История авиации 2001 01

Me-210/410 – провал или запоздалый успех?

В течение длительного времени, начиная с первой половины 30-х г.г.. умами авиаконструкторов владела идея создания двухмоторного истребителя, способного сопровождать в глубоких рейдах стратегические бомбардировщики, бороться за господство в воздухе, оказывать непосредственную огневую поддержку сухопутным войскам и силам флота, а также осуществлять разведку в тактической и оперативной глубине боевых порядков противника. У большинства специалистов эти крылатые «мастера на все руки» ассоциировались с эскадренными миноносцами или легкими крейсерами, выполнявшими при эскадрах линкоров широкий круг задач. Столь сильные морские веяния привели к появлению в авиационной терминологии класса самолетов обозначаемых в разных странах как «легкие крейсера» или «эсминцы». Особенно прочно последний из них прижился в ВВС Германии, где вскоре была принята долгосрочная программа создания воздушных эсминцев (Zerstorer – с нем. дословно эсминец). Впрочем, в Люфтваффе этот термин приобрел несколько иное, а точнее первоначальное значение – разрушитель, что, по мнению высшего командования германских ВВС (OKL), должно было указывать на потрясавшие воображение характеристики машин этого класса.

Фактически на протяжении всего периода своего существования авиация Третьего Рейха старалась заполучить от промышленности самолет, одинаково эффективно выполнявший сразу несколько задач. Причем, сравнивая количество типов, принятых на вооружение, с имевшемся в арсеналах ВВС антигитлеровской коалиции, нетрудно заметить, что Люфтваффе испытывали явно нездоровый крен в этом направлении, в определенной степени начавший играть свою отрицательную роль уже в ходе «Битвы за Англию».

Правда, в конце концов акцент при разработке тактико-технических требований на подобные машины все больше смещался в сторону ударных возможностей, поскольку стало ясно, что противостоять вертким одномоторным истребителям в маневренном воздушном бою будет очень трудно, если не вообще невозможно. И хотя Bf 110 однозначно воспринимался как весьма приличный самолет (в свете успехов, достигнутых в ходе польской кампании, и особенно в качестве ночного истребителя), то его преемник Me-210/Ме-410 расценивался большинством западных авиационных историков, таких как Уильям Грин, Гейнц Новарра, Мартин Уиндроу и рядом других, в лучшем случае, как не слишком большая удача Вилли Мессершмитта, а в основном, как полностью провалившийся проект, не оправдавший ожиданий, а также затраченного времени и средств.

В той или иной форме, эти оценки просочились и в отечественную авиационно-историческую литературу. Вместе с тем, необходимо отметить, что достаточно серьезного анализа конструкции и опыта боевого применения машин этого типа в общедоступных западных источниках информации почти не содержится, что создает у большинства любителей и моделистов весьма поверхностное и большей частью искаженное мнение об этом незаурядном самолете, которое автор попытался изменить в данной работе.

Крупный успех, достигнутый конструкторским бюро из Аугсбурга при разработке двухмоторного истребителя Bf 110, в значительной мере изменил взгляды высшего командования Люфтваффе на теорию воздушной войны. В грядущих боях «разрушители» Вилли Мессершмитта, располагаясь на флангах и впереди крупных групп скоростных бомбардировщиков, должны были расчищать воздушное пространство от перехватчиков противника, а при необходимости и подавлять огонь зенитной артиллерии в районе цели удара. В мечтах рейхсмаршала Геринга «стодесятые» вообще ассоциировались с боевыми слонами Карфагена, способными смести любое сопротивление на своем пути, что и наложило определенный отпечаток на всю программу поставки самолетов Люфтваффе, в которой Bf 110 был присвоен высший приоритет.

Первые мысли о дальнейшем улучшении Bf110 появились еще в 1937 г., когда этот тяжелый истребитель существовал лишь в виде нескольких опытных образцов. Но аппетит, как известно, приходит во время еды, поэтому появление на вооружении Bf 110, аналогов которому в составе ВВС других стран не было, совершенно естественно натолкнуло командование Люфтваффе на мысль о том, что Германия и в дальнейшем должна сохранить достигнутое превосходство в данном классе боевых самолетов. Заметим, что собственным одномоторным истребителям немцы отводили поначалу второстепенную роль, расчитывая по опыту боев в Испании, что группы скоростных бомбардировщиков смогут действовать за линией фронта без непосредственного сопровождения. И поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в 1938 г., фактически еще до начала широкомасштабного производства Bf110, Министерство авиации предложило Вилли Мессершмитту приступить к разработке машины способной впоследствии заменить «стодесятый».

По мнению офицеров из управления технического снабжения Люфтваффе, которое тогда возглавлял генерал-майор Эрнст Удет – близкий друг Вилли Мессершмитта, новый самолет должен был иметь более высокие летные данные и после оснащения дополнительным оборудованием в полевых условиях, действовать в качестве разведчика, тяжелого истребителя, штурмовика и пикирующего бомбардировщика, т.е. быть «мастером на все руки» отвечая концепции «охотника», на основе которой проектировался и его предшественник Bf 110.

Такое расширение функций потребовало несколько иного подхода к проблеме, нежели тот, что был продемонстрирован при разработке «стодесятого». К тому же Вилли Мессершмитт и начальник проектного бюро Роберт Луссер исходили из того, что существенно улучшить Bf 110, «подняв» его характеристики до новых требований, вряд ли удастся, а это означало, что необходимо разрабатывать совершенно новый самолет. Поскольку, с одной стороны требовалось разместить на самолете мощное вооружение, а с другой получить высокие летные характеристики, то проектирование было начато… с отсека вооружения и кабины экипажа. Согласно тактико-техническому заданию, нормальная бомбовая нагрузка машины предусматривалась в размере 1000 кг, а в перегрузку самолет должен был поднять еще 500 кг. При этом в задании подчеркивалось, что желательно обеспечить подвеску боеприпасов возможно большего калибра. Не мудрствуя лукаво, конструкторы сначала спроектировали бомбодержатель (позже принятый на вооружение под маркой ЕТС500), расчитанный на пару стандартных 500-кг фугасок SC500, а уже затем вокруг него сформировали бомбоотсек. Одновременно с этим фирма «Маузер» сообщила габариты перспективной 15-мм автоматической пушки MG151, которая призвана была сменить 20-мм MG/FF. Помимо них в передней части фюзеляжа были зарезервированы места для четырех пулеметов MG17 калибром 7,92 мм. В качестве оборонительного вооружения был предусмотрен один пулемет MG15 того же калибра у стрелка.

Требование обеспечить бомбометание с пикирования заставило конструкторов разместить кабину экипажа над бомбоотсеком, отказавшись от элегантной и очень аэродинамичной носовой части, присущей Bf 110. В результате пилот получил приемлемый обзор не только вперед и в стороны, но и вниз. По существу, теперь фюзеляж начинался прямо с кабины пилота и стрелка, закрытой общим фонарем, под полом которой находился бомбоотсек. Поэтому для того, чтобы разместить стрелковое вооружение его пришлось слегка «раздуть», разместив огневые точки по обе стороны от места пилота. К хвосту фюзеляж быстро сужался и сразу за кабиной экипажа имел полумонококовую конструкцию.

Еще одним новшеством стал центроплан, выполненный зацело с фюзеляжем. Но конструкция крыла в целом была аналогична «стодесятому» – цельнометаллическая, состоящая из главного и вспомогательного лонжеронов с работающей (т.е. воспринимающей возникавшие в полете нагрузки) обшивкой. Как и у предшественника, консоли имели автоматические предкрылки, разрезные закрылки и щелевые элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Двухкилевое цельнометаллическое оперение только внешне отличалось от примененного на Bf 110 и в своей основе также содержало проверенные технические решения.

В течение 1937 – 1938 г.г. двумя параллельно работавшими группами конструкторов было в общей сложности в черне просчитанно около 70 вариантов аванпроекта, прежде чем к концу 1938 г. не был получен окончательный образец получивший внутрифирменное обозначение Р1060, который и послужил основой для для разработки конструкции будущего Me-210.

Вместе с тем, необходимо отметить, что к этому времени руководство фирмы явно испытывало «головокружение от успехов». Как вспоминал позднее Хуберт Бауэр: «Вилли Мессершмитт по натуре своей был несомненно оптимистом, считавшим, что невыполнимых задач не существует в принципе и именно это в немалой степени способствовало тому, что у наших конструкторов развилось своеобразное чувство "технической вседозволенности". В результате этого, при разработках новых проектов, первым из которых стал еще Ме209, конструкции разрабатываемых самолетов просчитывалась уже не так тщательно, как это было, например, несколькими годами ранее, когда создавались Bf108 и Bf 109. Все это привело к ряду серьезных неудач, наиболее крупная из которых постигла нашу компанию при создании Me-210.».

Как хорошо видно, помимо двухкилевого оперения для Me-210 рассматривался и вариант с однокилевым, очертания которого сильно напоминают аналогичный узел советского СБ, с которым немецкие специалисты познакомились в Испании.

Me-210V-l был готов к концу августа 1939 г., однако из-за большего веса чем у ВИЮ при аналогичной силовой установке (моторы DB601A), от него трудно было ожидать каких-либо достижений в области скоростных характеристик.

Впрочем, голова кружилась не только у конструкторов из Аугсбурга. Уверенность в гении Вилли Мессершмитта была столь велика среди офицеров министерства авиации, что выданный для страховки заказ фирме «Арадо флюгцойгбау» на проектирование боевого самолета аналогичного назначения (будущий Аг240), почти не вызывал интереса у руководства RLM. Более того, еще до постройки натурного макета, «Мессершмитт AG» получила контракт на 1000 машин. Столь многообещающее начало вызвало у руководства фирмы настоящую «золотую лихорадку». Постепенно темп работ стал нарастать и уже к концу августа 1939 г. первый опытный Me-210V-1 (сер. N20001, борт, код D-AABF) был готов. Взлетный вес опытного самолета составил 5300 кг, а в качестве силовой установки были использованы два рядных двигателя жидкостного охлаждения DB601A взлетной мощностью по 1050 л.с. Несколько большая масса, чем у Bf 110, и худшая аэродинамика при тех же моторах, не позволяли надеяться получить заметно лучшие летные данные по сравнению с предшественником. Поэтому в течение почти двух недель наряду с отладкой общесамолетных систем проводились работы по улучшению местной отделки прототипа. В частности, на него поставили очень «гладкий» фонарь даже без всякого намека на наличие в будущем оборонительного пулемета.

Ведущий летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт AG» Герман Вюрстер возле Me2!0V-l. Для исследования условий обтекания крыла потоком воздуха на поверхности консолей наклеены кусочки полотна (слева).

Поначалу управляемость предполагалось радикально улучшить установкой однокилевого оперения, со стабилизатором большой площади. На приведенном снимке запечатлен Me-210V-l после первого этапа переделок.

Наконец, 5 сентября 1939 г. все было готово и «единичка», пилотируемая ведущим летчиком-испытателем фирмы Германом Вюрстером, пошла на взлет. По существу, в первом полете опытный самолет спасло только высочайшее мастерство пилота. Стоявшие на земле ведущие специалисты, в числе которых были Вилли Мессершмитт и главный инженер Вальтер Ретель, с ужасом наблюдали, как сразу после отрыва машина начала рыскать по курсу и высоте, что говорило об отвратительной управляемости, а также продольной и поперечной неустойчивости.

Поняв уже в первые секунды полета что дело дрянь, Вюрстер решил посадить «двестидесятый», но, пытаясь зайти на полосу заводского аэродрома, имевшего довольно скромные размеры, он трижды промахнулся, после чего, плюнув на бетонную ВПП, решил садиться «в чистом поле». Со стороны казалось, что пилот в полном смысле уронил машину с высоты 4-5 м, но шасси, рассчитанное на гораздо больший вес, выдержало этот удар, а мощные амортизаторы толкнули «вылупившегося птенца» обратно в его стихию… В довершение всего самолет дал «козла» и, прежде чем остановился, описал колесами довольно замысловатую кривую.

Причиной всех недостатков конструкторы посчитали малую площадь килей, находившихся в турбулентных потоках, образованных пропеллерами, и не компенсировавших реактивные моменты винтов. Надеясь быстро решить проблему, специалисты спроектировали однокилевое оперение с огромным рулем направления и 23 сентября «единичку» вывели для продолжения испытаний. Для того, чтобы объективно оценить их результаты, второй опытный самолет Me-210V-2 (сер. N90002, код WL-ABEO) выполнили аналогично первому с двухкилевым оперением, а единственным отличием по сравнению с ним был слегка измененный фонарь кабины, в задней части которой был смонтирован макет турели. Третий прототип, Me2l0V-3, разломали в ходе статических испытаний на прочность, 8 ходе которых он большей частью подтвердил расчеты разработчиков.

В министерстве авиации также с напряженным вниманием следили за реализацией программы Me-210 и не дожидаясь, когда самолет поступит в Исследовательский центр ВВС в Рехлине, отправили в Аугсбург летчика-испытателя Густла Нейдхарда, который уже 17 октября 1939 г. написал в отчете о выполненном полете на Me-210V-1:

«Обзор из кабины пилота самолета очень хорош. Эффективность рулей чрезвычайно высока. Продольная устойчивость неудовлетворительная. Равновесие вокруг всех осей тяжело восстановить. Недостатки системы управления вероятно удастся устранить простыми средствами.

Но «простые средства» не помогали. Испытания обоих прототипов продолжались всю зиму 1939-1940 гг., но изменения к лучшему были минимальны. Как вспоминал позднее профессор Карл Дойтш (prof. Karl Doetsch), бывший в то время одним из летчиков-испытателей на фирме "Мессершмитт АГ»: «Me-210 оставался "вещью в себе", который своим поведением самым непостижимым образом "игнорировал" все наши усилия, по улучшению пилотажных характеристик. В июле 1940 г. Вилли Мессершмитт провел консультации с группой ведущих специалистов Исследовательского центра, в числе которых были профессора Г.Боком и А.Куик. которые пришли к выводу, что причина вялой реакции на работу элеронов заключается в недостаточной площади последних, создававших слишком малые для заметно потяжелевшей машины кренящие моменты.».

Хотя расчеты говорили об обратном, выбора не было и руководство санкционировало начало сравнительных испытаний, для чего на первом этапе был использован Bf 110 с крылом и оперением, конструкция которого была аналогична той, что применялась на Me-210. Хотя «стодесятый» был к этому времени весьма доведенной машиной, такое «имплантирование чужеродных органов» не прошло бесследно и если раньше на средних и высоких скоростях горизонтальная маневренность оценивалась как весьма приличная для двухмоторника, то теперь она стала практически аналогичной опытному Me-210. В диапазоне же малых скоростей (190-250 км/ч) оба самолета вообще «наплевательски» реагировали на работу рулей направления и элеронов.

О том, чего стоили эти испытания, говорит тот факт, что крыло на Bf110 и Me-210V-2 пришлось делать модульной конструкции, что привело с одной стороны к наращиванию его массы примерно на 30%, а с другой позволяло довольно оперативно вносить изменения, монтируя различные элементы. В основном это были различавшиеся по площади и геометрии элероны с системами приводов, а также весовые компенсаторы и закрылки. Получаемые опытным путем результаты также требовали существенных корректировок из-за перегруженности крыла (например, масса дополнительно крепежа такого «набора для конструирования» превысила нормальную почти в три раза!) и дальнейшие поправки вводились только после принятия соответствующих решений на регулярно проводимых советах, в которых, наряду с Вилли Мессершмиттом, принимали участие профессора Бок и Куик.

Me-210V-3 был использован для натурных экспериментов по исследованию прочностных характеристик.

Безусловно,ввод в конструкцию консолей необходимых изменений отнимал массу времени и в сущности тех же результатов можно было добиться, задействовав в программе испытаний десяток-другой серийных Bf 1 ЮС, но это не представлялось возможным. Причина заключалась в том, что в боях над Норвегией и в ходе вторжения во Францию и страны Бенилюкса эскадры «охотников» понесли серьезные потери. В то же время, в июне было выпущено всего 117 тяжелых истребителей, чего было абсолютно недостаточно и к началу «Битвы за Англию» в Люфтваффе на счету был каждый самолет.

Между тем, несмотря на неблагоприятные результаты испытаний, подготовка к серийному производству Me-210 стремительно продолжалась и в мае 1940 г. вступила в завершающую фазу. Началось накопление заготовок и комплектующих, а спустя месяц, в середине июня, авиазавод в Аугсбурге начал сборку планеров серии прототипов.

Справедливости ради необходимо отметить, что даже при условии решения всех проблем с устойчивостью и управляемостью, Me-210 вряд-ли превзошел бы полетным характеристикам Bf 110, поскольку при большей взлетной массе и несколько худшей аэродинамике обладал теми же двигателями DB601A, мощностью по 1050 л.с.

Me-210V-4 стал первым в серии прототипов, получившим полный комплект стрелково-пушечного вооружения и в частности дистанционные установки FDL131, оснащенные мощными крупнокалиберными пулеметами MG131.

Тем временем, после начала вторжения во Францию начатого 10 мая 1940 г. в КБ Вилли Мессершмитта стали стекаться критические оценки летного состава из групп тяжелых истребителей. Фронтовые пилоты положительно оценивали мощное вооружение, но вялые разгонные характеристики, по их мнению, не позволяли «стодесятому» достойно участвовать в маневренных боях с более легкими одномоторными противниками, а один пулемет винтовочного калибра являлся очень слабой защитой от атак с задней полусферы. Поэтому, в случае возникновения критической ситуации, экипажи «разрушителей» вынуждена были образовывать оборонительный круг, прикрывая огнем носовых огневых точек хвост впереди идущей машины.

Все это было достаточно ново и требовало ответных шагов, а потому первые 13 предсерийных самолетов, сборка которых уже велась, было решено использовать для ускорения и расширения программы испытаний. Первый из них Me-210V-4 (сер. №0004, код CF+BB) был предназначен для испытания стрелково-пушечного вооружения, а также приборного оборудования и радиосистем. Именно эта машина первой получила бортовые дистанционные стрелковые установки FDL131, сконструированные специалистами фирмы «Рейнметалл-Борзинг».

Размещенные непосредственно за задней кромкой крыла, каждая из них была вооружена 13,1-мм пулеметом MG131 и предназначалась для защиты задней полусферы. Управление было электромеханическим, дистанционным с помощью двух рычагов, расположенных в кабине стрелка-радиста. Наведение и стрельба из каждой установки производились независимо с помощью рефлекторных прицелов Revi25B (по одному на каждый пулемет). При наведении по вертикали установки вращались вместе с пулеметами, а по горизонтали отклонялись только стволы, для чего в обтекателях были проделаны вырезы. Углы обстрела по вертикали составляли от -65° до +65°, а по горизонтали влево-вправо по 40°, причем пространство строго за хвостом тоже простреливалось, т.к. пулеметы могли перемещаться на 4° и по направлению к поверхности фюзеляжа. Для предотвращения прострела хвостового оперения в систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель. Эта система оказалась первой в своем роде и ее далеко не сразу удалось отладить. Различные отказы сопровождали установки в течении длительного времени, но очевидные преимущества схемы перевешивали и работа продолжалась.

На приведенном слева снимке запечатлен Me-210V-2 с новым фонарем пилотской кабины и аэродинамическими макетами турелей, но с ранними зализами крыла. Летчик-испытатель Фриц Вендель приходит в себя возле обломков Me-210V-2. 5 сентября 1940 г. (два фото внизу).

На приведенном снимке запечатлен Me-210V-10 после аварии на посадке. Наряду с V-11 этот прототип использовался по программе исследования управляемости. Аэродром Аугсбурга, ноябрь – декабрь 1940 г.

Помимо этого «четверка» получила носовое вооружение: две 20-мм автоматические пушки MG151/20 с боезапасом по 325 снарядов и пару пулеметов MG17, калибра 7,92 мм имевших по 1000 патронов на ствол. От второй пары пулеметов решено было отказаться в пользу увеличения боекомплекта пушек и дефицита свободного пространства. Все оружие имело электроспуск и счетчики расхода боеприпасов. Стрельба осуществлялась пилотом с помощью рефлекторного прицела Revi12D.

Пока на Me-210V-4 производилась отладка дистанционных стрелковых установок, на «двойке» провели ряд ряд доработок. В июле корневые зализы крыла были увеличены, что привело к снижению турбулентности обтекающих несущую поверхность потоков воздуха от пропеллеров, но испытания в исследовательском центре ВВС в Рехлине показали, что и эта мера не сняла всех проблем и самолет в очередной раз вернули в Аугсбург. Там, перед очередным этапом доработок его решили испытать на флаттер. Сначала все шло хорошо, но 5 сентября 1940 г., в очередном испытательном полете, когда машину пилотировал Фриц Вендель при выходе из пике, на скорости 605 км/ч отвалился правый стабилизатор, после чего машина вошла в штопор и Вендель вынужден был покинуть самолет на парашюте.

Эта авария вызвала необходимость внесения изменений в конструкцию фюзеляжа, который необходимо было увеличить в размерах и упрочнить. Вилли Мессершмитт этому сопротивлялся как мог, поскольку такие изменения вели к практически некомпенсируемому росту массы самолета. Однако к тому времени у прочнистов из аугсбургского КБ появились союзники в аэродинамическом центре Геттингенского университета, исследования в котором начали постепенно прояснять ситуацию с управляемостью. В частности удалось выяснить, что горб фонаря кабины, несмотря на очень аэродинамичную с виду форму, вызывал турбулентный поток, который в свою очередь был причиной бафтинга оперения. Изменить форму кабины без перекомпоновки фюзеляжа не представлялось возможным даже в принципе, а потому было решено «вытянуть хвост».

В то время как принимались эти тяжелые решения, место разбитой «двойки» заняли Me-210V-5 (сер. №0005, код ND+VX) и V-9 (сер. №0009, код NF+LB), причем если первый непродолжительное время испытывался в Рехлине, то второй в Аугсбурге.

Причем, министерство авиации, недовольное возникшей задержкой с развертыванием серийного производства, отправило с инспекцией двух летчиков-испытателей Исследовательского центра ВВС с целью «выяснения обстановки». Прибывшие в декабре 1940 г. в Аугсбург гауптманы Нейдхард и Мальц не мудрствуя лукаво провели сравнительные испытания Bf110E (на котором оба и прилетели) с Me-210V-9, в ходе которых они установили, что машина обладает еще одним (ранее неизвестным) недостатком, заключавшемся в том, что «при небрежно выполняемых крутых разворотах Me-210 имеет тенденцию к сваливанию». Кроме того снова подтвердилось, что поперечная устойчивость самолета очень плохая. В отчете отмечалось следующее:

Дальнейшее улучшение аэродинамики, а самое главное – установка новейших 1350-сильных двигателей DB601F позволила Me-210V-13 развить максимальную скорость 595 км/ч и превзойти по этому показателю готовившийся к запуску в серийное производство Bf110F, имевший аналогичную силовую установку, примерно на 25 – 30 км/ч.

«Сравнение Me-210V-9, обладающего массой 7,4 тонны, с Bf110E/N (обе машины были оснащены моторами DB601N максимальной мощностью 1270 л.с. – Прим. авт.), имеющего всего 6,3 тонны, демонстрирует однозначное превосходство Bf110, который легко оказывается в хорошей позиции для стрельбы уже после двух или трех разворотов с Me-210. Кроме того, если на Bf 110 полет с брошенным управлением возможен уже при 220 км/ч, то у Me-210 этот показатель составляет 280 км/ч. В то же время работа с органами управления на Me-210 не является утомительной как на Bfl10, вследствие незначительной нагрузки на рули, тогда как у последнего с уменьшением эффективности рулей их приходится отклонять на большие углы, что быстро становится утомительно…»

Стремясь если не сократить отставание от графика, то хотя бы не допустить новых задержек, Вилли Мессершмитт санкционировал постройку еще нескольких прототипов. Так, Me-210V-6 (сер. №0006, код ND+VY), V-10 (сер. №0010, код GI+SN) и V-11 (сер. №0011, код GI+SO), поднявшиеся соответственно 22 ноября, 24 ноября и 6 декабря 1940 г., предназначались для испытаний на управляемость, которые проводились в Аугсбурге. На Me-210V-7 (сер. N=0007, код ND+VZ) и V-16 (сер. №0016, код GI+ST) отлаживалась антиобледенительная система, а на V-8 (сер. N20008, код NF+LA) – шасси. Me-210V-12 (сер. №0012, koaGI+SP) стал первым прототипом, получившим тормозные решетки, и предназначался для испытаний на пикирование и точность бомбометания. Тормозные решетки, выполненные из уголковых профилей, разместили на верхних и нижних поверхностях консолей. В убранном положении они укладывались заподлицо с поверхностью крыла. Me-210V-13 (сер.№0013, KOflGl+SQ), взлетевший 17 апреля 1941 г. стал первым «двестидесятым», получившим новые двигатели DB601F взлетной мощностью по 1350 л.с. В ходе испытаний без бомбовой нагрузки он развил у земли 460 км/ч и 595 км/ч на высоте 6000 м, что было сочтено, как весьма многообещающий результат. Эта машина использовалась для сравнительных оценок трех- и четырехлопастных пропеллеров и по существу являлась эталоном для серии Me-210А-0. Такие же моторы получили V-14, V-15 и V-16. На Me-210V-14 (сер. №0014, KOflGI+SR) установили противоштопорный парашют, который себя не оправдал, а на V-15 (сер. №0015, код GI+SS) проводились испытания радиооборудования.

Тем временем, управление снабжения Люфтваффе, начавшее плановое завершение производства Bf 110, стало проявлять все большее нетерпение по поводу задержек с принятием на вооружение Me-210. К концу февраля 1941 г. сборочные линии в Аугсбурге, Регенсбурге уже простаивали, а на заводах фирмы МИАГ в Брауншвейге, завершалось производство «стодесятого» и была подготовлена вся необходимая оснастка. Хотя достигнутый прогресс был очевиден, в управлении самолет оставался очень строгим. Более того, несколько летчиков-испытателей из исследовательского центра ВВС прямо назвали поведение машины в воздухе отвратительным, но времени недоработки уже не оставалось. Поскольку заместитель начальника управления снабжением Люфтваффе генерала Удета, Эрхард Мильх и слышать ничего не хотел о возможных отсрочках в поставках самолетов, Вилли Мессершмитту пришлось подписать распоряжение о начале серийного производства.

Первый Me-210А-0 собрали в Аугсбурге в конце мая 1941 г., в июне были собраны два других, в июле – три и еще шесть – в августе. Сборочная линия в Регенсбурге в последний весенний месяц выдала пять истребителей-бомбардировщиков Me-210А-1, а в следующем – десять. Часть предсерийных А-0 имела тормозные решетки и управление снабжения Люфтваффе сочло, что благодаря высокой скорости и мощному вооружению, Me-210 окажется отличной заменой для устаревающих пикирующих бомбардировщиков Ju87B и R, понесших довольно серьезные потери в ходе «Битвы за Англию». Поэтому тут же потребовало выдать истребитель-пикировщик Me-210А-2, снабженный тормозными решетками, апробированными на V-12, и автоматом пикирования, обеспечивавшим вывод самолета из пике с постоянной перегрузкой. Однако отсутствие последних не позволило начать выпуск пикировщиков и все самолеты выпускались в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Одновременно с этим в аугсбургское КБ была направлена новая вводная – обеспечить подвеску в бомбоотсеке и сброс на пикировании 1000-кг бронебойной бомбы PC1000RS, предназначавшейся в первую очередь для поражения крупных боевых кораблей. К счастью, за исключением небольшой переделки бомбодержателя ЕТС500, никаких серьезных доработок в связи с последним требованием не понадобилось.

Гораздо более важной проблемой было не отбить у строевых пилотов желание летать на новых машинах. Поскольку самолет по прежнему оставался очень строгим в пилотировании, то тем же летом фирма Вилли Мессершмитта вынуждена была пойти на беспрецедентный шаг, отправив пять «нулевок» на оборудование двойным управлением, с демонтажем турелей FDL131. Для соответствующей оценки этого факта необходимо помнить, что к этому времени программа подготовки летного состава на истребителях Bf 109 и Bf110 не предусматривала вывозных полетов на «спарках» этих машин, которых попросту еще не существовало!

Хотя серийное производство Me-210 разворачивалось весьма энергично, только в июле 1941 г. производственным надзором Люфтваффе (BAL – аналог отечественной военной приемки) на баланс ВВС были приняты первые два самолета. До конца декабря примерно 50 самолетов удалось пропустить через исследовательские центры в Рехлине и Тарневице (это при том, что предприятия МИАГ в Брауншвейге еще только «раскачивались») откуда они были переданы в Erprobungskommando 210 («Испытательная команда 210»), из которой 16 машин в ноябре 1941 г. получила выведенная с Восточного фронта I/SKG210.

Следующие Me-210А-1, которые были выпущены в январе 1942 г., шли непосредственно из Аугсбурга на авиабазу Лех в районе Ландсберга, где проводилось перевооружение эскадрилий. Прибывшие с просторов Советского Союза экипажи этой группы имели много претензий к Bf 110, но новые машины им понравились. К сожалению, имеется весьма немного отзывов о летных качествах Me-210 от боевых летчиков. Один из тех, кто оставил свои воспоминания об этих событиях был Йоханнес Кауфманн. В книге «Мое небо 1935 – 1945» он после войны писал:

Аугсбургские инженеры отлаживают радиооборудование на одном из первых серийных Me-210А-1.

Истребитель-пикировщик Me-210А-2 из состава II/ZG1. Лехфельд, февраль 1942 г.

На одном из первых серийных истребителей-пикировщиков Me-210А-2 монтируют тормозные решетки и производят перерегулировку органов управления.

Серийный Me-210А-1 на испытаниях в Исследовательском центре ВВС (вверху). Рехлин, июль 1941 г.Серийные Me-210А-1 на заводском аэродроме в Аугсбурге.

«Первое впечатление, произведенное на нас Me-210, было ощущение подавляющей мощи новой машины. К сожалению, инструктаж был весьма поверхностным, так как подготовленного персонала остро не хватало. Фактически именно нам – опытным фронтовым пилотам – предстояло самим медленно изучить возможности Me-210, который заметно отличался от Me 110 во многих отношениях, и при этом научиться его правильно применять.

Новый самолет был гораздо более скоростным, значительная бомбовая нагрузка была сосредоточена вблизи центра тяжести внутри и под фюзеляжем, а бортовое оружие стало более эффективным. Улучшено было навигационное оборудование и радиосвязь. Кроме того, был установлен комбинированный прибор, состоявший из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения, которого не имелось на более ранних машинах. Me-210 был элегантной птицей, в которой зримо воплощались наши надежды и поэтому мы с радостью ожидали первого полета. Наконец. 14 ноября я впервые стартовал на Me-210. На инструктаже нас предупредили, чтобы мы были крайне осторожны. Длина разбега оказалась относительно короткой, после чего я выполнил в течение семи минут обычный полет по кругу. Предупреждение быть внимательным особенно на взлете и посадке было весьма уместно, так как самолет нуждался в исключительно аккуратной работе рулями и оборотами моторов на этих режимах полета для того, чтобы сохранять прямолинейное движение.

Экипажи Me-210А-1 из состава 3-й эскадрильи SKG210 отрабатывают групповую слетанность. Зима 1941-1942 г.г. Запечатленный на снимке самолет (сер. №2261, борт, код S9+IL) вскоре был разбит при заходе на посадку. кОтя аварии с Me-210 продолжались и в течение осени 1941 г. (внизу), управление снабжения Люфтваффе не отказалось от планов перевооружения фронтовых частей на эти машины.

Производство Me-210 остановлено.

Второй полет прошел уже лучше, и на этот раз я провел в воздухе 26 минут. Все мои сослуживцы отмечали великолепные летные качества нового самолета, по которым он заметно превосходил Me 110. Высокая маневренность и быстрое ускорение ощущались особенно рельефно на фоне откровенно замедленных реакций, свойственных "стодесятому". Заход на посадку и приземление не представляли особых трудностей для хорошо подготовленного пилота. Они отличались, конечно, от аналогичной процедуры при пилотировании Me 110, что однако никоим образом не являлось недостатком. После освоения пилотирования, мы упражнялись в нанесении бомбо-штурмовых ударов. Воздушные стрельбы и бомбометание с пикирования, а также групповой пилотаж, довольно быстро вызвали у нас доверие к самолету и одновременно оптимистические ожидания того момента, когда мы отправимся на фронт.

Первые трудности встретились при переподготовке молодых летчиков, которым требовалось гораздо больше времени для освоения №210. Некоторые, успешно летавшие на Me 110, были в ужасе от характера Me-210 и потому нас вскоре перебросили в Лехфельд, где взлетные полосы имели большую длину. К сожалению, суровая зима перечеркнула наши планы. Полеты возобновились только 13 января 1942 г. и продолжались с перерывами до 2 марта. Затем нас отправили за новыми самолетами в Регенсбург. где нас ожидала весьма безрадостная картина: несколько поломанных самолетов лежали рядом с ВПП. Точно определить их тип я не успел, но после того как наш "Юнкере" остановился и я выбрался на бетонку, сомнения отпали – это были Me-210. Потом я слышал что все без исключения эти катастрофы произошли по вине молодых и еще неопытных летчиков, но от этого было не легче, так как вскоре было принято решение вернуть нас на Me 110, на котором мы и пошли в летнее наступление 1942 г. в России. Глубокое разочарование охватывало нас, но ничего поделать уже было нельзя…».

Хотя Йоханнес Кауфманн не называет никаких чисел, в пределах короткого времени произошло примерно 15 аварий с Me-210, что не могло не обеспокоить командование Люфтваффе, так как в феврале 1942 г. началось перевооружение ZG1, понесшей тяжелые потери на Востоке. Первой в этой эскадре должна была приступить к переоснащению II/ZG1, оставшаяся к этому времени почти без матчасти. Проводившееся в спешке освоение не позволило пилотам в полной мере познакомиться с новыми машинами и вскоре несколько самолетов были разбиты. Тут же последовал приказ преревооружить группу на Bf 110, а все Me-210 вновь вернуть в Аугсбург.

10 марта Вилли Мессершмитт получил следующую телеграмму подписанную Мильхом: «На основе обсуждения, проведенного 9 марта, рейхсмаршал решил, что производство Me-210 нужно немедленно остановить. Возобновление производства возможно только после положительных результатов проведения государственных и фронтовых испытаний нового образца с увеличенным фюзеляжем и хвостовым оперением, а также с ликвидацией всех рекламаций летчиков. В качестве возмещения обеспечить рост производства Bf 110 и Bf109. Рейхсмаршал ожидает от фирмы "Мессершмитт АГ", что будут предприняты все меры по устранению недостатков Me-210 и будет обеспечено расширение производства Bf 110 и Bf 109 всеми возможными средствами…» Этим же документом Мессершмитт, директор аугсбургского авиазавода Хинтцен и Кронейсс, находившийся в Регенсбурге, были вызваны к 12 марта в Берлин для очередного разбирательства под председательством самого Геринга.

Хотя серийный выпуск Me-210А-1 и А-2 продолжался относительно не долго, на заводских аэродромах и в испытательных центрах «до лучших времен» было законсервировано практически около сотни готовых самолетов.

На этом совещании «первая скрипка» явно принадлежала генерал-оберсту Мильху, только что занявшему после самоубийства Удета пост начальника управления снабжения Люфтваффе. Тлевшая в нем в течение более десяти лет вражда к Мессершмитту вспыхнула с новой силой.

Ко всему прочему, оценка фронтовых пилотов нового истребителя-бомбардировщика была двоякой: летчики подвергли жесткой критике характеристики устойчивости, отмечая, что в полете самолет склонен к сваливанию в штопор, причем, почти без всякого предупреждения (в отличие от Bf109 и Bf 110, сигнализировавших о приближении критического момента биениями ручки управления), а при заходе на посадку машина требовала очень точного расчета, но почти сразу после касания все равно становилась почти неуправляемой и любые неровности грунта, а также неодинаковый сброс оборотов обеих моторов, легко вызывали уклонение на пробеге от выбранного направления. В то же время скоростные данные получили очень высокую оценку. Пилотам понравился хороший обзор из кабины, особенно на пикировании, позволявший видеть цель, а стрелки оценили дистанционные установки с мощными 13,1-мм пулеметами.

Тем не менее, являясь по существу после Геринга вторым человеком в Люфтваффе, Мильх стал добиваться смещения Мессершмитта с поста председателя совета директоров компании, что ему и удалось 30 апреля, спустя неделю после того как 14-го числа «ликвидационная» комиссия смогла закрыть производство Me-210.

Правда, все было не так уж плохо, поскольку на место Вилли Мессершмитта был назначен его давний друг и соратник – Тео Кронейсс, а финансы компании перешли под неусыпный контроль другого «старого борца» -Фридриха Сейлера. Они-то и посоветовали конструктору «не пороть горячку», а попытаться спокойно разобраться в неудачах и исправить допущенные просчеты.

И все же это был сокрушительный удар по престижу фирмы, потерявшей свыше 30 млн. марок. Серьезно пришлось корректировать и планы поставок авиатехники во фронтовые части, спешно возвращая на конвееры «старину» Bf 110.

К этому времени, помимо ударных вариантов Me-210, полным ходом велись работы и над скоростным разведчиком Me-210В-1, который был спроектирован на базе А-1. Для того, чтобы расширить пространство в носовой части под фотоаппаратуру, с самолета сняли пару носовых пулеметов MG17 вместе с боекомплектом и бомбодержателями, а вместо них, в зависимости от необходимости, можно было смонтировать две – три фотокамеры Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30. Как правило, одна из них была направлена вперед-вниз и предназначалась для перспективной съемки. Кроме того, под консолями сразу за коробами радиаторов, были смонтированы держатели для подвесных бензобаков на 300 или 900 л. Два Me-210А-1 были переделаны в предсерийные В-0 и вскоре в Регенсбурге приступили к постройке уже десяти В-1, но до официальной остановки производства успели закончить только два. В чертежах к этому моменту оставались разведчик Me-210С-1, истребитель-бомбардировщик С-2 и пикировщик D-1, которые предполагалось оснастить двигателями DB605B. Не ушли дальше эскизных проектов Me-210Е-1, F-1 и F-2. По существу это были варианты Me-210В-1, А-1 и А-2, адаптированные под перспективные двигатели DB603A, которые как считали разработчики смогут развить на взлетном режиме 1900 л.с. Под те же моторы разрабатывался и штурмовой вариант Me-210S-1. За счет отказа от бензобаков в консолях, самолет должен был нести свыше тонны брони, которая прикрывала двигатели и бензобаки в центроплане. Вся бомбовая нагрузка массой до 1500 кг располагалась на внешней подвеске в четырех точках, а в фюзеляже должны были разместиться вторая пара 20-мм пушек MG151 и две 30-мм МК101.

Когда стало ясно, что в серийном производстве 603-й мотор появиться не скоро, конструкторы переориентировались на более доступный DB605B. Так появился Me-210S-2. Меньшая мощность «на валах» потребовала, чем-то поступиться, и конструкторы уменьшили массу бомб до 1000 кг, резонно посчитав, что лучше слетать лишний раз за бомбами на свой аэродром, чем вообще туда не вернуться из-за слабости бронезащиты. Но все эти проекты так и не вышли из стадии разработок, хотя многие элементы некоторых из них послужили в качестве отправных точек для создания ряда вариантов Ме 410.

Продолжение в следующем номере.

АСЫ МИРА