История авиации 2001 01

« Незаконнорожденый» бомбардировщик

канд.тех. наук Владимир Котельников

Во всех изданных до сих пор работах по истории знаменитого бомбардировщика ДБ-3 заметна путаница с его довоенными модификациями. Упоминаются типы «А», «Б», «М» и «Ф», но чем они отличались известно немногим.

В начале 1937 г. московский самолетостроительный завод №39 начал выпуск первой серии новых бомбардировщиков конструкции С.В.Ильюшина. Эти машины просто именовались ДБ-3 – без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войскойвые испытания. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино (входившей в 1-ю армию особого назначения – АОН-1). Видимо решили, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине, чем неуклюжие ТБ-3, на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэродроме. Первый самолет завод сдал в конце февраля: его благополучно перегнали в Монино. А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.

4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.

Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й АЭ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они там сравнительно недолго: 45-ю эскадрилью решили превратить в скоростную и начали поставлять туда СБ.

Бомбардировщики Ильюшина передали в состав 90-й эскадрильи, стоявшей там же – в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Эксплуатировали в ней ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34РН. Пилоты имели на них по 200 – 400 часов налета, в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.

Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу, бомбометание практическими и боевыми бомбами, дальние маршрутные полеты. Из числа выявленных в тот период недостатков, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 г. зафиксировали пять случаев отказа моторов в полете. Так, 23 июля лейтенант Баринов отправился на учебное бомбометание. Он должен был сбросить на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100, набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м – почти от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал правый мотор. Сбросив бомбы в поле, командир дотянул до Быково и сел там на гражданский аэродром.

Вряд ли стоит объяснять, что когда «объединяются» сразу два, а то и три этих дефекта – жди беды. 21 июля командир отряда Кабук делал попытку взлететь с бомбой ФАБ-2000. Такие «фугаски» входили в арсенал четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-ЗРН. Кто дал ему такое задание, осталось неизвестным. Во всяком случае, взлетный вес намного превышал разрешенный строевым частям. На разбеге самолет развернуло, шасси сломалось и машина легла на подвешенную под ней бомбу, которая к счастью не взорвалась. Что могла сотворить с монинской взлетной полосой «двухтонка», остается только гадать.

Тем временем, 9 сентября старший лейтенант Ульянов заходя на посадку, дал «козла», и после нескольких впечатляющих прыжков окончательно добил тот самый бомбардировщик, что садился в Быково. Машина ремонту уже не подлежала, что и было зафиксировано в официальных документах.

Общий итог составил две катастрофы и пять аварий, а из всей пятерки к 1 октября остался всего один исправный ДБ-3. Эскадрилье добавили еще пять машин из 2-й серии. 3 октября первую из них расколотили при посадке в Монино. На этот раз летчик был не виноват. По словам очевидцев, «в течение всего пробега медленно сгибался подкос левой стойки шасси, пока она не сломалась». Такой же случай произошел и с заводским испытателем примерно в это же время. 10 октября пришлось списать еще один ДБ-3 – летчик опять не справился с разворотом при взлете.

Так что осваивались первые ДБ-3 «с большим скрипом» и «ломкой дров». Оставшиеся три ДБ-3 разделили. Два остались в НИИ ВВС, а один отправили в Воронеж, на завод №18, которому также было поручено освоить производство новых самолетов. В НИИ они летали вместе с опытным ЦКБ-30. Например, в июле-августе 1937 г. эти три машины участвовали в испытаниях на дальность. Военных интересовала реальная дальность полета ДБ-3 с различной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили ряд беспосадочных перелетов, в том числе Чкаловская – Поти – Быково, Чкаловская – Ейск – Чкаловская. Почти одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на трассе Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва – Баку – Москва с бомбометанием в Каспийском море. Таким образом, боевой радиус действия ДБ-3 был практически подтвержден.

Один из двух серийных самолетов, №3039008, использовали в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Полетный вес был запредельным – 11.350 кг. Трассу полета определили как Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. Экипаж состоял из пилота Нюхтикова и штурмана Бряндинского. Вылетали в темноте. Поскольку самолет не имел фар, освещение организовали подручными средствами. Вдоль полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале – прожектор, а на разбеге дорогу подсвечивали две легковые «эмки», бежавшие под крыльями, пока не отстали (метров через пятьсот).

В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 г. Это был самолет №3039002 – из самой первой серии завода № 39, доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого под капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – четыре ВАП-4 заменили на три ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом моторов. Но эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований УВВС – о повышении живучести бомбардировщика, в частности, о протектировании бензобаков. Тем не менее, заводы продолжали сборку ДБ-3. Именно заводы, поскольку к производству подключили еще завод №18 в Воронеже.

Первые машины собрали там летом 1937 г. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «московских». Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли – их меняли по пять, а то и шесть раз. Замечу, что трем рабочим на съем и установку одного бака требовалось немного-нимало целых четыре дня!

Лишь в сентябре 1937 г. одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ ВВС «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Правда вес «воронежского» бомбардировщика был на добрую сотню килограммов меньше, чем у «московского», но это в полном смысле слова невероятное явление (для отечественного авиапрома) в основном было вызвано некомлектом положенного по штату оборудования. На самолете отсутствовали даже щитки шасси. Радиостанция стояла старая, 13-СК, поскольку новые завод не получил. Кто муже в отчете НИИ ВВС было откровенно записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода №18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч, в то время как у ЦКБ-30 она составляла 415 км/ч.

За 1937 г. в Воронеже собрали три серии по 20 самолетов ДБ-3 – все с дефектами. Сдать до конца года удалось только 12. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.

В Москве за 1937 г. изготовили хотя и заметно больше, но тоже немного – всего лишь 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Подразделениям обычно выдавали сначала по четыре – шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали до штатной численности. В частности, ДБ-3, изготовленные в Воронеже, перегонялись в эскадрилии 64-й авиабригады, дислоцированной неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии особого назначения (АОН-2). В конце 1937 г. первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию. Его получила 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтийского флота. Почему она так называлась, сказать трудно, так как ни одного СБ у нее не имелось, а этот ДБ-3 был вообще единственной современной машиной; остальной парк части составляли шесть КР- 6П, переставленных на колеса, и три Р-5.

Бомбардировщик оставался достаточно «сырым», ряд существенных недостатков серьезно снижал его боевые возможности. Но наивно было думать, что все дефекты ДБ-3 можно устранить сразу. Поэтому их дифференцировали на более и мене серьезные, определив очередность ликвидации. Параллельно произвели оценку возможностей совершенствования конструкции, разбив ее на этапы.

Вот так и возникли «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Первую из них намеревались реализовать в 1938 г. Основным на этой ступени являлось внедрение моторов М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Кроме этого, «модернизацией А» предусматривалась установка флеттнеров на элеронах, введение фиксации костыля на пробеге, новые колеса с более эффективными двухсторонними тормозами, совершенствование масло- и бензосистем и т. д.

Все это внедрялось не сразу. Первой машиной «серии А», поступившей в НИИ ВВС, стал самолет № 390905 (пятый самолет 9-й серии завода №39), выпущенный весной 1938 г. Он испытывался в НИИ в июле – октябре 1938 г. Пилотировал бомбардировщик капитан Хрипков. На самолете стояла пара двигателей М-86 с винтами ЦКБ- 30 диаметром 3,4 м (ранее на всех серийных ДБ-3 монтировали пропеллеры ЦКБ-26). Это тоже были металлические винты фиксированного шага. Поставили их вынужденно, не дождавшись обещанных ВИШ-3 (эти пропеллеры, основанные на лицензии фирмы «Гамильтон», тогда только осваивались нашей промышленностью). На капотах моторов от управляемых юбок, внедренных на последних сериях 1937 г., отказались. После чего опять вернулись к жалюзям, оказавшимся более надежными в эксплуатации. Почти одновременно упростили систему уборки – выпуска шасси. Поставили новые маслобаки, значительно уменьшив «мертвый» запас масла. Изменили конструкцию кассетных бомбодержателей. Сделали целлулоидное окно из пилотской кабины в бомбоотсек: теперь летчик мог визуально проверить – сброшены все бомбы или нет.

После всех нововведений ДБ-3 прибавил в весе около 100 кг, но характеристики его не упали, а наоборот выросли. У земли он уже мог обогнать ЦКБ-30 (хотя всего на 12 км/ч), значительно улучшилась скороподъемность. Правда, все плюсы кончались на рубеже высоты 5000 м, после которого данные даже несколько ухудшались. Это объяснялось профилем винтов ЦКБ-30. С винтами фиксированного шага М-86 недодавал фактически 100 л. е., а потому оснащение бомбардировщиков пропеллерами изменяемого шага на время получило высший приоритет!

По-прежнему критиковали продольную устойчивость, неполную балансировку триммером при полете на одном моторе, неэффективность тормозов, ненадежность гироскопических приборов. При выпущенных щитках рулей «не хватало» для посадки «на три точки».

А Управление ВВС требовало протестировать центропланные баки, увеличить запас кислорода и размеры колес шасси, усовершенствовать электрооборудование и вооружение, заменить целлулоид остекления плексигласом.

С 10-й серии завод №39 ввел фиксацию вилки костыля и обеспечил визуальную связь пилота со штурманом (проделав дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы, поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ- 1000), ужесточили лючки заливных горловин бензобаков, которые иногда сами собой открывались в полете. А самое главное, центропланные баки теперь вынимались без расстыковки крыла – через специальные люки. Несмотря на все внесенные изменения, все выпущенные бомбардировщики именовались тогда просто ДБ-3, без каких-либо буквенных обозначений.

На 12-й серии механическую пневмопочту между штурманом и стрелком-радистом обеспечили питанием от специального воздухоприемника, на 14-й – поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот здесь ОКБ-39 уже влезло в «модернизацию Б». Ее еще называли «требованиями к эталону 1939 г.». Эти требования были утверждены летом 1938 г. Теперь на дальний бомбардировщик Ильюшина требовалось установить новые двигатели М-87, винты ВИШ-3 и протестированные центропланные бензобаки. Кроме того, требовалось перевести управление работой шасси и щитков с пневмогидравлической системы (ненадежной и медленно работавшей в зимние морозы) на чисто пневматическую, а также внедрить убирающиеся лыжи, костыльное колесо увеличенного размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у штурмана, измененный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, фары и устройства буксировки конуса. Последний применялся для тренировки зенитчиков и пилотов истебителей. Кроме того, на части машин хотели иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.

Строевые ДБ-3А первых серий.

М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. е., в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.

В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М- 87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов – но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Все эти новшества внедрялись не одновременно. На 14-й серии завода №39 изменили фонарь пилотской кабины. Он стал шире, а за головой пилота сделали еще одну неподвижную прозрачную секцию, улучшившую обзор назад. Козырек остеклили плексигласом. Поскольку проем расширился, исчезла необходимость в откидной дверце с левого борта, и ее убрали. С 15-й серии все остекление башен поменяли на органическое стекло, а с 16-й целлулоид ликвидировали совсем.

На 16-й серии также появились моторы М-87 с винтами ВИШ-3. На 18-й внедрили убирающиеся в полете лыжи. Оба новшества до этого опробовали на нашем старом знакомом – самолете N"3039002 весной 1938 г. Лыжа теперь стандартным механизмом подъема-выпуска подтягивалась вплотную к мотогондоле, на которую были одеты специальные съемные зимние щитки-обтекатели. По сравнению с неубирающимися лыжами скорость сразу подскочила сразу на 72 км/ч, а за счет новых двигателей и винтов самолет по скорости и скороподъемности даже на лыжах оставил далеко за собой ЦКБ-30 на колесах!! Потолок теперь был равен 10.300 м. При этом быстродействие лыжного шасси приближалось к показателям колесного: подъем за 14 – 16 с, а выпуск всего лишь за 7 – 8 с.

На 19-й серии бензобаки отъемной части крыла стали наддувать углекислым газом. При концентрации углекислоты свыше 10% опасность взрыва баков при простреле резко уменьшалась. Сжиженная углекислота хранилась в 5-литровом баллоне у левого борта фюзеляжа. Попутно на этой же серии изменили систему фиксации носового пулемета в походном положении с горизонтального на вертикальное, после чего в щель турели стало меньше задувать.

И, наконец, появилась 21-я серия – на которой требования «модернизации Б» выполнили в полном объеме. Эти машины стали выходить из цехов завода №39 в июне 1939 г. Их главным отличием стало крыло с двумя разъемами. До этого крыло имело один разъем – за моторами. Центральная часть крыла представляла собой единый узел со средней частью фюзеляжа и мотогондолами. Это создавало большие неудобства и при сборке машин на заводе, и при перевозке по железной дороге. В последнем случае этот узел паковали в весьма специфической формы контейнер, стоявший на платформе так, что фюзеляж находился в вертикальном положении. Теперь же этот узел разбили на три, что значительно облегчило жизнь технологам.

Попутно самолеты 21-й серии получили новое увеличенное костыльное колесо, новые факелодержатели (фар по-прежнему не было, хотя на заводе их уже испытывали), новые электрогенераторы ГС- 1000, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М, зеркала заднего вида, протестированные центропланные бензобаки, бронеспинки пилотского сидения, держатель конусов и далее по списку. На ДБ-3 появились звуковая сигнализация положения шасси, сирены боевой тревоги (эту новинку скопировали с трофейных немецких бомбардировщиков, захваченных в Испании), косвенная подсветка приборных досок. Последние у штурмана и стрелка перекомпоновали. Переместили пульт радиостанции. Поскольку выяснилось, что запас кислорода не соответствует реальной продолжительности полета ДБ-3, то его увеличили вдвое, поставив в каждой точке по два баллона.

Внешне машины 21-й и последующих серий можно было отличить по дополнительным окнам штурманской кабины. Зато пропала антенна радиостанции «Луч» – ее решились снять в конце июня 1938 г., оставив только РСБ. Еще одним важным новшеством явился переход на чисто пневматический привод механизма уборки-выпуска шасси и щитков. Система не только стала работать быстрее, но и приобрела большую надежность. Самолеты 19-й и более поздних серий часто именовали ДБ-3Б, а более ранние машины с М-86 – ДБ-3А, но эти обозначения являлись неофициальными. В документах ВВС ДБ-3 сначала просто делили на машины с моторами М-85, М-86 и М-87, позднее же стали отдельной строкой выделять самолеты «типа Б».

Как вы уже поняли, от «типа А» к «типу Б» переход был плавный. Кроме того, заводские бригады в ходе ремонта часто дорабатывали бомбардировщики ранних выпусков под более поздний стандарт, причем что-то переделывали, а что-то – нет, так что признаки «модернизации Б» можно встретить в самых разных сочетаниях, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии.

Все этапы модернизации с небольшой задержкой прошли и ДБ-3 завода №18. Так, моторы М-87А и винты ВИШ-3 там появились на 24-й серии в декабре 1938 г. Одновременно отказались от кольцевых маслорадиаторов, ввели люки для выемки бензобаков из центроплана и… два разъема на крыле! На 33-й серии поставили уширенный фонарь (сразу из плексигласа и с зеркалом), на 36-й – убирающиеся лыжи и протестированные баки в центроплане. Головной серией «модернизации Б» в Воронеже считалась 41 -я. Она, в основном, соответствовала 21 -й московской, но не имела дополнительных окон в кабине штурмана. Еще одним внешним отличием стал козырек перед астролюком. В Москве его делали очень недолго, и к маю 1939 г. ставить перестали, а в Воронеже, наоборот, к этому времени только внедрили и монтировали их практически до конца года.

В музее ВВС в Монино стоит ДБ-3А поздней серии выпуска завода №39. Характерным признаком этих машин был узкий фонарь пилотской кабины с дверцей слева, три боковых окна в кабине штурмана. Машину при ремонте остеклили плексигласом, но в то время все фонари были целулоидными. Зимние лобовые жалюзи моторов тоже поставили позже.

ДБ-3Б 41-й серии выпуска завода №18 на испытаниях в НИИ ВВС. Предоставлено М.Масловым.

Один из первых серийных ДБ-3Б, получивший новый широкий фонарь пилотской кабины.

В первом квартале 1938 г. к производству присоединился еще один завод – №126 в Комсомольске-на-Амуре. Постановление Совета Труда и Обороны по этому поводу появилось еще в мае 1936 г., когда ЦКБ-30 только испытывался. Но только в марте 1938 г. военной приемке предъявили первый самолет. Приняли его условно: в машине было немало дефектов, и комплектация оборудованием и вооружением не отличались особой полнотой. Более того, выяснилось, что УВВС не имеет договора с заводом, а стало быть, и средств на оплату построенных им машин. Тем не менее, предприятие в Комсомольске по планам наркомата продолжало собирать ДБ-3. К маю их накопилось уже восемь – все с недоделками. Лишь в июне первые четыре машины наконец-то прорвались через военных приемщиков.

Надо сказать, что завод №126 занимал уникальное положение в нашей авиапромышленности. «В связи с удаленностью от Центра» ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с Москвой, что в 30-е годы являлось обязательной нормой!! Главный инженер завода Хомский отлично пользовался выданной ему «индульгенцией» и упрощал все, что мог, одновременно притормаживая внедрение наиболее хлопотных нововведений. Справедливости ради, надо добавить, что и снабжалось это действительно отдаленное предприятие хуже всех, что признавала и военная приемка. Первые самолеты 126-го завода примерно соответствовали ранним сериям московского завода, приближаясь к «модернизации А». Их собирали с М-85, М-86, М-87А. Так, на 1939 г. заводу предписывалось внедрить М-87, винты ВИШ-3, протестировать баки, внедрить убирающиеся лыжи, люки для выемки центропланных бензобаков и уширенный фонарь с зеркалом заднего обзора.

Протектирование бензобаков в Комсомольске ввели на 16-й серии, в сентябре 1939 г. Плексиглас на фонаре у летчика появился на 17-й, а в кабине штурмана – на 18-й, но фактически до 28-й серии (март 1940 г.) нередко встречались машины, на которых оргстекла вообще не было. Плексиглас досылали в части задним числом.

Несмотря на достаточно высокие летно-тактические данные ДБ-3, разработчики и производители продолжали интенсивное совершенствование бомбардировщика, На фото один из самолетов, испытывавшихся в НИИ ВВС. Хорошо виден обтекатель радиокомпаса, установленного перед пилотской кабиной и ПВД. Предоставлено Г.Петровым.

Упрощения в чертежах и технологии, разумеется, не шли на пользу бомбардировщикам. Текли бензо- и маслобаки, ломалось шасси, отрывались балансиры элеронов, осыпалась окраска. К весне 1940 г. насчитали 180 случаев повреждений бензобаков (в том числе 40 – с разрушениями), 125 – маслобаков, 45 случаев отрыва балансира. А завод к этому времени изготовил всего около 400 самолетов!

Практически на всех машинах нарушался заданный профиль крыла, очень плохим было качество обшивки поверхностей, нередки были вмятины и хлопуны (это когда лист «играет»). Соответственно бомбардировщики завода №126 даже с моторами М-87 не добирали 20 – 30 км/ч максимальной скорости, которая не превышала 410 км/ч.

Чтобы наверстать отставание по модернизации самолета, первоначально хотели перейти от «типа А» сразу к «типу Ф» (о котором разговор пойдет дальше), перескочив через «модернизацию Б». При этом ДБ-3Ф (это уже было официальное обозначение) собирались осваивать практически параллельно с заводом №39, в первом квартале 1940 г. От «модернизации Б» планировалось внедрить только отдельные элементы, такие как увеличенное костыльное колесо, система наддува баков нейтральным газом, прицел ОПБ-2М, кислородные приборы КПА-Збис (вместо КПА-3) и бронеспинка пилотского кресла.

Затем решение неожиданно изменили и предписали в феврале 1940 г. выставить головной ДБ-3Б. В качестве эталона использовали самолет N"2501. После доработки он должен был соответствовать 19-й серии завода №39, но практически многое на нем выполнили по старинке: КПА-Збис так и не поставили, почти все остекление было из целлулоида, косвенного освещения приборных досок делать не стали и так далее.

Первые 12 ДБ-3Б завод №126 сдал е марте 1940 г.; к маю из 95 плановых приемку прошло 25. Многие самолеты простояли на заводе по нескольку месяцев, пока их довели «до ума». Так, почти вся 28- я серия (мартовская) сдавалась в сентябре после неоднократных переделок. К этому времени два других завода уже полностью перешли на выпуск усовершенствованных ДБ-3Ф.

Мало того, что самолеты из Комсомольска имели самое низкое качество – они были еще и самыми дорогими. В 1939 г. бомбардировщик с моторами М-87 стоил в Москве – 720 тыс. рублей, в Воронеже – 665 тыс. руб., а в Комсомольске – 1530 тыс. руб. – в полтора раза больше, чем предполагалась цена новой модификации с новейшими двигателями М-88!

ДБ-3Б строились в Воронеже до конца 193Э г., в Москве последнюю машину сдали в марте 1940 г., а в Комсомольске эта модификация поступала на приемку и в начале 1941 г.

Какова же была судьба «модернизации В»? К тому времени, когда у производственников дошли руки до реализации ее требований, оказалось, что они уже отстали от времени. Авиационная техника в конце 30- х – начале 40-х годов быстро развивалась, все время появлялись какие-то новинки, которые тоже хотели внедрить. В итоге требования «стадии В» вместе с некоторыми неудовлетворенными пунктами по стадиям «А» и «Б» (такими, как внедрение двухсторонних дисковых тормозов) перекочевали в новую программу создания модификации «Ф». Ее результатом стало появление широко известного самолета ДБ-3Ф (Ил-4). Но эта машина заслуживает самостоятельного рассказа.

А что же такое модификация «М», упоминавшаяся, в частности, В.Б.Шавровым? Ее в сущности вообще не существовало. Под обозначением ДБ-3М проходили первые серии того же ДБ-3Ф. При этом данное наименование встречалось только в самых первых техописаниях этого бомбардировщика. В документах НКАП и rV ВВС самолет именовался только ДБ-3Ф.

Таким образом, в 1939 г. эволюция дальнего бомбардировщика Ильюшина разошлась на два направления: основные усилия направлялись на перспективный ДБ-3Ф, но в то же время проводились работы по дальнейшему совершенствованию машин более раннего выпуска. Самолетов с М-85 это практически не коснулось – их в основном просто списали, а вот бомбардировщики с М-86 и М-87 неоднократно и различными способами дорабатывались и после прекращения их серийного выпуска.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле – еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» – моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода №126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

ДБ-3Б, выпущенный воронежским авиазаводом, на котором проводились испытания турели МВ-З. Предоставлено В.Котсльннковым и Г.Петровым.

В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода №126 там внедрили в производство уже в 1941 г. и досылали в части «задним числом».

Большим толчком для модернизации ДБ-3Б стала война с Финляндией. Для повышения боевой живучести бомбардировщиков командование ВВС Северо-Западного фронта рекомендовало конструкторам сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Ряд из этих требований фактически означал значительную переработку конструкции самолета и не мог быть быстро осуществлен. В первую очередь машины ранних выпусков доводились по возможности под стандарт последних серий. В ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений, монтировали углекислотные установки на те многочисленные самолеты, на которых их не поставили на заводах. На тех бомбардировщиках, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Наиболее важные изменения произошли в составе стрелкового вооружения ДБ-3Б. Финские летчики-истребители довольно быстро выявили его недостатки. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «…почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья» .

Средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования люковой установки подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании.

Более кардинальным решением стала замена турелей СУ и ЛУ на более современные МВ-З и МВ-2. Обе они были созданы в конструкторском бюро известных специалистов по авиационному вооружению Веневидова и Можаровского. МВ-З предполагалось заменить СУ. Эту полностью экранированную турель создали в 1936 г. для разведчика Р-10. По сравнению с СУ МВ-З отличалась лучшей обтекаемостью и наличием аэродинамической компенсации, что облегчало работу стрелка при высоких скоростях полета. Задняя часть колпака новой турели откидывалась, облегчая обслуживание и являясь аварийным люком для стрелка. В 1937 г. МВ-З испытали на СБ и рекомендовали внедрили в серию. В октябре 1938 г. ее опробовали на ДБ-3Б воронежского завода. Отметили, что новая турель более маневренна, обеспечивает лучший обзор, подход к радиостанции и пулемету. За счет лучшей аэродинамики прирост скорости составил 1 – 3,5 км/ч на разных высотах. Годом позже в Воронеже провели войсковые испытания на пяти самолетах, подтвердив результаты, полученные ранее.

Примерно такой же путь прошла нижняя установка МВ-2. Она испытывалась на ДБ-3 в сентябре 1939 г. Пулемет ШКАС стоял на специальной раме. При переводе в боевое положение стрелок толкал ее вниз и установка сама раскрывала створки люка. Раньше люк был цельным и открывался внутрь самолета – назад, к хвосту. Правда, первый образец МВ-2 для ДБ-3 забраковали: звенья рикошетировали от створок люка, попадали под пули и их обломки летели в оперение. Но этот дефект довольно быстро устранили. Комбинация МВ-2 и МВ-З позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 м за хвостом бомбардировщика.

Постановление Комитета Обороны от 29 января 1940 г. потребовало установить на ДБ-3 200 МВ-З и 100 МВ-2. Завод №39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок. К 15 марта на фронте установили МВ-З на 173 машинах, МВ-2 -на 46. Все это были бомбардировщики типа ДБ-3Б. Дальше работы на некоторое время затормозились, поскольку полки после заключения перемирия начали возвращаться на старые места дислокации.

Верхняя фюзеляжная турель МВ-З (справа) и нижняя люковая турель МВ- 2 (внизу) позволяли вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 и за хвостом бомбардировщика.

К лету 1941-го ДБ-3 получили камуфляжную окраску, хотя в первые месяцы Великой Отечественной воины встречалось немало машин, щеголявших «в серебре».

Модернизация стрелкового вооружения ДБ-3 продолжалась и в 1940 – 1941 годах. Новые турели либо монтировались непосредственно в частях заводскими бригадами, либо самолеты временно отправлялись для этой цели на авиазаводы. Так, к марту 1941 г. на заводе №18 поставили МВ-З на 43 бомбардировщика, МВ-2 – на 12.

На предприятиях модернизацией вооружения обычно не ограничивались. Одновременно ставили бронеспинки, систему нейтрального газа, сетки и поворотные заглушки на всасывающих патрубках карбюраторов (их часто забивало снегом), кислородное оборудование и разъем СПУ для четвертого члена экипажа, лобовые жалюзи, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М. Около 50 самолетов с моторами М-86 были переделаны под М-87. Сравнительно небольшое количество ДБ-3Б получило автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 «Чайка», «эхолоты» (радиовысотомеры) и системы слепой посадки «Ночь-1». В ходе модернизации на некоторых машинах монтировались также антиобледенители винтов и двухтормозные колеса от ДБ-3Ф. Все эти усовершенствования внедрялись в самых разнообразных сочетаниях, что серьезно затрудняет идентификацию принадлежности машины к какой-то определенной серии по фотографиям. Как правило, завод при модернизации исходил просто из наличия тех или иных узлов и агрегатов, большинство из которых являлись тогда дефицитными.

Процесс совершенствования коснулся даже небольшого числа самых старых машин, изготовленных в начале 1938 г. и находившихся в учебных частях. На них меняли М-85 на М-87 и кольцевые маслорадиаторы на сотовые. Модернизация ранее выпущенных ДБ-3 велась до самого начала Великой Отечественной войны.

В этой статье я затронул лишь как бы основное направление довоенной эволюции ДБ- 3 – его развитие в качестве дальнего бомбардировщика. Существовали и другие модификации этой машины, выпускавшиеся серийно – торпедоносцы и пикирующие бомбардировщики. Но они не умещаются в рамки этой работы, так же как целый ряд опытных вариантов – поплавковые и радиоуправляемые (их тогда называли «телемеханическими») самолеты, самолеты сопровождения («крейсера»), транспортные и рекордные. Следуя «генеральному направлению», мы теперь проследим возникновение ДБ-3Ф.

Продолжение в следующем номере.

НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА

Алексей Степанов