Хроника трагического перелета

Глава четвертая

Реймс, столица Шампани. Это — виноградники, это легкое вино, шипучее, бодрящее, игривое. Шампань — это богачи-виноделы, которые дорожат всемирной славой своего хмельного товара. Когда Анри Фарман прилетел в Реймс и был там триумфально принят, крепкими умами виноделов Шампани овладела идея бодрящая, отчасти игривая и хмельная, но в основе весьма практическая. Почему бы не провести здесь, в Реймсе, состязания лучших пилотов, не привлечь зрителей, не повысить тем самым еще более спрос?

За дело взялись широко. На окраине города было выбрано ровное поле прямоугольной формы, по углам вкопаны высокие каменные столбы, хорошо заметные с воздуха. Требование к участникам — облететь, не опускаясь, от столба к столбу все поле: круг — 10 километров. Тряхнули кошельками, установили приз что надо: сто тысяч франков. Трибуны отгрохали на двести тысяч зрителей. Построили ангары…

И не ошиблись в расчетах. Кажется, вся Шампань была здесь. Да что Шампань — весь Париж, цвет его, сливки. Пенились бокалы, заключались пари, ставки росли…

Дело в том, что, привлеченные звоном золота, в Реймс прибыли:

Анри Фарман на своем биплане, несколько, возможно, неуклюжем, несколько тихоходном, но спокойном и надежном, ставшем прототипом многих машин будущего.

Фарман принял к употреблению ротативный двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке, долгие годы верно служивший авиации. Безрассудно смелый автогонщик стал осторожным, выдержанным пилотом, затем — умело поставившим дело на поток заводчиком.

Луи Блерио на верном моноплане (позднее «Блерио-XI», пойдя в серию, получит название «Блерио-Ла-Манш») — красивом, ладном, быстром, поворотливом, с мотором не позади пилота, как на бипланах, а впереди — тянущего, а не толкающего типа, но, увы, еще «Анзани».

Альберто Сантос-Дюмон, поразивший зрителей крохотным аэропланчиком «Демуазель» (стрекоза): сам крошка (весил изящный креол 50 кило), сидел он под крылом моноплана, похожего на летучую мышь, в гнездышке на оси между колесами. Журналисты острили: «Известно ли вам, месье, что вспышку в цилиндрах своего мотора сеньор Сантос вызывает горящим фитилем, который привязан к каблуку его ботинка?» Остри не остри, но быстрее «Демуазели» аппарата в Реймсе не было: 90 километров в час! Впрочем, и охотников летать на этом сооруженьице, кроме самого Сантоса, не нашлось.

Прибыл стройный, с тонкой талией и плечами атлета, набриолиненный Юбер Латам. Аристократ, охотник на львов. Его аппарат назван был «Антуанетт» — по имени любимой дочери конструктора, богача Левассера. Летал, знали, отважно, был фаталист: «Э, месье, умирать суждено лишь раз», однако старался не подниматься в воздух (как и охотиться) по пятницам и тринадцатым числам.

Успех Реймсской недели превзошел все ожидания. Первый приз завоевал — и тотчас вложил в дело — Анри Фарман.

Далее — взрыв. Вихрь, буря, шквал. Самое увлекательное, самое острое, щекочущее нервы зрелище предлагается богатой публике курортов Средиземноморья, самое доходное для владельцев отелей и казино. Что там рулетка, на которой ты выигрываешь или просаживаешь суммы порой огромные! Ведь на твоих глазах смельчаки выигрывают миллионы или проигрывают жизнь!

Авиационные «митинги» (так назывались состязания пилотов) служат рекламе модных товаров, магазинщики не скупятся на призы. Неделя в Канне; сумма призов в 1910 году — 100 тысяч франков. В Ницце — 250 тысяч. В игру включаются другие страны: Будапешт обещает 600 тысяч. Другие континенты: Египет, Гелиополис — 800 тысяч. В Мексике один из богатейших латифундистов Андре Гарза-Галаи жертвует миллион. Подсчитано, что всего на «митингах» 1910 года пилоты заработали более 4 миллионов. А сколько менеджеры, сколько устроители?

Скрипят перья репортеров, стучат костяшки счетов.

«Знаете ли вы, риторически вопрошает фельетонист, что Шаляпин за минуту пения получает 350 франков, жокей Стерн в скачке на Венском ипподроме — 5 с половиной тысяч, а пилот Гео Шаве на «митинге» в Жювизи — 6 тысяч франков за минуту полета? Да простит меня профессиональные авиаторы, специалисты, рекордсмены, но я их не сравню с ласточкой, купающейся в воздухе. У меня для сравнения есть другая птица. Шантеклер. Петух. Птица французов и теноров. Ибо авиаторы при настоящем положении воздухоплавательных вещей — это не что иное, как тенора. «Душки». «Душка» Фарман. «Душка» Блерио. «Душка» Латам. Их задача — взять верхнее «до». Не сорвавшись, залететь на высоту 1500 метров. Бывает, и сорвется, Разобьется вдребезги…

Душка, браво!!! У каждого тенора есть свои психопатки. У каждого авиатора — тоже.

Как сообщают осведомленные французские газеты, Латам составил громадную коллекцию из женских записочек. Перед каждым полетом ему присылают шарфы, чтобы не простудиться на высоте. «Ради этого, — говорит француз, — я готов бесконечно подвергаться опасностям».

Луи Блерио жалуется «с милой томностью»: «Дамы присылают слишком много цветов… слишком тропических… с чересчур крепким запахом».

Эти люди живут широко и не отказывают себе ни в чем. Всему Парижу знаком красно-синий автомобиль Юбера Латама.

Тенора как тенора, и ничто теноровое им не чуждо. Верхнее «до» прекрасно, но только зачем праздновать его, как победу?.. Путь к завоеванию воздуха лежит все-таки через темные лаборатории и душные мастерские. Зачем простых «шантеклеров» называть орлами?»

Во все времена обыватель склонен был завистливо заглядывать в чужой карман. Верно, и жена охотника каменного века пилила мужа: «Рыжебородый надысь экую ляжку мамонта приволок — не иначе, по блату западню ему, ловчиле, выкопали. Ты ж, неумеха, телепень, улепетывал от саблезубого тигра, а мне бы как раз тигровую шкуру на набедренную повязку…»

Фельетонист потрафлял, нет спора, чувствам низменным. Но, желая того или не желая, он точно подметил положение вещей на первом этапе авиатики.

Пилоты-спортсмены как бы вырвались со старта вперед, опередили конструкторов. Молодые, честолюбивые (да и сребролюбивые, не без этого), но прежде всего романтики, стремящиеся взмыть над серыми буднями, над обыденностью, над тихонькими крышами, под которыми их отцы-буржуа откладывали франк к франку, сантим к сантиму.

Однако на чем же они летали!

Свидетельство. «На этих «шееломках» (так их называли французы), на тарантасах, сооруженных самым кустарным образом, сбитых гвоздями, обтянутых простой материей, да еще в один ряд, с железной проволокой, а то даже и веревками там, где тяги несут большую нагрузку, на аппаратах, некоторые части которых удерживались на месте — по другому французскому выражению — лишь «силой рассуждения», — первые люди-птицы, едва оторвавшись от земли, стали дерзать летать уже и за пределами тех гнезд-аэродромов, где произошло их первое оперение».

Так вспоминает в книге «Героическая эпоха авиации» один из первых русских пилотов Александр Евгеньевич Раевский.

Они разбивались, но больней, чем сломать руку или ногу, было погубить мотор — самое дорогое и ценное.

Итак, на первых порах главным был талант авиатора. Что являл он собой?

Ни разу не сидевший за штурвалом, автор пытался разобраться в этой тонкой материи с помощью товарища и коллеги, известного писателя Артема Анфиногенова, летавшего с 16 лет, проведшего Отечественную войну в кабине штурмовика.

Талант не определим словами.

Артем, страстный теннисист, сказал:

— Мне показали мальчика, который в первый раз в жизни взял ракетку и тотчас научился попадать по центру мяча. Что это? Дар божий? Делать все необычайно легко, играючи. Все видеть и улавливать, не напрягаясь. Николай Озеров на площадке замечал даже, как выгибаются внутрь струны ракетки соперника в миг удара… Что такое талант пилота? Тем более, тогдашних лет… Ну, к примеру, сложней всего посадка. Сближение с землей на большой все-таки скорости. Глазомер и точная, даже не автоматическая — естественная последовательность движений. Как при ходьбе — это ведь тоже нельзя назвать автоматизмом, это свойство мышц… Затем — смелость в соединении с осмотрительностью, Все видеть, все замечать, чтобы голова — на сто восемьдесят градусов… Конечно, талант — качество нервной системы. Я знаю по себе — а для тех лет, когда над аппаратами были хозяева, были враги их ветер, дождь, любое ненастье, это особенно важно и страшно… Когда идешь на посадку и всматриваешься вниз сквозь струи ливня, тебе там, на земле, чудится общая паника. Словно вся земля боится, сядешь ли ты.

В 1910 году погибло 30 пилотов. Больше всего во Франции — 9.

А число желающих учиться полетам множится. Вот уж Луи Блерио открывает в городках По и Этамп собственные школы. Анри Фарман — в Мурмелоне. Промышленники — и тот, и другой.

Свидетельство. В газете «Матэн» Блерио пишет: «Говорят, что мы бросили летать потому, что-де нажились, разжирели и, не нуждаясь более в призах, бережем свои шкуры. Если бы и так, я бы не видел в том греха. Но мы бережем шкуры вовсе не с жиру, а потому, что мы почти инвалиды, хотя мне, например, нет и сорока. Публика и представления не имеет, что за проклятая профессия — авиатор. Говорят, что люди, работающие на ртутных и спичечных фабриках, не выдерживают больше трех лет. А я хотел бы видеть пилота, который через год не остался бы калекой. Даже в том, заметьте, невероятном случае, если он за весь год не упадет. Без всяких катастроф, больших и маленьких, наживаешь жесточайшую неврастению. В наше дело слабые люди, трусы не идут: все это народ молодой, здоровый, до безумия иногда отважный. А дайте после пяти-шести «митингов» их врачу освидетельствовать, и окажется, что из десяти девять разболтаны вдребезги. Перенапряжение нервов подкашивает пилота. Летя, вы находитесь в беспрерывном ожидании какого-нибудь несчастья. Откуда оно придет? Вдруг остановится мотор, оборвется проволока, треснет винт… Вы могли перед подъемом аккуратнейшим образом осмотреть весь аппарат, все равно там, наверху, мозг от сверлящего ожидания катастрофы не отделается. Братья Райт не сядут на аппарат, пока вдоль и поперек не освидетельствуют каждую проволоку. И что же — разве это спасло их от падений? Со всем своим благоразумием они, вконец развинченные, с трижды перебитыми ребрами, должны были отказаться от создания новых рекордов».

Блерио знает, что говорит. Недавно Уилбер Райт отверг предложение совершить перелет Нью-Йорк — Олбэни за 25 тысяч долларов:

— Я отныне лишь фабрикант. Я не желаю больше быть акробатом.

Из песни слова не выкинешь. Из истории — строки, даже если она, что поделать, заставляет несколько потускнеть ореол великой личности.

В 1909–1910 годах братья Райт возбудили судебные дела против других конструкторов и фабрикантов, в частности Фармана и Блерио.

Зимой 1909 года в САСШ был приглашен по контракту для ряда показательных полетов французский маэстро (скажем по современному — ас) Луи Полан. В Нью-Йорке он был тотчас вызван в суд, и судья Ганд решил дело в пользу истцов — Райтов, доказывавших, что конструкция биплана Фармана ранее запатентована ими — речь шла, в частности, о руле глубины.

Франция возмутилась. Франция увидела в этом акте черты явного и недобросовестного протекционизма. Решение суда было кассировано. Свидетель защиты, бывший наставник Райтов почтенный профессор Октав Шанют, сделал в заседании сенсационное сообщение: патент, к примеру, на элероны зарегистрирован еще в 1901 году французским инженером Пьером Муйяром. Публика встретила его речь свистом и топаньем.

Бедняга Полан! Хорошо знавший его Михаил Ефимов, русский пионер воздушных трасс, говорил: «Луи — отличный летун, но коммерсант до мозга костей. Предложи ему тысячу рублей, он взлетит и на последней развалине». Подписывая контракт с антрепренерами соседних штатов, он рассчитывал, как минимум, на полмиллиона долларов. Единственное, что отчасти ему помогло: для деловых американцев контракт — понятие святое. Он получил разрешение совершить лишь один полет — близ Нью-Йорка. Да и то по приземлении вместо гонорара ему был вручен исполнительный лист на 125 тысяч франков.

Разочарованный, раздосадованный, он покинул негостеприимный Новый Свет.

Французские авиаторы заявили о разрыве отношений с американцами, об отказе участвовать в наипрестижнейшем международном состязании аппаратов легче и тяжелев воздуха — Кубке Гордон-Беннета.

Тотчас аэроклуб Североамериканских штатов уведомил аэроклуб Франции, что по соглашению с Райтами к будущим участникам тура и конструкциям их машин претензий не будет. Мирное соглашение состоялось, но было прервано менее чем через год. Гражданский суд французского департамента Сена начал слушание по иску Райтов ко всему воздухоплавательному миру…

Но довольно, право, скандальной хроники. Уилбер и Орвилл Райты ушли с переднего края авиации, заслуги их в памяти нашей живы и пребудут в ней навеки.