История авиации 2001 01

Рlasticart

С конца 50-х do начала 90-х в ГДР существовало предприятие. УЕВ Plasticarl, выпускавшее сборные модели самолетов и вертолетов, в споем большинстве советского производства. Поэтому не случайно именно в СССР модели этого предприятии пользовались повышенной популярностью. И хотя, при высоком немецком качестве изготовления, продукция УЕВ Plasticarl все же была далека от совершенства, она приобщила к авиации десятки тысяч мальчишек, а подчас и зрелых людей. Для значительной части из них, профессионально связавших свою жизнь с авиацией, именно эти модели стали отправной точкой выбора будущего пунш. Помимо всего прочего, еще одной примечательной чертой продукции УЕВ Plasticarl было и то, что оригиналами для большинства сборных моделей и прообразами для вариантов их исполнения (окраска, регистрационные номера ) послужили машины, оставившие заметный след в истории авиации: опытные, первые серийные образцы, открывавшие или завершавшие летную эксплуатацию, демонстрировавшиеся на различных авиационных выставках или прославившиеся иным образом. В предлагаемой ниже статье рассказывается не только о сборных моделях УЕВ Plasticarl, но и об удивительной судьбе самолетов и вертолетов, послуживших для них оригиналами и прообразами.

В середине 50-х гг. в ГДР, получившей в наследство значительную часть материальной базы авиапромышленности Третьего рейха, начала формироваться собственная авиаиндустрия. Зеленый свет ей был дан Советом Министром СССР, отменившим в сентябре 1955 г. запрет, установленный участниками Потсдамского Соглашения на создание авиапромышленности в побежденной Германии (в данном случае для ГДР, возникшей на территории советской оккупационной зоны). При непосредственной поддержке СССР в мае 1954 г. была образована и первая национальная авиакомпания ГДР «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa, сокр. DLH). С 1955 г. DLH начала получать советские пассажирские самолеты Ил-14П, эксплуатация которых была открыта 16 сентября этого года перелетом одного из самолетов в Москву с делегацией премьер-министра ГДР Отто Гротеволя (борт DDR- АВА, командир корабля Уваров – до лета 1957 г. из-за нехватки летного персонала экипажи возглавляли советские летчики).

В том же году на VEB IWD N2803 (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden – Народное промышленное предприятие Дрездена) было организовано лицензионное производство самолетов этого типа (Ил- МП и Т). С четвертого февраля 1956 г. Ил-14 DLH начали регулярные перевозки пассажиров на международной авиалинии (Берлин – Варшава), а 1 марта этого года официально сообщается о создании Национальной народной армии Восточной Германии (Nationale Volksarmee, сокр. NVA), ВВС которой (Luftstreitkrafte, сокр. LSK – даже в названии ушли от Luftwaffe) получают на вооружение советские реактивные истребители МиГ-15бис. В 1958 г. авиаиндустрия ГДР выходит на качественно новый уровень, приступив к выпуску на все том же предприятии №803 (с 1 января 1958 г. VEB FWD №801 – Flugzeugwerke Dresden – Народное предприятие самолетостроения) 72-местного реактивного авиалайнера собственной разработки ВВ- 152. Руководителем этого проекта являлся профессор Брунольф Бааде, в свое время работавший у Хуго Юнкерса, а после войны вывезенный в СССР, где до лета 1954 г. возглавлял ОКБ-1.

Такое стремительное возрождение авиации в ГДР навело руководителей страны на мысль о необходимости пропаганды ее достижений с целью хотя бы частичного восстановления потерянного в войне немецкого духа. Поэтому в 1958 г., одновременно с началом выпуска ВВ-152, на VEB Kunststoffverarbeitung (Народное предприятие «Обработка пластмасс») в г. Цшопау, расположенном к юго-востоку от Карл-Маркс-Штадта (до 1953 г. и в настоящее время Хемниц), было организовано производство сборных пластмассовых моделей самолетов, эксплуатируемых и выпускаемых в ГДР. Возможно, определенную помощь в этом оказало предприятие №804, расположенное в самом Карл-Маркс-Штадте, где осуществлялся лицензионный выпуск моторов АШ-82Т для Ил-14, а также винтов, шасси и ряда приборного оборудования. Таким образом, предприятие в Цшопау стало первым подобным образованием в странах Восточного блока. И, как это ни парадоксально, впоследствии оно пережило и несостоявшуюся восточногерманскую авиаиндустрию, и «Дойче Люфтганзу», самолеты которой послужили прообразами исполнения ранних моделей, и, в конечном итоге, саму ГДР, став одним из крупнейших в мире производителей и экспортеров авиационных моделей.

Можно по-разному относится к моделям этого предприятия, которое более известно под названием VEB Plasticart ( Народное предприятие «Изделия из пластмасс»). Для периода 60-70-х гг. эти модели казались олицетворением совершенства. Но в мире все относительно и сегодня можно обнаружить серьезные недостатки у большинства «пластикартовских» изделий, которые так и осталась лишь «моделями, близкими к оригиналам», но далеко не копиями. Эти недостатки в основном объясняются как отсутствием в то время достаточной информации о ЛА, так и иногда просто невероятной оперативностью, с которой разрабатывалась очередная модель, появляясь в продаже через год-два после первого полета оригинала, а в некоторых случаях и до него(!), когда в пластик воплощались и вовсе нереализованные проекты. Но все это совершенно не умаляет достоинств моделей VEB Plasticart, которые к началу 90-х гг. кроме СССР экспортировались еще в 25 стран мира, в том числе в США, Канаду, Англию, Францию, Западную Германию и Японию.

Конечно не стоит обманываться, так как феномен высокой популярности продукции VEB Plasticart в западном мире объясняется скорее тем, что это предприятие выпускало модели самолетов и вертолетов преимущественно советского производства, которые там практически никто не делал. Но для нас эти модели были особенными, что проявлялось и в, как правило, очень аккуратном выполнении самой модели, комплектуемой непревзойденными (в то время) декалями, и в красочной упаковке, и в составленной на несовершенном, но все-таки, русском языке подробной инструкции по сборке, включающей информацию об истории создания оригинала и его основных характеристиках. Чего стоили хотя бы такие обороты из инструкции:«Дорогой юный Друг! Мы рады иметь возможность помочь Тебе пополнить Твою коллекцию моделью испытанного советского пассажирского турбинного самолета с воздушным винтом Ил-18», «Запас горючего 18 тонн керосина (нефти)", «Снабжен кабинкой с выравниванием давления и кондиционером", «Для воздушного сообщения на небольших, уединенных аэродромах в дальних областях Советского Союза создал, поэтому, конструктор О.К.Антонов пассажиро-грузовой самолет Ан-2 для полетов на близкие расстояния», «Ан-2 особенную популярность имеет в полетах по кругу почти во всех городах Республики и на курортах», «Ан-2 принадлежит к самолетам короткого взлета и посадки (СТОЛ)»(!!), "В Китае он заменил в борьбе против саранчи 40000 рабочих". В действительности, это был настоящий модельный комплект, в который входили и клей, и краска, и пластилин для балансировки, и даже леска для моделирования антенн – практически все, что было необходимо для сборки достаточно привлекательной модели самолета или вертолета. В качестве вспомогательных средств требовались лишь «… 1 ножик, 1 ножницы, 1 маленький напильник, различные кисточки для клея и краски».

За более чем три десятилетия своего существования предприятие Plasticart выпустило около четырех десятков различных сборных моделей и почти каждую из них в нескольких вариантах исполнений. Как правило, совершенствование модельной продукции (изменение номенклатуры моделей, изготовление новых декалей, доработка прессформ, переоформление коробок и др.) происходило серийно, что позволяет условно разделить ее на несколько выпусков, отличавшихся друг от друга рядом характерных черт.

Основу первого выпуска составляли модели самолетов, находившихся в эксплуатации авиакомпании «Дойче Люфтганза», поэтому серия этих моделей получила условное название «Модельные коробки "Люфтганзы"» (в оригинальном переводе, название Lufthansa Modellbaukasten можно перевести как «Модельный строительный набор "Люфтганзы 1*»). Естественно, что эти модели были выпущены в исполнении DLH. В то время она вела спор с западногерманской «Люфтганзой» за право быть преемницей одноименной авиакомпании бывшей единой Германии. Поэтому самолеты обоих претендентов несли похожую серебристо-бело-голубую окраску, а также «журавлей» на носу и киле, хотя в окраске западногерманских самолетов присутствовал и желтый цвет.

Тем не менее, если бы тогда сферы действия этих авиакомпаний пересекались, неискушенному наблюдателю было бы трудно различить их самолеты, особенно Ил-14 и CV-440 «Метрополитен», сами по себе чрезвычайно похожие. Главная же проблема заключалась в том, что сходство названий двух «Люфтганз» привело бы к возникновению неизбежных проблем с обслуживанием пассажиров. Но ни одна из них не хотела добровольно менять свое название. В результате дело дошло до Международного суда в Гааге, который рекомендовал восточногерманской авиакомпании «сдать свои позиции». Руководство ГДР выполнило это решение своеобразно, по принципу «и волки сыты и овцы целы»: 18 сентября 1958 г. DLH и Агентство путешествий ГДР образовали новую авиакомпанию Interflug GmbH (Gesellschaft fur den Internationalen Rugverkehr mbH – Товарищество по осуществлению международных авиаперевозок), предназначенную специально для работы на западноевропейских авиамаршрутах. В частности, в конце февраля – начале марта следующего года эта авиакомпания осуществляла перевозки на линии Лейпциг – Копенгаген в рамках обслуживания весенней Лейпцигской ярмарки 1959 г. на взятых в чартер у DLH Ил-14. Самолеты получили вместо «журавлей» надписи Interflug, а название Deutsche Lufthansa над бортовой полосой было закрашено.

Не удивительно, что первой в серии «Модельных коробок "Люфтганзы" появилась модель Ил-14, выполненная в «железнодорожном» масштабе 1:87. Оригиналами для изготовления прессформ модели Ил-14 послужили Ил-14П местного производства, которые, начиная с пятой машины, выпущенной 7 марта 1957 г., имели внутреннюю компоновку на 26 пассажирских мест 2* , и, в соответствии с ней, восемь иллюминаторов с правого и семь с левого борта (без учета иллюминаторов в кабине экипажа). Модель Ил-14 по относительным габаритам достаточно точно для своего времени соответствовала оригиналу (погрешность по длине фюзеляжа и размаху крыла 1-2 %), за исключением шасси и винтов, которые были явно непропорционально большими. В целом же, непропорциональное шасси и чрезмерное упрощение ряда других элементов планера являлись характерными чертами почти всех моделей первого выпуска, хотя на той же модели Ил-14, к удивлению, можно различить имитацию полотняной обшивки руля высоты.

Прообразом же варианта исполнения этой модели послужил один из 18-местных Ил-14П советского производства (зав. №6341509, per. код DM-SBU), который был поставлен DLH 18 июля 1956 г Эти самолеты, в отличие от 26- местных Ил-14П, имели семь одинаковых иллюминаторов с правого борта и столько же с левого, но там первый иллюминатор, относящийся к багажному помещению, был существенно меньших размеров. Всего же в составе DLH было 30 Ил-14П – по 15 машин произведенных в ГДР и СССР. Что касается DM-SBU, то он примечателен тем, что 16 июня 1957 г. открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин – Барт (балтийское побережье). После завершения эксплуатации этот самолет был продан ВВС Египта 1 июля 1964 г.

1* Полное название западногерманской «Люфтганзы» – Deutsche Lufthansa Aktiongesellschaft (акционерное общество). Исходная Deutsche Luft Hansa образовалась 6 января 1926 г

2* Первые четыре самолета, собранные на VEB IWD №803. имели компоновку на 18 мест, хотя по другим данным все выпушенные в ГДР Ил-14П были 26-местными (часть машин позднее переоборудовали в 32-местные).

В 1956 г. ГДР закупила в Чехословакии четыре самолета «Aapo»45S («Супер Аэро»45): по одному для тогда еще VEB IWD №803 и DLH, и два для LSK. Они и послужили оригиналами для модели «Аэро»45, которая была выполнена в масштабе близком к 1:42, хотя позднее, в конце 70-х гг., в инструкции и на коробке к этой модели почему-то стал указываться масштаб 1:50. Прообразом для первого варианта ее исполнения также послужил один из этих самолетов, который 18 декабря 1956 г. получил регистрацию Dm DM-SGA (зав. №03-009). Чуть позднее, 5 апреля 1957 г., была открыта регулярная эксплуатация самолетов этого типа по круговым маршрутам над Берлином, а затем и Лейпцигом (второй «Aapo»45S получил регистрацию «Дойче Люфтганзы» 12 июня 1957 г.). Всего DLH владела шестью «Aapo»45S, последний из которых был поставлен ей в середине"1959 г. Позднее, 31 марта 1960 г., DM-SGA был передан в ведение VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие) в г. Шкойдиц, расположенном к северо-западу от Лейпцига. Там он эксплуатировался под регистрационным номером DM-ZZD, а 21 марта 1962 г. снова сменил владельца, которым теперь стали восточногерманские ВВС (связная эскадрилья VS-25, более позднее название VS-14). После завершения службы в LSK в 1964 г. этот «Аэpo»45S достался спортивной организации ГДР – GST (Gesellscliaft fur Sport und Technik – Спортивно-техническое общество). До настоящего времени из девяти восточногерманских «Aopo»45S сохранился, по крайней мере, один самолет, в свое время принадлежавший DLH (зав. №04-002, последняя регистрация DM- VMD), который экспонируется в музее авиастроительного предприятия Дрездена.

Еще одной сборной моделью самолета чехословацкого производства стала модель L-60 «Бригадир», выпущенная в масштабе 1:100 – в будущем основном модельном масштабе этого предприятия. В ГДР эксплуатировались несколько модификаций самолетов этого типа. Первой их начало получать подразделение DLH, отвечавшее за проведение сельскохозяйственных работ, которому с 1957 г. по 1960 г. было поставлено 45 самолетов модификации L-60B «Агриколта». Несмотря на то, что на модели отсутствовали основные признаки самолетов этой модификации – сменные распылители ядохимикатов, оригиналами для нее, скорее всего, послужили они. Об этом можно судить по укороченному форкилю, воспроизведенному на модели, который устанавливался на ранних L-60B. К числу основных недостатков можно отнести: грубое шасси, неправильные формы остекления, законцовок крыла и хвостового оперения. Прообразом для ее первого исполнения послужил первый L-60B «Дойче Люфтганзы», получивший регистрацию DM-SID 21 марта 1957 г. (зав. №150407, ранее имел чехословацкую регистрацию ОК- NMM). Однако относительно ввода его в эксплуатацию имеются разногласия. Так, одни авторы сообщают, что это произошло 16 марта 1957 г., когда экипаж в составе Э.Грунерта и Х.Грунау впервые выполнил на этом самолете удобрение с воздуха посевных площадей озимой пшеницы в районе Штрауберга. Но это не соответствует дате получения самолетом регистрации, поэтому, наиболее вероятно, что описанное выше событие имело место 16 апреля. После завершения эксплуатации DM-SID был списан 30 мая 1968 г. и пущен на слом. Также в ГДР «Бригадиры» эксплуатировались в GST (13 спортивных L-60C и, возможно, буксировщиков планеров L-60D) и LSK (20 многоцелевых L-60A). В 1962 г военные передали все свои самолеты «Дойче Люфтганзе», где они использовались как сельскохозяйственные. Всего же в ГДР эксплуатировались 78 самолетов этого типа, чуть больше, 79, было только в самой Чехословакии (по другим данным и в ГДР было поставлено 79 «Бригадиров»). Из этого количества сохранилась, вероятно, толь ко одна машина в музее г. Альт Шверин (северо-восток Германии), что неудивительно, так как почти половина из них была списана после аварий.

В том же 1957 г. DLH начала получать самолеты типа Ан-2. Так, 8 февраля первые регистрационные номера получили по одному Ан-2П и Ан-2СХ. В дальнейшем до середины 1958 г. авиакомпания получала только Ан-2СХ, эксплуатацию которых она начала 7 августа 1957 г. Оригиналами же для модели Ан-2 послужили пассажирские варианты «Салон», в которые в 1960 г. на VEB МАВ №805 в Шкойдице были переоборудованы семь Ан-2 «Дойче Люфтганзы» (пять Ан-2СХ, по одному Ан-2Т и Ан-2) и один Ан-2Т LSK (борт.855). В этих самолетах были установлены комфортабельные кресла (на самолетах DLH – пять с правого борта и три с левого) и прямоугольные иллюминаторы размером 75 на 45 см. Модель Ан-2 была выполнена в масштабе 1:75 и, помимо внешних признаков Ан-2 «Салон», имела отличительную черту исходных самолетов до 129-й серии – имитацию деревянных винтов В-509А-Д7 с серпообразными лопастями. Если не учитывать «незначительные» погрешности по габаритам (до 3%), основные недостатки модели Ан-2 сводились к несоответствию исходным форм ряда элементов планера (капота двигателя, остекления кабины экипажа и др.), неправильному расположению подкоса по размаху крыла и наличию по одному лишнему иллюминатору с каждого борта.

В первом выпуске модель Ан-2 комплектовалась декалью DLH с бортовым номером DM-SKD, соответствующим регистрации самолета модификации Ан-2СХ (зав. №17709, выпущен киевским заводом №473, регистрация DLH получена 16 августа 1957 г.). После переоборудования в пассажирский вариант он эксплуатировался на местных авиалиниях, в том числе с аэропорта Карл- Маркс-Штадта, а 1 сентября 1963 г. снова стал сельскохозяйственным. Из авиарегистра ГДР Ан-2 DM-SKD был вычеркнут 20 августа 1973 г. после продажи болгарской авиакомпании «Балкан» (новая регистрация LZ- 1120). Очевидно последним летающим образцом восточногерманских Ан-2 «Салон» был самолет исходной модификации Ан-2Т (зав. № 19504, зарегистрирован в DLH 12 июля 1958 г. под номером DM-SKK), который в июне 1995 г. эксплуатировала берлинская авиакомпания «Эйр Сервис» с регистрационным кодом D-FOKK. Всего же в ГДР в различных организациях эксплуатировались 85 Ан-2, несколько из которых сохраняются в авиационных музеях, а некоторые до сих пор используются по назначению.

Кроме модели L-60 в рамках серии «Модельных коробок "Люфтганзы"» в сотом масштабе были выпущены также сборные модели самолетов ВВ-152 и Ил-18. Первый опытный ВВ-152, оснащенный велосипедным типом шасси, поднялся в воздух 4 декабря 1958 г( командир экипажа В.Леман). Это событие произвело в Западной Германии, выпускавшей в то время лишь легкие летательные аппараты, эффект, сравнимый с потрясением в мире от запущенного СССР в космос первого «Спутника». Однако уже во втором полете, состоявшимся 4 марта 1959 г., первый ВВ-152 потерпел катастрофу. Вскоре, после смены руководства ГДР, несмотря на то, что к началу 1961 г. был облетан второй опытный ВВ-152, закончен третий и началось серийное производство этих самолетов на VEB FWD N9801 в Дрездене, программа этого многообещающего самолета, а также остальные разработки все того же Бааде, были закрыты 3* . Учитывая же то, что для высвобождения производственных площадей под ВВ-152 еще в 1959 г. на 80-м самолете прекратили выпуск Ил-14, это означало полный крах национальной авиаиндустрии ГДР.

Что касается самолета, послужившего оригиналом для модели ВВ-152, то, вероятно, им стал второй опытный или первый серийный, внешне отличавшиеся от первого опытного классическим трехопорным шасси, измененной формой мотогондол и отсутствием дополнительного остекления в носовой части фюзеляжа. В соответствии же со сложившимся в то время на VEB Kunststoftverarbeitung подходом к выбору прообраза исполнения модели, пластмассовая копия ВВ-152 могла выпускаться в окраске DLH с бортовым номером DM-SCA. Этот номер соответствовал регистрации, зарезервированной для первой серийной машины (зав. №008), изображения которой появились в немецких авиационных журналах еще в конце 50-х гг. К началу 90-х гг. на военном аэродроме в Ротенбурге (севернее Готлица, юго-восточная граница Германии) сохранился фюзеляж только четвертого серийного ВВ-152 (зав. №011), который в настоящее время реставрируется и возможно будет передан в музей Дрездена.

Модель Ил-18 была выполнена с оригинала самой многочисленной серийной модификации Ил-18В, самолеты которой внешне отличались от Ил-18А и Б в основном расположением входных дверей и иллюминаторов. Кроме того, диаметр винтов на модели равнялся 4.5 см, что в сотом масштабе соответствовало винтам АИ-68И ТВД серии АИ- 20, которые устанавливались на Ил-18Б и В, тогда как диаметр винтов АИ-68В ТВД НК-4, устанавливаемых на Ил-18А, равнялся 4.2 м. Модель не соответствовала оригиналу по форме и размерам управляющих аэродинамических поверхностей, а также по размеру иллюминаторов и их расположению в задней части пассажирской кабины, хотя их общее количество было тем же – по 16 с каждого борта. В первом выпуске предварительная окраска частей моделей (нанесение цветных бортовых полос, окраска серебрянкой) осуществлялась при помощи аэрографа прямо на предприятии. Поэтому исполнение моделей было максимально упрощенным и нередко далеким от прообраза. Так, на Ил-18 «Дойче Люфтганзы» носовой обтекатель был окрашен в белый цвет, в то время как на модели его верхняя часть была синей в продолжение бортовых полос, а нижняя – серебристой, как и весь низ модели. Дополнительно она комплектовалась декалью с бортовым кодом DM-STA, принадлежащим первому Ил-18В (зав. №180001905), получившего регистрацию DLH 28 марта 1960 г. и 3 апреля выведенного на линию Берлин – Москва (открыта 7 октября 1956 г.).

3* Умершего в сентябре 1960 г. президента ГДР Вильгельма Пика сменил первый секретарь ЦК СЕПГ Вальтер Ульбрихт, после чего руководство ГДР пришло к выводу, что авиаиндустрия убыточна.

Всего «Дойче Люфтганза» успела получить пять Ил-18В, последний из которых был зарегистрирован 24 марта 1962 г. Позднее, в июне 1968 г., DM-STA6bm переоборудован в модификацию Ил-18Д, а 22 июля 1981 г. получил новую регистрацию DDR-STA 4* . С летной эксплуатации он был выведен 12 сентября 1988 г., а 26 сентября – аннулирована и его регистрация. Затем этот Ил-18 перегнали в аэропорт Шкойдиц (г. Лейпциг), где он стал экспонатом музея «Аэропарк Лейпциг»

– последний раз наблюдался там в феврале 1998 г. Еще один Ил-18В, ранее принадлежавший «Дойче Люфтганзе» (DM-STB ), является экспонатом «Аэропарка Бранденбург». Сохранились и несколько более поздних самолетов (DDR-STE, -STH) из 16 восточногерманских Ил-18 (11 Ил18В, один Ил- 18Е, четыре Ил-18Д – из них шесть самолетов первоначально принадлежали LSK), последние из которых, полученные в 1968 г., возможно еще эксплуатируются.

Появление в первом выпуске модели реактивного первенца советской пассажирской авиации Ту-104 было не случайным. Этот самолет являлся знаковой машиной не только в СССР, но и в ГДР, так как именно на его характеристики в свое время ориентировались немецкие специалисты при разработке ВВ-152, что в итоге могло привести к серьезной конкуренции между этими двумя машинами. Кроме того, пилоты ВВ-152 проходили летную подготовку также на Ту-104. Оригиналом для модели и прообразом для ее исполнения послужил первый опытный Ту-104 (per. №СССР-Л5400), совершивший первый полет 17 июня 1955 г. (командир экипажа Ю.Т.Алашеев).

Модель Ту-104 «выделялась» среди моделей первого выпуска тем, что при ее изготовлении было допущено очевидно наибольшее число погрешностей (соответствующие данные по модели ВВ-152 отсутствуют): слишком высокие стойки опор шасси (на 20-30%), неправильная форма обтекателей гондол основных опор, утрированное сочленение крыла с фюзеляжем, наличие лишнего иллюминатора спереди по правому борту, отсутствие иллюминаторов в передней входной двери по левому борту и в верхней части пассажирской кабины над кухней, неправильная форма фонаря кабины штурмана (длина меньше примерно на 30%) и др. О таких же «мелочах» как антенны, ПВД и т.п., не стоит и говорить – они просто отсутствовали. Декаль к модели Ту-104 также содержала ряд ошибок.

В период до 12 октября 1955 г. первый опытный Ту-104 проходил заводские испытания (67 полетов), а затем до 15 июня 1956 г. – госиспытания (100 полетов). 22 марта 1956 г. СССР-Л5400 выполнил первый из демонстрационных перелетов по маршруту Москва – Лондон (командир экипажа А.К.Стариков) в преддверии казавшегося близким открытия регулярных пассажирских перевозок на этой линии (соглашение об этом было достигнуто еще в ноябре 1955 г., но перевозки пассажиров смогли начать только 14 мая 1959г.). 26-27 мая того же года опытный Ту-104 был представлен на международном авиасалоне в Цюрихе, став первым советским самолетом, принявшим участие в подобном мероприятии после Второй Мировой войны. Самолет демонстрировался как на земле в аэропорту Клотен (по иронии судьбы, а может и не только, ему определили место рядом с американскими С-124 «Глоубмастер»!! и «Супер Сейбр» F-100С), так и в воздухе. Интересно, что именно на этом авиасалоне Ту-104 был впервые предложен на экспорт западным авиакомпаниям по цене 1.19 млн. долл. (для сравнения, «Комета»4 в то время стоила 2.8 млн. долл.). Позднее, в 1959 г., после ряда катастроф с серийными Ту-104, эта машина принимала участие в проведении испытаний по оценке способов вывода самолетов этого типа из штопора, а затем использовалась как летающая лаборатория по отработке системы вооружения Ту-128.

4* В 1981 – 1982 гг. начальные буквы регистрации всех гражданских самолетов ГДР были заменены с DM на DDR – такую регистрацию первоначально имели первые самолеты DLH в середине 50-х гг.

Модель реактивного истребителя МиГ-15 была, в отличие от модели «Аэро»45, действительно выполнена в масштабе 1:50. Первоначально, в 1952 – 1953 гг., свыше 100 самолетов базовой модификации МиГ-15 числилось в составе воздушных сил так называемой Народной полиции ГДР (Kasernierten Volkspolizei Luft, сокр. KVP-Luft – исходное маскировочное название ВВС ГДР), а с 1956 г. около 40 усовершенствованных МиГ-15бис в основном чехословацкого производства (обозначение S-103) эксплуатировались уже в частях LSK NVA. Несмотря на очень упрощенное воспроизведение, по ряду характерных признаков (форма хвостовой части фюзеляжа, положение тормозных щитков) можно определить, что модель была выполнена все- таки с оригинала базовой модификации МиГ- 15. Точных данных по варианту ее исполнения в первом выпуске авторам отыскать не удалось, но вполне возможно, что она комплектовалась декалью с опознавательными знаками советских ВВС (также как и позднее во втором выпуске), так как до второй половины 1953 г. МиГ-15 из состава KVP-Luft продолжали нести красные звезды! В настоящее время в авиационных музеях Германии сохраняется один МиГ-15 (музей Бауцена к востоку от Дрездена) и несколько МиГ-15УТИ.

Продолжение в следующем номере.