Гораздо больше, чем река...

Порт назначения — Хельсинки

«Волгонефть-221» идет с грузом в Финляндию.

Идет по Волге. Нефть волжская, и на судне — волгари. Старший штурман Юрий Владимирович Мучкин начинал с речного училища. Учился, правда, в Астрахани, где, как говорится, шум морской волны слышен.

— Но Каспий — море для волгаря родное. А о том, чтобы запросто в Финляндию или Швецию… Когда поступал в училище, и в мыслях такого не было.

Он высок, строен, по-спортивному гибок. И молод. На танкере все молоды. Как и на других судах типа «река — море». Может, потому, что волгарю в годах труднее приспосабливаться к непривычной работе. Хотя непривычного не так уж много: волжские моря готовят к морям настоящим. В Куйбышевском водохранилище бывает волна высотой до трех метров, а это как раз тот предел, до которого судно типа «река — море идет дорогой морских кораблей. Шторм покрепче ему уже опасен.

Незадолго до нынешней осенней поездки на Волгу я видел одно из наших волжских судов у причала в Хельсинки.

Кончался июль 1975 года. Дворец „Финляндия“ готовили к приему участников Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе. Ослепительно белый мрамор дворцовых стен поднимался над розоватым гранитом прибрежных скал, над синью залива. Поодаль начинались портовые причалы. У одного из них и стоял гость с Волги.

В напряжении, в лихорадочной спешке тех дней мне так и не удалось побывать на борту у своих. Запомнилось, однако: среди морских собратьев не выглядел наш волгарь мелковатым, слабосильным. Уж с каботажниками-то, во всяком случае, мог поспорить, казался даже внушительнее многих.

Прикидываем со штурманом, не их ли судно видел я тогда в Хельсинки? Нет, по времени не получается.

— Там многие наши бывают, дорога знакомая.

— Вы как — каждый раз с Волги до Хельсинки?

— Нет, почему же? Кроме Хельсинки — Оулу, Васа. Из финских портов назначения также Кристина, нынешнюю навигацию побывали там дважды. Ну и Турку, само собой. Постойте, что же еще? Да, Раума.

Он произносит названия самым будничным тоном. Может, чуточку рисуется? Ведь лестно все же: ходят в порты, куда заглядывают океанские корабли со всего света.

А пока что идет „Волгонефть-221“ родным фарватером. Уходят за корму берега, такие знакомые, такие милые, никогда не надоедающие. Те, что будут сниться на чужбине.

Я нынче на Волге почти всю навигацию, правда, с перерывами. Успел побывать в верховьях и у Каспия, добирался до Волго-Балта и Волго-Дона. Пересаживаюсь с судна на судно. Где и оглядеться как следует не успеваешь: от пристани до пристани, спасибо, товарищи, что подвезли, счастливого вам пути! На ином обживался, как умел. Разыскал многих добрых знакомых, исходил улицы приволжских городов, открывая для себя в этих городах столько нового, что, казалось, будто я тут вообще впервые.

А шел большей частью по своим же следам. Волгу знаю с довоенных лет. Помню ее в войну и в первые послевоенные годы. Исписал ворох блокнотов в пору стройки великих волжских плотин. Потом две навигации провел на Волге как раз в конце шестидесятых и начале семидесятых годов. Получилось так, что книга обо всем, что вспомнилось, о прошлом Волги и о том, что увидел вновь, вышла в свет к началу девятой пятилетки. И вот теперь — навигация ее последнего года, канун нового пятилетия.

Так, может, пригласить читателя пройти от истока к Каспию, чтобы, заглядывая во все попутные города, отмечать перемены? Но создаст ли это полноту картины? Собьешься на торопливое перечисление, да и тогда едва ли назовешь хотя бы главное: вспомните, что на землях, омываемых Волгой и ее притоками, живет каждый четвертый гражданин Советского Союза. Сколько же эти миллионы людей наработали за пятилетку!

Отдельные наброски, штрихи к грандиозной панораме труда народного на великой реке и ее берегах — вот моя задача. Попытаюсь по черточкам, по приметам нового в разных городах найти кое-что общее, типичное для города на Волге второй половины семидесятых годов. Огромный волжский мир складывается из тысячи тысяч микромиров со своими героями, характерами, заботами, мелочами быта, со своими стремлениями и мечтами. Среди этих микромиров совхозное поле и мартеновский цех, квартира ушедшего на пенсию капитана и трасса оросительного канала, строительная площадка гигантского завода и диспетчерская грузового флота, вычислительный центр пароходства и рубка танкера…

„Волгонефть-221“ идет большой волжской дорогой. Следом за нами поспешает „Волгонефть-45“. Это танкер для речных рейсов, в чужестранные порты он не ходит. А внешне почти близнец нашего „река — море“. И длина за сотню метров, и надстройка с рубкой поднята на высоту четырехэтажного дома, если считать от воды. Разница не в размерах — в креплении, в прочности корпуса, в навигационном оборудовании. Кроме того, у нас название написано и по-русски, и латинскими буквами: правило океанских дорог, где далеко не каждый знает чужой язык.

— Кстати, как с языком?

Юрий Владимирович вздыхает:

— Трудно с языком, не буду скрывать. Перебиваемся кое-как английским. Некоторые ребята, правда, пытаются осваивать финский. Но что значит „осваивать“? Два десятка слов, бытовой обиход.

Он приводит примерно тот набор, который и я с трудом осилил при поездках в Финляндию.

— Но язык — ладно, — вступает в разговор старший механик Вячеслав Георгиевич Левин. — Хотелось бы в стране повидать больше. Я вот хаживал и на морских судах. У моряков это дело отлажено. Приходит судно в Марсель: пожалуйста, автобус, представитель советского морского агентства, с ним местный экскурсовод. Или Александрия: здесь, уважаемые господа, когда-то возвышался маяк, одно из семи чудес древнего мира, что касается знаменитой александрийской библиотеки… И так далее, и тому подобное. А волгари к морякам не причислены, мы всего лишь „река — море“. И сродными по радио в заграничном рейсе связь от случая к случаю. Считается, видимо, для нас излишеством.

— Может быть, потому, что вы ближе к дому?

— Конечно, Турку или Хельсинки — это не Южная Америка, — соглашается штурман. — Кое-кто из моряков переходит к нам, чтобы не отрываться надолго от дома. Но что считать домом? Если в широком смысле, всю страну — тогда конечно. Возьмем, однако, прошлый месяц. Тридцать дней — семьсот двадцать часов. Из них около шестисот мы были в пути. А стоянки… Как вы понимаете, стоим мы не у речных вокзалов, чаще на рейдах или за городом, под погрузкой. И год от года ходовое время все увеличивается, стоянки сокращаются. За это, в частности, и соревнуемся. Вот, смотрите.

Небольшой белый теплоход идет на сближение с нашей „Волгонефтью“. На носу надпись — ПМ-601. ИМ? Плавучий магазин. Вернее, плавучий универмаг. Швартуется к борту. Можно купить все, что надо, не сходя на берег, почти не сбавляя скорость хода танкера.

„Волгонефть-221“ построили на верфи в Волгограде. Судно спущено на воду в первый год девятой пятилетки. К середине навигации завершающего года его экипаж выполнил свой пятилетний план, помог развитию внешнеторговых связей. Судно навещает и свои порты, в эту навигацию, например, трижды ходило с Волги в Махачкалу. Каждый раз берет почти пять тысяч тонн груза. Весь командный состав танкера имеет и речные, и морские дипломы. Тут все на солидной основе.

„Волгонефть“ и другие суда типа „река — море“ — это ядро нового флота Большой Волги, флота десятой пятилетки.

Большая Волга середины семидесятых…

Нет другой великой реки планеты, которая за последние двадцать пять — тридцать лет изменилась бы столь разительно, как наша Волга. Изменилась, оставаясь неизменной в коренной своей сути. В нашем сознании она по-прежнему Волга-матушка, главная река Отечества, олицетворение удали и силы в народном характере. Так было, когда скользили по Волге струги разинской вольницы, так остается в дни, когда понеслись над ее водами суда на воздушной подушке.

Много у нас рек, свыше ста тысяч.

И, углубляя мысль, Евгений Евтушенко говорит о Волге, связующей времена:

Сколько ни встречайся с Волгой, всегда заметишь приметы обновления. Но никогда не утратит она дорогих всем нам черточек левитановской или некрасовской Волги. Что бы ни менялось, остается главное: живая волжская душа, великолепное ощущение шири и простора. Исторические корни и с детства впитанные представления роднят с Волгой и тех, кого волжская волна не качала сызмальства.

Волга может разочаровать, если увидишь ее с моста из вагонного окна, если торопливо промчишься коротким плесом на „Метеоре“ между двумя городами. Впечатляющая сила Волги в ее многомерности и разнообразии. Есть плесы скучноватые, будто слинявшие, без резко выраженной характерности. Но тем удивительнее и радостнее контраст, который тонкая художница — природа дарит вам, вдруг придвинув к равнинному берегу холмистую гряду с пышной зеленой дубравой, с церквушкой на гребне, с сельской улицей, степенно спускающейся к воде.

Еще до проталин, до весенней капели, десятки, как не сотни тысяч людей стараются запастись билетами на волжские маршруты до Ростова, до Астрахани, до Перми. В массе своей это одни и те же люди, да и билет они частенько норовят получить на теплоход, который давал им приют уже не одну навигацию. Что же за консерватизм: одинаковое судно, наезженный маршрут?

Да, почитатели Волги год от года стремятся к реке, знакомой, кажется, до последнего кустика. Кажется… В том-то и дело — тут спросите любого знатока! — что только человеку поверхностному, без цепкого взгляда, может показаться, будто на реке все им познано. Мы иной раз на своей улице, по которой ходим долгие годы, вдруг делаем открытие: смотрите, какой интересный карниз, как это раньше его не разглядели. Так то всего лишь своя улица, а тут главная улица России.

Определение не новое, но не теряющее точности.

В огромной Российской империи Волга первенствовала среди всех иных путей, транспортных и торговых. Потом стало казаться, будто придется царице наших рек отдать корону. Рассекли страну железные дороги, приняли на себя большую часть тех грузов, что прежде делили между собой реки да пыльные тракты, по которым ползли несчетные обозы.

Но вот чертят небо над Волгой самолеты, обгоняющие звук, а Волга — по-прежнему главная улица.

Поотстав какое-то недолгое время, задержав после гражданской войны и разрухи на своих водах неуклюжие деревянные баржи, малосильные буксировщики, а то и вовсе забытые теперь „беляны“, сплавлявшиеся только вниз по течению, стала затем Волга вновь набирать силу и значимость.

Ее пересчитали не только в миллионах тонн груза, но и в миллиардах киловатт-часов энергии. Неугомонный человек принялся поторапливать Волгу, чтобы подравнялась она с веком. Ей дали новые глубины и скорости, скрыли ее мели и перекаты морями работящей воды, вращающей турбины гидростанций волжского каскада. Человек пустил на поля часть волжских вод, поднимая их энергией, рождаемой самой Волгой.

Раздумаешься о Волге — и побежит мысль, пытаясь охватить явление гигантское по масштабу и многогранности. Но если от перемен, измеряемых долгими годами, перейти к переменам последнего пятилетия…

Мне кажется теперь, что мы в свое время несколько поторопились с перенесением в уже осуществленное крылатых некрасовских строк: „суда-гиганты побегут несчетною толпою…“

Гиганты, по речным масштабам, появились на Волге лет пятнадцать-двадцать назад. Но то были единицы, предмет почтительного удивления. Они возвышались на волжском фарватере над привычными контурами колесных буксировщиков, широких, уплощенных, шлепающих воду плицами, над разномастными баржами, над „самоходками“ небольшого тоннажа.

Теперь пришло время, когда гиганты действительно главенствуют, господствуют, утверждая новый стиль всей волжской перевозочной работы.

Идешь по Волге день, другой — и ни одного буксировщика, за которым тянулась бы на длинном канате деревянная баржа, где ветряки лениво выкачивают помпами воду из трюма. Исчезли деревяшки! Их сменили секционные составы. Мощный толкач с высокоподнятой рубкой — и перед ним геометрически строгие металлические секции без надстроек. Словно товарные вагоны в железнодорожном составе, только речной „вагон“ вмещает содержимое нескольких десятков железнодорожных.

Тон на Волге нынче задают „Волгонефти“, „Волго-Доны“, „Балтийские“. Это корабли серьезные, мощные, я бы сказал, на вид даже грозные. Размеры не речные, ближе к морским. Да и контур привычен для морского горизонта: высокие борта, башнеподобная белая надстройка на корме:

Корабли типа „река — море“ практически, не на схемах, не на картах, дали выход Волге в просторы Мирового океана. Волга начала девятую пятилетку, уже имея этот выход. Он был освоен. Появление волжских кораблей у берегов Африки, у портовых причалов Стокгольма или Марселя уже тогда не было диковиной. Но пятилетка упрочила морские связи Волги, сделала их постоянными, отработанными, широкими.

Эти связи перешагнули рамки навигации, кончающейся ледоставом. Однажды в разгаре зимы я видел на столе министра речного флота Российской Федерации Сергея Андреевича Кучкина оперативную карту-схему. Пока Волгу сковал лед, десятки ее кораблей ушли на работу в дальние моря. Схема свидетельствовала: один держит путь из Антверпена в Роттердам, другой везет уголь из Гданьска в Брюссель, третий только что прибыл в Дюнкерк…

— Свыше двух десятков стран, примерно полторы сотни зарубежных портов, — заметил министр.

За пятилетку корабелы основательно пополнили флот новыми перспективными судами. Их встретишь под Астраханью и в Рыбинском море, возле Жигулей и на пути к Ростову, на рейде Волгограда и у заводских причалов.

Порт приписки большинства — Ленинград. У одного видел на корме: Таганрог. Их близнецы приписаны к волжским портам, но при надобности многим из них морские дороги тоже не заказаны. Ведь в сущности, как я уже говорил, Волга исподволь приучает экипажи своих крупных судов к ощущению моря чуть не в каждом обычном рейсе.