История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

II САМОЛЕТНЫЙ ПАРК ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

Успех боевой работы в значительной степени зависит от снабжения авиационных отрядов материальной частью. Качество материальной части определяется степенью совершенства поступающих на вооружение самолетов, их обеспеченностью запасными частями, умением организовывать эксплуатацию и ремонт техники в условиях фронта. Важнейшее значение имеет и количество имеющихся в наличии самолетов, так как при их нехватке нельзя правильно организовать их использование и ремонт.

В ходе войны непрерывно совершенствовались формы использования авиации и ее оснащение. Об этом свидетельствует запрос, разосланный в начале 1915 г. Главным военно-техническим управлением командирам авиационных отрядов, который касался комплектования материальной частью, оценки боевых качеств аэропланов, тактики воздушного боя. На вопрос о том, нужно ли ограничиться каким-либо одним из типов аэропланов или надо выработать несколько типов, пригодных для выполнения определенных задач — разведки, связи, бомбометания, корректирования стрельбы артиллерии, уничтожения неприятельских воздухоплавательных аппаратов, большинство командиров авиаотрядов высказало пожелание разделить все летательные аппараты на два разряда. Например, штабс-капитан Линно утверждал, что следует отряды делить на корпусные, легко перевозимые (так как их перелет, даже ночью, не всегда возможен), и армейские расположенные более в тылу и не нуждающиеся в перевозке. Такое разграничение диктовалось уровнем развития авиационной техники и уже практически осуществлялось с начала войны.

После изучения этого вопроса верховное командование русской армии установило основное деление авиаотрядов на корпусные, армейские и истребительные. Позже были выделены артиллерийские авиаотряды. Такое деление по типам самолетов в основном сохранилось и в дальнейшем, несмотря на то, что структура авиационной службы изменилась.

Общее число корпусных авиаотрядов к июлю 1917 г. дошло до 44. Каждый корпусный авиаотряд насчитывал шесть корпусных самолетов, шесть артиллерийских и два истребителя. На вооружении в основном состояли самолеты "Лебедь", "Анаде", "Кодрон", "Вуазен", "Спад" и "Ньюпор".

Корпусный авиаотряд

Число армейских отрядов достигло 12. Каждый отряд состоял из шести армейских самолетов и двух истребителей, в основном это были "Фарман-30", "Фарман-27", "Морис-Фарман-40". В 1915 г. в армию стали поступать самолеты "Вуазен" с двигателями "Сальм-сон" мощностью 130–150 л. с. и "Моран" с двигателями "Рон" мощностью 80 л. с. Они постепенно заменили прежние типы аппаратов. Новые машины обладали радиусом действия 200–300 км, в результате чего граница между армейскими и корпусными авиаотрядами постепенно стиралась. Нужды армий обслуживали многомоторные корабли "Илья Муромец", хотя они и находились в особом подчинении начальника штаба верховного главнокомандующего. Корпусные авиаотряды имели половину корпусных и половину истребительных самолетов.

Самолет "Фарман-30"

Перевозка на аэродром самолета "Нъюпор" в начале войны

В число истребителей входили главным образом самолеты "Ньюпор-10", "-11", "-12", "-17", "-21", а также "Моран", позже "Спад" и "Сопвич". Состоявшие на вооружении самолеты уже не подлежали разборке в походных условиях.

Развитие военных операций и рост числа военных отрядов с новой материальной частью привели к организации авиационных дивизионов.

В течение войны под давлением с фронта ставка верховного главнокомандующего постоянно требовала от Главного военнотехнического управления и Управления военно-воздушного флота резкого увеличения поставок самолетов в действующую армию. В соответствии с этими требованиями руководители военно-воздушного флота совместно с представителями военно-промышленных комитетов составили несколько вариантов планов снабжения армии авиационным и воздухоплавательным довольствием. Планы составлялись в начале 1915 г., в конце 1916 г. и в октябре 1917 г. Требования фронта непрерывно возрастали. Одновременно росли и претензии Управления военно-воздушного флота к авиационным заводам и междуведомственному комитету по заграничному снабжению.

Из доклада генерал-майора Пневского "О положении авиационного снабжения в нашей армии", представленного в июне 1916 г. в ставку верховного главнокомандующего, следует, что совещание, происходившее в штабе авиации 7 апреля 1916 г., установило принятую позже правительством программу снабжения армии самолетами на 1916 г. Она предусматривала потребность действующей армия до 1 января 1917 г. в 1866, а с 1 января по 1 июня 1917 г. — еще в 1400 самолетах. Пневский утверждал, что "все это количество аппаратов относится к новейшим типам, появившимся в самое последнее время". С начала войны и по 1 июня 1916 г. в армию поступило 1870 самолетов, в том числе 1512, или 80 %, построенных на русских заводах, и 1738 двигателей, из них с русских заводов 578, или 33 % общего числа двигателей, поступивших на снабжение армии. Из доклада генерал-майора Пневского бюджетной комиссии Государственной Думы в ноябре 1916 г. следует, что с 1 июня по 1 ноября 1916 г. в армию было отправлено 1063 самолета и 2337 авиадвигателей. Таким образом, со дня объявления войны и по 1 ноября 1916 г. армия получила 2933 самолета и 4075 авиационных двигателей. [64]Намеченная на первую половину 1917 г. программа снабжения авиаотрядов самолетами была пересмотрена и увеличена. И конце 1916 г. составлен генеральный план снабжения военно-воздушных сил действующей армии материальной частью и боеприпасами с 1 января 1917 г. по 1 июля 1918 г. Этот план являлся результатом совместных совещаний, происходивших в октябре 1916 г. в ставке верховного главнокомандующего с представителями авиационного командования союзных России стран. Решения, принятые в ставке, были позже утверждены Особым совещанием по обороне государства в виде плана, представленного в табл. 5.

Таблица 5

План снабжения самолетами с 1 января 1917 г. по 1 июля 1918 г. [65]

Количество запасных частей исчислялось в размере 50 % от числа самолетов. Таким образом, требовалось около 10 тыс. самолетов. Эти цифры относятся только к самолетам сухопутной армии. Морская авиация имела свой план снабжения, за время войны она получила около 400 гидросамолетов.

Потребность в двигателях определялась числом самолетов вместе с 50 % запчастей и составляла около 15 тыс. двигателей. Главные усилия военного ведомства были направлены на пополнение потерь и предусматривали крайне небольшое увеличение общего числа боевых самолетов в действующей армии. Основную долю прироста составляли корпусные, т. е. корректировочные, и истребительные самолеты.

Потребное количество истребителей было сильно занижено, ход военных действий заставил в 1917 г. пересмотреть план в сторону резкого увеличения производства этого класса боевых самолетов. Вот характерная телеграмма из действующей армии, отправленная в июне 1917 г. в Управление военно-воздушного флота Мацевичем: "Десятый армотряд, не имея соответственных своему названию самолетов, не может выполнять армейских заданий на фронте с значительным превосходством неприятельских истребителей, и потому вновь усердно ходатайствую о наряде отряду находящихся ныне на Московском складе шести "Сопвичей"… и о скорейшем наряде других самолетов Командарм настойчиво ходатайствует перед Главкозаном о незамедлительном снабжении новейшими самолетами, указывая, что без таковых не может соответственно подготовить операции"[66].

Воздушная борьба по мере совершенствования истребительной авиации принимала все более ожесточенный характер и вносила серьезные поправки в "генеральный план" снабжения. Ежемесячные потери истребителей исчислялись теперь в 50 %. Немаловажную роль в росте потерь самолетов сыграло также резкое улучшение у противника средств противовоздушной обороны. Значительно возросла общая потребность в самолетах армейской и корпусной авиации. Большими материальными потерями сопровождались серьезные неудачи на Юго-Западном фронте, связанные с отступлением русских армий. [67]

Не отвечало потребностям действующей армии и запланированное снабжение горючим. План предусматривал 3,84 т бензина в год на каждую машину и 24 т на корабль типа "Илья Муромец". Общая потребность в горючем исчислялась в 7232 тыс. т. В действительности, его требовалось почти в два раза больше. Потребность в масле исчислялась в 960 кг в год на самолет и 6460 — на корабли типа "Илья Муромец". Общая потребность в масле была запроектирована в 1830 тыс. т. Реальная же потребность была значительно выше.

Между тем и этот заниженный план снабжения авиации материальной частью, горючим и смазочными маслами оказался для царского правительства неосуществимым. Уже в начале февраля 1917 г., когда Управление военно-воздушного флота попыталось составить отчет о выполнении плана снабжения действующей армии авиационно-воздухоплавательным имуществом[68], оказалось, что из 4351 подлежащего постройке корпусного самолета заказы размещены только на 1513. Еще хуже было с истребителями. Русские заводы приняли заказ на 487 машин. Согласно планам военного ведомства, все армейские самолеты должны были строиться за границей. Однако к началу февраля 1917 г. они не были даже заказаны. Из 120 "Муромцев" Русско-Балтийскому заводу заказали только 38 машин.

После Февральской революции иностранные капиталисты приостановили доставку в Россию оборудования для авиационных предприятий в Москве, Симферополе, Таганроге, Рыбинске и других районах страны. Уровень производства на ряде авиационных заводов упал на 50 %. Заказы на самолеты и двигатели к сроку не были выполнены. Управление военно-воздушного флота вынуждено было пересмотреть принятый план снабжения действующей армии самолетами.

Было решено в следующем году поставить армии 6866 самолетов, в том числе 616 армейских, 3048 корпусных, 3202 истребителя.[69] Это количество самолетов, по мнению военного ведомства, должно было обеспечить действующие и подлежащие формированию авиаотряды. Кроме того, предполагалось заказать 9390 авиационных двигателей. Подсчет реальных возможностей выполнения этой программы силами отечественных заводов привел руководителей Управления военно-воздушного флота к неутешительным выводам. Оказалось, что из 3202 самолетов типа истребителей русские заводы могли построить только 1480. Таким образом, 1722 истребителя следовало заказать за границей. Из 3048 самолетов корпусного типа заграничные заводы должны были поставить 848 машин. 616 армейских машин также рассчитывали приобрести за границей.

Еще хуже обстояло дело со снабжением авиадвигателями. Двигателей автомобильного типа необходимо было дать 5400, из них только 75 рассчитывали построить в России. Стационарных звездообразных двигателей требовалось 1330, в России можно было построить только 120. Ротативных двигателей требовалось 2660, отечественные заводы могли произвести лишь 160. Всего из 9390 авиадвигателей, подлежавших поставке в армию, только 355 можно было построить в России. [70] Никаких запасов двигателей в распоряжении военного ведомства не было.

Таким образом, новый план снабжения действующей армии самолетами и двигателями [71] также не имел под собой реальной основы. Все надежды возлагались на их импорт из союзных стран.

Всего в авиационных отрядах, действовавших на фронте, насчитывался 461 самолет вместо 840 положенных по табели. Следовательно, армия имела только 43 % потребных самолетов. В парках к этому времени числилось 106 самолетов различных систем. На вооружении состояло не менее 30 типов самолетов, в том числе 17 — основных. Технические данные этих самолетов сведены в табл. 6.

Приведенные в таблице данные в ряде случаев отличаются от данных аналогичных самолетов, состоявших на вооружении в иностранных армиях. Это объясняется тем, что здесь рассматриваются самолеты, в своем большинстве построенные на русских заводах. Кроме того, для одних и тех же типов самолетов технические данные менялись в зависимости от установки того или другого двигателя. В таблице не исчерпан список всех самолетов, которые приходилось пилотировать русским летчикам. В конце 1917 г. в Россию в небольшом количестве стали поступать английские самолеты "Де Хевиланд-9" с двигателем "Пума". Однако к производству этих самолетов в России не приступали, поэтому в таблицу они не включены. Не включен по этим же соображениям самолет-разведчик "Сальмсон", предназначавшийся для армейских авиаотрядов. Это был самолет фирмы "Латекоер" с двигателем "Сальмсон" жидкостного охлаждения, он имел пулемет на турели сзади и неподвижный пулемет для стрельбы через винт. Такие самолеты, как "Фарман-22" и "-27", "Ньюпор-40", "Муромец" с двигателями "Аргус", "Альбатрос", также не вошли в перечень из-за своей малочисленности.

Приведенные в таблице бипланы конструкции Сикорского представляли собой оригинальные машины, не уступавшие по своим летным качествам лучшим истребителям своего времени. Однако их число в действующей армии было невелико. Наиболее многочисленными самолетами типа истребителей являлись "Моран-парасоль", "Ньюпор-11" и "-21". Наиболее ценными истребителями были "Ньюпор-17" и "Спад". Вооружение остальных истребителей указано типовое. Только 10 типов истребителей имели вторые пулеметы для стрельбы через винт, остальные истребители из-за отсутствия синхронизатора использовали пулеметную установку для стрельбы поверх винта. Большинство истребителей являлось бипланами, и только три типа были монопланами с расчалками.

Мощность двигателей самолетов типа истребителей колебалась от 80 до 200 л. с. На большинстве самолетов этого типа стояли ротативные двигатели воздушного охлаждения мощностью 80— 130 л. с.

За исключением двухместных самолетов "Ньюпор-12", "Моран-парасоль" и "Моска"-МБ БИС все остальные самолеты были одноместными. Истребители строились из дерева и фанеры с полотняной обшивкой; сталь применялась только для стоек шасси и осей колес. Площадь несущей поверхности колебалась от 13,3 до 22 м², вес конструкции — от 480 до 825 кг. Нагрузка на 1 м² несущей поверхности была в пределах от 48,1 до 59,0 кг. На большие увеличения нагрузки конструкторы не шли, опасаясь ухудшения скороподъемности и маневренных качеств истребителя. Нагрузки на 1 л. с. были очень большими — 6,7—10,2 кг. Скороподъемность на высоту 3000 м составляла до 30 мин. Горизонтальная скорость достигала 145–208 км/ч. Некоторые истребители, строившиеся в России, обладали скоростью полета от 145 до 160 км/ч.

Таблица 6

Основные данные самолетов, состоявших на вооружении в период первой мировой войны 1914–1918 г.

В таблице перечислено 14 типов самолетов-разведчиков, в том числе только четыре русской конструкции, причем из этих четырех самолет "ВИ" был почти точной копией французского самолета "Вуазен"; "Анатра-Д" и "Лебедь-12" имели прототипом немецкий "Альбатрос". Правда, немцы сами заимствовали еще до войны конструкцию "Альбатроса" у русских конструкторов, но в период войны на русских заводах строились копии трофейных "Альбатросов". Самолеты "Ньюпор-4", "Моран-Ж" и "Депердюс-сен" состояли на вооружении только до середины 1915 г., а затем не применялись из-за низких летных качеств. Наиболее многочисленными самолетами разведывательного типа являлись "Фарман-16" и "Вуазен", эти самолеты состояли на вооружении до конца войны. Особенно ценными в этой группе были двухместные самолеты "Сопвич", "Фарман-30" и "Кодрон". На русском фронте было небольшое число трипланов "Сопвич".

Около 30 % состоявших на вооружении самолетов этого типа являлись импортными. Остальные были построены на русских заводах. В России не строились только двухместный "Кодрон" и "Морис-Фарман-40". Все самолеты-разведчики строились из дерева и фанеры с полотняной обшивкой за исключением "Вуа-зена", хвостовая ферма которого состояла из стальных труб. Почти все самолеты этого типа являлись бипланами. "Фарманы" и "Вуазены" имели толкающие винты и были слабо приспособлены к обороне. Мощность двигателей колебалась в пределах 70— 160 л. с. Большинство двигателей было ротативного типа. Полезная нагрузка находилась в пределах 240–400 кг, нагрузка на 1 м² крыла не превышала 46 кг. Нагрузка на 1 л. с. доходила до 12 кг. Скорость полета большинства самолетов-разведчиков составляла 100–130 км/ч. Наиболее быстроходными были "Сопвич" — 170 км/ч и "Фарман-30" — 140 км/ч. Потолок достигал 3500–6000 м, продолжительность полета — 3–4 ч. Скороподъемность оставалась низкой: "Вуазен" на набор 2000 м затрачивал 23 мин.

Самолеты бомбардировочного типа были представлены в России тяжелыми кораблями типа "Илья Муромец". По скорости и потолку они почти не уступали многим истребителям. По весу на 1 л. с. и по нагрузке на 1 м² крыла "Муромцы" превосходили большинство истребителей. Вооружение "Муромца" было в 3–4 раза мощнее вооружения любого истребителя. Взаимная огневая поддержка и маневры внутри группового порядка, применявшиеся "Муромцами", делали их неуязвимыми для истребителей. Уже в то время наметилась тенденция улучшения летных качеств и вооружения бомбардировщика, чтобы он самостоятельно мог отражать атаки истребителей.

Многомоторные самолеты постоянно совершенствовались. В середине 1916 г. Русско-Балтийский завод поставлял более быстроходные машины с большими грузоподъемностью и радиусом действия, усиленным вооружением. На "Муромце" серии Е, например, было уже семь пулеметных точек. Экипаж состоял из семи человек — двух пилотов, механика, моториста-стрелка, штурмана и двух пулеметчиков.

Морская авиация вооружалась летающими лодками или, как их в то время называли, гидролодками М-5 и М-9 конструкции Д. П. Григоровича. В табл. 6 приведены данные первых типов этих машин. В ходе войны были значительно улучшены их летные и мореходные данные, в частности, мощность двигателей. По весовой отдаче, скорости и потолку гидролодки не уступали лучшим сухопутным самолетам того времени. Их создание было, несомненно, большой победой русской технической мысли. Из-за нехватки самолетов морского типа пришлось поставить на поплавки некоторые сухопутные машины, в частности "Фарман-22" и даже "Муромец".

О насыщенности авиацией различных фронтов действующей армии наглядно говорит "Выписка из ведомости самолетов в отрядах, дивизионах, базах, парках на 1 июня 1917 г."[72] В табл. 7 приведены некоторые данные из этой выписки.

Наиболее насыщенными материальной частью были Юго-Западный и Румынский фронты — 259 самолетов, Западный фронт — 125 самолетов, Северный — 93, Кавказский фронт и другие насчитывали 104 самолета, но значительная часть этих машин была на базах. Всего на фронтах числился 1031 самолет. Однако реально боеспособных было меньше половины указанных в перечне самолетов. Эти данные относятся к началу июньского наступления 1917 г. Уже к концу июля 1917 г. общее количество боевых самолетов резко сократилось. Фронт нуждался в самолетах-разведчиках.

Ежемесячные потери самолетов всех типов составляли в конце 1917 г. не менее 40 %. В начале сентября 1917 г. Верховный главнокомандующий направил в Петроград телеграмму на имя военного министра. В ней указывалось на необходимость спешно пополнить авиаотряды самолетами, "коих некомплект около 50 процентов особенно разведывательного типа", обеспечить присылку из-за границы до конца года "не менее 1000 самолетов с моторами и запасными частями". Но фронт по-прежнему оставался без необходимых самолетов.

Таблица 7

Наличие исправных самолетов в отрядах, дивизионах, базах, парках на 1 июня 1917 г.

Наиболее распространенные типы самолетов, на которых воевали русские летчики, приведены в табл. 8.

Таблица 8

Данные о типах самолетов, состоявших в армейских в корпусных авиаотрядах на 1 апреля 1917 г.¹

Потребности фронта в самолетах все возрастали. К концу 1917 г. ежемесячные потери исчислялись в 400 боевых аппаратов. Ставка верховного главнокомандующего подсчитала, что на последующие восемь месяцев авиационным частям необходимо дать 3375 самолетов, из них 275 для артиллерийских отрядов, 1250 для корпусных и 1850 — истребителей. Потребность в большом числе истребителей объяснялась тем, что без прикрытия стали немыслимы ни дальние рейды бомбардировщиков, ни работа армейских и даже разведывательных самолетов. Начальник Авиадарма 2 июля 1916 г. в рапорте начальнику штаба Верховного главнокомандующего писал: "Признавая настоятельную необходимость увеличения числа истребителей на фронте, мной были приняты меры к развитию наших аэропланостроительных заводов, которым были поставлены задания на конструирование истребителей собственного типа.

В настоящее время на некоторых заводах уже приступлено к постройке истребителей по заграничным чертежам, на других же — к постройке истребителей собственной конструкции, давших на испытаниях в полете отличные результаты"[73].

Эти запоздалые меры были приняты через два года после начала войны. Важное значение имела постройка на русских заводах одноместных самолетов "Спад" и "Ньюпор-27" и "-24". Они развивали скорость до 200 км/ч и обладали значительным радиусом действия, что делало их пригодными для сопровождения в дальние рейсы русских бомбардировщиков. Участник войны летчик Северский писал, что в 1917 г. во время полетов "Муромцев" над Рижским заливом и нанесения ударов по военно-морским базам врага русские истребители сопровождали бомбардировщиков на всем протяжении их пути, позволяя им беспрепятственно производить бомбардировку. Этими истребителями были "Ньюпоры" и "Спады", построенные в России.

Из ведомости аэропланов и моторов, потребных для снабжения [74], составленной начальником Управления военно-воздушного флота, следует, что военное ведомство предполагало закупить за границей и построить в России новый английский разведчик "ДНУ" или "Де-Хевиланд-9" с двигателем "Либерти" мощностью 375 л. с. Намечалось заказать 650 машин заводам Лебедева, "Дукс" и Анатра. Из новых самолетов-разведчиков планировалось купить за границей разведчик "Сальмсон" фирмы "Латекоер" с двигателем "Сальмсон" жидкостного охлаждения. Эта машина имела пулемет для стрельбы через винт и пулемет на турели у летчика-наблюдателя. Ее характерной особенностью было отсутствие стабилизатора, которым служил руль высоты. В соответствии с требованиями фронта намеревались силами отечественных заводов в течение полугодия построить 1100 корпусных самолетов и 740 истребителей.

В то же время Германия выпускала самолетов значительно больше, Чем Россия. Германские авиазаводы построили в 1914 г. 1348 самолетов, в 1915 г. — 4532, в 1916 г. — 8182, в 1917 г. — 19 746, всего было произведено 33 808 самолетов.

Англия начала строить истребители, не уступавшие немецким. Французы также создали превосходные истребительные машины. Русский военный агент во Франции Игнатьев сообщал о высокой боеспособности истребителей "Спад" на Западном Фронте. Машина этого типа показала скорость 208 км/ч. Капитан Быстрицкий доносил из Парижа об испытаниях истребителя "Моран" с двигателем "Моносупап" мощностью 150 л. с. "Моран" был вооружен двумя пулеметами "Виккерс", стрелявшими через винт, и на высоте 2000 м показал максимальную скорость 219 км/ч.

Б. Н. Юрьев утверждал, что в ходе войны "истребитель устаревал в каких-нибудь 4 месяца. Если в процессе работы чего-нибудь не хватало или получался прорыв в снабжении, то машина настолько устаревала, что не было смысла пускать ее в военную обстановку. Машины иногда оказывались устаревшими, не выйдя с завода"[75].

Все строившиеся в России самолеты делились на две группы: самолеты, сконструированные в России, и самолеты заграничных конструкций. Табл. 9 дает представление о первой группе самолетов. Эти машины строились серийно и составляли важнейшую часть военно-воздушного флота России. Почти все перечисленные в таблице самолеты были бипланами с тянущим винтом и предназначались для корпусных авиаотрядов. Действующая армия нуждалась тогда именно в таком типе машин.

Накануне войны русские авиаотряды имели на вооружении в большинстве случаев "Ныопор-4". Этот двухместный моноплан не обладал ни удовлетворительным радиусом действия, ни достаточной грузоподъемностью, что поставило русский военно-воздушный флот в начале войны в весьма затруднительное положение. Биплан как более грузоподъемный и обладавший относительно большим радиусом действия и хорошим обзором рассматривался военным ведомством в качестве наилучшей боевой машины.

Под влиянием неудач на фронте русская буржуазия стала энергичнее помогать снабжению армии, были достигнуты более серьезные успехи в производстве самолетов и двигателей.

Летом 1916 г. основная часть военно-воздушных сил Германии была брошена на Восточный фронт, что ухудшило положение русской авиации и потребовало налаженной и четкой работы авиационных предприятий России. Но решение этой задачи оказалось далеко не легким.

К концу 1916 г. отечественные самолетостроительные заводы значительно увеличили выпуск самолетов. В основном это были уже самолеты "Фарман-27" и "-30" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 и 175 л. с., "Вуазен" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л. с. и "Ньюпор-бебе". Кроме этих основных машин, строились и самолеты русских конструкторов "Лебедь-12" и "Анатра". В целом снабжение фронта за время войны характеризуется следующими цифрами:

Построено Куплено

в России за границей Всего

Самолеты 5012 1800 6812

Двигатели 1511 4000 5511

В действующей армии был хронический некомплект материальной части. В среднем на фронте одновременно действовало не более 500 боевых самолетов, т. е. только в два раза больше, чем в начале войны. Германия имела в строю не менее 1500 боевых самолетов в начале 1917 г. и 2500 — в конце войны.

Таблица 9

Самолеты отечественных конструкций, строившиеся на русских заводах

В России не существовало координации в руководстве сухопутной и морской программ строительства самолетов. Это создавало дополнительные трудности и неувязки как в области рационального расходования дефицитных материалов, так и заграничных закупок. Бичом для армии являлась многотипность строившихся самолетов.

Военное ведомство считало, что на полтора года войны, начиная с 1 января 1917 г., потребуется 9460 самолетов, в том числе 4214 истребителей[76], т. е. доля истребителей составляла 44 % общей потребности. Между тем русские авиазаводы в соответствии с решением военного ведомства производили главным образом самолеты корпусного типа французских образцов. Табл. 10 дает наглядное представление о самолетах заграничных конструкций, строившихся в России. Из 17 типов самолетов заграничных образцов, освоенных в России, шесть были истребителями, в том числа три — типа "Ньюпор". Из этой же таблицы следует, что военному ведомству и в производстве заграничных машин не удалось избежать многотипности, которая являлась одной из самых отрицательных сторон строительства и эксплуатации самолетов в боевых условиях. Трудно было не только наладить массовое производство самолетов, но и переучивать в боевых условиях летный состав с одного типа самолета на другой. В довершение всего нехватка запасных частей крайне осложняла эксплуатацию этой массы разнотипных самолетов.

Качество строившихся самолетов оставляло желать лучшего, и большинство русских предприятий не могло тягаться с передовыми французскими заводами, особенно в области производства истребителей.

Подполковник В. М. Ткачев, инспектируя авиацию Юго-Западного фронта, в начале 1917 г. вынужден был признать, что "лучшими из имеющихся сейчас на фронте систем являются истребители французских заводов с моторами "Рон" мощностью 80 л. с. Большинство из них, по заявлениям командиров отрядов и летчиков, безукоризненны. Ощущается только отсутствие запасных частей" [77].

Четкой специализации самолетов не существовало.

Одни военные летчики считали "Ньюпор-10", "Моска", "Сопвич" разведчиками, другие относили их к истребителям. Такой же разнобой в оценке машин можно встретить и в официальных документах. Это объясняется тем, что роль отдельных самолетов в ходе войны менялась. В начале 1916 г. "Ньюпор-10" считался истребителем, его скорость составляла 140–150 км/ч, позже* когда появились самолеты с большей скоростью, "Ньюпор" стали использовать в качестве разведчика. Часто выполнение особо ответственных заданий по разведке и фотографированию позиций противника возлагалось на истребителей, способных обороняться и уходить от воздушного противника.

Таблица 10

Самолеты заграничных конструкций, строившиеся на русских заводах[78] в 1914–1915 гг.

В 1917 г. лучшими разведчиками были "Сопвичи", но эту машину нередко использовали и в качестве истребителя. Русские заводы строили мало самолетов "Сопвич", так как отсутствовали подходящие авиаматериалы.

На подавляющем числе построенных в России самолетов стояли иностранные авиадвигатели.

Общим недостатком всех самолетостроительных заводов была их оторванность от аэродинамических лабораторий и научно-исследовательских институтов. Этого не избежал даже Русско-Балтийский завод, строивший "Муромцы". В ходе войны видные русские ученые признали, что "постройка больших аппаратов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей и без производства аэродинамических подсчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением" ¹.

В ходе войны производительность авиационных заводов значительно возросла, вследствие чего к 1 июня 1916 г. русские предприятия сдали армии 1344 самолета. К этому же времени на фронт поступило 316 заграничных машин. Общее количество самолетов, поступивших с русских заводов в распоряжение УВВФ, было несколько выше и составляло 1512. Из-за границы прибыло 358 самолетов. Итого — 1870 самолетов. Однако число боевых машин, находившихся в строю, оставалось по-прежнему на низком уровне. В самом деле, в день мобилизации в русской армии имелось 244 самолета. Из доклада начальника УВВФ помощнику военного министра летом 1916 г. следует, что в авиационных частях действующей армии на 1 июня 1916 г. состояло 383 аппарата, из них 250 вполне исправных и 133 — в ремонте. Таким образом, количество самолетов на фронте не увеличилось несмотря на неизмеримо возросшую роль авиационных отрядов в боевых операциях русских войск. Этот вопрос был поднят в Особом совещании по обороне государства. А. Ф. Половцев заявил на заседании авиационной комиссии этого совещания: "С начала войны с авиацией было неблагополучно Теперь обстоятельства подтвердили мои опасения, авиация в нашей армии сведена, так сказать, на нет, ибо две-три сотни посредственных, а то и вовсе плохих машин нельзя считать авиационными войсками. Германский масштаб иной: на каждую нашу единицу приходится пять аэропланов, если не более" [79]. Немцы в своей программе развития авиации стремились к 1 апреля 1916 г. иметь в строю до 1000 самолетов.

Катастрофическое положение с новой техникой для авиации заставило принять ряд хотя и запоздалых, но крайне важных решений. Опыт показал, что единственным выходом из создавшегося положения было расширение отечественного авиационного производства.

Самолет "Ньюпор-4" с ложкой

В основном предприятия строили двухместные полуторапланы "Ньюпор-4" с вынесенной вперед лыжей, предохранявшей машину от капотажа (так называемый "Ньюпор" с ложкой), и бипланы с толкающим винтом "Фарман-16". На них устанавливались двигатели "Гном". Обе эти машины французской конструкции строились в России с некоторыми изменениями и составляли основное ядро русских военно-воздушных сил. Технические характеристики этих самолетов приведены в табл. 11.

Таблица II

Основные летные данные самолетов

Тип самолёта| Мощность | Полная |Горизонтальная|Время подъёма

 |двигателя, л.с.|нагрузка, кг|скорость, км\ч |на 500 м, мин.

"Ньюпор-4" | 70 | 240 | 95 | 12

"Фарман-16" | 80 | 275 | 90 | 10

Помимо этих двух машин, было построено несколько самолетов типа "Фарман-22", и "Моран-парасоль" с 70—80-сильными ротативными двигателями "Гном". Все эти французские образцы самолетов к началу войны уже устарели.

Самолеты русских конструкторов, в частности, самолет конструкции Сикорского, занявший первое место на конкурсе военных самолетов в 1913 г., самолеты конструкции Гаккеля, Дыбовского, Стеглау не строились.

Четкой технической политики военного ведомства в авиастроении, планомерной и продуманной системы развития авиационного производства не существовало. Как заявил член Государственной думы А. Ф. Половцев в Особом совещании по обороне государства, "этому роду оружия значения не придавали".

Частные предприятия неохотно переходили к постройке новых машин и предпочитали придерживаться старых, уже освоенных образцов. Между тем на вооружении германской авиации к началу войны состояли весьма совершенные для того времени двухместные бипланы "Альбатрос", "Эльфауге", "Авиатик" с двигателями жидкостного охлаждения мощностью 70—100 л. с. и другие машины, обладавшие скоростью полета свыше 100 км/ч. Зимою 1913/14 г. немцы установили на них ряд авиационных рекордов. В частности, летчик Бэм на самолете "Альбатрос" с двигателем "Мерседес" мощностью 100 л. с. продержался в воздухе 24 часа 10 мин. Летчик Элерих на биплане "Марс" поднялся на высоту 7500 м. Было ясно, что в России необходимо переходить к производству новых, более совершенных самолетов, обладающих большой скоростью, грузоподъемностью и потолком.

Русским заводам были заказаны самолеты типа "Вуазен" с двигателями "Сальмсон" мощностью 130 л. с., а затем 140–150 л. с. и типа "Моран" с двигателями "Рон" мощностью 80 л. с. Такого же типа самолеты военное ведомство заказало и французским фирмам. Но освоение производства этих самолетов затянулось, и к началу войны в русской авиации насчитывалось только несколько таких машин.

В первые три месяца войны воздушные силы России потеряли, главным образом в результате аварий, значительную часть состоявших на вооружении самолетов. Основными причинами аварий были несовершенство материальной части и неопытность летного состава.

Для сохранения боеспособности авиаотрядов Главное военнотехническое управление сделало крупные заказы авиационным заводам. Однако типы самолетов не были установлены. По словам А. Ф. Половцева, "брались первые попавшиеся типы летательных машин, большей частью отживших французских типов, бросались от моноплана к бипланам, учили, переучивали и постепенно отставали в деле авиации"[80].

Между тем требования фронта к самолетам непрерывно росли. В результате этого прежние типы самолетов в течение первого года войны были заменены новыми, более совершенными. В 1915 г. авиационные отряды располагали военными самолетами, приведенными в табл. 12.

Из перечисленных в таблице самолетов только один "Моран", имевший площадь крыльев 14 м², был одноместным. Все остальные машины были двухместными. Самолеты "Моран" имели сложное управление, киль у них отсутствовал, что сказывалось на устойчивости пути, аэродинамика машины оставляла желать лучшего. "Моран" был монопланом с тонким профилем крыла, расчаленным сверху и снизу проволокой, что сильно сказывалось на скорости машины. Несмотря на то, что эти самолеты по своим летным качествам стояли несравненно выше самолетов образца 1914 г., уже к концу 1915 г. они перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом.

Таблица 12

Основные данные самолетов, состоявших на вооружении авиаотрядов в 1915 г.

Конструкторы одноместных истребителей почти повсеместно перешли от системы моноплана к биплану. Биплан при равной несущей поверхности и грузоподъемности имел лучшую маневренность и обладал большей прочностью.

Французу Деляжу удалось создать полутораплан "Ньюпор" с оригинальными крыльями небольшого размаха — узкое нижнее и широкое верхнее крылья скреплялись одной V-образной стойкой. Получалась машина с хорошим обзором и сравнительно небольшим сопротивлением.

"Ньюпор-11" и "-17" с несущей поверхностью 16 м² и двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. стали особенно популярными на фронте в качестве одноместного истребителя. На вооружение французской авиации были также приняты истребители моно-планного типа. Самолет "Моран-Сольнье" с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с., имея полезную нагрузку 160 кг, показал скорость полета 170 км/ч. Кроме этих машин, союзники располагали неплохими боевыми самолетами "Фарман-40", "Спад" с двигателем "Рено", "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., "Кодрон" и др. Эти самолеты развивали скорость горизонтального полета до 170 км/ч.

В Германии в серийном производстве находился биплан конструкции А. Фоккера. Он имел тянущий винт, двигатель мощностью 165 л. с., показывал скорость полета до 150 км/ч. Русским летчикам пришлось столкнуться также с немецкими самолетами "Авиатик" с двигателем "Мерседес" мощностью 170 л. с., обладавшими скоростью полета 132 км/ч, и "Альбатрос" с двумя двигателями мощностью по 165 л. с. каждый, развивавшими скорость 170 км/ч. Если добавить к этому, что все новые типы заграничных самолетов к концу 1915 г. имели специальное вооружение, то станет ясным, насколько отставшими оказались русские военные самолеты. Фронтовое командование и летчики настойчиво требовали новых, более быстроходных и грузоподъемных самолетов.

Военное ведомство вынуждено было в 1915 г. разработать "проект задания" авиационным заводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью полета не менее 150 км/ч. Скороподъемность самолета на высоту 2000 м должна была составлять не более 15 мин. Для самолетов с двигателем "Рон" мощностью 100–110 л. с. грузоподъемность определялась в 300 кг (вес пилота, одного пассажира, вооружения, снаряжения и бомб), продолжительность полета составляла 7 ч. Требовалось также, чтобы разбег и пробег при посадке не превышали 90 м. Но даже такие в общем скромные требования оказались трудновыполнимыми.

Начальник Управления военно-воздушного флота, выступая в бюджетной комиссии Государственной думы в конце 1916 г. по вопросу авиационного снабжения во время войны, заявил: "По той мере, однако, как германская техника в области авиации делала все большие успехи, исполнение все новых и новых повышенных требований армии делалось все труднее"[81].

Только в ноябре 1915 г. заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии было созвано совещание, на котором выяснена "количественная и качественная потребность в аппаратах". Однако неопределенность положения, как это признавали руководители военного ведомства, продолжалась еще до осени настоящего года, и только с сентября месяца 1916 г. можно считать их более или менее окончательно установленными". Таким образом, лишь через два года войны было сделано то, с чего надо было начинать авиационное снабжение.

Изменение конструкций самолетов продолжалось до конца войны, но делалось это уже по большей части сериями и по указаниям, поступавшим с фронта. Низкое качество материальной части, устаревшие типы боевых самолетов и их слабое вооружение — все это создало к середине 1916 г. весьма тяжелое и напряженное положение для отечественных военно-воздушных сил. В начале войны продолжали совершенствоваться уже созданные типы самолетов и авиационных двигателей. Часть самолетов, оказавшихся небоеспособными, была снята с вооружения, в частности, все монопланы со средним расположением крыла. В то же время начался процесс дифференциации типов самолетов по назначению.

На этом этапе развития авиации осваивали опыт, накопленный до войны. Интенсивная научно-исследовательская работа, эксплуатационный и производственный опыт, более совершенные методы проектирования, расчетов на прочность, новая технология позволили перейти во второй половине 1916 г. к производству новых типов самолетов и двигателей. Мощность двигателей, скорость полета, потолок, скороподъемность и грузоподъемность боевых самолетов резко возросли. Развитие авиации находилось в прямой зависимости от летнотактических требований, предъявляемых к самолету как к новому виду оружия. Эти требования возрастали по мере того, как одна из воюющих сторон делала шаг вперед в дальности, скорости, высоте полета и вооружении самолета. Одноместные истребители, ставшие хозяевами воздуха, сделали скорость основным качеством боевой машины. Скорость полета повышалась в основном за счет увеличения мощности двигателей, а также улучшения аэродинамики самолета (снятие стоек, расчалок и пр.). Насколько быстро возрастала мощность двигателей, видно из табл. 13.

Таблица 13

Рост мощности авиационных двигателей

          Мощность двигателей, л.с.
        

Годы Союзники | Союзники

России | Германии

1914 80…130 | 80…120

1915 100…150 | 150…160

1916 150…225 | 160…220

1917 160…300 | 160…260

1918 250…400 | 160…260

Мощность силовых установок за время войны возросла в среднем в три раза. Быстрое увеличение мощности двигателей позволило не только увеличить скорость полета, но и благодаря уменьшению нагрузки веса конструкции на 1 л. с. резко улучшить скороподъемность и потолок истребителя. Конструкторы, желая повысить скорость полета истребителя, стремились увеличить нагрузку на единицу поверхности крыла. Однако два фактора сдерживали это стремление. Во-первых, прежде всего опасались больших посадочных скоростей. Приспособлений для уменьшения посадочной скорости тогда не существовало. Во-вторых, желание иметь хорошую скороподъемность машины сдерживало тенденцию к увеличению нагрузки на 1 м² крыла, тем более, что необходимая избыточная мощность была весьма ограничена. Только к концу войны нагрузка на 1 м² крыла достигла 59 кг, хотя накануне войны уже существовали гоночные самолеты с нагрузкой 70 кг/м². Возраставшие требования к скорости и грузоподъемности самолета привели к тому, что бипланы с тянущим винтом стали наиболее предпочтительной схемой одноместных истребителей.

Увеличение размеров крыльев расчалочного моноплана было нецелесообразным из-за сложности конструкции крепления крыла, что в свою очередь вызывало повышение веса и увеличивало лобовое сопротивление самолета. Решетчатая форма крыльев коробки биплана давала возможность разрешить проблему прочности при увеличении несущей поверхности самолета не в ущерб его летным качествам. При этом вес самолета-биплана получался меньше веса расчалочного моноплана с такой же площадью крыла. Вот почему, когда мощность двигателя превысила 100 л. с., даже моноплан "Парасоль" должен был уступить место биплану.

"Классическая" схема конструкции крыла биплана, сложившаяся накануне войны, оказалась живучей. Два лонжерона, передний на 11–16° хорды, задний — на 58–66° хорды, распорки, диагональные растяжки, ферменные или пластинчатые нервюры, стрингеры получили за время войны высокое развитие. Заграничный биплан был шагом назад по сравнению с бипланами, имевшими обтекаемый фюзеляж, которые были разработаны в Рсссии Я. М. Гаккелем, Д. П. Григоровичем, И. И. Сикорским. Русский биплан имел две бипланных полукоробки, фюзеляж и силовую установку с тянущим винтом, расположенным впереди.

Самолеты типа "Фарман" и "Вуазен" в России продолжали строить, но во Франции и Англии они в 1917 г. уже были сняты с производства. Правда, делались попытки улучшить их летные качества путем увеличения мощности силовых установок.

На самолетах "Фарман" для улучшения обстрела гондолу приблизили к верхнему крылу, но толкающие винты делали эти самолеты уязвимыми для одноместных истребителей. Самолеты с толкающими винтами могли летать только под охраной истребителей или в ночное время.

Начиная с середины 1915 г. невооруженный самолет уже считался Неполноценной боевой машиной. Вооружение пулеметом оказало известное влияние на конструкцию летательных аппаратов. На первых боевых самолетах наблюдатель сидел впереди, а летчик сзади. Тактика воздушного боя заставила на двухместных машинах перенести штурвал управления в переднюю кабину, а пулеметную турель — назад. Для одноместного истребителя было весьма важным, чтобы капот двигателя не мешал обзору Это обстоятельство уже учитывалось при постройке самолетов "Ньюпор-11", "Спад", "Сопвич" и "Фоккер". Сиденье пилота на этих машинах пришлось поднять, на фюзеляже возник так называемый "горб". Для разведчика оказалось крайне важным иметь обзор вниз под углом 75°, что также сказалось на конструктивных особенностях машины. Все это поставило перед конструкторами новые задачи.

В ходе войны главному конструктору французской фирмы "Депер-Дюссен" инженеру Бешеро удалось построить истребитель "Спад", который имел вместо ферменного фюзеляжа коковый, выклеенный из тополевого шпона. Хорошие аэродинамические формы машины и двигатель "Рено" мощностью 220 л. с. позволили ей развивать скорость свыше 170 км/ч. Полезная грузоподъемность самолета составляла 320 кг. На фронте появились также улучшенные модификации самолета "Ньюпор" (-11", "-17", "-23" и "-24"). "Ньюпор-17" с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. развивал скорость полета до 160 км/ч, его скороподъемность на 3000 м составляла 11,5 мин. Правда, этот истребитель имел непрочные крылья, были случаи, когда они отваливались в полете.

Англичане создали самолет "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., развивавший скорость 170 км/ч. Немцы довели скорость своего "Фоккера" до 180 км/ч.

Скорости самолетов продолжали возрастать и достигли для одноместных истребителей 220–240 км/ч. Это было следствием крупных успехов двигателестроения западных стран и вступившей в войну Америки. Стремление повысить грузоподъемность самолета привело к возникновению трипланов различных схем и к прогрессу многомоторного и двухмоторного самолетов. Это означало выделение в особый класс самолетов-бомбардировщиков.

В вопросах постройки многомоторных самолетов и гидролодок иностранные конструкторы учились у И. И. Сикорского и Д. П. Григоровича. Русские конструкторы, построившие многомоторные самолеты, опровергли точку зрения зарубежных конструкторов, что большой самолет является геометрическим подобием малого, на практике продемонстрировали, что вместе с увеличением размеров самолета процент полезной нагрузки возрастает, а не уменьшается. Д. П. Григоровичу удалось доказать, что у лодочного гидросамолета лобовое сопротивление и вес могут быть меньшими, чем у сухопутной машины. Лодка обтекаемой формы, на которой отсутствовало громоздкое шасси, костыли и другие детали, не только не уступала по аэродинамическим качествам сухопутному самолету, но и превосходила его.

В конце 1916 г. англичане построили первый бомбардировщик — двухмоторный биплан "Хендли Пэдж". Позднее во Франции и Англии были построены большие трех- и четырехмоторные самолеты "Фарман-Голиаф", "Виккерс-Д10" и пр. Но в действующую армию они уже не успели попасть. Во время войны Россия являлась единственной обладательницей удачных многомоторных кораблей.

Немецкие "Ризены" (типа R) с центральными силовыми установками оказались неудачными и не могли конкурировать с "Муромцами", хотя немцы и построили больше двадцати типов таких машин (всего 60 самолетов). Более удачными были тяжелые самолеты типа "Гота". Нехватка достаточно мощных двигателей заставила немцев лихорадочно искать другие пути увеличения скорости самолета. В Германии появились монопланы со свободно-несущими крыльями. На русском фронте удалось подбить одну из таких машин. И хотя роль таких монопланов в период первой мировой войны была весьма скромной, они заслуживают того, чтобы о них сказать отдельно.

В 1915 г. Юнкере, а вслед за ним и Фоккер применили на своих опытных монопланах свободнонесущие крылья. Это крыло, лишенное всяких стоек и расчалок и выгодное в аэродинамическом отношении, позволяло создать быстроходные самолеты. Немцы, испытывая затруднения с лесоматериалами для самолетов, использовали для свободнонесущих монопланов богатый опыт дирижаблестроения и применяли жесть, а потом алюминиевый сплав. Фоккер применил крылья, обшивка которых была работающей. Однако жесткая обшивка крыла и сварка стальных деталей самолета не были изобретением Фоккера. В 1912 г. на Всероссийском конкурсе самолетов он подробно ознакомился с самолетом русского изобретателя Стеглау, на котором впервые в мире были применены стальные двутавровые лонжероны, металлические стойки и работающая фанерная обшивка крыла. Отечественные металлические детали самолета Стеглау сваривал при помощи ацетиленокислородной сварки.

Одновременно с Фоккером французскому конструктору Бреге также удалось построить самолет со свободнонесущими крыльями, который был почти полностью сделан из алюминиевого сплава. Изобретение свободнонесущих крыльев означало революцию в самолетостроении. Однако в то время ему не придавали серьезного значения. Когда Фоккер представил военному ведомству такой самолет, приемочная комиссия его забраковала, отказавшись даже испытать.

Появление свободнонесущих крыльев было следствием глубоких аэродинамических исследований, развернувшихся во время войны и приведших к целому ряду выдающихся открытий. В частности, было установлено, что на больших скоростях полета углы атаки крыльев не должны превышать 2–3° (самолеты, начинавшие войну, имели углы атаки крыльев 5–7°). Совместными усилиями аэродинамиков и мотористов удалось в ходе войны резко улучшить летные данные самолетов всех классов. Скорость, потолок и грузоподъемность машин увеличились в 1,5–2 раза. Ясное представление об этом дает табл. 14.

Бурное развитие авиационной техники во время войны наблюдалось во всех воевавших странах. Отмечая, развитие военно-воздушных сил в Англии, профессор Смит писал: "До войны 1914–1918 гг. было очень много "практических" критиков из среды военных моряков, которые считали авиацию безумным, фантастическим, бесполезным начинанием, растратой времени и денег; спустя четыре года у нас было несколько тысяч машин и летчиков, огромные королевские воздушные силы и гигантская авиационная промышленность. Летательные машины стали жизненно важным фактором в деле достижения победы"[82].

Таблица 14

Изменение летных качеств самолетов в течение 1914–1918 гг.

К лету 1916 г. после совещаний в ставке верховного главнокомандующего были, наконец, установлены тактико-технические требования на боевые самолеты в России. В зависимости от рода службы отдельных авиачастей все самолеты были разделены на три группы: армейские, корпусные и истребители.

К самолету для армейских авиаотрядов были предъявлены следующие требования: продолжительность полета 5 ч при наименьшей скорости полета 130 км/ч; вооружение — 2 пулемета с 500 патронами; возможность вести круговой обстрел; установка приспособления для сбрасывания бомб (бомбомета); наличие радио- и фотоаппарата; двигатель жидкостного охлаждения автомобильного типа. Самолеты этой категории призваны были вести глубокую разведку и бомбометание по тыловым объектам противника. На этой ступени развития бомбардировочная деятельность авиации отдельно еще не выделялась. Особое совещание по обороне государства, утвердив эти требования, подчеркнуло в своем решении, что из существующих типов самолетов наиболее пригодными для армейских авиаотрядов являются "Фарман" с двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. и "Ньюпор" с двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с.[83].

Самолеты корпусных авиаотрядов должны были удовлетворять следующим требованиям: продолжительность полета 3–4 ч при скорости полета не менее 130 км/ч; особо оговаривалась "возможность горизонтального полета при уменьшенной скорости"; скороподъемность на высоту 2000 м за 15–20 мин.; вооружение — 1 пулемет с 250 патронами; установка радио-, фотоаппарата и бомбомета с бомбами; должно было быть обеспечено удобство наблюдения и размещения пилота и наблюдателя; двигатель предпочтительно автомобильного типа. Желательные типы самолетов — "Фарман-27" и "-30", "Лебедь-12" и "Анатра-Д". Самолеты корпусной авиации должны были обеспечивать фронтовую разведку для стрелкового корпуса и корректирование огня артиллерии.

Самолет "Ньюпор-10"

К самолетам истребительных авиаотрядов было предъявлено требование "управляемости и поворотливости", т. е. маневренным качествам самолета придавалось первостепенное значение. Горизонтальная скорость полета должна быть не менее 150 км/ч. Оговаривалась также "наибольшая скороподъемность". Длительность полета истребителя — не менее 1,5 ч. Вооружение — 2 пулемета, двигатель ротативного типа. Желательные типы самолетов: "Ньюпор-10" и "-11", "Сопвич" ("Виккерс"), "Моран", "Моска", "Спад" и т. п.

Все эти требования были довольно скромными, особенно для истребителей, скорости полета которых являлись главным показателем их боевых качеств. Утверждая эти требования, Особое совещание по обороне государства отметило в своем решении, что "установлению определенных основных типов аппаратов Управление военно-воздушного флота придает весьма существенное значение, так как полагает, что только при этих условиях возможно полное использование и развитие отечественной аэропланной промышленности". Считая основной причиной отставания самолетостроительных предприятий "стремление к созданию новейших типов аэропланов", военное ведомство рекомендовало строго придерживаться установленных типов машин. Особое совещание отметило, что "не располагая избытком средств, технических сил и оборудования, заводы, конкурируя между собою в конструкции новых аппаратов (монококи, двух- и трех-моторные аппараты и т. п.). отвлеклись от задач практического массового производства и не сделали в этом последнем никакого успеха". Военное ведомство пришло к выводу, что дело не столько в создании новых типов самолетов, сколько "в улучшении и совершенствовании существующих основных типов и смене их последующими в порядке нормальной эволюции типа основного".

Управление военно-воздушного флота полагало, что по мере того, как будут появляться более быстроходные самолеты, можно будет перемещать уже имеющиеся боевые самолеты из одной категории в другую (истребители — армейские авиаотряды). "При появлении же особо быстроходных отдельных аппаратов у противника надежные, но менее быстроходные, корпусные аппараты будут работать группами под прикрытием нескольких истребителей"[84].

Особое совещание решило, что каждый завод должен специализироваться на одном из типов самолетов, а там, где позволят обстоятельства, — на двух типах: одном корпусном и одном истребителе "с тем, чтобы дальнейшая творческая работа заводов находила себе применение в усовершенствовании и развитии данных им типов". Что касается самолетов армейского типа, то было решено заказать их за границей. Таким образом, отечественное производство должно было специализироваться на производстве корпусных н истребительных самолетов.

Эти главные принципы были положены в основу производства и снабжения действующей армии самолетами.

В дальнейшем требования к боевым качествам самолетов различных типов продолжали расти. В 1917 г, от истребителей уже требовалась скорость полета около 200 км/ч. К самолетам корпусных авиаотрядов были предъявлены более повышенные требования. В частности, успехи радиотехники заставили военное ведомство в октябре 1917 г. категорически потребовать от заводов, чтобы все строящиеся аэропланы, кроме истребителей, были "приспособлены к установке на них станций беспроволочного телеграфа". Чтобы реализовать это требование, всячески саботировавшееся отдельными заводами, необходимо было обеспечить самолету достаточную электрическую емкость (противовес). Без ее создания была немыслима правильная работа радиостанции. Это означало, что для самолетов, у которых лонжероны крыльев и фюзеляжа (или хвостовой коробки) металлические, представляющие собой достаточную электрическую емкость, необходимо, чтобы все металлические части в местах соприкосновения друг с другом не были окрашены или смазаны. Практически приходилось для обеспечения контакта создавать дополнительные соединения при помощи медного или бронзового проводника ("Фарман-27", "-30", "Вуазен"). В самолетах с деревянными лонжеронами прокладывались бронзовые или медные канатики в 2–3 мм толщиною, которые находились в соединении со всеми металлическими частями самолета. Такие приспособления устанавливались на самолетах "Лебедь-12", "Анатра-Д", "Моран-парасоль" и др. Все это очень усложняло производство аппаратов корпусного типа.

К середине 1916 г. из всего числа самолетов, поступавших в русскую армию, 73 % были построены в России и только 27 % — за границей. Россия собственными силами строила подавляющее большинство самолетов для фронта. Роль отечественных авиационных предприятий неизмеримо возросла. Они должны были не только систематически пополнять авиационные отряды материальной частью, но и создавать самолеты, соответствующие достижениям мировой авиационной техники.

Если сопоставить самолеты русских конструкций с анало-гичйыми по классу образцами иностранных машин, то видно, что Россия в области постройки тяжелых четырехмоторных машин и летающих лодок шла впереди западноевропейских стран. Остальные отечественные машины по скорости, грузоподъемности и радиусу действия почти не уступали аналогичным заграничным образцам. Однако если в 1915–1916 гг. они соответствовали современным требованиям, то в 1917 г. они уже являлись устаревшими.

Сугубо русской конструкции были самолеты "Илья Муромец" и гидросамолеты Григоровича. Остальные являлись модифицированными аэропланами иностранных конструкторов. Но были случаи, когда машина возвращалась в Россию после того, как иностранцы заимствовали эту схему самолета и только усовершенствовали ее.

Замечательные образцы опытных самолетов русских конструкторов Сикорского, Пороховщикова, Гаккеля, Ольховского, Хиони не были приняты в серию, хотя Сикорскому и Ольховскому удалось создать боевые машины истребительного типа, т. е. именно те типы самолетов, в которых начиная с конца 1915 г. в России была наибольшая нужда.

Среди русских конструкций были и неудачные. Зачастую самолеты строились небрежно. Должного опыта и культуры производства молодые отечественные авиазаводы не имели. Однако политика правительства и верхушки военного ведомства в области снабжения действующей армии самолетами была ориентирована на постройку заграничных, главным образом французских образцов. Финансовая зависимость отдельных влиятельных чиновников от заграничных магнатов промышленности была столь велика, что приходилось выпускать на русских заводах лицензионные машины. За каждый строившийся в России самолет заграничной конструкции Управление военно-воздушного флота платило фирме "Ньюпор" по 1435 франков, фирме "Фарман" по 1800 франков. Только осенью 1916 г. иностранным авиационным фирмам было выплачено около двух миллионов франков золотом. Неудивительно поэтому, что французские и британские авиафирмы всячески стремились внедрить в производство русских авиазаводов самолеты своих систем, причем преимущественно снятых с вооружения собственных армий.

Заграничные поставки авиатехники. В связи с отставанием собственной авиапромышленности пришлось прибегнуть к закупкам самолетов и другого авиационного имущества за рубежом. Наиболее развитой авиационной промышленностью обладала Франция, поэтому русское правительство обратилось за помощью прежде всего к французским промышленникам. Была направлена специальная военная миссия, работавшая в тесном контакте с русским посольством в Париже (полковник Игнатьев, полковник Немченко и др.). Соответствующие задания получили посольства в Лондоне, Риме, Вашингтоне. Основные поставки из-за границы были предназначены для сухопутной авиации, однако производило закупки и морское ведомство.

До конца 1916 г. снабжение заграничными самолетами носило случайный характер. Царское правительство не могло остановиться на каких-либо определенных типах машин для массовой закупки. Между тем во Франции непрерывно появлялись новые образцы военных самолетов. Естественно, что французское военное ведомство наиболее совершенные самолеты направляло в свои авиационные части, а России продавало устаревшие, снятые с вооружения своих авиационных отрядов. Генерал-майор П. В. Пневский публично признавал, что новейшие аппараты не поступали вовсе. Если же аппараты оказывались хорошими, то первые крупные партии поступали во французскую армию, наша же потребность начинала удовлетворяться уже тогда, когда при быстрой эволюции техники, трудностях и медлительности доставки аппараты оказывались устаревшими и армию более не удовлетворяли. Например, истребители "Ньюпор-17" и "-21" были приняты во Франции на вооружение еще в 1915 г., на русском же фронте они появились значительно позднее. То же было с самолетами "Спад", "Сопвич", "Фарман-27" и "-30" и другими машинами. В 1917 г. русский военный агент в Париже телеграфировал, что новый тип самолета "Спад-13" показал скорость 208 км/ч, потолок 6800 м при хорошей скороподъемности. Конечно, ни одного такого самолета России не было продано. Часто наряды на отправку самолетов в Россию отменялись представителями командования французской армии.

В 1915 г. Германия перенесла главные усилия на Восточный фронт с целью вывести Россию из войны. Русские армии, выручая Францию, отвлекли на себя лучшие кадровые корпуса немецкой армии и ее основные военно-воздушные силы. В ходе упорных боев русским войскам пришлось оставить Галицию, Восточную Пруссию, а вслед за ними Польшу, Литву и значительную часть Белоруссии. Отступление сопровождалось потерями крепостных авиа- и воздухоплавательных баз, авиапарков, части состоявших на вооружении самолетов. Все это усугубляло и без того тяжелое положение авиационных отрядов.

Верховное командование русских армий настойчиво добивалось помощи союзников. Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1–2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих условиях приток французских самолетов в Россию резко уменьшился.

Военное ведомство пыталось исправить создавшееся положение увеличением постройки самолетов на отечественных заводах. Предполагалось в то же время, что самолетостроительные предприятия получат от французской промышленности достаточное количество двигателей. Но и эти планы не оправдались. В конце 1916 г. начальник Управления военно-воздушного флота писал в Государственную Думу по поводу заграничных поставок авиадвигателей: "Используя производительность своих моторных заводов прежде всего для своих нужд, иностранные правительства, не исключая и союзных, разрешали, по крайней мере, до сих пор к вывозу в Россию преимущественно авиационных двигателей несколько устаревших уже типов, установка которых на современных аэропланах понижает их боевые качества. Что же касается моторов новейших, самых совершенных систем, то они обычно уступаются весьма неохотно и при том в небольшом, далеко не достаточном для нашей авиации количестве"[85].

В начале 1915 г. самолеты "Вуазен" с двигателем жидкостного охлаждения "Сальмсон" считались на фронте лучшими корректировщиками. Русские авиазаводы "Дукс", Лебедева, Щетинина и Анатра довольно быстро освоили производство этого крайне необходимого для армии самолета. Однако французское правительство пересмотрело данное раньше разрешение на вывоз двигателей "Сальмсон" в Россию. Их количество было резко сокращено. Кроме того, они стали поступать без магнето, т. е. не пригодными к работе. Это создало тяжелое положение на русских авиазаводах, выпускающих самолеты "Вуазен". Когда же к концу 1915 г. удалось освоить производство двигателей "Сальмсон" в России, аппарат "Вуазен" успел уже устареть. Только в середине 1916 г., когда завод "Дукс" начал строить аппараты "Фар-ман-27" и "-30", двигатели "Сальмсон" вновь могли быть эффективно использованы.

Поступавшие из-за границы авиадвигатели зачастую были низкого качества, что в ряде случаев создавало критическое положение для боевой работы авиационных отрядов. Об этом свидетельствует телеграмма в ставку генерала М. Д. Бонч-Бруевича, отправленная из штаба армии 22 марта 1915 г.: "Постоянная неисправность моторов в отрядах, особенно в 5 отряде, мешает разведке, в течение минувшей недели в этом отряде было три случая остановки моторов в расположении противника, сегодня летчик Кононенков вследствие порчи мотора сел недалеко от Плоцка, пользуясь отсутствием противника поблизости, починил мотор, завел машину, на ходу вскочил и полетел, но у Старжебы мотор вторично остановился, удалось спланировать к нашим окопам"[86]. Случаи остановки двигателя в полете не всегда заканчивались удачно. Много летчиков при вынужденных посадках погибло, попало в плен, получило увечья.

С каждым годом войны вопрос поставок авиадвигателей для русской авиации приобретал все более серьезное значение. Заграничные заводы неохотно уступали право производства таких совершенных двигателей, как "Рон", "Испано-Сюиза". Условия лицензий были очень тяжелыми. Прикованное к французской авиапромышленности, русское самолетостроение испытывало на себе затруднения в области освоения производства тех или иных типов самолетов и двигателей. Во Франции осенью 1915 г, под влиянием интенсивного совершенствования немецких двигателей жидкостного охлаждения решили отказаться от постройки ротативных двигателей и строить двигатели автомобильного типа большой мощности. В начале 1916 г. в двигателестроении восторжествовали прежние течения, и заводы вновь начали строить ротативные двигатели ("Рон"). Производство двигателей автомобильного типа было сильно сокращено. Изменение программы во Франции отражалось на количестве и качестве поступивших в Россию двигателей, на русском самолетостроении. В начале 1917 г. положение с французским импортом для русской авиации не только не улучшилось, но стало значительно хуже. Истощившая свои ресурсы французская военная машина не могла оказать должной помощи России.

Военное ведомство России рассчитывало еще на англичан и итальянцев, но авиапромышленность этих стран сама нуждалась в поддержке и едва удовлетворяла потребности своих военно-воздушных сил. Например, английская авиапромышленность сдала армии 11 536 авиадвигателей. И несмотря на это в период войны англичане ежегодно тратили 500 тыс. фунтов стерлингов на импорт двигателей из-за границы [87]. Естественно, что при таком положении русской авиации рассчитывать на сколько-нибудь серьезную поддержку со стороны Англии было безосновательно.

Оставалась надежда на американскую промышленность. Но в 1915–1916 гг. американская промышленность была еще не подготовлена для широкого производства двигателей и самолетов.

Однако вскоре США добились в постройке авиадвигателей значительных успехов. Но несмотря на быстрый рост производства в США "реально для нашего снабжения они дали пока ничтожно мало и при том изделий не первоклассного качества" — писал военному министру генерал Пневский.

Чем дольше продолжалась война, тем сильнее сказывалась техническая отсталость русской промышленности и тем тяжелее становилось бремя зависимости от импорта.

За время войны импорт в Россию составил из Франции 65 % самолетов и 90 % двигателей, из Италии 25 % самолетов и из Англии 10 % самолетов и 10 % двигателей. В 1917 г. в Италии были размещены заказы на 1700 двигателей (20 млн. руб.), которые, однако, не были реализованы. Общее число заграничных поставок было невелико. К 1 июля 1916 г. из-за границы поступило 358 самолетов и 1160 двигателей. К 1 ноября 1916 г., т. е. за пять месяцев, поступило еще 525 самолетов и 1166 двигателей, исключая установленные на импортных самолетах. Следовательно, к этой дате со дня объявления войны в Россию было импортировано 883 самолета и 2326 двигателей. За этот же срок русские авиазаводы сдали военному ведомству 1893 самолета и 920 двигателей.

Зависимость России от заграничных поставок двигателей была значительно большей, чем от поставок самолетов. В 1917 г. она не уменьшилась, а возросла. В первой половине года из-за границы было получено не более 500 самолетов и около 1200 авиадвигателей. Между тем Временное правительство рассчитывало получить в этом году за счет импорта около 2000 самолетов и не менее 4000 двигателей (не считая запасных частей).

Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных Францией, Англией и Италией за время войны, Россия получила только 4 тыс., что составило 2,4 %. Примерно таким же было соотношение и по самолетам. Как видно из этих цифр, импортные поставки не были серьезной поддержкой военно-воздушных сил России со стороны союзников. Причем делались они отнюдь не бескорыстно. В конце 1917 г. стоимость каждого заграничного самолета вместе с запчастями составляла 30 тыс. франков. Столько же стоил каждый двигатель с запчастями.

Кроме того, 30 % стоимости двигатели составляли упаковка и доставка в Россию. 10 % стоимости удерживалось за ремонт двигателей, доставленных в Россию и поврежденных вследствие частых перегрузок в пути. Таким образом, заграничные двигатели обходились значительно дороже отечественных.

Получение самолетов и двигателей из-за границы осложнялось ведомственной неразберихой, царившей в России. Когда в мае 1917 г. Управление военно-воздушного флота командировало во Францию авторитетную комиссию во главе с полковником Немченко, облеченную широкими полномочиями для закупки авиационного имущества и заводского оборудования, она столкнулась в Париже с конкурентом в лице представителей русского военно-морского ведомства. В первые годы войны не существовало координации в заграничных закупках между сухопутной и морской авиацией. Этим пользовались иностранные фирмы, набивая цены и выполняя заказы тем, кто больше платил.

Нельзя не отметить заслуги русского военного агента во Франции полковника Игнатьева, который находился при квартире главнокомандующего союзных войск и много сделал для снабжения русской авиации. Вокруг военных поставок старались нажиться всякие дельцы, в том числе и нахлынувшие из России представители военного ведомства. Они в ущерб снабжению армии скупали на заводах старые, снятые с вооружения двигатели и запасные части. В Россию зачастую отправляли уже бывшие в эксплуатации самолеты. Летчик А. Коровин утверждал, что неоднократно при ремонте присланных новых самолетов обнаруживалось, что под блестящим серебряным покрытием была старая защитная окраска. Только энергия Игнатьева и его авторитет при ставке сдерживали аппетиты всех этих чиновников. После приезда во Францию в 1917 г. миссии полковника Немченко удалось централизовать и несколько улучшить снабжение. Однако импорт продолжал носить неорганизованный характер.

Закупки самолетов и двигателей за границей и разрешение на их вывоз — только одна сторона дела. Не менее сложной была доставка всего закупленного в Россию. Она осложнялась ожесточенной подводной войной. Немецкие шпионы почти всегда заранее знали о дне отправки авиационных транспортов в северные порты России и наводили на них подводные лодки. Многие пароходы, перевозившие авиационные грузы в Россию, погибли. Летом 1917 г. на пути в Архангельск был потоплен английский пароход "Буревестник", на котором находились самолеты "Сопвич" и сорок ящиков инструмента для авиамехаников. Вместе с английским пароходом "Вариоль" пошли ко дну двигатели "Клерже", свечи "Рев", 100 бомбовых прицелов "Трамбани". оптические прицелы для бомбометания, воздушные винты. На пущенном ко дну французском пароходе "Кинг-Давид" находилось 46 самолетов типа "Ньюпор-21" и "-24" и "Фарман-40", запасные части для двигателей, четыре ящика образцов для постройки самолетов "Спад", много авиационных приборов[88]. Чтобы сократить потери крайне дефицитных авиагрузов, приходилось их отправлять небольшими партиями. С 12 по 19 августа 1917 г из Франции в Россию было отправлено на нескольких пароходах 40 самолетов "Ньюпор", 5 "Сопвичей", 26 "Фарманов". В течение зимнего времени навигация была невозможна.

Дефицит с тоннажем судов, доставлявших из Франции авиа грузы, приводил к тому, что заграничная комиссия русского военного ведомства порой не могла отправлять в Россию уже принятые аэропланы и моторы, из-за отсутствия складов прекращала приемку авиатехники.

Положение усугублялось беспорядком и отсутствием организации в транспортировке из Архангельского порта, куда в летнее время прибывали все основные авиагрузы. Они подолгу оставались без движения на складах, расположенных на левом берегу реки Двины, в предместьях Архангельска — Бакарицы. Там хранилось большое количество авиационного имущества. Часть авиационных грузов находилась в 20 км от Архангельска, в бухте Экономия. После постройки железной дороги на Мурманск все авиационные грузы в зимнее время транспортировались через Мурманский незамерзающий порт. Немецкие подводные лодки караулили транспорты на подходе к Мурманску и многие из них топили. Для экскорта своих транспортов англичане держали в Мурманске и Архангельске авиаотряды.

Собирателями и распорядителями авиационного имущества в России являлись центральные склады, организованные Управлением военно-воздушного флота в Петрограде и Москве. Эти склады по нарядам фронта направляли авиационное имущество в парки, парки питали базы, и, наконец, базы снабжали авиационные отряды. Чрезмерная централизация авиаимущества по мере роста его запасов привела к тяжелым последствиям. В 1917 г. железнодорожные станции в Москве, Ярославле и Архангельске оказались сильно загруженными. В свою очередь центральный московский склад, куда поступало почти все авиационное имущество из-за границы, отказывался принимать грузы, что создавало еще большую неурядицу на московском центральном железнодорожном узле. Начальник Управления военно-воздушного флота писал в 1917 г. военному министру, что московский склад находится в беспорядке: "наряды на отправку грузов на фронт выполняются из рук вон плохо, дело дошло до того, что за последнее время разгрузка Московского центрального склада производится английскими и французскими солдатами в количестве 50 человек, тогда как вся команда склада состоит из 800 человек солдат" [89]. Только в сентябре 1917 г. Управление военно-воздушного флота решило организовать южный склад в Верхне-днепровске, но привести в исполнение этот замысел не удалось.

Сложная и чрезмерно централизованная система хранения и распределения авиационного имущества приводила к тому, что крайне необходимые действующей армии самолеты и двигатели лежали на складах. Из списка самолетов, имеющихся в центральном авиационном складе в Москве, видно, что в сентябре 1917 г. на складе находилось 70 "Ньюпоров-23" с двигателями "Рон" мощностью 110 л. с., 23 "Ньюпора-17", четыре "Спада" с двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 140 л. с, 12 "Фарманов-40", 15 "Кодронов" и другие самолеты. Здесь же хранились 72 английские машины, в числе которых были "Сопвичи" и "Виккерсы". Все эти самолеты считались в то время лучшими, действующая армия в них крайне нуждалась. На складе находилось 157 заграничных авиадвигателей, в том числе "Испано-Сюиза", "Рено", "Сальмсон" мощностью 175 л. с., "Санбим", "Фиат" и другие. Кроме того, в пути следования из Архангельска в Москву застряли 143 ящика с французскими и английскими самолетами и 182 ящика с французскими, английскими и итальянскими авиадвигателями. В условиях бурного прогресса авиационной техники такая медлительность в доставке авиагрузов приводила к тому, что закупленные за границей даже современные самолеты и двигатели успевали устареть раньше, чем они попадали в авиаотряды.

Многие деятели русского военно-воздушного флота задолго до начала войны предвидели необходимость вооружения самолетов. Так, в офицерской воздухоплавательной школе еще в 1913 г. читались лекции по специальному разделу "Вооружение аэростатов и аэропланов", причем подробно рассматривался вопрос "о вооружении аэростатов и аэропланов для борьбы в воздухе пулеметами и ружьями"[90].

Авиационные пулеметы. В начале войны в России были вооружены только тяжелые четырехмоторные самолеты типа "Илья Муромец". На них устанавливались вначале пулеметы типа "Максим", затем "Люис" калибром 7,62 мм, имевшие скорострельность около 400 выстрелов в минуту. На верху фюзеляжа, между плоскостями, располагались два пулемета, стрелявшие вперед, в боковых окнах — по одному пулемету, которые стреляли в стороны под углом около 60°. Один пулемет помещался в нижнем люке стрелка и, наконец, на хвосте самолета устанавливалась задняя пулеметная точка, которую летчики называли "вороньим гнездом", прикрывавшая хвост "Муромца". В то время не было другого самолета, обладавшего такой огневой защитой. Начальник штаба 1-й армии доносил 5 марта 1915 г. начальнику штаба Северо-Западного фронта: "Взятые у Прасныша немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых аппаратов и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов. С тех пор, как на аэродроме в Яблонне установлено дежурство одного из аппаратов "Илья Муромец", германские аэропланы не смеют появляться в районе аэродрома" [91].

Из легких самолетов наиболее приспособленными для вооружения были бипланы типа "Фарман" и "Вуазен". На них на шкворневой установке помещались пулеметы системы Люиса, позволявшие вести огонь и по наземным целям[92]. Русские летчики на самолетах этого типа одержали немало побед над немецкими разведчиками. Но эти машины были тихоходны, обладали слабой маневренностью и при наличии пулемета, стреляющего только вперед, и толкающего винта имели беззащитное и наиболее уязвимое место — хвост самолета. Кроме того, число этих самолетов было невелико, многие отряды их вовсе не имели. Когда в начале 1915 г. Главное военно-техническое управление попросило начальников авиаотрядов указать "случаи и результаты применения на некоторых аэропланах пулеметов и маузеров", то один из командиров авиационного отряда ответил: "Пулеметы на войне не применялись (хотя были установлены) ввиду невозможности занять выгодное маневренное положение (на "Фармане"). Маузеры не применялись (выбрасывание гильз не дает уверенности при ветре сзади), желательно нечто вроде ружья Люиса"[93].

Конструкторы всех стран работали над созданием самолета, наиболее отвечающего требованиям воздушного боя. Одной из первых таких машин был поступивший на вооружение русской армии специальный самолет-разведчик, называемый "Спад с кабиной". Этот биплан с тянущим винтом, двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. обладал скоростью 135 км/ч и хорошим обзором. Его отличительной особенностью было наличие специальной кабины, укрепленной на специальных кронштейнах из выгнутых стальных труб перед винтом самолета. В кабине устанавливался пулемет типа Кольта и располагался стрелок-наблюдатель. Таким образом, винт находился между летчиком и наблюдателем, непосредственно за спиной последнего. В случае капотирования при посадке наблюдатель был обречен на гибель. Известен случай, когда под винт втянуло шарф наблюдателя и он погиб от удушья. Кроме того, такой самолет имел те же отрицательные стороны — незащищенный хвост и слабую маневренность.

Русские летчики стремились приспособить для целей истребителя быстроходные одноместные самолеты "Ньюпор" и "Моран".

В конце 1916 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе были построены первые истребители конструкции И. И. Сикорского, предназначенные для сопровождения "Муромцев"[94]. Они имели на вооружении синхронный пулемет, показывали скорость у земли 160 км/ч. Но их количество было ничтожно, и они не смогли оказать существенного влияния на перевооружение истребительных отрядов.

Суровая фронтовая действительность заставила практиков летного дела искать способы вооружения самолета, не дожидаясь реализации специальных изобретений. Еще до войны, в 1913 г., военный летчик поручик В. Р. Поплавко установил на верхнем крыле самолета "Ньюпор" пулемет системы Виккерса и успешно опробовал его на Ходынском аэродроме в Москве. Весной 1914 г. А. Габер-Влынский испытывал самолет "Фарман-16" с бронированной кабиной и пулеметом "Максим". В авиаотрядах имелись ружья-пулеметы на 25 патронов, но летчики неохотно брали их в полет, предпочитая личное оружие.

Самолет "Сикорский-10"

В конце 1915 г. командир 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитан Яблонский сконструировал специальный станок для самолета, который должен был "винтовку обратить в пулемет". Яблонский просил прикомандировать к отряду трех специалистов: В. А. Слесарева, известного своими работами в аэродинамической лаборатории профессора К. Н. Боклевского, и двух механиков. С их помощью он намеревался снабдить летчиков своего отряда авиационным оружием. Однако просьба изобретателя сталась без последствий.

Нередко пулеметы устанавливались на самолеты по инициативе самих летчиков. Так, 19 февраля 1916 г. штаб 4-й армии сообщал в Авиаканц, что в гренадерском авиационном отряде произведен удачный опыт — установка пулемета системы Кольта на аппарате "Альбатрос". Начальник авиаотряда считал возможным установить пулеметы "Кольт" и на аппаратах других частей. Генерал-квартирмейстер 4-й армии писал в Ставку: "Не будет ли признано возможным исходатайствовать выдачу пулеметов "Кольт" на вооружение наших самолетов до наступления военной кампании — это, несомненно, принесло бы большую пользу авиационному делу, тем более, что аэропланы противника также вооружены пулеметами". Наиболее подходящими для самолетов являлись пулеметы "Виккерс", но их количество в авиаотрядах было ничтожным. По легкости установки и весу удовлетворяли пулеметы "Люис". Но для одноместных истребителей они не годились из-за сложной перемены магазина. Их ставили на самолетах "Вуазен". Эта машина имела на вооружении один пулемет типа "Люис" со съемными обоймами и кожухом для воздушного охлаждения. Запас боеприпасов составлял 10 тарелочных обойм по 48 патронов в каждой. Пулемет устанавливался на кронштейне наверху гондолы самолета и позволял стрелять только вперед. Стрельбу из пулемета вел летчик-наблюдатель. Пулеметы этой конструкции, по отзывам летчиков, работали неплохо, а возникавшие в стрельбе задержки довольно быстро устранялись.

Стрельба из пулемета поверх крыла самолета

Использовались пулеметы "Максим", причем для облегчения у них срезали половину кожуха, но их тоже не хватало. С начала войны до марта 1916 г. авиационные отряды получили только 100 пулеметов, тогда как к этому времени на вооружении в действующей армии состояло около 200 самолетов, пригодных для истребительных целей.

Под давлением фронта Главное военно-техническое управление 3 марта 1916 г. запросило у Главного артиллерийского управления еще 100 пулеметов "Максим" или других систем, изготовляемых на наших заводах. После длительной переписки между двумя управлениями наконец последовало решение отпустить с Тульского оружейного завода 104 пулемета "Максим". Основная часть — 60 пулеметов — была оставлена в Петрограде в распоряжение подполковника Вегенера, 22 отправлены в киевский авиапарк, остальные — другим авиапаркам. Пулемет весил около 21 кг и был чрезмерно громоздким. Несмотря на это пулеметы устанавливали на самолеты, и русские летчики сумели с их помощью одержать немало славных побед.

Самолет "Вуазен " с пулеметной установкой

Синхронные авиапулеметы. Стрельба поверх винта, даже из пулеметов новейших систем, крайне затрудняла летчика, несмотря на то, что гашетка пулемета находилась на рукоятке управления самолетом. Как только расходовались имевшиеся в магазине пулемета "Люис" 47 патронов, надо было, наклонив пулемет, сменить диск. Все это приходилось проделывать одной рукой. За это время противник уходил из поля зрения. Маневрировать самолетом в таких условиях было трудно. Вот почему изобретательская мысль во всех странах упорно работала над проблемой стрельбы через круг, ометаемый винтом. В Военно-технический комитет поступало множество предложений. Некоторые авторы довольно близко подошли к идее синхронизатора. Окончательный ответ на все эти предложения должна была дать практика. По бюрократическим традициям Военно-технический комитет с реализацией предложений не спешил и вел по ним длительную переписку. Опытные работы, которые велись на заводах, также не получали должного поощрения.

В конце 1915 г. лейтенант Дыбовский самостоятельно изобрел и изготовил на заводе "Дукс" оригинальное приспособление для стрельбы из неподвижного пулемета через винт. Чтобы согласовать количество выпускаемых в минуту пуль с числом оборотов винта, изобретатель установил на коленчатом валу двигателя кулачковые шайбы, которые нажимали через систему передач на спусковой механизм пулемета в тот момент, когда лопасть винта уже проходила осевую линию канала пулемета. Это был синхронизатор, позволявший вести беспрепятственно стрельбу через винт. 2 декабря 1915 г. правление завода направило письмо в Главное военно-техническое управление. "Производственное испытание этого прибора, — говорилось в нем, — дало хорошие результаты, т. е. ни одного попадания в винт"[95]. К письму прилагались подробные чертежи. Первый прибор Дыбовского выслали в армию в начале 1916 г. Завод приступил к изготовлению подобных приспособлений для двигателей "Рон"[96].

Одновременно на заводе "Дукс" испытывались отклонители пуль изобретателя В. В. Барташевича, основанные на принципе вертушки. Им же был предложен бронированный винт, при попадании в который пуля должна рикошетировать. Сама по себе идея была правильна, но на заводе для этой цели не нашлось доброкачественной стали. Как видно из рапорта старшего члена авиационной приемной комиссии капитана Линно, "броня на винте сильно деформировалась и пробивалась; то же, но в меньшей степени, было и с отклонителями Барташевича"[97].

Не имел успеха также и выключатель, предложенный изобретателем Тряпицыным.

Командование царской армии и правительство, не оказав поддержки отечественным изобретениям, обратили свои взоры за границу. Еще в 1913–1914 гг. французским конструктором Сольнье и инженером Ф. Шнейдером была предложена идея синхронизатора. Тогда она не получила поддержки. В феврале 1915 г. французский летчик лейтенант Гарро применил специальный отклонитель в виде стальной треугольной призмы, укрепленной на лопастях винта под углом 45° в месте пересечения лопастью линии канала ствола пулемета. Пулемет в этом случае устанавливался так, что пули при стрельбе попадали только в грани стальных треугольников, не пробивая винт. При этом, правда, полезная мощность винта уменьшалась на 8—10 % и бесцельно пропадало немало зарядов, но достигалось главное — пулемет стрелял через винт. Фирма "Моран-Сольнье" незамедлительно приступила к постройке самолетов, оборудованных приспособлением Гарро. В начале 1915 г. они появились на французском фронте. Стрельба с безобидного до этого самолета "Моран" из неподвижного пулемета через винт была неожиданной для немцев. В короткий срок летчики Гарро и Жильбер сбили три немецких самолета.

5 июля 1915 г. русский агент полковник Антонов отправил в Главное военно-техническое управление донесение из Парижа о новом способе воздушного боя, примененном французами. В донесении подчеркивалось, что французская военная авиация считает лучшим средством воздушного боя одноместный самолет, обладающий возможно большей скоростью и вооруженный пулеметом, неподвижно закрепленным на самолете. Летчик при стрельбе прицеливается самим самолетом и стреляет, не обращая внимания на вращающийся впереди винт. На лопасти же винта против ствола пулемета надеваются особые стальные угольники, не пробиваемые пулями и отражающие их движение в сторону, если случайно будет произведен выстрел именно в тот момент, когда лопасть находится против ствола. Такие аэропланы сделаны Мораном для летчиков Гарро и Жильбера и Ньюпором для Пегу[98].

Немцы организовали охоту за усовершенствованными машинами. 18 апреля самолет Гарро был подбит с земли, опустился на немецкой территории и немедленно был передан войсковым командованием германскому конструктору Антони Фоккеру для изучения. Через 10 дней Фоккер предложил синхронизатор для стрельбы через винт, с помощью которого ему удалось согласовать момент пролета пули через плоскость вращения винта и момент пересечения лопастью винта линии канала ствола пулемета при выстреле. Это достигалось действием согласованного со скоростью вращения винта спускового механизма пулемета.

Теперь, чтобы превратить самолет в грозное боевое оружие, оставалось снабдить его синхронизатором. Начиная с мая 1915 г. такие немецкие машины начали поступать на фронт. Несмотря на категорическое запрещение командования перелетать на них линию фронта, вскоре один из самолетов был подбит и секрет немецкого синхронизатора стал всеобщим достоянием.

С этого времени в развитии военной авиации, можно сказать, наступает поворотный пункт. Начинается быстрый процесс дифференциации самолетов по боевому назначению, формируется специальная истребительная и штурмовая авиация.

Русское правительство заказало французским фирмам самолеты, имевшие установки стрельбы через винт, ко после событий под Верденом, когда союзная авиация понесла большие потери, французское командование добилось ликвидации русского заказа. Это не было исключительным случаем "союзной дружбы", которая с помпой была продемонстрирована во время приезда в Петербург накануне войны президента Французской республики Пуанкаре. Начальник Управления военно-воздушного флота в своем докладе военному министру в июне 1916 г. по вопросу авиационного снабжения союзниками признавал: "Наша же потребность начинает удовлетворяться уже тогда, когда при быстрой эволюции техники, трудностях и медленности доставки аппараты оказываются уже устаревшими и армию более не удовлетворяют"[99].

Между тем русским летчикам пришлось уже в середине 1915 г. столкнуться с немецкими самолетами, которые были вооружены пулеметами, стрелявшими через винт. Это были главным образом двухместные монопланы "Фоккер", представлявшие собою почти точную копию французских "Моранов". Количество таких самолетов у противника неуклонно возрастало. Русские летчики, летавшие в большинстве своем на самолетах с толкающими винтами, оказались безоружными перед лицом врага. Большие потери в личном составе и материальной части авиаотрядов ставили под угрозу срыва важнейшие военные операции и вынудили командование фронтов и армий забить тревогу. В ставку поступали многочисленные запросы и требования на новую материальную часть, оснащенную пулеметами. Можно сослаться на телеграмму начальника штаба Северо-Западного фронта генерала М. Ф. Бонч-Бруевича, направленную в феврале 1916 г. "Всепреданнейше доношу, что в феврале месяце германские самолеты два раза не пропускали летчиков 12-й армии на шоссе Митава — Шавли, отгоняя их с дистанции 300–400 шагов пулеметным огнем. Для успешной борьбы наших летчиков с неприятельскими ходатайствую о снабжении авиационных отрядов фронта пулеметами в количестве, достаточном для вооружения всех аппаратов"[100].

Дело не ограничивалось невыполнением боевых заданий; как видно из телеграммы начальника 2-го стола (контрразведки) Северного фронта от 18 февраля 1916 г., "северо-западнее Митавы после воздушной схватки был подбит русский аэроплан 20-го авиационного отряда. Летчика-прапорщика Качару и наблюдателя штабс-капитана Губкина немцы захватили в плен". В телеграмме также содержалось ходатайство о снабжении отрядов пулеметами для воздушной борьбы, так как нападения немецких аэропланов на русские в Митавском районе участились. Аналогичное положение возникло в районе 8-й армии, где несколько попыток наших летчиков пролететь до Ковеля неизменно кончалось нападением на них тотчас же по переходе через позиции нескольких (5–6, а иногда и 8) истребителей противника".

Общее количество самолетов, приспособленных для стрельбы через винт, оставалось в русской авиации ничтожным. Это были прежде всего "Ньюпор-Бебе" ("Ньюпор-2"). Поступавшие в 1916 г. из Франции самолеты были оборудованы пулеметными установками, но поскольку основная масса самолетов поставлялась фронту отечественными заводами, важно было добиться вооружения собственных самолетов.

Военное командование засыпало Главное военно-техническое управление требованиями на пулеметы и синхронизаторы. Последнее в свою очередь "нажимало" на промышленность и заграничную агентуру. Однако отечественная промышленность, ссылаясь на отсутствие чертежей, образцов и приспособлений для стрельбы через винт, продолжала выпускать самолеты без пулеметных установок. Например, на заводе Терещенко "пулеметные установки не ставились за неимением пулеметов и неизвестностью, какой системы пулеметы будут отпущены ГАУ авиационным частям"[101]. Не лучше было с вооружением самолетов и на других авиационных заводах.

Под давлением командующих армиями и командиров авиационных отрядов Великий князь Александр Михайлович 14 января 1916 г. телеграфировал в Петроград генералу Пневскому: "Настоятельно необходимо скорее выслать приспособления для стрельбы через винт во все отряды с "Моранами" и для "Нью-поров". Все неприятельские аппараты имеют пулеметы и мешают нашей работе" ². После этой телеграммы на заводы были командированы представители Главного военно-технического управления с заданием всеми средствами ускорить вооружение самолетов.

Заводы "Дукс", Лебедева, Моска в срочном порядке приступили к испытанию предложенных русскими изобретателями пулеметных установок. Но время шло, изобретения находились в стадии опытов, а воевать надо было каждый день.

Особенно остро ощущалась нужда в синхронизаторах для двигателей "Сальмсон", которые устанавливались на русских самолетах "Лебедь-12" и др. Франция такие приспособления не производила. Военное ведомство дало задание заводам Лебедева и Анатра в самом спешном порядке[102] разработать синхронизатор, взяв за основу синхронизатор с самолетов "Спад" и "Ньюпор". Завод Лебедева только к середине апреля 1917 г. справился с задачей. Управление военно-воздушного флота заказало 200 комплектов синхронизаторов обществу двигателей "Гном и Рон". Фирма согласилась выполнить заказ в течение семи месяцев [103], но на деле он не был реализован. В результате самолеты "Лебедь-12" и "Анаде" имели только турельные пулеметные установки.

Большей была нужда в синхронизаторах для одноместных самолетов "Ньюпор" и "Моран". Пытаясь найти выход из тяжелого положения, в котором очутилась истребительная авиация, отдельные заводы сами пытались сконструировать необходимые приспособления для стрельбы через винт. Инженер-механик прапорщик Кулебакин предложил довольно простой отклонитель для пуль. Его построили на московском заводе Моска для самолета "Моран". Специальные кулачки, связанные с валом двигателя, показывались из-под капота в момент прохождения лопасти через линию полета пули, предохраняя винт от повреждений.

Отклонитель системы В. Кулебакина испытывался на Ходынском стрельбище с 23 по 28 июля 1917 г. Отчет гласил: "При стрельбе на месте винт и аппарат никаких повреждений от осколков и брызг пуль не имели"[104]. Безупречно работал отклонитель, и в ходе испытаний в полете после 220 выстрелов ни винт, ни аппарат, ни летчик не пострадали. Только 10–12 % пуль попали в кулачки отклонителя. Достоинства приспособления Кулебакина заключались в том, что оно не увеличивало лобового сопротивления аппарата. Пулемет, не связанный механически с отклонителем, работал равномерно независимо от числа оборотов мотора. Вес отклонителя с передачей и установкой составлял около 5 кг. Расход мощности на его вращение был ничтожен. Установка отклонителя не требовала никаких изменений и переделок в двигателе, самолете и пулемете, не влекла за собой применения специальных винтов и могла быть выполнена средствами отрядов.

Старший районный приемщик писал в рапорте заведующему авиационно-воздухоплавательными приемками об отклонителе Кулебакина: "Преимущества такового слишком очевидны: 1) невозможность попадания в винт при любом изменении числа оборотов; 2) легкость установки и приспособляемость; 3) простота конструкции и доступность; 4) установка не отнимает места; б) дешевле всех существующих; 6) полная безопасность для летчика, что повышает моральный элемент стрелка — весьма осторожный пилот при испытании охотно открывал огонь на высоте около 1000 метров; 7) независимость действия пулемета".

Таким образом, прапорщик Кулебакин создал гораздо более эффективное приспособление, чем француз Гарро. По вине бездушных царских чиновников это изобретение, равно как и многие другие самостоятельно и независимо от заграницы разработанные приспособления для стрельбы через винт, не было реализовано. Русские летчики не смогли своевременно получить на вооружение эти мощные средства воздушного боя. По состоянию на 1 апреля 1917 г. только 11 отечественных истребителей и небольшое число одноместных импортных самолетов "Спад" и "Сопвич", находившихся в распоряжении корпусных авиаотрядов, были оснащены синхронизаторами для стрельбы через винт. Все остальные самолеты-истребители имели пулеметы для стрельбы поверх винта.

Турельные установки. Самолетам, выполнявшим бомбардировочные и разведывательные операции и залетавшим в глубокий тыл противника, было крайне важно обезопасить себя от нападения истребителей. Поэтому многим русским конструкторам и летчикам в ходе войны пришлось решать вопрос о турельных установках под авиационные пулеметы. Некоторые из уже принятых к производству турелей оказались неудачными. Так, завод Лебедева работал над установкой инженера Шкульника. Она относилась к типу "круговых" и должна была обеспечить быстрое перемещение пулемета при стрельбе. Из 112 установок, заказанных военным ведомством, завод к началу 1917 г. изготовил 19. Когда дело дошло до стрельбы с самолета, конструкция оказалась слабой.

Самолет "Лебедь-12" с турельной пулеметной установкой

Большую ценность представляла турель инженера Л. Д. Колпакова, спроектированная под пулемет Кольта для самолета "Лебедь-12" (на заднем месте). Она крепилась к железному стержню, упиравшемуся в дно фюзеляжа и способному вращаться вокруг своей оси под углом, опираясь по окружности на борт фюзеляжа. При помощи червячной передачи установка могла подниматься вверх или опускаться вниз, одновременно вращаясь по всем направлениям. Акт испытания от 30 июля 1916 г. свидетельствует: "Стрельба возможна: вверх, вперед через крылья, назад горизонтально и вверх, вправо и влево; вниз горизонтально и вверх". Комиссия признала возможным допустить установку к применению на самолетах. 30 сентября 1916 г. Управление военно-воздушного флота заказало 109 турельных установок Колпакова. Но их изготовление проходило медленно. В январе 1917 г. было принято лишь 23. Они с успехом применялись на самолетах "Лебедь-12", "Анаде" и "Сопвич". Ведомство признавало, что по сравнению с другими "пулеметные установки инженера Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях".

Не останавливаясь на достигнутом, конструктор в апреле 1917 г. предложил более совершенную турель. Она давала возможность поворачивать пулемет на 360° и вести стрельбу под большими углами возвышения. Монтировалась турель в круглой башне и опиралась на ее борт и дно с помощью штанги. Штанга имела сиденье для пулеметчика и крепилась нижним концом в центре дна башни. Была предложена также турель, которая укреплялась и двигалась на роликах по борту круглой башни независимо от пулеметчика. Однако установка со штангой являлась более прочной, удобоподвижной и благодаря хорошему упору мало утомляла стрелка. Поэтому технический комитет Управления военно-воздушного флота в составе П. А. Ботезата, А. П. Фан дер Флита, А. А. Лебедева и других признал 11 апреля 1917 г.: "Предложенные г-ном Колпаковым пулеметные установки его системы могут быть рекомендованы (предпочтительно тип со штангой) для оборудования на аппаратах типа "Лебедь-12", "Сопвич", "Спад" н т. д., т. е. на бимонопланах со стрелком сзади"[105].

Не ожидая заводских установок, многие мастерские авиаотрядов изготавливали самодельные шкворневые установки. Пулемет устанавливался на вертикальном стержне, который с помощью специального гнезда и шарнира обеспечивал движение оружия направо, налево, вверх и вниз. Шкворневые установки монтировались, в частности, на самолетах "Вуазен".

Стрелковые прицелы. Слабым местом русского авиационного вооружения были прицелы. Над их созданием и совершенствованием трудились полковник С. А. Ульянин, профессор Тираспольский, конструкторы Лебеденко, В. С. Вахмистров, А. И. Журавченко и другие. Вначале летчики при ведении огня пользовались примитивными механическими прицелами, которые зачастую состояли из двух гвоздей, вбитых в фюзеляж на небольшом расстоянии друг от друга в таком положении, что линия визирования по ним была параллельна оси ствола пулемета. Позже появился кольцевой механический прицел — летчик визировал цель через кольцо и мушку. Впоследствии для турельных пулеметов стали применять кольцо с рассчитанным радиусом для взятия упреждения на цель и мушку-флюгер, которая учитывала собственную скорость самолета.

Следующим шагом было создание оптических телескопических и коллиматорных прицелов. Они имели преимущество в том отношении, что глаз видел и сетку, и изображение цели на ней в одной плоскости, тогда как в кольцевом прицеле глазу приходилось приспосабливаться к тому, чтобы одновременно отчетливо видеть находящиеся от него на различных расстояниях мушку, кольцо и цель.

Удачный коллиматорный прицел, позволявший вести прицельную стрельбу по самолету противника, изобрел полковник С. А. Ульянин. Упреждение определялось по специальной кольцевой сетке, расположенной в фокусе объектива и подсвечиваемой специальной электролампочкой.

Конструктор Шихомский предложил коллиматор, вделанный в козырек самолета.

Поскольку большинство находившихся в строю боевых самолетов не имело хороших прицелов, Управление военно-воздушного флота сделало соответствующие указания о приобретении и срочной доставке 600 прицелов из Франции. Своевременно и полностью этот заказ выполнен не был. Первые коллиматорные прицелы, появившиеся в России на самолетах иностранных конструкций, имели большие габариты и значительный вес. На отдельных машинах "Спад", поступивших из Франции, были установлены оптические прицелы типа "Альдис". Но таких прицелов не хватало, в них ощущалась острая нужда.

В России был создан значительно более компактный и легкий коллиматорный прицел, чем "Альдис". Н. Е. Жуковский писал по этому поводу: "Окончивший нашу школу летчиков прапорщик Рубинский и лаборанты расчетно-испытательного бюро Ушаков и Раковский перестроили коллиматорный прицел для стрельбы с аэропланов, преимущественно истребителей, по аэропланам.

Отдел изобретений при Московском военно-промышленном комитете, рассмотрев этот прибор, нашел его вполне удовлетворительным и выдал на него одобрительный отзыв.

Я со своей стороны считаю тоже прибор очень хорошим и думаю, что было бы весьма полезно воспользоваться им для нашего воздушного флота"[106].

Однако русская промышленность не смогла освоить этот прицел и он не был принят на вооружение. Как видно из отношения начальника Управления военно-воздушного флота от 25 октября 1916 г. Великому князю Александру Михайловичу, "попытки заказать коллиматоры в России были сделаны, но ни один завод и мастерская за этот заказ не брались"[107].

Отсутствие надежных прицелов ставило русских летчиков в неравные условия в борьбе с немецкими истребителями, имевшими хорошие цейсовские оптические приборы для ведения стрельбы из авиапулеметов.

В русской авиации не была решена задача вооружения. На 1 апреля 1917 г. в авиации числилось 1069 пулеметов, в том числе "Люис" — 479, "Кольт" — 352, "Виккерс" — 186, "Гочкис" — 52. В это число входили все запасные пулеметы, находившиеся в авиапарках, на центральном складе. Число пулеметов на самолетах было значительно меньше. Лучшими считались английские пулеметы "Виккерс". Они имели водяное охлаждение, которое, однако, при воздушной стрельбе не применялось. В кожухе были сделаны щели, через которые встречный поток воздуха охлаждал ствол пулемета. Питание осуществлялось не с помощью магазина, как у пулемета "Люис", а при помощи ленты из 1000 патронов, что повышало эффективность стрельбы. Пулемет "Виккерс" весил 12 кг, делал 350 выстрелов в минуту.

Стрельба из пулемета системы "Виккерс"

Результатом слабой вооруженности самолетов были большие боевые потери. К 1 июля 1916 г. в действующей армии значилось только 250 исправных самолетов, 133 находились в ремонте. Такое положение начальник Управления военно-воздушного флота объяснял военному министру "громадной убылью аэропланов, главным образом, вследствие износа этих весьма хрупких машин, а засим авариями и потерями в боях". Но дело было не столько в "хрупкости" машин и начальнику УВВФ правильнее было "засим" в своем докладе поставить на первое место. Громадные потери, доходившие в месяц до 50 % общего числа действующих боевых самолетов, в значительной степени были результатом их слабого вооружения. Начальник штаба 12-й армии доносил в Ставку в сентябре 1916 г.: "Моторов нет, нет аэропланов, пулеметов — полная неподготовленность… Молодежь самоотверженна, иногда приходится почти "на убой" посылать: вернутся, либо нет пока то, что делается, — выше всякой похвалы"[108]. Бессмысленные потери летного состава — цена неподготовленности царизма в области вооружения самолетов. Если при всем этом немцы вынуждены были признать превосходство русских летчиков, это говорит о высоком мастерстве и исключительном мужестве русских пилотов. Доказательство этому можно найти в одном из приказов кайзера Вильгельма II, в котором он писал: "Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли бы на такой же высоте проявления своего искусства, как это делают русские".

Авиабомбы. Уже первые боевые полеты самолетов "Илья Муромец" в глубокий тыл противника сопровождались сбрасыванием бомб на военные объекты. Эти самолеты в то время брали 15–20 бомб, в основном пудовых и 25-фунтовых. Возможности бомбометания ограничивало отсутствие авиабомб достаточной мощности и прицелов. Россия располагала разработанными капитаном Толмачевым каплевидными бомбами для сбрасывания с дирижаблей. Но практика бомбометания показала, что для тяжелых самолетов типа "Илья Муромец" нужны авиабомбы крупного калибра. Военное ведомство поставило перед учеными и специалистами задачу создания фугасных, осколочных и зажигательных бомб. К разрешению этой задачи был привлечен и профессор Н. Е. Жуковский. А пока не появились специальные авиабомбы, практики летного дела осуществляли бомбардировки неприятеля с помощью примитивных авиабомб и специальных стрел.

Полковнику Печенкину удалось разработать специальные ударные трубки и применить их к 42-линейным гаубичным снарядам, которые сбрасывались с аэропланов взамен авиабомб. Воздухоплавательное отделение Главного военно-технического управления отмечало, что это усовершенствование "дало возможность в первое время войны, когда других снарядов не имелось, производить бомбометание с аэропланов" [109]. Одновременно в мастерских авиационных отрядов началось изготовление специальных пуль для поражения кавалерии и пехоты противника. Эти пули применялись наряду с трофейными стальными стрелами. Пули и стрелы размещались в специальных кассетах, которые подвешивались под фюзеляжем самолета, и выбрасывались на цели из ячеек кассеты пачками. Падение пуль и стрел сопровождалось резким свистом, действовавшим на психику противника.

Даже в 1917 г. военное ведомство в массовом количестве заготовляло такие пули. Акционерному обществу "Дека" (бывшее товарищество "Дюфлон — Константинович и К°") в начале этого года было заказано 400 тыс. "пуль для метания с аэропланов"[110]. Завод к июлю сдал этот заказ армии.

Самолет "Илья Муромец " серии В с двигателями РБЗ-6 с подвешенной 25-пудовой бомбой

Уже в начале войны русские летчики, имея на вооружении примитивные авиабомбы, нанесли военным объектам противника немалый урон. Например, в ноябре 1914 г. Брест-Литовский крепостной и 24-й корпусной авиаотряды сбросили на крепость Перемышль 23 бомбы общим весом 470 кг[111]. По сведениям, полученным штабом 11-й армии путем опроса пленных, выяснено, что бомбы причинили повреждения электрической станции, казармам уланского полка, обозам, попали в орудийный склад, склады снарядов, место расположения сферического аэростата, произвели много пожаров.

Война показала эффективность зажигательных бомб. Их изготовлением занимались многие фронтовые летчики и военные инженеры. Одну из них изобрел подполковник Калиновский. Неплохой зажигательный снаряд для метания с аэропланов[112] удалось изготовить в 1915 г. прапорщику Голубу. Первые зажигательные бомбы изготовлялись с применением белого фосфора. Острый дефицит этого химического элемента заставил искать заменители. Для самолетов "Илья Муромец" изобретатель П. А. Архипенко предложил зажигательный снаряд в виде бочки, наполненной бензином с прибавлением небольшого количества эфира, которая, по мысли изобретателя, должна была подвешиваться на специальном тросе под самолетом. Предполагалось, что сброшенная на неприятельские колонны бочка с подожженной жидкостью разобьется и море огня от горящих газов бензина произведет в рядах неприятеля огромное опустошение и замешательство¹. Воспламенение бензина в этом снаряде обеспечивалось также с помощью фосфора. Это обстоятельство заставило военное ведомство отказаться от предложения изобретателя.

Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии в июле 1915 г. обратился к профессору Н. Е. Жуковскому с просьбой изыскать способы изготовления зажигательных авиабомб малого и большого калибров. Для организации опытов Главное военно-техническое управление отпустило в его распоряжение 1500 руб.² К решению задачи Н. Е. Жуковский привлек своих учеников Б. Н. Юрьева, Б. С. Стечкина, В. П. Ветчинкина и других. В короткий срок в аэродинамической лаборатории МВТУ были изготовлены и испытаны зажигательные бомбы. 14 сентября 1915 г. Н. Е. Жуковский составил для военного ведомства отчет об этих испытаниях³, к которому прилагались протокол испытания и два чертежа.

Эти документы свидетельствуют, что ученым удалось создать весьма эффективные зажигательные снаряды. Из нескольких систем, испытанных при лаборатории, наиболее удачными были малые авиабомбы, спроектированные Б. Н. Юрьевым и Б. С. Стечкиным. Зажигательный снаряд прапорщика Б. Н. Юрьева — "стрела" — состоял из тонкостенного сосуда и специального приспособления для разбрызгивания горючего. "Стрела" сбрасывалась с крыши МВТУ и, как свидетельствует Н. Е. Жуковский, "давала большой радиус зажигательного района".

Однако сбрасывание стрел с незначительной высоты не давало полной картины испытаний. Н. Е. Жуковскому удалось добиться прикомандирования для проведения опытов летчика Гулевича с самолетом "Ньюпор"[113]. После того как зажигательные снаряды были сброшены с самолета, Н. Е. Жуковский пришел к выводу, "что горючая жидкость, падая на землю с большой высоты в тонкостенных сосудах, сама весьма хорошо разбрызгивается, потому специальных приспособлений для разбрызгивания, как это было в стреле Б. Н. Юрьева, нет надобности применять".

Зажигательный снаряд Б. С. Стечкина и Синягина состоял из бычьего пузыря, наполненного паклей, бензином и нефтяными остатками. Воспламенителем служили две стеклянные пробирки, вставленные одна в другую. В одной находилась серная кислота, в другой — вата, осыпанная марганцевокислым калием. При падении пробирки разбивались и смесь воспламенялась. Как утверждал Н. Е. Жуковский, "при сбрасывании с аэроплана зажигательных бомб Б. С. Стечкина (около 20 штук) не было ни одного отказа"[114]. Снаряд студента А. А. Микулина относился к бомбам тяжелого типа. Он состоял из жестяного корпуса, наполненного паклей, нефтью и бензином. Бомба в своей верхней части была снабжена четырехлопастным стабилизатором. В нижней части находился ударный воспламенитель с предохранительной чекой и воздушным винтом, заимствованный из взрывателя, разработанного для фугасных авиабомб капитаном Орановским. При ударе снаряда о землю на жало ударника садился патрон с дымным порохом. Вспышка пороха воспламеняла содержание авиабомбы.

Аэродинамическая лаборатория МВТУ изготовила 15 бомб системы Стечкина и 20 бомб системы Микулина для испытания в боевых условиях в авиаотряде, находившемся в крепости Иван-Город. В испытаниях участвовал полковник Вегенер, командовавший там воздухоплавательной ротой.

Технический комитет Главного военно-технического управления под председательством военного инженера генерал-лейтенанта Н. Л. Кирпичева 21 сентября 1915 г. рассмотрел предложенные Н. Е. Жуковским зажигательные бомбы. Комитет отметил, что снаряд, разработанный Стечкиным и Синягиным, "является опасным в обращении, так как его воспламенитель при попадании в него пули может загореться на аэроплане". Что касается авиабомбы Микулина, то было принято следующее решение: "зажигательный снаряд студента Микулина своему назначению удовлетворяет и может быть допущен на снабжение авиационных частей"².

Таким образом, в результате работы коллектива студентов МВТУ под руководством Н. Е. Жуковского в короткий срок была создана зажигательная авиабомба большой мощности, принятая на вооружение. Однако вопрос о зажигательных бомбах малого калибра не был решен, в них на фронте ощущалась большая нужда. В авиационных отрядах в боевой обстановке проводились опыты по изготовлению зажигательных авиабомб.

Н. Е. Жуковский, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин у тяжелой бомбы для самолета "Муромец "

Во 2-м армейском авиационном отряде, которым командовал Е. Н. Крутень, в ноябре 1915 г. была испытана зажигательная бомба, изобретенная подполковником В. И. Горчинским. Ее металлический корпус имел в головной части утяжеление за счет 1000–1200 г свинца. Бомба наполнялась бензином. Воспламенителем, смонтированным по принципу артиллерийского запала, служил фосфористый терочный состав. Снаряд весил около 4 кг, был снабжен стабилизатором. На самолет типа "Вуазен" брали 12–16 таких бомб. Летчик Шебалин сбросил несколько из них с высоты 200–250 м. Испытание показало, что бомба при падении глубоко уходит в грунт, бензин не расплескивается по поверхности, а быстро сгорает в воронке. В отряде пришли к следующему заключению: "Бомба вполне безопасна и имеет надежный воспламенитель, но требует развития горючего состава для снаряжения и изменения наружной формы, после чего необходимо произвести еще испытание" [115].

Командиры авиационных отрядов, пытаясь ускорить решение вопроса о зажигательных бомбах небольшого веса, обращались в Авиаканц, последняя ставила этот вопрос перед Военно-техническим управлением и Военно-промышленным комитетом. Военно-промышленный комитет г. Москвы обратился к приват-доценту Московского университета Е. И. Шпитальскому с просьбой изыскать возможность получения белого фосфора из красного. Ученый изготовил 50 авиабомб небольшого размера, не требующих фосфора. 27 июня 1915 г. они были переданы в распоряжение командира авиаотряда при 1-й армии капитана Медведева.

Погрузка авиабомб на самолет ""Вуазен "

Как утверждал Е. И. Шпитальский, испытание авиабомб в боевой обстановке дало положительные результаты: "30 июня Московским военно-промышленным комитетом была получена от господина командующего первой армией генерал-лейтенанта Литвинова телеграмма с выражением благодарности мне и моим сотрудникам".

В результате упорного труда многочисленных изобретателей была найдена наиболее рациональная форма зажигательной авиабомбы. До конца войны на вооружении состояли различные типы таких бомб, проверенных в процессе боевой практики.

Метод сбрасывания авиабомб в начале войны

Трофейные бомбы для сбрасывания с самолета

Одновременно осуществлялось усовершенствование фугасных и осколочных бомб. В начале 1915 г. в штаб верховного главнокомандующего стали поступать сведения о немецких авиабомбах, дающих большое количество осколков. После одного из налетов эскадры самолетов "Илья Муромец" на аэродром в Яблонне генерал-майор В. Шидловскнй доносил в Ставку: "Наши бомбы, насколько позволил судить опыт последних бомбометаний, имея значительные фугасные действия, почти не дают осколков, что значительно уменьшает сферу поражаемого пространства". В. Шидловский особенно подчеркивал необходимость "снабжения воздушной эскадры снарядами, дающими большее количество осколков, и, наконец, желая еще больше развить активные боевые действия нашего воздушного флота, ходатайствую о присылке для опыта бомб с зарядами в 10, 15, 25 пудов тротила в бомбе, не менее двух снарядов каждого типа" [116].

Под давлением фронта Главное военно-техническое управление приступило к срочной разработке специального типа авиационных бомб фугасного и осколочного действия. К середине 1915 г. капитану Орановскому удалось сконструировать вполне удовлетворительный тип авиационной бомбы, которая была принята на вооружение. Фугасные бомбы Орановского имели металлический корпус каплевидной формы и начинялись тротилом. Детонатором являлся небольшой заряд тетрила. Бомба снабжалась стабилизатором. Взрыватель донного типа с замедлением 0,13 с имел ветрянку, которая предохраняла бомбу от преждевременного взрыва. После сброса бомбы ветрянка силою воздушного потока вывертывалась и освобождала ударник. Бомбы с таким взрывателем действовали безотказно.

На фронте корпусные и армейские авиаотряды применяли фугасные бомбы системы Орановского весом 4, 6, 10, 16, 32 кг. Они сбрасывались в основном с самолетов "Вуазен" и "Фарман". Бомбы весом в 48, 80, 160, 240 и 400 кг поступали в эскадру воздушных кораблей и сбрасывались на важные военные объекты противника. В начале 1916 г. на Балтийском судостроительном заводе были изготовлены авиабомбы весом в 640 кг, предназначавшиеся для бомбардирования с самолетов "Илья Муромец" германской базы подводных лодок в оккупированной Либаве. Создание бомб такого веса было крупным достижением.

Были созданы также и осколочные авиабомбы весом 4 и 10 кг с взрывателем того же типа, что и для фугасных авиабомб. В носок снаряда ввертывался упорный стержень длиною около ¹/₂ м, на конце которого находилась круглая пластинка, препятствовавшая углублению бомбы в землю. Это обеспечивало поверхностный разрыв и хорошее рассеивание осколков.

В лаборатории при МВТУ Н. Е. Жуковский организовал изучение аэродинамических свойств принятых на вооружение авиационных бомб. С этой целью проводились испытания на определение предельной скорости десяти типов бомб весом от 5 до 409 кг. Активное участие в работах принимали К. А. Ушаков, Г М. Мусинянц и Г. И. Лукьянов. Опыты показали, что скорость падения возрастает с величиной бомб. Для авиабомб весом 409 кг она составляла 296 м/с. При падении с высот, превышающих 800 м, колебания крупных бомб прекращаются. "Бомба в вертикальном направлении, — отмечал Н. Е. Жуковский, — будет двигаться так, как будто бы она ниспадала по вертикальной линии"[117]. Этим самым было опровергнуто распространенное среди специалистов мнение, что колебания авиабомб служат причиной отказа ударных приспособлений.

Свое исследование Н. Е. Жуковский представил в Технический комитет ГВТУ, который 16 ноября 1915 г. постановил:

"1) исследование заслуженного профессора Жуковского о затухании колебаний больших аэропланных бомб принять к сведению;

2) выразить профессору Жуковскому благодарность комитета за доставление интересного для военного воздухоплавания исследования"[118].

Выводы ученого позволили вскоре перейти к производству авиабомб нового типа с уменьшенным стабилизатором.

Над усовершенствованием бомб в течение всей войны трудилась большая группа изобретателей. Особенно их занимала проблема дистанционного взрывателя. Изобретатель С. Ф. Дашкевич 25 сентября 1915 г. писал начальнику штаба Кавказского военного округа о том, что им изобретена "модель приспособления, при помощи которого каждая бомба, метаемая с аэроплана, может быть взорвана на желаемой высоте от места назначения независимо от высоты, с которой она брошена"[119]. К сожалению, чертежи этого приспособления обнаружить не удалось, но по некоторым данным можно предположить, что С. Ф. Дашкевич сконструировал прибор, действовавший по барометрическому принципу. Капсюль авиабомбы разбивался механизмом, срабатывавшим от анероидной коробки на заранее установленной высоте, независимо от высоты сбрасывания бомбы. Как утверждал изобретатель, предварительные испытания устройства дали удовлетворительные результаты. Проект "дистанционной аэрошрапнели" был разработан Н. Д. Анощенко.

Благодаря исследованиям Н. Е. Жуковского и его учеников, работам Орановского, Калиновского и других изобретателей отечественная авиация получила на вооружение эффективные и надежные бомбы. Были изобретены также и термитные авиабомбы весом 8 кг и выше.

Русское общество по изготовлению снарядов и военных припасов освоило на своих заводах изготовление крупнокалиберных авиабомб. Например, в начале 1916 г. оно сдало военному ведомству 57 аэропланных бомб, в том числе весом 160 кг — 25, 240 кг — 15, 400 кг — 15, 640 кг — 2. Военный приемщик доносил 7 апреля, что бомбы "приняты и как годные своему назначению приготовлены к отправке"[120].

Но в целом производство авиабомб отставало от потребностей фонта. Военным ведомством были установлены нормы "метательных снарядов с аэропланов". На каждый военный самолет армейского и корпусного типа полагалось 3 200 кг бомб на год, на самолет "Илья Муромец" — 8 000 кг. Общая потребность в авиабомбах в суммарном весе исчислялась на полтора года начиная с 1 января 1917 г. в 3300 т. Между тем на складах было только 400 т бомб. Заводы срывали их поставку в установленные сроки[121]. Все это ставило русские авиационные отряды в неравное положение по сравнению с противником, который не испытывал дефицита в авиабомбах.

Бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Одновременно с увеличением грузоподъемности самолетов и веса авиабомб шел процесс создания и совершенствования бомбодержателей и бомбосбрасывателей (бомбометов). Бомбомет представлял собой приспособление для подвески и сбрасывания авиабомб. Такой бомбомет кассетного типа делался из трехслойной фанеры в виде цилиндрической трубы и представлял собою весьма громоздкое сооружение, имевшее гнезда для четырех авиабомб. При выполнении разведывательных полетов он, как правило, снимался. Бомбы со стабилизатором большого диаметра не помещались в трубе, их приходилось бросать руками.

Процесс бомбометания был крайне сложен, труден и опасен, особенно если на самолете не было летчика-наблюдателя. Бомба оставалась неподготовленной к взрыву до самого момента сбрасывания. Чтобы привести ее в боевую готовность, летчику приходилось в полете, отвлекаясь от управления аппаратом, освобождать пропеллер-предохранитель, после чего немедленно бросать бомбу, так как ничем не удерживаемый от завихрений предохранитель мог вывинтиться, и тогда бомба взорвалась бы в гондоле.

Самолеты, строившиеся на заводах Лебедева ("Лебедь-12") и Терещенко ("Вуазен"), снабжались бомбосбрасывателем инженера Шкульника. Позже конструктор перешел на горизонтальную подвеску авиабомб, т. е. на бомбодержатель балочного типа.

В начале 1915 г. капитаном Орановским был сконструирован бомбодержатель балочного типа, удерживавший бомбу в горизонтальном положении. Вся подвеска монтировалась на металлической балке. В носок авиабомбы ввертывалось ушко, стабилизатор зацеплялся крючком. С помощью пружины специальный стержень удерживал носок бомбы, подвешенной к балке под аэропланом. В кабине летчика находилась рукоятка, управлявшая тросом, проходившим через ролики к стержню или замку держателя. При повороте рукоятки на некоторый угол стержень выдергивался, носок бомбы освобождался и она, принимая вертикальное положение, падала вниз. Бомбосбрасывателями Орановского снабжались самолеты французских типов, которые выпускались заводами Терещенко и "Дукс". Эта же система была принята и для многомоторных кораблей типа "Илья Муромец".

Фронтовые летчики разрабатывали и применяли в боевых условиях приспособления для подвески и сбрасывания авиабомб своих систем. На Западном фронте, например, в апреле 1915 г. летчики 5-го армейского авиаотряда на трех самолетах типа "Вуазен" испытывали усовершенствованный кассетный (цилиндрический) бомбосбрасыватель. Благодаря некоторым приспособлениям в него можно было помещать бомбы различных калибров в готовом для сбрасывания виде. Бомбометы "испытывались отрядом в течение 7 месяцев, причем ни разу не снимались с аппаратов и проявили полную безотказность в действии". 5 июля 1916 г. изобретение было рассмотрено в Техническом комитете Управления военно-воздушного флота. Комитет отметил, что преимущества нового бомбомета перед принятыми уже системами Шкульника и Орановского "не являются настолько существенными, чтобы следовало бы заменить последние бомбометы первыми". Комитет указал на необходимость некоторых переделок и рекомендовал провести более широкое испытание этой системы бомбосбрасывателя в боевых условиях. Для этой цели было принято решение изготовить 50 таких бомбометов.

Наружная подвеска авиабомб, особенно в вертикальном положении, увеличивала лобовое сопротивление самолета и снижала его скорость. Практика бомбометания показала, что при сбрасывании бомбы в горизонтальном положении уменьшается время ее падения и рассеивание. Поскольку русский воздушный флот не имел на вооружении бомбосбрасывателей и бомбодержателей какого-либо определенного типа, Комиссия по воздушной артиллерии в составе крупнейших специалистов артиллерии и военных летчиков при Управлении военно-воздушного флота занялась решением этого вопроса. На заседании 11 сентября 1916 г. она после внимательного обсуждения сформулировала основные требования к приборам для сбрасывания бомб с летательных аппаратов. По мнению комиссии, такие приборы:

"1. Должны быть пригодны по возможности для всех типов бомб как фугасных, так и осколочных.

2. Должны освобождать бомбу при горизонтальном ее положении. Бомба должна освобождаться прибором одновременно во всех точках подвески, если их несколько.

3. Аппараты для сбрасывания не должны оказывать большого вредного сопротивления. Помещать прибор желательно в гондоле или фюзеляже летательного аппарата. При расположении сбрасывателя снаружи аппарата все его части должны иметь небольшое сопротивление.

Подвеска авиабомбы на самолете "Вуавен"

4. Бомба должна быть расположена в сбрасывателе головной частью вперед, а стабилизатором — назад.

5. Сбрасыватели не должны давать задержек в сбрасывании бомбы.

6. Приспособление, контрящее пропеллер взрывателя бомбы при нахождении ее в сбрасывателе, должно быть надежно.

7. Сбрасыватели должны иметь возможно малый вес.

8. Должны удобно и быстро устанавливаться на аппараты, имеющиеся на вооружении в отрядах"[122].

В решении подчеркивалось, что "отделение бомбы от аппарата при ее вертикальном положении недопустимо". При горизонтальной подвеске даже бомба с плохими аэродинамическими качествами имеет углы отставания порядка 4–6°, при вертикальном же сбрасывании возникает колебание бомбы относительно центра тяжести и угол отставания при тех же условиях возрастает до 10–15°, что приводит к значительному снижению точности бомбометания. Опыт показал, правда, что для бомб малого калибра характер подвески не имеет существенного значения.

Эти требования к бомбардировочному вооружению самолетов были 16 сентября утверждены начальником Управления военно-воздушного флота и разосланы заводам, строившим самолеты.

Первостепенное значение имел вопрос изготовления приборов бомбардировочного вооружения в количестве, способном удовлетворить потребности авиаотрядов. Заводы, не имея утвержденных образцов бомбометов, отвечающих новым требованиям военного ведомства, вынуждены были либо по-прежнему ставить на самолеты старые бомбометы системы Шкульника и Орановского, либо, как писал директор завода Лебедева, не снабжать аппараты бомбосбрасывателями "впредь до получения от Управления военно-воздушного флота нового типа бомбосбрасывателей, приспособленных к данным аппаратам".

Полковник Вегенер в Авиаканце, получив это письмо, писал на имя начальника Управления: "Полагаю необходимым дать хоть что-нибудь, прошу указания, какие именно бомбометы желательно ставить". На отношении сохранилась резолюция: "Только не Шкульника".

Поскольку бомбосбрасыватели системы Шкульника были отвергнуты, оставались бомбометы Орановского, которые также не отвечали требованиям, сформулированным артиллерийской комиссией. Заводы всячески противились их установке, ссылаясь на то, что они увеличат лобовое сопротивление и снизят летные качества боевых машин. Однако действительная причина крылась в том, что для всего заказа на самолеты "Лебедь" и "Вуазен" уже были заготовлены установки системы Шкульника. Администрация завода Лебедева считала, что пройдет не менее месяца после получения чертежей и образцов бомбосбрасывателя Орановского, прежде чем удастся освоить его производство[123].

Неподготовленность военного ведомства и корыстные интересы заводчиков привели к тому, что часть самолетов была задержана при приемке и не поступила к сроку на фронт. В конечном счете Управление военно-воздушного флота 22 января 1917 г. разрешило "допустить к сдаче и отправке 25 самолетов "Лебедь-12" с установленными на них четырьмя круглыми бомбосбрасывателями системы инженера Шкульника" [124].

Разработка новых типов бомбосбрасывателей продолжалась. Инженер Л. Д. Колпаков, известный своими работами над двухмоторным самолетом, в ноябре 1916 г. представил на рассмотрение приспособление для сбрасывания авиабомб, удовлетворяющее основным требованиям. Аппарат мог устанавливаться на любом самолете независимо от конструкции. С помощью натяжения специального троса бомба освобождалась одновременно во всех частях подвески, для этого надо было только потянуть за кольцо [125].

Комиссия по изучению воздушной артиллерии, ознакомившись с конструкцией нового прибора, предложила принять его к установке и испытанию на одном из самолетов, выпускаемых заводом Лебедева. Из-за неповоротливости военного ведомства испытание было организовано только 7 февраля 1917 г. Завод предъявил комиссии четыре бомбомета, установленных на самолете "Лебедь-12": два крайних для пудовых бомб и два средних — для 20-фунтовых. Бомбометы действовали исправно. Конструктору предлагалось осуществить небольшие переделки, после чего бомбометы были приняты на вооружение отечественных самолетов.

Усовершенствованных бомбосбрасывателей не хватало. В боевых условиях летчики по-прежнему либо сбрасывали бомбы вручную, либо пользовались примитивными самодельными приспособлениями. Чаще всего на борту фюзеляжа укреплялась металлическая трубочка, снабженная разъемным хомутиком и крючком. Стабилизатор бомбы, подвешенной в горизонтальном положении, удерживался крючком, хомутик охватывал ее переднюю часть. В гондоле самолета находился тросик, потянув за который можно было выдернуть штырь хомутика и сбросить бомбу.

Описание аналогичного приспособления сделано Н. Е. Жуковским в работе "Бомбометание с аэропланов": "Левое кольцо удерживает переднюю головную часть бомбы, а правый диск с тремя лапками удерживает стабилизатор; на фотографии диск на своем шарнире опустился вниз. К диску прикреплен палец, не дающий вращаться предохранительному пропеллеру, кольцо имеет на середине шарнир, а снизу удерживается штифтиком, который выдвигается с помощью невидного на фотографии рычага летчиком. Бомбы большой величины вешают горизонтально на ушко, помещенное против центра тяжести, причем для сбрасывания выдергивается штифт, удерживающий ушко" [126].

Усовершенствовались бомбосбрасыватели и для тяжелых самолетов. Вначале они также были довольно примитивными. Бомбы крупного калибра размещались под фюзеляжем симметрично относительно продольной оси близко к центру тяжести самолета. Позже на кораблях "Илья Муромец" стали делать внутреннюю подвеску. Бомба находилась в кассетной установке внутри фюзеляжа и сбрасывалась при помощи механических приспособлений.

В ходе войны русским конструкторам и военным летчикам удалось создать надежные приспособления для сбрасывания авиабомб, намного повысившие точность бомбометания, добиться их надежности, малого веса, четкости действия, обеспечить безопасность пользования ими.

Бомбардировочные прицелы. С первых дней войны особое значение приобрели вопросы меткости бомбометания, возникла настоятельная необходимость в специальных прицелах для метания бомб. Летчики и летчики-наблюдатели по собственной инициативе изучали причины, влияющие на точность попадания бомб, разрабатывали элементарную теорию падения снарядов с летящего самолета. На основе их наблюдений в боевой обстановке создавались как теория, так и первые образцы бомбардировочных прицелов. Инициаторами были офицеры Толмачев, Н. И. Иванов, Шатский, А. Н. Журавченко и другие.

Изучением проблем прицельного бомбометания занимались и передовые ученые того времени Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, Тираспольский и другие. Над этой задачей работали многие техники, инженеры и студенты технических учебных заведений. Среди них наилучших результатов добились инженеры Гарф и Лебеденко, студенты Стечкин и Булычев.

Была разработана теория бомбометания и созданы прицельные приборы, обеспечивающие наведение самолета на цель и определявшие момент сбрасывания бомбы. Первые прицелы долго оставались в стадии опытных и продолжали совершенствоваться. Это были, главным образом, угломерные приборы различной конструкции, позволявшие устанавливать угол прицеливания по данным путевой скорости и высоты полета. Углы прицеливания летчик-наблюдатель брал из баллистических таблиц профессора Г Ботезата, изданных отдельной брошюрой, которую в случае вынужденной посадки в районе неприятеля полагалось уничтожить.

Насколько несовершенны были первые приборы для бомбометания, показал опрос командиров авиационных рот, проведенный в августе 1915 г. заведующим авиацией и воздухоплаванием действующей армии. Когда командир 6-й авиационной роты запросил мнение начальников авиаотрядов о применяемых прицелах, то оказалось, что большинство из них "указанных приборов совсем не заводили", так как считали все существовавшие приборы малопригодными и не оправдывающими своего назначения. Командир авиароты утверждал, что "обыкновенный навык при достаточно выработанном глазомере в настоящее время стоит выше предложенных приборов; единственно заслуживающими внимания могут считаться приборы Толмачева (упрощенный) и Тираспольского, но польза от них настолько проблематична, что начальники отрядов даже не настаивали на заведении их в отрядах" [127]

В ответ на телефонограмму авиадарма начальник 30-го корпусного авиационного отряда капитан Замитан 14 октября 1915 г. телеграфировал, что "специальных прицелов для сбрасывания бомб в отряде не имеется, имеется лишь приспособление для точного определения местонахождения аэроплана по отношению к цели, лучшее приспособление выработано поручиком Шатским, опыты производились лишь последнее время" [128].

Развитие бомбардировочной деятельности авиационных отрядов и эскадры многомоторных кораблей, высокие требования, предъявляемые войсковыми штабами к этому роду боевой работы, заставили с конца 1915 г. перейти к более широкому использованию прицелов для бомбометания. По поручению Комиссии по воздушной артиллерии Н. Е. Жуковский разработал таблицы для бомбометания с самолетов, в которых были установлены углы упреждения при сбрасывании бомб в зависимости от скорости самолета.

В сентябре 1915 г. Н. Е. Жуковский, выступая в Московском математическом обществе с докладом "К теории бомбометания с аэроплана", заявил: "В настоящее время имеются прицельные приборы, не требующие предварительного определения скорости полета аэроплана. Все они разделяются на два типа: в одних определяется момент бросания бомбы, в других — угол визирования, при котором надо бросить бомбу" [129].

Наибольшей популярностью у фронтовых летчиков пользовался прицельный прибор для метания бомб с аэроплана системы штабс-капитана Толмачева. Прибор состоял из специального секундомера со шкалой высот и лампочкой, укрепленного на браслет, который летчик надевал на левую руку, и визирного приспособления примитивного типа в виде четырех шпилек, вбитых в гондолу [130]. Секундомер предназначался для указания момента сбрасывания бомбы после предварительного двукратного визирования на цель. По отзыву комиссии военного ведомства, осматривавшей прицел, секундомерное приспособление было "очень компактно, удобно в обращении, хорошо выполнено". Комиссия признала принцип действия прицела теоретически правильным, конструкцию остроумной, а манипуляции простыми.

Аналогичным был прибор Стечкина, который состоял из угольника с двумя визирными линиями и секундомера. Манипуляции с ним были почти теми же, что и с прибором Толмачева. По словам Н. Е. Жуковского, "… часы Толмачева отличаются от часов Стечкина тем, что имеют только одну стрелку, изменяющую направление движения от нажима кнопки… Прибор Стечкина просто переделывается из обыкновенного секундомера с двумя стрелками" [131].

Н. Е. Жуковский отметил, что "пользуясь прицельным прибором Стечкина и Толмачева, надо сбрасывать бомбу несколько раньше указания стрелки часов при попутном ветре, а при встречном — немного спустя этого указания (при обыкновенном ветре от 1 до 2 с), в случае же движущегося предмета нужно, наоборот, для предмета, догоняемого аэропланом, спускать бомбу после указания стрелки, а для предмета, движущегося навстречу аэроплану, спускать бомбу раньше указания стрелки".

Бомбардировочные прицелы имели недостатки, общие для большинства подобных приборов того периода. Основным из них был расчет бомбометания без учета бокового сноса и сопротивления воздуха. Поэтому, когда ось самолета отходила от направления его движения относительно земли, траектория полета бомбы не совпадала с плоскостью визирования. Применять такие прицелы можно было, лишь строго следуя по ветру или против него.

Технический комитет ГВТУ в составе авторитетных специалистов 26 марта 1915 г. признал желательным определить теоретически необходимые поправки к прицельным приборам Толмачева, Тираспольского и Лебеденко. Профессору Г. Ботезату, представившему исследование "О движении снаряда", были отпущены необходимые средства и предложено руководить работой по определению этих поправок.

21 декабря 1915 г. Г. Ботезат представил на рассмотрение Технического комитета исследование "механических оснований прицельного прибора штабс-капитана Толмачева" и сводку поправок, которые необходимо принимать во внимание при пользовании этим прибором. Исследование показало, что пренебрегать сопротивлением воздуха и влиянием ветра без большого ущерба для точности бомбометания нельзя. В некоторых случаях вследствие пренебрежения этими факторами при бомбометании по прибору Толмачева уклонение снаряда от цели может достигать одного километра.

Профессор Г. Ботезат разработал круговую номограмму, заменяющую специальные таблицы. Она позволяла вводить в расчет поправку, учитывающую влияние сопротивления воздуха и ветра на полет бомбы. Введение таких поправок требовало после предварительного измерения скорости самолета обращения к таблицам или номограмме для определения первоначальной установки стрелки секундомера. Это усложняло пользование прибором Толмачева, заставляя летчика либо два раза пролетать над целью для определения скорости самолета и соответственной поправки, либо производить для того же предварительные визирования на какой-либо вспомогательный ориентир, лежащий на направлении движения самолета к цели.

Комитет отметил, что "автоматичность прибора штабс-капитана Толмачева от введения упомянутых поправок, считаться с которыми необходимо, исчезает". Докладывавший по этому вопросу генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, являвшийся крупным ученым-механиком, указал, что метание снарядов по принципу Толмачева возможно и при помощи обыкновенного секундомера. Отсчет секундомера при втором визировании на цель дает время, необходимое для определения скорости самолета относительно земли. Отсюда можно определить, через сколько секунд после визирования следует сбросить снаряд. Для этого летчику-наблю-дателю необходимо, заранее зная время падения бомбы с определенной высоты, вычесть его из времени, показанного секундомером в момент второго визирования, и сбросить бомбу спустя столько секунд, сколько составит разность между показаниями секундомера и временем падения бомбы.

Комитет принял предложение составить таблицы, которые могли служить для прицельного бомбометания при помощи обыкновенного секундомера. К этому времени в армию поступило уже большое количество приборов системы Толмачева, поэтому было решено издать к ним поправочные данные в виде таблиц и круговых номограмм профессора Ботезата упрощенного вида с исчислением высоты от 600 до 5000 м. Такими таблицами вскоре были снабжены почти все самолеты, состоявшие на вооружении русской армии.

Прицел Толмачева не устанавливался на многомоторных самолетах. Командование эскадры кораблей "Илья Муромец" отказалось от него из-за того, что его визир не обладал автоматически устанавливающейся вертикалью маятникового типа[132]. Всякая качка самолета затрудняла визирование цели. В условиях тесной кабины одномоторных самолетов, не позволявшей устанавливать сколько-нибудь громоздкие приборы, прицел Толмачева был приемлем. Просторная же кабина самолетов "Илья Муромец" позволяла применять приборы с автоматической вертикалью, которые с применением таблиц профессора Ботезата обеспечивали более высокую меткость бомбометания.

Заслуга создания этих приборов принадлежит членам экипажей самолетов "Илья Муромец" А. Н. Журавченко и Иванову. В начале войны артиллерийский офицер капитан Иванов, откомандированный на службу в эскадру воздушных кораблей, сконструировал прицел для сбрасывания авиабомб. Он представлял собой легкую рамку в форме усеченной пирамиды, свободно подвешенную на карданном кольце. Основание пирамиды представляло собой курсовую черту, разделенную поперечными делениями ценою 5° Вдоль курсовой черты с помощью микрометра перемещался рычажок с визирной планкой. Установка последней производилась по угловой шкале. Угол прицеливания отсчитывался автоматически с помощью маятниковой подвески прицельной рамки в карданном кольце. Визирование на цель производилось по двум точкам на прицеле: центру карданного кольца и пересечению визирной планки с курсовой чертой.

Штурман сначала визировал местный ориентир под углом в 45°, потом по вертикали и засекал время полета между первым и вторым визированием (база пролета равнялась высоте полета), затем, зная время и определив по высотомеру длину базы промера, находил скорость самолета относительно земли. Полет производился в плоскости ветра. Пользуясь баллистическими таблицами Г А. Ботезата, штурман находил угол прицеливания по высоте и путевой скорости и устанавливал под найденным углом визирную планку прицела. При подходе к цели, когда прицельный луч пересекал цель, сбрасывалась бомба.

Предпринимались попытки установить прибор капитана Иванова на аппаратах корпусной и армейской авиации, но особенности конструкции не позволили широко применить его на одноместных и двухместных самолетах. Эффективно пользоваться прицелом капитана Иванова можно было только на кораблях типа "Илья Муромец", так как установка его требовала люка в полу гондолы и удобного подхода для визирования. Прицельный прибор Иванова сослужил немалую службу в боевой работе эскадры тяжелых самолетов. Даже в ставке верховного главнокомандующего отмечали, что эскадра имеет "прибор для точного сбрасывания бомб с кораблей" [133].

Капитан А. Н. Журавченко сконструировал остроумный прибор, названный им "ветрочетом" [134]. Он состоял из нескольких масштабных линеек, шарнирно соединенных между собой и позволявших делать построение векторного треугольника скоростей самолета, ветра и результирующей путевой скорости. При помощи этого прибора стало возможным точно определять угол сноса самолета. Верховное командование признало, что прибор позволяет "точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к ним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, кроме того, благодаря ветрочету явилась возможность введения поправок при прокладывании курса по компасу ночью в облаках" [135]

Прицельный прибор Иванова, ветрочет Журавченко и таблицы Ботезата позволяли русским летчикам эффективно проводить бомбометание. Председатель подготовительной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства докладывал: "Бомбометание в эскадре поставлено на значительную высоту; по заявлению генерал-майора Шидловского, оно носит характер артиллерийской стрельбы, причем процент попаданий значителен и колеблется в зависимости от опытности личного состава от 60 до 90 %"[136]. Такой процент попаданий даже для совершенных прицельных приборов считается высоким.

Помимо принятых на вооружение приборов Толмачева и Иванова, военному ведомству были представлены на рассмотрение и другие прицелы. Среди них прибор инженера Гарфа, рассчитанный на бомбометание с поправками на ветер. Теоретически он был хорошо обоснован, в конструктивном отношении представлял собою довольно громоздкий и сложный в обращении прибор лабораторного типа. Комиссия по изучению воздушной артиллерии в конце 1916 г. предложила изобретателю видоизменить его, уменьшив габариты. После таких переделок и в случае удачных испытаний военное ведомство намеревалось заказать 100 приборов.

Однако в ходе войны этот прицел практического применения в авиации не получил.

Профессор Г. А. Ботезат разработал оптический прицел для бомбометания. Военное ведомство предполагало заказать 200 таких прицелов, но их изготовление затянулось, так как ни один завод в России не мог в то время выполнить заказ. Оптические прицелы пытались применять и артиллерийские офицеры эскадры тяжелых кораблей. Но слабо развитая оптическая промышленность России не позволила осуществить их постройку в значительном количестве.

В конце 1915 г. студент Петроградского университета Г. Булычев предложил прицел и бомбосбрасыватель новой системы. К своему изобретению он приложил подробные чертежи и "Объяснительную записку прицела и бомбомета с летательных аппаратов"[137], в которой теоретически правильно обосновал применение угломерного прибора для бомбометания. В качестве прицела предлагалось применить зрительную трубу с перпендикулярно перекрещивающимися нитями. Прицел снабжался электромагнитом. Достаточно было нажать кнопку, замкнуть цепь, и "бомбомет" мгновенно сбрасывал бомбу.

Не добившись реализации своего изобретения, Г. Булычев обратился с письмом к верховному главнокомандующему. Заведующий авиацией в действующей армии, признавая правильность принципа действия прибора, доносил начальнику штаба верховного главнокомандующего: "Предложенные студентом Булычевым прицел и бомбомет ввиду их громоздкости не могут быть установлены на аппаратах существующих систем, а потому, естественно, и являются непригодными"[138]. Предложение было отклонено; между тем на тяжелых кораблях типа "Илья Муромец" прибор Г Булычева, несомненно, мог найти эффективное применение. Основные принципы этого прибора позже получили развитие в авиаприцелах за рубежом.

В самом начале войны московский губернатор профессор Муравьев телеграфировал заведующему авиацией в армии: "Сегодня из Москвы едет в Петроград инженер Лебеденко и везет в Главное инженерное управление изобретенный им аппарат прицельного автоматического метания бомб с аэропланов по неподвижным и движущимся целям, основанный на новом принципе измерения относительно скорости аэроплана и цели". Н. Е. Жуковский так описал этот прицел: "Прибор Лебеденко устроен так, что в нем летчику нужно только, поворачивая трубку руками, постоянно держать предмет на перекрестных нитях"[139]. Изменение углов в пределах известного времени, сбрасывание бомбы при нужном угле производились автоматически с помощью часов и барометра, помещенных в неподвижной части аппарата.

Прибор инженера Лебеденко угломерного типа вместе с бомбосбрасывателем вертикального типа с кассетой на два снаряда был принят как опытный на вооружение для самолетов "Вуазен", строившихся на зароде "Дукс". Было заказано в виде опытных образцов 20 приборов системы Лебеденко, причем 15 из них в конце 1915 г. приняты в казну и отправлены для дополнительного изучения в Севастопольскую школу авиации и в Киевскую школу наблюдателей¹, а также в отдельные фронтовые отряды.

На самолеты "Вуазен", выпускавшиеся заводом Щетинина в Петрограде, ставились прицельные приборы профессора Тираспольского. Комиссия по изучению воздушной артиллерии на заседании 22 декабря 1916 г. признала, что лучшими прицельными приборами она считает приборы инженера Гарфа, капитана Иванова, профессора Ботезата[140]. Комиссия рекомендовала заказать 100 приборов капитана Иванова, добавив к нему особую защиту от ветра, "совершенно необходимую при применении этого прибора на малых аппаратах". Фронтовое летчики предпочитали пользоваться прицельными приборами Толмачева.

Для обучения летного состава бомбометанию применялся специальный прибор, сконструированный Никольским. Прибор состоял из зеркала на треноге, имевшего площадь около 1 м[140], установленного на поле в центре белого круга мишени. Перпендикулярно к зеркалу крепилось визирное приспособление. На зеркало в определенном масштабе наносилась сетка. К прибору прилагались специальные таблицы, в которых по высоте полета и скорости самолета давались расстояния от центра мишени в масштабе зеркала до требуемой точки сбрасывания. Летчику устанавливалась заранее высота, с которой он должен производить бомбометание, давался сигнальный пистолет, из которого он стрелял в нужный момент. Летчик должен был приближаться к мишени обязательно против ветра, так как иначе трудно было учитывать ошибки. Инструктор вел по зеркалу за изображением самолета небольшой угольник, который останавливал в момент выпуска сигнальной ракеты. По месту положения изображения самолета на зеркале в момент сигнала определяли ошибку в прицеливании [141]. С помощью прибора Никольского летчики обучались практическому бомбометанию, не расходуя бомб.

Оптические прицелы для сбрасывания бомб, сконструированные отечественными изобретателями, не получили в России широкого применения. На вооружении же германской авиации, опиравшейся на развитую оптическую промышленность, помимо простых механических прицелов Герца состояли оптические бомбардировочные прицелы. Они выпускались фирмами Герца и Цейса и были идентичны по принципиальной схеме. Прицелы представляли собой оптические трубы перископического типа, помещавшиеся внутри кабины. Сквозь отверстие в ее дне наружу выходила головка прицела с поворотной призмой. Прицел как оптический угломер позволял визировать цель под углами от +60° вперед до —10° назад от вертикали. Его вертикальное положение обеспечивалось специальным фокусным уровнем. В поле зрения прицела летчик-наблюдатель видел продольную курсовую черту, пересеченную по середине поперечным штрихом; шкалу углов визирования от +60° до —10°; подвижный треугольный указатель, показывающий на шкале угол между осью прицела и центральным визирным лучом прицела; пузырек уровня в виде подвижного колечка. На верхней головке прицела находился барашек, вращая который летчик-наблюдатель задавал любой наклон визирному лучу и одновременно перемещал треугольный указатель, показывающий по шкале изменения наклона визирного луча в градусах.

Работа с прицелом сводилась к определению при подходе к цели путевой скорости самолета путем измерения скорости пролета базы, равной обычно половине высоты полета, с последующим определением по специальным таблицам требуемого для данной высоты и скорости угла прицеливания. Полученный из таблицы угол устанавливался на прицеле. В момент, когда цель приходилась на центр поля зрения (перекрестия), летчик-наблюдатель сбрасывал бомбу. Прицелы Герца и Цейса предназначались для бомбометания в плоскости ветра.

Авиация союзников пользовалась в основном простыми механическими векторными прицелами типа Вимперис, укреплявшимися на борту гондолы летчика-наблюдателя с наружной стороны.

Анализ развития прицельного бомбометания в годы первой мировой войны, явившейся серьезным экзаменом для нового вида вооружения, показывает, что отечественные специалисты и практики летного дела сделали ценный вклад в дело развития прицельных приспособлений, главным образом, механического типа. По результатам бомбометания эти прицелы не только не уступали заграничным, но зачастую превосходили их.

Походные авиаремонтные мастерские эскадры "Муромцев" 1916 г.

Единственным средством борьбы с изношенностью самолетов являлось снабжение авиаотрядов запасными частями и организация работы авиапарков. На каждый самолет авиационные заводы должны были сдавать комплект запчастей, в который входили почти все элементы самолета за исключением лонжеронов, крыльев, фюзеляжа, капота и силовой установки. Большое количество полагавшихся к самолетам запчастей свидетельствовало о том, насколько ненадежны были отдельные агрегаты. Ремонт осложнялся полным отсутствием стандартизации. Два однотипных "Вуазена", состоявших на вооружении в авиаотряде, но построенных на разных русских заводах, не имели взаимозаменяемых деталей.

Ремонтные мастерские 4-го авиапарка

В полевой обстановке не всегда удавалось устранить поломку. Практически в этих условиях производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, поставить новые покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались; механик мог притереть клапаны, сменить "носок" вала, свечи и пр.

Авиапарки. Более серьезный ремонт производился во фронтовых авиапарках и поездах-мастерских. Ремонт силами авиапарков возвращал в строй до 50 % всех авиадвигателей. Особенное значение это имело для двигателя "Сальмсон", который в полевых условиях ремонтировать было трудно. Каждый армейский авиаотряд стремился иметь 3–4 запасных самолета, способных заменить машины, отправленные в капитальный ремонт. Число самолетов, подлежащих такому ремонту, составляло в среднем 30–40 % от имевшихся в наличии. Понятно, что деятельность авиационных парков имела исключительно большое значение. На парки был возложен ремонт боевых самолетов и снабжение фронтовых авиаотрядов запчастями и горючим.

В России в период войны было семь авиапарков. 1-й авиапарк, расположенный в Петрограде, обслуживал Северный фронт и авиационные школы в Петрограде (командир — капитан Вегенер). 2-й парк дислоцировался в Варшаве и обеспечивал Западный фронт (командир — подполковник Воротников). 3-й парк находился в Киеве, входя в состав Юго-Западного фронта (командир — капитан Макаровский). 7-й парк, размещавшийся сначала в Пскове, а позже — в Твери, обслуживал Северо-Западный фронт (командир — подполковник Бойно-Родзевич). Свои парки имела также авиация Южного, Кавказского и Румынского фронтов.

Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20–30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными военнообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек.

Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30–40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2–3 дня.

Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта.

Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков.

Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы, помещенной на рис. 40.

Схема организации авиационного парка

Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта.

Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны такого типа поезда были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего.

Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды.

Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы.

Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов.