее вспоминать об успехах, это всякому человеку приятнее. Но раз поставлена задача помочь молодым, придется говорить и о неприятностях. Пожалуй, это даже важнее. Успехи — на виду, неудачи — в тени. А жизнь без теней не бывает… Вот слушайте.

Полетели на Калининград. Погода испортилась, в тех местах это часто бывает. Пришлось присесть в Клайпеде. Сидели день, сидели два дня, забивали «козла». Сидели три дня… Деньги кончились. Собрали последние копейки, купили на весь колхоз лапши, «робинзонили» дальше. А погода как взбесилась: то дождь, то туман, то поземка…

В таком положении выбирать не приходится: жди! Только терпения не хватило, и решили «пробиваться» домой. Уговорили дежурного по полетам (в пятидесятом году дежурного еще можно было уговорить!) и при первом просветлении взлетели.

А дальше все получилось совсем не так, как рассчитывали. По дороге попали в полосу жесточайшего обледенения. Виктор Гончаров упал на вынужденную. Остальные кое-как дотянули до дому.

И снова был разбор, и снова приказ, и снова на месяц без полетов.

Теперь я понимаю: в авиации без строгости нельзя, а тогда, тогда ужасно было обидно. — И Василий Иванович плотно замолчал.

Ко времени этого разговора я уже знал: о событиях, делах, происшествиях Тонушкин будет рассказывать, о переживаниях не будет, лучше и не спрашивать. Все равно ничего не скажет. Пожмет широкими плечами, снисходительно улыбнется, дескать: да бросьте вы, какие там переживания, и все…

Но я сам летчик и поэтому могу представить, о чем в эти дни должен был думать Василий Иванович.

«Летать я могу, — думать так у него были все основания. — Командир отряда это знает. И… и все-таки отстранил меня от полетов. Почему? Не назло же? Да и кому назло? Себе? Ему план делать надо. Значит?.. Значит, держаться в воздухе мало… Значит, надо делом показать, что я могу больше, чем мне разрешают. Но как показать? Самое убедительное — безаварийный налет. Но если я снова выйду за рамки дозволенного, меня опять отстранят от работы. А сидя на земле, налета не прибавишь. Значит, ничего не поделаешь, придется летать, как велят…»

Не надо от молодого летчика и еще очень молодого человека требовать седобородой мудрости. В ту пору это со вздохом произнесенное «придется» — большой шаг вперед.

Только годы работы, только горькая цепь ошибок и срывов (своих к чужих), только долгие раздумья переплавят вынужденное «придется» в осмысленное «надо». Другого пути нет. Этим путем проходят решительно все настоящие летчики. А тому, кто станет уверять, что он-де родился безгрешным и никогда не совершал опрометчивых поступков, верить просто не стоит. Одно из двух: или человек врет, или он никогда ни на чем не летал. Разве что во сне.

В жизни случаются разные дни: праздничные — ярко-голубые, будничные — серые, как армейская шинель, горькие — совсем-совсем черные… Увы, избежать черных дней нельзя. Раньше или позже они приходят и наваливаются на плечи тяжелой ношей. Сильный выстоит, слабый может и не выстоять, согнуться, потерять уверенность в самом себе. Черные дни не только горе, они еще и непременное испытание…

Командир вошел в дом неестественно тяжелой походкой, он смотрел на своих летчиков и не видел их. И раньше чем он успел сказать первые слова, все поняли: что-то случилось.

— Товарищи летчики, у нас катастрофа. Час назад разбился Гончаров.

Слова командира отряда плохо доходили до сознания Василия Ивановича. Утром он видел Витьку, разговаривал с ним, и вот Витька убился, Витьки больше нет…

В двадцать лет все верят в бессмертие. И не так это просто расстаться с мальчишеской иллюзией, особенно если катастрофа случилась не где-то там далеко, в неведомых краях, а рядом с тобой; если погиб, не кто-то, не летчик вообще, а твой товарищ, погодок и однокашник…

Не сразу понял Василий Иванович, что же произошло с Гончаровым.

А произошло вот что: Витька работал в совхозе, вносил удобрения в почву. В совхозе он познакомился с агрономшей и взялся показать ей поля с воздуха. Была ли в этом какая-нибудь деловая необходимость, сказать трудно. Витька усадил агрономшу в заднюю кабину, взлетел. А дальше все сложилось совсем нелепо: Витька проносился над самой землей, разворачивался так, что небо становилось боком, солнце то исчезало, то появлялось где-то внизу, и на каком-то особенно лихом развороте ему не хватило всего нескольких сантиметров высоты. Он задел крылом за старую яблоню и рухнул.

— Самолет сгорел, — говорил командир отряда. — Экипаж погиб. Это несчастье, товарищи, и это пятно на всех нас. Единственная причина катастрофы — недисциплинированность летчика, возмутительная безответственность…

Командир отряда говорил жестокие, беспощадные слова, и Тонушкин осуждал его; бессердечный, черствый, недобрый человек. Ведь погиб Витька! Погиб товарищ! Конечно, он виноват, но его уже нет, за свою ошибку он заплатил жизнью. При чем же тут пятно?…

— Молодым летчикам надо сделать соответствующие выводы, — говорил командир отряда. — Надо раз и навсегда понять, что никакая, даже самая разотличная техника пилотирования ни черта не стоит, если человек лишен чувства ответственности… Ответственность! За свое дело, за машину, за каждый свой поступок, за каждую свою мысль — вот единственный ключ к успехам в авиации. Другого нет. Пока вы этого не поймете, можете считать, что вы вообще ничего не поняли.

Все, о чем говорил командир отряда, было вообще-то ясно и, по всей видимости, справедливо. Умом Василий Иванович схватывал, а вот сердцем — никак. И Тонушкин не был виноват в этом — молодость не вина. Надо самому пройти через командирские заботы и тревоги, чтобы понять и по справедливости оценить право на жестокие и беспощадные слова.

В отряде погиб летчик. Прямой вины командира нет. Но отвечать ему предстоит по всей строгости: почему доверил работу на полевой площадке человеку, неспособному критически оценивать свои действия? Почему ослабил контроль? Где твой глаз, командир? Где твое чутье?

Мальчишке бы жить и жить. Расти. Командиром корабля стать. Ему бы на полюс летать, в Америку, в Антарктиду. Ему бы сыновей растить… А человека нет. И виноват ты, командир. Не воспитал, недоглядел. Никто не скажет тебе: убил, но подумают многие.

И отвечать командиру не только перед аварийной комиссией — это еще полбеды. Перед собственной совестью держать ему ответ. Бессонными ночами. И по утрам тоже отвечать и тихими вечерами тоже. И в суете рабочего дня накатит вдруг, возьмет за горло — и отвечай…

Все давно уже привыкли: летчик — это отвага, мужество, умение идти на риск. Верно! Но прежде всего: летчик — это постоянная, никогда не исчезающая ответственность.

Пока эта мысль не поселится в сознании, пока она прочно не овладеет тобой, настоящим командиром корабля стать невозможно.

Через три дня Василий Иванович прилетел в тот самый совхоз, где погиб Гончаров. Земля требовала своего — надо было работать. Тонушкин сходил на кладбище, постоял над могилой друга, послушал птиц, горланивших в зарослях сирени, и медленно вернулся к самолету.

Двести килограммов суперфосфата погружали в машину. Тонушкин поднимался с площадки-пятачка, на бреющем выходил к полю, рассыпал беловато-серую пыль над парившей, черной землей, возвращался на заправку и снова взлетал.

Тридцать, сорок посадок в день.

Внешне все было так, точно так, как и прежде.

Но, смею уверить, над весенней литовской землей летал теперь совсем другой человек. Летчика Тонушкина умудрили первые уроки жизни, первая горечь, настоящая душевная боль.

Что делать: опыт стоит дорого, любой опыт, авиационный — особенно.

Время меняет облик человека. Василий Иванович раздался в плечах, сделался грузнее. С мальчишества неторопливый, основательный, он стал еще неторопливее, еще основательнее. Честолюбивый во всем, что касается его ремесла, Василий Иванович неизменно с отличием сдавал все текущие экзамены, без сучка и задоринки держал ответ перед любыми инспекторскими комиссиями. У него не было увлечения более значительного, чем работа.

Словом, летчик устоялся.

А где-то в штабе отряда потихоньку заполнялась летная книжка пилота 4-го класса Василия Ивановича Тонушкина. Каждый взлет и каждая посадка заносились в соответствующие графы. Учитывались налетанные километры, часы и минуты, маршруты, спецзадания…

И пришел такой день, когда его налет достиг тысячи пятисот часов. Происшествий не было. Техника пилотирования оценивалась высоко. Количественное накопление завершилось, предстоял скачок в новое качество.

Тонушкину сказали:

— Легкомоторной авиации с тебя хватит, поедешь учиться на ЛИ-2.

Для кого-то ЛИ-2 — двухмоторный, пассажирский, транспортный самолет — был в ту пору уже давно спетой песней, воспоминанием молодости, почтенным свидетелем первых шагов. Но все относительно в жизни. И престарелый ЛИ-2 рисовался Тонушкину немного загадочным, очень большим воздушным кораблем. И главное — ЛИ-2 открывал ему дорогу в авиацию дальнего действия.

За два месяца он прошел положенный курс наук и сдал зачеты на должность второго пилота. Назначение получил в Ашхабад.

Рассказывая о Василии Ивановиче Тонушкине, я как бы выношу за скобки все, что не имеет непосредственного отношения к его профессиональной деятельности. Возможно, что это не вполне «законный прием», но у меня есть оправдание. «Дайте курс» — книга о пути Командира Корабля, это достоверный рассказ о том, как Пешеход становится Летчиком. Влюбляться и разочаровываться можно по-разному, искать свое личное счастье можно на самых неповторимых путях, и для каждого сердца свои радости… Путь Командира Корабля в основе своей типичен. И тот, кто начинает это нелегкое восхождение, должен по возможности ясно представлять себе весь маршрут.

Итак, второй пилот ЛИ-2 Василий Иванович Тонушкин прибыл в Ашхабад. Ему предстояло возить воду, стройматериалы, серу. Ему предстояло летать над пустыней.

Пустыня — отличная школа для летчика. (Если вы не читали «Планету людей» Антуана де Сент-Экзюпери, прочтите, и сомнений у вас не останется).

Полеты над пустыней приучают к осмотрительности, внимательности, собранности. Пустыня постоянно держит тебя в напряжении: сесть в пустыне на вынужденную не шутка, взлететь — задача: взлететь — значит вырваться!

А когда трасса пересекает поднебесные горы, можно не напоминать летчику, что только вышколенный, вылизанный, ухоженный и обласканный самолет даст ему возможность дожить до седых волос и увидеть далекое завтра нашей земли.

Пустыня никому не читает нудных нотаций, пустыня говорит молча: или ты меня, или я тебя. Третьего не дано. Пустыня не признает компромиссов.

Полгода работал Василий Иванович над пустыней. Хорошо работал. А потом снова собрал чемодан. Снова учиться. Теперь уже на командира корабля.

Непосвященному может показаться: это ж какой-то бюрократизм — только что отучился и опять за парту! Полетал человек вторым пилотом, показал себя, ну и пересаживайте с правого сиденья на левое, пусть командует экипажем!

Конечно, хороший второй пилот и взлетит без помощи командира корабля, и прибудет в пункт назначения, и рассчитает на посадку, и сам приземлится. Все это так. Но одно дело — «могу» и совсем другое — «имею право».

Чтобы получить официальное разрешение единолично отвечать за экипаж, пассажиров, машину, надо пройти полугодичный теоретический курс, основательно потренироваться в воздухе и снова сдать зачеты. Таков порядок, имеющий силу закона. Документально установлено: командир корабля обязан знать:

«— Воздушный кодекс СССР, основные правила полетов на территории СССР, НПП[1] в гражданской авиации СССР и соответствующие наставления по штурманской и аэродромной службе, по связи, метеообслуживанию ГВФ и правила перевозок.

— Теорию полета, самолетовождение, метеорологию и радиосвязь.

— Материальную часть самолета, двигателя, приборов.

— Правила эшелонирования, пробивания облачности и расчета захода на посадку по приборам».

Можно родиться с задатками орла, гордого сокола, отважного буревестника, и все равно без перечисленных знаний, оцененных актом высокоавторитетной комиссии, никто не допустит тебя командовать воздушным кораблем. И это, конечно, не бюрократизм. Это высокое сознание ответственности за судьбу каждого летающего.

Поэтому, между прочим, ко многим талантам летчика необходимо прибавить еще один (очень будничный, но совершенно обязательный): летчику надо уметь учиться.

Хочет он того или не хочет, летчик учится всю жизнь. И причин тому две: ни один шаг по служебной лестнице не может быть совершен без обновления знаний; и вторая, не менее важная причина: авиация постоянно (и быстрее любой другой отрасли техники) пополняется новыми типами машин, двигателей, оборудованием; старые методы управления, навигации, связи отмирают, уступая место более совершенным методам. И никто не выпустит в полет человека, например, с новым компасом, если человек этот досконально не изучит прибора и не сдаст соответствующего экзамена.

И все-таки и теоретическая и практическая подготовка только половина дела, только половина умения, без которого командир корабля жить не может. Настоящий командир должен еще в совершенстве владеть человековедением.

Легко ли, например, руководить вторым пилотом, если он старше тебя годами, если он считает себя обойденным по службе или если он хотя и молод, но не в меру строптив?.. Конечно, не легко. А надо!

Командир корабля никогда не утвердит своего авторитета, если будет произносить длинные, пусть совершенно справедливые, но не подкрепленные делом речи. Настоящий командир корабля самоутверждается работой: точной, чистой, расчетливой и смелой.

Командир корабля может отступить перед грозовым фронтом, перечеркнувшим маршрут, и вернуться на аэродром вылета. Это не повредит его авторитету, разумеется, если решение оправдано реальной обстановкой, а не выдуманными страхами.

Командир корабля может, не выбирая выражений, изругать своего бортмеханика даже за пустяковый недосмотр. Умный бортач не обидится и не пойдет жаловаться по начальству. Механик знает: в авиации на строгость не жалуются.

Но если ты проспал и опоздал на вылет, а на разборе попытаешься сослаться на неисправность материальной части: дескать, забарахлили свечи или отказала гидравлика, лучше не попадайся на глаза своим подчиненным. Скорее всего экипаж ничего не скажет, но смотреть на тебя будут, как на картонного.

Командиром корабля трудно быть еще и потому, что люди, вместе с которыми ты отвечаешь за благополучный исход любого полета, очень не похожи друг на друга, потому что у каждого свои слабости, свои особенности, свои, как говорится, «заскоки». На земле эти сугубо индивидуальные свойства — личное дело каждого человека в отдельности. Но в воздухе хороший экипаж — одна воля, один мозг и полное взаимопонимание.

Пять пальцев — это всего лишь пятерня, более или менее ловкая, более или менее могучая, а вот пять пальцев, сжатых вместе, — это кулак! И давно уже замечено: средний экипаж во главе с хорошим командиром корабля может работать вполне успешно, а вот отличный экипаж в руках слабого командира на глазах утрачивает все свои достоинства и работает плохо.

Молодой командир корабля Василий Иванович Тонушкин осторожно брался за дело. Он не повышал голоса, прислушивался к подчиненным, упрямо гнул свою линию, не отказывался от любой работы и все время оценивал каждый свой шаг, каждый шаг своих подчиненных.

Две тысячи часов налетал на ЛИ-2 командир корабля Тонушкин. Это много! И ни одного прерванного полета, ни одного происшествия, ни одной, как принято говорить, предпосылки к происшествию.

Часто бывает так: чтобы показать мужество, находчивость, «красоту» летной профессии, люди, пишущие об авиации, уделяют повышенное внимание вынужденным посадкам, пожарам в воздухе, аварийным ситуациям. Слов нет, командир корабля, сбивающий пламя с двигателя или производящий посадку на одну выпущенную ногу шасси, выглядит очень выигрышно.

Но не следует увлекаться! Командиры кораблей не гладиаторы, и их работа не имеет ничего общего с неустанной борьбой за жизнь. Чем меньше чрезвычайных происшествий, тем лучше. Чем меньше предпосылок к авариям, тем ближе к главной цели — полной, абсолютной безопасности полетов. Чем будничнее выглядит труд командира корабля, тем выше класс летчика.

Экипаж Василия Ивановича работал хорошо.

За долгие годы службы в гражданской авиации Василий Иванович достиг многого. Безаварийный командир корабля, опытный пилот среднеазиатских линий, чего же еще надо? Живи, радуйся! Накручивай новые и новые тысячи километров, вози людей, почту, срочные грузы, сознавая, что твой труд вливается в труд республики.

Все это верно. Но пришел 1956 год. И стал этот год особенным, во всяком случае, для Аэрофлота.

На воздушные трассы страны и международные линии вышел первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104.

И сразу скорость возросла втрое. Это был грандиозный скачок вперед. Москва — Ташкент — три часа сорок минут; Москва — Париж — три часа пятьдесят пять минут; Москва — Дели — семь часов сорок пять минут…

Планета становилась меньше.

И опытным командиром корабля Тонушкиным овладело почти забытое мальчишеское беспокойство.

Кто-то прокладывает новые трассы. Кто-то свистит в черной ночи на невиданных в пассажирской авиации скоростях. Кто-то начал счет новому, реактивному времени. А ты?

Нет, он не ругал старый надежный ЛИ-2, он не жаловался на судьбу, не завидовал реактивщикам. Просто решил: надо шагать дальше.

Конечно, он знал: первое, что предстоит сделать, — это отказаться от ставшего уже привычным положения командира корабля. Придется снова садиться за парту. Придется опять сдавать экзамены. Что ни говорите, это были жертвы, это было пусть временное, но все-таки отступление. И Василий Иванович решил отступать.

Взамен он получил скорость, место на острие стрелы, нацеленной в будущее, он ощутил темп нового, реактивного времени. А это кое-чего стоит!

Полтора года отлетал Тонушкин вторым пилотом на ТУ-104. И только после этого стал командиром реактивного лайнера.

Прошли еще два года, и Василий Иванович справил свой первый авиационный юбилей — десять лет летной работы.

Десять лет — это два миллиона преодоленных километров, тысячи часов налета, многие тысячи посадок. Это хмурые объятия прибалтийских туманов и жаркое дыхание Каракумов; это стальной блеск утренней Волги под ногами и зеленые бесконечные моря таежной Сибири; это улыбки Праги и неповторимый рассвет Москвы; это сотни страниц специальных книг и многие десятки труднейших экзаменов, тех, что сдаются перед столом очередной комиссии, и тех, что принимает у командира корабля словно сорвавшийся с цепи ветер или слепой снегопад, наглухо закрывающий посадочную полосу…

Жизнь Василия Ивановича не отмечена ни сенсационными газетными статьями, ни полными восторгов репортажами, ни торжественными встречами, равно как и торжественными проводами, он не осыпан орденами и медалями.

И все же жизнь удостоила его двумя высшими степенями авиационного достоинства: летчик первого класса Василий Иванович Тонушкин — обладатель огромного опыта. Он безаварийный командир корабля.

Награды эти ему никто не давал, он сам взял их у земли, у неба, у жизни. Взял десятью годами настойчивого труда, постоянством, сдержанностью, трезвой работой.

Вероятно, именно эти высшие степени авиационной доблести и оказались решающими, когда в 1959 году Василий Иванович получил новое назначение — на ТУ-114.

О летных способностях ТУ-114 будет еще рассказано. А пока замечу только, что в 1959 году ТУ-114 был самой большой пассажирской машиной в мире.

ТУ-114 легко перешагивал через материки, пересекал океаны. Это было самое последнее слово авиационной техники, пожалуй даже немножко чудо.

На ТУ-114 Василий Иванович впервые слетал в Нью-Йорк, много раз побывал в Хабаровске, садился в Париже, Берлине, Бразилиа, Гаване, Вашингтоне, Дели.

Опыт дальних полетов незаметно внес совершенно новые нотки и интонации в рассказ Тонушкина о работе. Когда он говорит, что по дороге на Кубу его машина поднимается сперва к северным широтам, оставляет на правой руке Мурманск, а потом, развернувшись влево, летит к северной Атлантике, это звучит так, будто старый москвич объясняет приезжему, как пройти от Белорусского вокзала в Оружейный переулок: «Сначала перейдете улицу Горького, потом все прямо, прямо, прямо и перед самой площадью Маяковского (памятник остается справа) поворачивайте налево…»

Я думаю, что масштабы земли для командира такого корабля, как ТУ-114, и на самом деле представляются резко сократившимися. Действительно, все в мире стало теперь близким: ведь в конечном счете дальности измеряются не линейными километрами, а реальной скоростью преодоления пространства.

О «новой географии» Тонушкин рассказывал строго деловито. И только один раз я услышал в его голосе что-то напоминающее восторг: «21 марта 1961 года я впервые пересек экватор…»

Конечно, экватор просто невидимая линия и пересечь ее не труднее и не легче, чем любой другой условный рубеж. И все-таки экватор — это экватор! Есть еще в мире понятия, которые не могут не волновать людей. Экватор, тропики, полюсы — это координаты отсчета человеческого мужества, настойчивости, упорства. В эти координаты вписаны имена Колумба и Магеллана, Амундсена и Пири, Беринга и Седова, Чкалова и Поста, Бадигина и Лухманова…

Нет, не так это просто — заглушить «музу дальних странствий». Не так это просто — забыть свое мальчишество!

Впрочем, ТУ-114 подарил Василию Ивановичу не только «географические открытия», машина эта свела и познакомила его с самыми разными, порой очень неожиданными и по-настоящему интересными людьми. Пассажирами Тонушкина были космонавты Павел Романович Попович и Андриян Григорьевич Николаев, поднимались в кабину его корабля ученые, министры, актеры, прославленные генералы и известные футболисты.

И были совсем особые встречи. Где-нибудь в Бразилиа на аэродром устремлялись толпы незнакомых людей. Шли часами, выстраивались в километровые очереди. Посмотреть советский самолет! Для них ТУ-114 был Советским Союзом, экипаж — советским народом.

И летчики превращались волею этих чужих людей в полномочных представителей своей Родины, в дипломатов, в лиц, ответственных решительно за все хорошее и плохое, что происходило на нашей земле. Надо было часами пожимать руки гостей, улыбаться и отвечать, отвечать, отвечать на самые невероятные порой вопросы.

Быть сыном своей земли, и не просто сыном, а верным, любящим, преданным, образованным, находчивым, честным — это тоже, оказывается, обязанность командира корабля.

Я «расписал» послужной список командира корабля Василия Ивановича Тонушкина, заботясь в первую очередь о точном изложении фактов и еще о том, чтобы читатель увидел: командирами кораблей не родятся, командирами кораблей становятся.

За плечами каждого командира корабля длинный путь. Путь вверх со ступеньки на ступеньку, от простого к сложному. И лифтов на этом восхождении нет. От начала до конца надо идти собственным ходом.

Здесь расстанемся на время с Василием Ивановичем Тонушкиным. Остановимся на «занятой высоте» и попробуем окинуть беглым взглядом «всю авиационную лестницу», от первых ее ступеней до самой верхней площадки. Такой взгляд должен помочь понять многое.