Дайте курс

Глава вторая НЕБО БЕЗ АНГЕЛОВ

Глава эта не исторический очерк возникновения, развития и становления летного дела. Браться за такую глыбу не позволяет прежде всего объем книги. К тому же история авиации столько раз подвергалась «усовершенствованиям» и «улучшениям» (то в пользу одних, то в угоду других тенденций), что я просто не рискую полагаться на весьма противоречивые, а подчас взаимоисключающие источники. По этой же причине постараюсь избегать столь опасных утверждений, как «первый», «самый первый», «раньше всех» и так далее. Тем более что не в утверждении приоритетов и не в свержении авторитетов вижу свою цель. Просто хочу дать будущим командирам воздушных кораблей хотя бы некоторое представление об их предшественниках, о том, что сделали они для будущего.

Летное дело началось с мечты. Мечта была предельно простой и на всех языках формулировалась одинаково: летают же птицы, чем человек хуже? И люди строили крылья: склеивали несущие плоскости из птичьих перьев, мастерили из лозы, обтягивали хрупкие скелеты шелком, бумагой, тонкой кожей…

Взмах, взмах, еще взмах… и падение… Так было много раз. Небо не хотело принимать человека. Люди упорствовали, и небо тоже упорствовало.

«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны — против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь». Так повелел царь Иван Грозный, и «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», соорудивший себе «крылы иршиневы», был казнен.

Убить человека — просто. Убить мечту — нельзя: «Мечта — это как дорога. Не было и тропы, а прошли люди, и стала дорога», — так сказал один восточный мудрец.

Люди шли.

Легенды, сказанья, фольклор всех стран мира создали «авиацию» раньше, чем оторвался от земли первый человек.

Люди летали на мифологических крыльях, люди запрягали в воздушные колесницы орлов и драконов, люди поднимались за облака на сказочных коврах-самолетах… Кстати, обратите внимание: само слово «самолет» родилось сначала в сказке и только через много-много веков легло строгой голубоватой подписью под чертежом крылатой машины.

Дороги еще не было, но люди уже шли.

Великий Леонардо оставил в своих чертежах наброски летательного аппарата. А сколько неизвестных, неоткрытых гениев пытались строить, моделировать, хоть как-то рассчитать крылья человека…

Чему же учит опыт великих и безвестных победителей и пораженных? Дорога, настоящая дальняя дорога начинается мечтой, игрой воображения, дерзанием. Это первое. И второе: даже самая вдохновенная мечта не дает осязаемых плодов до тех пор, пока она не может опереться на прочные, совершенно достоверные знания.

Так было, так есть и так будет.

С крыльями долго не ладилось. И тогда люди обратили внимание на обыкновенный дым. Действительно, отрывается же от земли дым, плавают же в бесконечной небесной сини невесомые снежно-белые облака. Отчаяние заставляло искать обходные маневры. Раз крылья отказываются служить человеку, не попробовать ли сначала поплыть по небу?

Братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье — французские бумажные фабриканты, просвещенные люди своего времени — знали совершенно точно: горячий воздух легче холодного. Пожалуйста, не улыбайтесь! Вам, современникам Эйнштейна, Иоффе, Бора, Курчатова, подобные утверждения представляются, конечно, забавными.

Но ведь братья Монгольфье жили в конце XVIII века. И согласитесь, что последние двести лет мир не стоял на месте.

Жак Этьен и Жозеф Мишель рассуждали просто и дерзко: если горячий воздух заключить в некоторый объем, то у снаряда возникнет сплавная сила и снаряд должен полететь. Далеко ли, высоко ли, устойчиво или неустойчиво — об этом они поначалу не думали. Важно, что полетит! Нужно было только не перетяжелить оболочку, нужно было сделать так, чтобы вес оболочки не оказался больше сплавной силы летательного аппарата, иначе вся затея погибнет не родившись. Монгольфье взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, склеили мешок, остроконечный вверху, с открытой горловиной внизу. Наполнили мешок горячим дымом. И снаряд полетел. Это было 5 июня 1783 года.

19 сентября состоялся второй полет. На этот раз с пассажирами. Судя по одним историческим источникам, экипаж состоял из петуха, кошки и козленка, судя по другим свидетельствам — из петуха, барана и утки.

Историк утверждает, что после полета барану было присвоено новое гордое имя «Монт-о-сьель» — «Поднимавшийся в небо». Говорят, барана поселили в королевском скотном дворе, назначив ему пожизненное казенное содержание.

Прав историк или не прав — сегодня это уже не так важно. Детали только украшают историю, а двигают ее принципы, события и логика.

Логика требовала: в следующий полет должен отправиться человек.

Но кто?

Король Франции Людовик XVI решил: пусть первым летит приговоренный к смерти преступник. Вернется живым — его счастье, не вернется живым — значит такова воля божья. Король был гуманен — он не хотел рисковать жизнью своих верноподданных. А преступник так и так обречен. Но верноподданные рассудили иначе.

Ко двору примчался Пилатр де Розье (по одним данным — парижский аптекарь, по другим — начинающий ученый-физик). Де Розье взмолился: «Человечество никогда не простит, ваше величество, что первым покорителем воздушного океана станет преступник, ваше величество, умоляю, позвольте лететь мне».

Людовик поколебался, но разрешил.

И тогда немедленно сыскался второй пилот — маркиз д'Арланд. Вот несколько слов из его воспоминаний:

«Мы тронулись в 1 час 54 минуты. Зрители были спокойны. Думая, что они испугались, я махал рукой. Де Розье закричал мне: „Вы ничего не делаете, и мы не двигаемся“. Я зашевелил огонь на решетке, и мы приблизились к реке. Де Розье закричал опять: „Посмотрите на реку. Мы сейчас упадем в нее!“ И мы опять пошевелили огонь, но все еще продолжали оставаться над рекой. Тут я услыхал звук в верхней части шара, точно он лопнул. Я закричал своему спутнику: „Вы там что, танцуете!“ В шаре было много дыр, и, схватив бывшую при мне мокрую губку, я закричал, что мы должны спускаться. Однако мой спутник заявил, что мы находимся над Парижем и должны пересечь его. Поэтому мы еще раз пошевелили огонь и повернули на юг, пока не перелетели Люксембург. Тут мы затушили огонь, и шар быстро опустился».[2]

И еще одно документальное свидетельство этого полета. О подвиге Пилатра де Розье и маркиза д'Арланда «Московские ведомости» сообщали так:

«Они не весьма устали, но очень вспотели от жары и нуждались в перемене белья. Пилатр де Розье нуждался еще в новом сюртуке, так как сюртук, снятый им в дороге, был разорван на куски зрителями, на память об историческом полете».

Этот полет продолжался около двадцати минут. Дальность его составила всего девять километров. Дата события — 21 ноября 1783 года…

Что ж это — седое прошлое? Страничка истории? Думаю, что так и не так. Все зависит от точки зрения. Пожалуй, этот робкий шаг в большое небо человечества характерен прежде всего тем, что полет — это работа!

И еще — шаг этот совершенно точно указывает: летать надо не только хотеть, но и непременно уметь. А уменье начинается с предвиденья.

Пилатр де Розье знал совершенно точно: пока поддерживается огонь, подъемная сила в шаре не убывает; д'Арланд запасся мокрой губкой потому, что ожидал прожогов оболочки и приготовился их ликвидировать…

Монгольфьеры — так называли шары братьев Жака Этьена и Жозефа Мишеля — залетали. И надо сказать, по тем временам они залетали хорошо. Из пятисот первых воздухоплавателей на протяжении целых семидесяти пяти лет убилось только десять. И первой жертвой летного дела оказался Пилатр де Розье. Он погиб спустя два года после своего первого полета.

На месте падения, в Булони, и поныне высится скромный белый памятник.

Однако все воздушные шары, как ни высоко они подняли потолок человечества, обладали общим недостатком. Шары плавали, и поэтому их дорогами небо распоряжалось само. Куда дул ветер, туда летел шар, а если не было никакого ветра, шар зависал на месте или кружил, подхваченный лёгкими воздушными течениями.

Шары могли быть построены более или менее удачно, им можно было придать большую или меньшую подъемную силу, а следовательно, и грузоподъемность, шары можно было обезопасить при старте и приземлении, но как было заставить их передвигаться по заданным трассам?

Нужен был двигатель и нужен был воздушный гребной винт.

Летучий шар, превращенный в летучую сигару, гребной винт, подобно судовому винту толкающий летательный снаряд по заданной траектории, породили новую машину — дирижабль.

Это даже не страница, а пухлый том в истории развития летного дела. Тем, кто заинтересуется дирижаблем, предстоит любопытный экскурс в прошлое. Мне же хочется извлечь из глубин прошлого только одно имя.

Альберто Сантос-Дюмон родился в Бразилии в 1873 году. Он был сыном весьма богатых родителей. Он был увлекающимся человеком. Он был… впрочем, не стоит прибегать к голословным оценкам.

Итак, в конце минувшего века бразилец Альберто Сантос-Дюмон появился в Париже. Он быстро научился летать на воздушном шаре. Между прочим, горячий бразилец особенно увлекался маленькими воздушными шарами. Шарами-карликами. Затем он начал строить дирижабли. Строил, летал, терпел аварии, и снова строил, и снова летал, и опять бился. Его не могли остановить никакие расходы (впрочем, тут большая заслуга принадлежала не ему, а его предкам), его не могли поколебать никакие неприятности (вот это уж, безусловно, его личная заслуга), его не в состоянии были огорчить никакие насмешки, а надобно заметить, что Сантос-Дюмон сделался вскоре постоянной мишенью всех лучших карикатуристов Франции (и это тоже, естественно, его личная заслуга!).

В конце концов 19 октября 1901 года он обогнул на своем дирижабле Эйфелеву башню, освоил управляемый полет аппаратов легче воздуха и пришел к точному заключению: будущее авиации принадлежит крылатым машинам!

Позже он стал одним из знаменитейших самолетостроителей и пилотов своей эпохи. Но это случилось позже.

Изучая наследие Сантос-Дюмона сегодня, приходишь к неожиданному и неустаревшему поныне выводу: путь в небо требует настойчивости, и не слепой, а осознанной. Летчику мало достигнуть чего-то, не менее важно понять: сколь ценно то, чего ты добился.

И если путь оказался ложным, если цель дается в руки слишком дорогой ценой, если можно завоевать большее с меньшими затратами сил, с меньшим риском, надо иметь в себе довольно мужества, чтобы признаться: я приобрел опыт, который говорит: «усилия были направлены по ложному пути». И начинать все сначала…

Вот почему я и вспомнил о Сантос-Дюмоне. Дирижаблестроителей было много. И не один Сантос-Дюмон упорствовал, терпел поражения и отступал. Однако его судьба, пожалуй, ярче всех других судеб показывает: человек неба должен быть еще и судьей. Строгим, мужественным, бескомпромиссным судьей самому себе.

Конец века. Бесконечен поток патентов и заявок на патенты. Люди самых различных профессий, самой несхожей судьбы, самых крайних темпераментов, ученые и едва овладевшие грамотой фантазеры пытаются подарить человечеству крылья. Нет никаких возможностей даже вкратце пересказать содержание наиболее любопытных проектов. Думаю, не ошибусь, если назову главным камнем преткновения двигатель. Крылья (более или менее удовлетворительные) уже проглядывают, уже, как говорится, светят, а вот настоящего двигателя нет.

И поэтому так волнует документ, долгие годы хранившийся вовсе не в авиационном архиве. Впрочем, сначала документ, а потом комментарии.

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью».

Так писал Николай Кибальчич 23 марта 1881 года. Он был приговорен к смертной казни за покушение на царя. Его проект и сопроводительная записка пролежали в архиве жандармского управления вплоть до Октябрьской революции. А идея отважного народовольца была прогрессивной! Более того, в своей основе она предвосхитила реактивные двигатели второй половины XX века.

Людям авиации нельзя не знать и не чтить имя Николая Кибальчича, наши крылья выросли и на его крови, и на его убежденности, и на его правде.

Конец века. В Германии вышла книга исследователя, теоретика и планериста Отто Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания». Уже в ту раннюю пору летного дела, не дождавшись рождения достаточно легкого, мощного и надежного двигателя, Лилиенталь начал планировать на крыльях своей конструкции. Он затаскивал крылья на подходящий холм, надевал их на себя и слетал со склонов. Вот что сказано в этой книге:

«Искусство требует упражнения. Вначале высота должна быть умеренной и крылья не слишком широки, иначе ветер скоро покажет, что с ним шутки плохи… Для тех, кто начал с незначительной высоты и постепенно увеличивал ее, равно как и пролетаемое расстояние, овладевая таким образом постепенно управлением аппарата, нет никакой опасности в перелете через самые глубокие пропасти. Тому, кто никогда не летал, трудно представить себе наслаждение от этого ощущения. Сознание опасности исчезает, так как мы знаем по опыту, как можно управлять воздухом».

В свое время Отто Лилиенталя посетил Николай Егорович Жуковский. Отец русской авиации чрезвычайно высоко оценил заслугу своего немецкого коллеги.

Не буду повторять общеизвестных комплиментов в адрес Отто Лилиенталя, хотя они, конечно, заслуженны, выстраданы этим выдающимся инженером. Скажу лишь о том, что, на мой взгляд, чрезвычайно важно для будущих летчиков. Отто Лилиенталь утвердил принцип, на котором и поныне держится вся сложная система летного обучения: от простого к сложному. Терпение. Постепенность. И еще раз терпение. Не изменяйте этому принципу, и небо вам непременно покорится.

У Лилиенталя было много последователей и продолжателей. Пожалуй, наиболее удачливыми оказались братья Вильбур и Орвиль Райты. За три года они прошли весь планерный путь Лилиенталя. Они оснастили свой безмоторный аппарат двигателем. Они оторвались от земли и полетели над холмами Кити-Хаука.

Вильбур Райт писал:

«Чтобы научиться ездить верхом, существуют два способа: один из них заключается в том, чтобы вскочить на лошадь и на практике выучиться отвечать на ее движения и скачки. Другой способ рекомендует наблюдать за лошадью, сидя на заборе, и потом обдумать, как и что надо делать, чтобы удержаться на ней. Второй способ, конечно, безопаснее, но среди хороших наездников большинство училось первым способом. То же самое можно сказать и о летательном аппарате. Чтобы избежать опасности, надо сидеть на заборе и наблюдать полет птиц. Но если вы действительно хотите научиться, вам надо сесть в самолет и на практике ознакомиться с его особенностями».[3]

Глубоко уважая автора этих строк, великолепно понимая меру подвига Райтов, начавших свой летный путь не в нормальном, а, я бы сказал, в обратном порядке: сначала братья были летчиками-испытателями, позже — летчиками-инструкторами и только еще позже — просто летчиками, я все же позволю внести некоторое уточнение в эти весьма образные строчки старшего Райта: для достижения успеха в авиации важно не пересидеть на заборе, не задерживаться на нем слишком долго, но, так сказать, некоторый «созерцательный» этап необходим. А в остальном я вполне согласен с Вильбуром Райтом: «что практика — это ключ к успеху в авиации».

В 1902 году известный английский ученый Уильям Кельвин говорил: «Очень далек день, когда человеческие существа смогут летать, как птицы».

Человеческие существа тем не менее полетели.

Несколькими годами позже, когда уже невозможно было отрицать очевидности, Кельвин продолжал утверждать, что «полет возможен только как единичный подвиг, который далеко не может быть доступен каждому».

О чем свидетельствуют эти исторические факты? Проще всего, конечно, подвергнуть осмеянию заблуждения Кельвина. Проще, да! Но не умнее всего. Я думаю, что это бесполезная затея — отнимать у человека право на ошибку. Разумнее заранее учитывать возможность ошибки. Вот это я бы очень советовал запомнить тем, кто еще только будет летать. И особенно тем из завтрашних летчиков, кому доведется вознестись по крутым ступеням «иерархической» «авиационной лестницы».

Начало века, начало нового тысячелетия стало героической порой развития летного дела.

Читаю и перечитываю дошедшие до нас строки самих пионеров-авиаторов и строки, посвященные им.

«Целые месяцы работы требуются для того, чтобы открыть какой-нибудь закон, принцип или даже ничтожную деталь. Только после такой длительной, кропотливой проработки можно уже передавать свои выводы другим. Ланглею понадобилось два года, чтобы убедиться в том, что центр давления движущегося самолета нисколько не совпадает с геометрическим центром. А мне эту истину Фербер объяснил и доказал в пять минут, с помощью клочка бумаги, порхающего по воздуху», — это голос Фармана.

«Невозможно сосчитать количество несчастных случаев, бывших с Блерио. Говорят, их было пятьдесят. Несмотря на это, когда Блерио окончательно установил тип своего самолета, перелетел канал[4] и объявил, что он покончил с показательными полетами и отныне посвятит себя исключительно строительству самолетов, нашлись люди, которые его осудили и упрекали в трусости».

«Я начал свой полет от берега спокойно и равномерно. У меня не было страха. Прошло десять минут. Я оборачиваюсь, чтобы проверить, в правильном ли направлении я лечу, и поражаюсь — ничего не видно… Я предоставляю возможность своему аэроплану самостоятельно выдерживать курс, мне безразлично, куда он летит. Это продолжается десять минут. Я не поднимаюсь и не падаю, я не возвращаюсь и через двадцать минут после того, как покинул французский берег, вижу серые скалы Лувра…»[5]. Это голос самого Луи Блерио.

25 июля 1909 года на своем моноплане № 11 он перелетел Ла-Манш. Взлет — 2 часа 41 минута. Посадка — 3 часа 13 минут. Время полета — 32 минуты. Путевая скорость — 72 километра в час.

«В сентябре 1910 года летчик Паризо ранним утром поднялся в предместье Парижа на биплане Фармана, взяв с собой пассажира. Он рассчитывал спуститься на безлюдной по утрам улице Инвалидов. Но, к несчастью, в последнюю минуту откуда-то появились две повозки, которые помешали спуску. Паризо, стараясь не зацепить повозок, сломал два уличных фонаря. Этот инцидент вызвал много шума…

Предприимчивый Паризо был наказан за десять преступлений сразу: полиция постаралась подвести его под все имеющиеся правила уличного движения. Он был оштрафован за отсутствие номера на самолете, за отсутствие предупредительного сигнала, за отсутствие серой карточки, обязательной для всякого парижского экипажа, за ввоз мотора без разрешения, за повреждение общественной собственности, за привлечение толпы и за многое другое».

Задумчивые и веселые строки. Героические и будничные. В документах прошлое обретает не только зримость, но и вкус, и цвет, и аромат времени. Надо быть безнадежно тупым или совершенно бессердечным, чтобы не оценить по достоинству истинное значение этих первых, очень трудных, романтических и неизбежно коротеньких шагов в небо.

И вдруг словно горячий удар хлыстом. Словно крик раненого, обиженного человеческого сердца:

«Нужда с детства измучила меня. Приехал во Францию. Надо мной все издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал — полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу сорок рублей — дает двадцать пять. Оборвался. Прошу аванс 200 рублей, дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1000 франков — спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу вас извинить меня. Ефимов»[6].

Это телеграмма первого русского летчика Одесскому аэроклубу.

Ксидиас — деловой человек, денежный мешок. Он финансировал поездку Ефимова во Францию, вынудив его подписать грабительский контракт.

Несколько строчек, всего несколько строчек. Но и через полвека они больно ранят воображение. Горькая моя родина, сколько раз платила ты черной неблагодарностью лучшим своим сынам! Сколько раз умилялась и раболепствовала перед чужими героями и не хотела признавать своих. А Михаил Никифорович Ефимов был удивительным человеком. Выучившись летать почти «вприглядку», он начал путь профессионального авиатора целой серией выдающихся мировых рекордов.

Он не уехал в Аргентину. Он вернулся в Одессу. И до конца служил своему талантливому, многострадальному, обездоленному народу. Он погиб на земле. В белогвардейском застенке. Его замучили насмерть. Замучили за то, что он остался предан своему новому красному небу.

Стыдно и больно — Ефимову нет памятника. Нет до сих пор.

Хочется верить, что эта несправедливость будет непременно исправлена, и еще хочется сказать тем, кто придет в авиацию: когда наступит ваш день, когда руки ваши ощутят холодок самолетных штурвалов, воздайте должное всем, кто оставил вам в наследство наше огромное, наше бескрайнее небо.

Первая мировая война сформировала авиацию. Крылатые экспериментальные и спортивные машины превратились во вполне реальную, боевую силу. Это формирование проходило далеко не гладко — немало было пролито крови, еще больше пота. И все же ребенок очень быстро превратился в подростка.

Подчинение армии наложило неизгладимый отпечаток на воздушные силы. Самолеты были распределены на звенья, звенья сведены в отряды и эскадрильи, отряды и эскадрильи образовали полки и эскадры, позже появились авиадивизии, авиакрылья и целые воздушные армии. На плечи пилотов легли погоны. И хотя летчики долгое время оставались еще «аристократами», привилегированным армейским сословием, небо стало подчиняться уставам, наставлениям и прочим регламентирующим документам.

С тех пор авиационный парк непрерывно растет. Увеличивается численность личного состава. Меняется материальная часть. Самолеты наших дней так же не похожи на своих предшественников, как не похож красавец аист, например, на какого-нибудь ископаемого птицеящера. Но неизменным остался в авиации воинский дух, внесенный на аэродромы в годы первой мировой войны. Дисциплина не всегда приятна, но обязательна для всех; строгая подчиненность; четкое разграничение обязанностей — без этого невозможно представить себе ни одного аэродрома. Вот почему, прежде чем будущий пилот узнает радость полета, прежде чем он испытает захватывающее ощущение скорости, задолго до того, как он увидит высокое-превысокое темно-фиолетовое небо стратосферы, ему приходится знакомиться со старшиной, изучать дисциплинарный устав, привыкать приветствовать старших с приличествующей авиационной лихостью, забывать такие знакомые с детства обороты, как: «мне не хочется», «сегодня у меня нет настроения», «ах, оставьте в покое!..»

Пишу эти строки и вижу молодое задумчивое лицо читателя, завтрашнего пилота, будущего командира корабля. Вероятно, многое представлялось человеку совсем иначе: проще, возвышенней, героичней.

И в этом нет ничего удивительного — издалека не видны детали. Издалека удается схватить только контуры, цвет, масштаб привлекающего внимание предмета. Но стоит приблизиться к цели, и глаза различают множество неожиданных черточек, штрихов, точек. Не все подробности радуют, не все настраивает на оптимистический лад. Но это не страшно, не страшно тому, кто сумеет не утерять главного — чувства масштаба.

Возвращаясь в прошлое, рассказывая о давно минувшем, рисуя, так сказать, пройденные авиацией этапы, я хочу помочь молодым уловить это чувство масштаба.

Да, конечно, не все подробности радуют, но какая дорога открывается, если глянуть вдаль, если охватить взглядом весь путь от истоков до наших дней, трудом каких людей вымощен этот путь и какими поступками освещен, каким стремительным движением переполнен! От цели к цели, и все выше, все выше и выше…

Имя штабс-капитана Петра Николаевича Нестерова — героя и жертвы первой мировой войны — известно всем. И каждый человек, хоть сколько-нибудь интересующийся авиацией, знает, что 9 сентября 1913 года он первым в мире завязал в небе мертвую петлю, а годом позже погиб в воздушном бою — на таране.

Многим известны его поистине пророческие слова:

«Военный летчик никак не может обойтись без уменья делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон… А кто из вас захочет быть вороной?»[7]

Эти слова Петра Николаевича не пустая декларация. По складу ума, по характеру и хватке он был исследователем. И каждый его полет — полет-поиск. Поиск новых форм пилотирования, новых способов использования самолета в бою, усовершенствований самой машины. Пожалуй, и это известно многим любителям и ценителям авиации.

А кто задумывался над такой простой, такой трагической и удивительной истиной — Нестеров погиб в двадцать семь лет? И прежде чем стать авиатором, он был артиллерийским офицером, потом офицером-воздухоплавателем.

Как же мало времени отпустила ему судьба для авиации и сколько он успел сделать! Фигурные полеты, групповые полеты, дальние перелеты, основы воздушного боя, конструктивные изменения самолетов, не говоря уже о первых самодельных планерах, — ко всему приложил он свои беспокойные руки.

К истории можно относиться по-разному: молитвенно благоговейно и по-деловому строго. Мне по душе деловой подход. И как бы я хотел, чтобы для всех молодых штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров был не просто парадным портретом в золотой застекленной рамочке, а живым примером преданности авиации, неистощимым источником вдохновения и, главное, великолепным образцом того, как надо работать — упорно, самостоятельно, с обязательным прицелом в будущее.

Годы, последовавшие за первой мировой войной, были неодинаковыми: резкие подъемы сменялись катастрофическими спадами. Мир жил по двум летосчислениям — старому и послеоктябрьскому. Многое, что уже так давно лежало в области сказки, переместилось в обычную, повседневную жизнь.

А как же авиация?

Авиация существовала еще на грани будничной отрасли технического мира и романтического создания дерзкого и всегда беспокойного человеческого гения. И все же авиация до неузнаваемости изменилась: в ней поубавилось рыцарского, рискового, исключительного и заметно прибыло инженерной точности, математического расчета…

Подросток мужал. И мужал очень быстро.

Вот документальное свидетельство этого возмужания:

«ИЗ ИНСТРУКЦИИ ПАССАЖИРУ.

1. Пассажиру, летящему впервые, следует разъяснить в общих чертах назначение окружающих его частей и агрегатов, имеющих отношение к мотору.

2. В случае падения следует: упираться ногами, согнуть спину, голову втянуть. Очень важно держаться возможно крепче, поэтому следует позаботиться, чтобы пассажир знал, где расположены надежные точки опоры — спереди, сзади, с боков.

3. Пассажир должен как на взлете, так и при посадке по возможности располагаться в центре своего сиденья и сидеть спокойно.

4. Большинство пассажиров — особенно таких, что занимаются спортом, — испытывают в начале полета потребность балансировать вместе с машиной. Некоторые балансируют только головой, другие — всем туловищем.

5. В качестве головного убора рекомендуется узкая, плотно прилегающая шерстяная шапка, для защиты глаз — очки. И то и другое должно сидеть плотно, так как руки не следует занимать ничем, их назначение — крепко держаться. Обувь не должна стеснять свободной подвижности ног, особенно не затруднять сгибание суставов.

6. Пассажирам рекомендуется не иметь при себе колющих и острых предметов, равно как и больших ключей».

И пусть эти строки — из инструкции пассажиру 1912 года — не вызывают у вас улыбки. В 1902 году такая инструкция не могла появиться. Во-первых, потому, что тогда было еще не до пассажиров, и, во-вторых, потому, что требовалось накопить опыт, опыт и еще много раз опыт, практически проверенный, выстраданный…

В авиации любят говорить: «Это наставление написано кровью…» Быть может, такое заявление и звучит несколько помпезно, но в основе оно, безусловно, справедливо.

А чтобы вы могли воочию убедиться в мудрости и предусмотрительности авторов приведенной инструкции, я процитирую один абзац из американских правил поведения пассажиров (1952 г.). Заметьте, пожалуйста: многие положения покажутся вам знакомыми.

«…следует обращать внимание пассажиров на опасность, которую может представлять при аварии курение, стесняющая одежда, очки, искусственные челюсти, острые предметы, а также на необходимость пользоваться привязанными ремнями, надевать спасательные жилеты, занимать правильное положение в кресле и хорошо знать аварийные выходы…»

Для чего я обратился к инструкциям? Дело в том, что каждому летчику приходится изучать, запоминать, руководствоваться сотнями инструкций. И так всю жизнь — от первого до последнего полета. Порой эти бесконечные документы — один более, другие менее удачные — действуют на нервы, раздражают своей назойливой педантичностью. И все же инструкции — благо. Ведь даже худшая из всех написана с лучшими намерениями. И нет такого авиационного документа, из которого нельзя было бы извлечь хотя бы крупицу полезного опыта.

В двадцатые годы время переключило скорость.

1 мая 1922 года была открыта пассажирская воздушная линия Москва — Кенигсберг (Калининград). Протяженность этой трассы составляла 1300 километров. А давно ли тысячекилометровый перелет считался крупным авиационным событием?

8 июля 1922 года проведены первые опыты использования самолета на сельскохозяйственных работах. На мой взгляд, этот факт заслуживает особого внимания: самолет над полем — это хорошо! Авиация переставала служить военной стихии, авиация захватывала мирное небо.

24 мая 1924 года на испытания выходит АНТ-2, цельнометаллический пассажирский самолет конструкции тридцатишестилетнего Андрея Николаевича Туполева. И пожалуйста, не «потеряйте» в этой фразе слова «цельнометаллический»! Летающий металл — это было новое явление в самолетостроении. Явление столь важное, что переоценить его невозможно.

2 сентября 1926 года начинается перелет АНТ-3 над Европой. Вот как пишет по этому поводу историк:

«Впервые о достижениях советской авиационной техники европейское общественное мнение широко узнало, когда пилотируемый М. М. Громовым первый советский цельнометаллический самолет АНТ-3, под названием „Пролетарий“, совершил круговой перелет по Европе.

Перелет начался на рассвете 2 сентября 1926 года. Громов завтракал в Кенигсберге (ныне Калининград), обедал в Берлине. Поздно вечером он был над Парижем, а утром 3 сентября „Пролетарий“ пролетел над Альпами и в полдень описывал приветственные круги над древними зданиями Рима.

Вечером в тот же день советского летчика с факелами и революционными песнями встречали рабочие Вены, а днем 4 сентября самолет возвратился в Москву.

За тридцать четыре часа было пройдено 7150 километров» [8].

Просматривая авиационный календарь той отдаленной героической поры, невольно теряешься: перелет следует за перелетом, рекорды наступают друг другу на пятки, сенсации валятся с неба густым дождем, сотрясают газетные полосы. Разумеется, ни пересказать, ни даже просто перечислить хотя бы крупнейшие авиационные события тех лет нет никакой возможности. И если я все же пытаюсь сообщить здесь о каких-то важных авиационных явлениях, то с единственной целью: пусть читатель ощутит, как резко, качественно изменились масштабы действия авиации.

И дело тут не только в увеличении радиуса действия самолетов, заметного роста продолжительности полетов, скорости и потолка летательных аппаратов. Самолет становится средством транспорта!

20 мая 1927 года на Нью-Йоркском аэродроме появился высокий, почти никому не известный в ту пору парень. Он заправил свой самолет, как говорится, под самые пробки, набрал горючего в дополнительные баки, сунул в карманы свертки с бутербродами и взлетел…

Через тридцать три часа тридцать минут он сделался самым известным человеком в мире.

Двадцатипятилетний Чарльз Линдберг пересек в беспосадочном полете Атлантический океан, завершив свой отчаянный прыжок из Америки в Европу виражом над Эйфелевой башней и безукоризненным приземлением на аэродроме Ля-Бурже.

Небо перестало принадлежать ангелам.

К перелету Линдберга можно относиться по-разному. Конечно, риска в этом предприятии было больше, чем надо, конечно, Линдбергу прежде всего очень крупно повезло! Но как строго ни суди победителя, симпатизируй ему или нет, придется признать: сам факт покорения межконтинентальной трассы сыграл положительную роль в развитии летного дела. Этот перелет послужил могущественным катализатором авиационного прогресса.

Уже 6 июня 1927 года (через две недели после Линдберга) Атлантику «перешагивает» Чемберлен. Его полет продолжается 43 часа, он доставляет в Европу первого пассажира.

Авиационный мир живет во все сгущающейся атмосфере рекордов.

В ноябре 1929 года в Нью-Йорке приземляется С. А. Шестаков. На туполевском АНТ-4 он преодолел путь в 21 242 километра (пересек 8 тысяч километров водной поверхности), оставил за спиной Тихий океан.

Когда с сегодняшних авиационных высот смотришь в прошлое и пытаешься оценить те невероятно дерзкие, порой авантюрные, в полном смысле этого слова головоломные прыжки над нашей планетой, невольно ловишь себя на мысли: да что они, наши предшественники, с ума, что ли, посходили? Лететь через Атлантику без радиосвязи? Уходить в дальние, полные неожиданности перелеты без сколько-нибудь надежного метеорологического обеспечения? Рваться на высоту с весьма примитивными кислородными приборами? Разгонять безумные для тех времен скорости полета, не зная точно, сможет или не сможет машина выдержать бешеное сопротивление воздуха?..

Что тут скажешь? Будущее само не приходит. И вспомните древнего мудреца Саади: «Не рассыпав зерна, не соберешь жатвы; не рискуя жизнью, не выиграешь битвы».

Вашим предшественникам было труднее. Много труднее. И они работали для вас.

Однажды мне попал в руки авиационный каталог, выпущенный сравнительно недавно. Начинался каталог схематической картой мира, иссеченной тонкими лучиками основных маршрутов. Карта напоминала паутину, особенно густую над материками, не прерывающуюся ни над одним из океанов, протянувшую свои пути над Арктикой, перечеркнувшей Северный полюс.

На схеме не было никаких слов, не значилось ни единой фамилии. Помню, пришло в голову: если бы даже самыми мелкими буквами, самым-самым крошечным шрифтом начертать здесь инициалы тех, кто был непосредственно причастен к созданию этой паутины, исчезли бы не только лучики-маршруты, скрылись бы под наплывом человеческих имен и сами материки и громады океаны…

Я перевернул страничку. Веером разбежались фотографии, объединенные общим заголовком: «Что мы перевозим сегодня по воздуху?»

Что же?

Пассажиров (миллионы), грузы (преимущественно срочные), почту, медикаменты, скот, консервированную кровь, химикаты, воду (в пустынных местностях), скоропортящиеся продукты, много фруктов, ранние овощи, цветы… Широкий веер фотоснимков замыкали экзотические кадры: из самолета выгружают слона, по пассажирскому трапу спускается белый медведь, сотрудники зоопарка прибыли в аэропорт за живой посылкой — из Индии прилетела группа обезьян…

И я подумал: много лет подряд авиация была ареной действия отважных одиночек, рисковых людей, родным домом героев.

Это лихое время кончилось. Авиация стала повседневностью.

А как же романтика?

Как же гордое сознание: лечу, покоряю пространство?! Побеждаю время?!

Смею уверить: ни одно из этих ощущений не исчезло. Произошло только некоторое, если можно так выразиться, перераспределение сил, смещение понятий.

Романтика насытилась техникой.

Сознание «я лечу» превратилось в новое: «мы летим» (мы — это машина, это экипаж, это земля, не покидающая теперь летчика ни в одном полете; мы — это огромное содружество одушевленных и неодушевленных участников нашей работы).

«Покоряю пространство» — вот именно теперь это ощущение стало по-настоящему полным, по-настоящему весомым, а «побеждаю время» — буквальным…

Начиная эту главу, я предупреждал читателя, что не собираюсь предлагать его вниманию исторический очерк возникновения, развития и становления летного дела.

Теперь мне остается лишь повторить: все рассказанное даже не исторические вехи. Я просто хотел показать, что у командира корабля, гражданского летчика первого класса Василия Ивановича Тонушкина были смелые, умные и самоотверженные предшественники.

Будут они и у тех, кто пока еще только собирается летать.

Надо знать своих предшественников.

Прошлое может и непременно должно служить будущему.