Гораздо больше, чем река...

Капитан Сенаторов ведет состав

Сегодня Волгой уже трудно управлять без кибернетики, без помощи электронно-вычислительных машин. Они занимают в Горьком этаж большого здания и работают 22 часа в сутки. На перфолентах и перфокартах — весь огромный бассейн.

Начальник вычислительного центра Волжского пароходства Моисей Борисович Хейфец показывает таблицу:

— Здесь все грузы, отправляемые портами и пристанями. За каждые сутки — полная картина, успехи и слабости. Учитываются, обрабатываются и другие сведения. Одни помогают быстро принимать оперативные решения, другие, пользуясь терминологией популярного телефильма, представляют собой "информацию для размышления". Анализируя их, ищем пути более рационального использования всего волжского транспортного конвейера, АСУ пароходства делает лишь первые шаги. Хозяйственный организм, который объединен понятием транспортной Волги, не только огромен, но и разновиден. Тут и флот, и порты, и заводы, и, наконец, сам водный путь, требующий постоянных забот.

Вычислительный центр — в поисках надежных способов обеспечения всех исходных данных для принятия оптимальных вариантов в управлении транспортной Волгой. На отдельных участках это уже не будущее, а сегодняшний день.

Если говорить о Волге в целом, то ее транспортный конвейер в отличие от заводского не может работать в раз и навсегда заданном ритме. Капризы природы подчас основательно сбивают его. Нынешний год труден для волгарей: жаркое, засушливое лето, ясная осень. Им бы дождичков, да побольше, да похлеще, ливни тоже не помешали бы…

— Мелководье небывалое, — жалуется начальник пароходства Константин Константинович Коротков. — И если бы первый год! Мы считали семьдесят второй и семьдесят третий исключительно тяжелыми, пока не показал себя в полной мере семьдесят пятый. Думаю, самый трудный за четверть века. Не будь плотинки морей, сидел бы весь крупный флот на мели.

— Ну, а пассажиры?

— Тут, как говорится, наши вкусы не сходятся. Пассажиры довольны, зонты за весь рейс не раскрывают. Кстати, никогда еще Волга не знала такого притока туристов, как в последние годы. Никогда она не была еще столь популярным всесоюзным курортом длиной в три с половиной тысячи километров. Мы провели обследование. Волга все сильнее притягивает людей издалека: Азербайджан, Узбекистан, Камчатка, Латвия, Сибирь… Волжские круизы заинтересовали иностранцев. Наплыв с каждым годом все заметнее. Кроме наших друзей из социалистических стран — австрийцы, англичане, греки, французы, бельгийцы.

Много судов, притом лучших, отдано для специальных туристских рейсов. Такой вид путешествий предпочитают примерно триста пятьдесят — триста семьдесят тысяч отдыхающих. Остальным больше нравится каюта обычного рейсового судна: там каждый составляет собственную программу отдыха.

Предвижу вопрос, который задают уже много лет: когда же, наконец, каждый желающий сможет свободно купить путевку или билет на Волгу? Увы, не могу пообещать, что полностью решим это в десятой пятилетке. Мы усиленно пополняем флот, получаем серии новых, особо комфортабельных судов, но популярность Волги обгоняет самые обширные судостроительные программы.

Наша Волга, — продолжает начальник пароходства, — поистине великая труженица. Достигли заветного рубежа — перевозим уже сто миллионов тонн за навигацию. В перспективе видим Волгу, способную удвоить грузооборот. Перевозим новым флотом, используем новые методы. Можно говорить о техническом перевооружении грузовой Волги.

В технической политике делаем упор на грузовые составы, формируемые из мощного толкача и нескольких барж-секций. Советую пройти на одном из них.

Начальник пароходства нажимает клавишу переговорного устройства:

— Две тысячи пятый где у нас? Так. Когда?

И обращается ко мне:

— Давайте навстречу. К Казани — на "Метеоре", там дадут катер, пересядете где-нибудь на ходу.

Он как-то удивительно спокойно, уютно, по-домашнему сидит в капитанском кресле. Рука его — на рукоятке, сильная, уверенная рука, в которой не чувствуется напряжения.

С высоты, из рубки толкача, капитан видит свой состав: четыре попарно счаленных, совершенно одинаковых огромных баржи-секции. В двух соль, в двух гравий. Ни на одной барже нет людей. Баржи — без команд. Вся махина — это и есть грузовой секционный состав — растянулась на 274 метра. Для сравнения: длина самого большого нашего морского танкера "Крым" — 300 метров.

Капитан Николай Михайлович Сенаторов прославлен на все Поволжье. Его достижения — всесоюзного масштаба. Пожалуй, лишь в годы стахановского зачина знала Волга нечто схожее. Тогда капитан Николай Иванович Чадаев — тихоня, молчальник, жиденькая бородка клинышком, которую он постоянно зажимал в кулак левой руки, — протянул по волжским плесам за своим нефтевозом "Степан Разин" огромный "воз" из нескольких нефтеналивных барж, почти втрое перекрыв нагрузку, установленную Корпорацией внутренних водных путей США для судов такой же мощности, ходивших по Миссисипи.

Чадаев поставил рекорд на старой Волге, которая "тянула". Сенаторов — на сегодняшней Волге, которая "толкает". Каждому рекорду свое время, своя техническая опора.

Я бывал у капитана Чадаева на его "Степане Разине", буксирном богатыре, который еще в конце прощ-лого века построили пушкари знаменитой Мотовилихи. Пермские умельцы все вложили в машину, в ее мощность, небывалую по тем временам. Команда — думаю, в ней было человек до тридцати — ютилась по тесным кубрикам.

У Сенаторова же его "ОТ-2005" (буквы расшифровываются, как "озерный толкач", пригодный для хода по волжским морям) удобный плавучий дом. Тут и мягкая мебель, и телевизор, и холодильник. Капитанская каюта мало чем отличается от московской квартиры для одинокого.

— Каюта хороша, верно, только вот жить в ней некогда, — смеется капитан.

Он смеется весело, он пока еще не очень огорчен тем, что в превосходной каюте ему отведено время лишь на чуткий сон, притом с перерывами. Ночью у него вахта, и к полдню — вахта, а в остальное время положено ему без приглашения подниматься в рубку во время вахты второго штурмана во всех случаях, когда судно проходит затруднительные участки, а во время вахты первого штурмана — по вызову.

Где-то впереди нас ведет состав однотипный "ОТ-2053". Там капитаном Юрий Алексеевич Живодеров, давний соперник Николая Михайловича Сенаторова. Соревнуются они всю пятилетку, и не всегда первенствует экипаж "ОТ-2005". За ним — первый рывок, инициатива, почин. Этот почин успешно подхватили другие. И прошлый год вырвал-таки Юрий Алексеевич победу у Николая Михайловича. Правда, "ОТ-2053" поновее: как говорят речники, "ходит третью воду", "ОТ-2005" — седьмую, работает с конца шестидесятых годов.

Нынче Сенаторов оторвался от соперника, но разрыв невелик: навигационный план завершающего года задолго до срока выполнили оба, только Живодеров неделей позже.

О сопернике Николай Михайлович — с полным уважением:

— Юрий-то Алексеевич? Классный судоводитель. Переживает за дело. С людьми сходится крепко. Со своим механиком Ивлевым много лет неразлучен. Сработались, притерлись, отлично дополняют друг друга.

И будто услышал капитан Живодеров, что речь о нем. Легок на помине:

— Две тысячи пятый! Две тысячи пятый! Алло! — разыскивает рация. — Николай Михайлович? Добрый день! Будешь проходить перекат у Ильинки, так обрати внимание…

Соперник предупреждает соперника о коварном обмелении возле какого-то острова, где нынче воды кот наплакал. У "ОТ-2053" состав покороче и полегче: пятнадцать тысяч тонн. У нас — восемнадцать. Больше, чем могут взять три "Волго-Дона". А мощность толкача и грузового теплохода примерно одинакова. Выгода существенная!

Капитан Сенаторов прославился в девятой пятилетке. Первым стал водить составы небывалой грузоподъемности. Я расспрашивал о капитане разных людей. Хвалят как человека и как судоводителя.

Практикант Горьковского речного училища Саша Орлов, проходивший на толкаче у Сенаторова почти всю навигацию:

— Главное в нем что? Если по-человечески? Веселый он. Всегда пошутит. Ошибся ты — не накричит, скажет, что надо, тихо, с укором. Веселый и спокойный. С ним хорошо.

Бывший однокашник Сенаторова, капитан Виктор Романович Папиш:

— Значит, интересуетесь воспоминаниями юности? Что же, он и тогда был парнем что надо. Ребята тянулись к нему. Коренных волгарей на капитанском мостике теперь не так много, профессия наша перестала быть наследственной. Хорошо это или плохо — судить не берусь. Так вот, Сенаторов — из коренных. Отец у него много лет шкипером плавал, да и сам Николай на барже родился.

Однако тут капитана Папиша подвела память.

— Ну, положим, не на судне, а в приволжском селе, — уточнил Сенаторов. — Но на Волге с трех лет. Летом с отцом на барже, зимой в затоне. Один год в одном, на следующий — за сотни верст от старого. Где ледостав застанет, там и зимовали.

На барже будущий капитан плавал двадцать лет. Сначала несмышленышем, потом отцу доброхотным помощником, потом матросом и помощником шкипера. Ему было одиннадцать, когда началась война. Баржу поставили на военные перевозки. Бомб она избежала, но неподалеку они падали — и не раз. Один здоровенный осколок хранился у Сенаторовых долго, потом кто-то "увел"…

По обстоятельствам военного времени матросом Николай Сенаторов стал в неполных тринадцать лет. Что спрашивать, конечно, всякого натерпелись, наверное, и голодали?

— Притом очень, — согласился капитан. — Мать очистки от картофеля — в мясорубку, муки подболтает и печет. Лепешки получались чугунные.

Жизнь на Волге начиналась трудно, но без Волги не мыслилась. Окончил сначала курсы, потом речное училище в Горьком — и пошли бессонные ночи на мостике. Сестры же ушли с баржи на берег. Обе теперь в Тольятти: одна на судоремонтном заводе, другая, окончив институт, "подалась в науку", трудится в научно-исследовательском учреждении.

Капитаном Сенаторов стал уже после окончания долгих споров о том, "тянуть" ли Волге по-прежнему или "толкать". Но как лучше, выгоднее применять толкание? Разрабатывались типы толкачей, приспосабливался, переделывался старый флот. От толкания одной, пусть большой баржи наиболее смелые переходили к толканию двух. Сначала на баржах оставались команды, потом появились специальные суда, которые не надо было учаливать и увязывать: автосцеп, сделал понятие "состав" близким к железнодорожному.

Одним из тех, кто первым "толкнул" Волгу, был капитан-наставник Леонид Васильевич Пушкарев.

— Вот он служил для всех нас примером, — вспоминает Сенаторов. — Смело шел на риск. Пушкарев и до толкания гремел. В вождении огромных плотов, в проводке тяжеловесных возов. Возьмет перед ледоставом на буксир пять барж и тянет в туманы, шторма до Горького. Талант у него капитанский! Кто, как не он, первым стал толкать две баржи? Придумал, как их учаливать понадежнее. Сам сделал талрепы, к нему целая комиссия примчалась, ахали, хвалили.

Мне хорошо памятны события, о которых рассказывает Николай Михайлович. Пушкарев один из талантливых волжских самородков. Вечно он что-нибудь ищет, придумывает. Мы только что встретились в Горьком. Леонид Васильевич весь захвачен идеей: надо продлить навигацию, научиться работать во льдах весной и осенью. Флот теперь для этого подходящий. Выпустил книгу, пособие для капитанов в ледовом плавании.

Вспоминая неистового, напористого Пушкарева, смотрю на спокойного, улыбающегося Сенаторова, на его уверенную руку, чуть седоватые виски.

Когда Пушкарев начинал "свирепствовать" на своем "Адмирале Ушакове", у него было почти вдвое больше команды, чем у Сенаторова на "ОТ-2005". И на баржах тоже были люди, даже довольно много. Теперь людей на секционном составе совсем мало, только команда толкача. Зато техники "навалом". Более совершенной, но и куда более сложной.

Изменились не только суда. Изменились особенности судоводительской работы. Произошли важные перемены, и они будут углубляться в новой пятилетке.

Что сделал Сенаторов, чем он знаменит?

Вот оценка, содержащаяся в приветствии ЦК КПСС и Совета Министров СССР: "Широко развернув социалистическое соревнование, ваш коллектив первым на Волге освоил вождение секционных большегрузных речных составов грузоподъемностью свыше 15 тысяч тонн, что позволило… повысить производительность труда в полтора раза и снизить себестоимость перевозок на 32 процента… Коллектив судна добился наивысшей производительности труда на речном транспорте страны…"

В основе успеха как будто дерзкий рывок: однотипные толкачи водили по две секционные баржи, Сенаторов повел четыре. Толкач же рассчитан на две, мощность его не увеличилась ни на одну лошадиную силу. Так, может, просчитались конструкторы? Тоже нет. Четырехсекционный состав, который стал водить Сенаторов, предназначался для толкача типа "Маршал Блюхер". Он вдвое мощнее "ОТ-2005". С арифметикой все правильно.

Дело в людях, в том уровне их мастерства, на который не всегда могут рассчитывать конструкторы. Сам капитан Сенаторов одновременно первый помощник механика. Механик Юрий Степанович Паньшин — первый штурман. Совмещение профессий дело на речном флоте не новое, но здесь оно доведено до полной взаимозаменяемости и помогает экипажу работать в одном ритме, без срывов. Не надо обманываться: толкачом в две тысячи сил вести четыре большегрузные баржи может только первоклассный судоводитель. Восполнить недостаток мощности способна лишь блестящая и слаженная работа всего экипажа, культура и качество этой работы.

Искусство судовождения — само собой. Но еще и искусство организации.

— С чего начинаем? — Капитан удивляется вопросу. — Естественно, продумываем оптимальную схему рейса. Не вообще, а до мелочей. Кто, что, когда.

И поясняет: заблаговременная, полная, деловая связь с портами погрузки и выгрузки. Где и как будет загружаться состав? Каково состояние груза? Какую технику порт намерен использовать, чтобы дело шло быстро и без перебоев?

— Но если бы мы только запрашивали и требовали, портовики, пожалуй, послали бы нас ко всем чертям. Мы и сами делаем для них все, что можем. На основах взаимности. Продумали и десять раз проверили чуть не с секундомером расстановку каждого члена экипажа при швартовке и маневрах. Бережем время портовых крановщиков, у нас же с ними дружба и соревнование. Кое-что усовершенствовали в приеме топлива, в управлении судном, в надежности двигателей. Крупных открытий не совершили, но постоянная "боеспособность" судна экономит нам примерно десять процентов времени. И двигатели седьмой год работают без внепланового заводского ремонта. Все делаем сами, на ходу, у нас даже сварочный аппарат есть.

Капитан, рассказывая, иронически щурится, косясь на мой блокнот:

— Наверное, вычеркнете про это? Будни, мелочи. Капитан-дублер, он же первый помощник механика, Геннадий Асафович Шаров поддерживает с притворным вздохом:

— Да, ничего выдающегося. Но на том и держимся, что поделаешь. На том, что каждый кое-что умеет и делает свое дело.

Искусство судоводителя сложное по своей природе. Сплав смелости, уверенности, интуиции, знания реки. Чувство корабля, ощущение слитности с ним, умение выбрать единственно необходимый маневр и избежать любого лишнего. Я знавал разных капитанов. Иной до седин дожил, вся река у него в памяти, а чуть что — начинает метаться по рубке, теряется, других дергает. Значит, к знаниям приплюсуйте выдержку, выработанную, воспитанную в себе, умение мгновенно и трезво оценить обстановку. Да и мало ли еще чего требует капитанская профессия.

Я наблюдал, как Николай Михайлович вел состав фарватером, в извилины которого громадина едва вписывалась на поворотах. А навстречу, как назло, то "Волго-Балт", то трехпалубный пассажирский. Капитан же не привстал даже, только собрался весь, чуть подавшись вперед, да рука тверже легла на рукоятку. И состав, тяжелый, громоздкий, покоряясь движениям этой руки, плавно и точно скользил будто по невидимой линии.

Концовка рассказа о секционном составе предельно коротка: за четыре с половиной года пятилетки экипаж капитана Сенаторова выполнил шесть навигационных планов.