История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

IV. БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

За два дня до объявления войны русские войска получили приказ № 220, гласивший: "Согласно Высочайшего повеления от 17 июля, Армия и Флот переводятся на военное положение"[214]. В соответствии с этим воздушный флот России был немедленно передан действующей армии. С этого момента открывается новая страница в его истории.

В отечественной и заграничной историографии можно встретить утверждение о том, что Россия вступила в войну, имея наиболее слабый воздушный флот по сравнению с флотами и противника, и своих союзников. В действительности по численности боевых самолетов, находившихся в строю, Россия не уступала ни одной европейской державе. Правда, качество этих машин оставляло желать лучшего.

Еще накануне войны 1914–1918 гг. в военных кругах России обсуждался вопрос о роли и месте авиации на поле сражения. Руководители русского военного ведомства считали, что авиация в предстоящей войне сыграет лишь подсобную роль и наряду с конницей будет использована только для ближней разведки.

В русском генеральном штабе недооценивали значение авиации. "Большая" программа по развитию технических войск, составленная накануне войны начальником генерального штаба генералом Смысловским, предусматривала завершить формирование пяти авиационных рот только к 1 апреля 1917 г. [215].

Россия вступила в войну, имея 244 боевых самолета в составе 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов, в том числе 25 корпусных, гренадерский, 3-й полевой, Гвардейский, три сибирских и 8 крепостных. Кроме того, Всероссийский аэроклуб сформировал добровольческий авиаотряд (впоследствии 34-й корпусной). Такая численность воздушного флота была достигнута за счет мобилизации значительной части самолетного парка аэроклубов и летных школ. В основном это были машины французских конструкций "Ньюпор-4", "Фарман-7", "-15" и — "16" с двигателем "Гном" мощностью 70–80 л. с. Их скорость не превышала 115 км/ч, потолок 1500–2000 м. Кроме экипажа и запаса горючего на один-два часа полета, они могли поднимать 20–30 кг груза.

Помимо этих основных машин на вооружении состояли в небольшом числе самолеты "Моран-парасоль Д" и "Депердюссен" с двигателями "Гном", обладавшие несколько лучшими летными данными. Большая разнотипность принятых на вооружение самолетов до конца войны затрудняла их эксплуатацию и подготовку летных кадров. На вооружении армии находилось также небольшое число машин русских конструкторов: бипланы конструкции Д. П. Григоровича, тяжелые самолеты типа "Илья Муромец". Несмотря на относительно высокие качества, эти машины из-за своей малочисленности не могли иметь решающего значения для русских военно-воздушных сил. Здесь сказалась порочная политика царского правительства, опиравшегося на иностранную технику и пренебрегавшего развитием отечественного производства самолетов и двигателей. Кроме того, принятые на вооружение машины к началу войны были уже сильно изношены, а большинство летчиков не имело достаточной практики полетов во внеаэродромных условиях. В результате этого в течение первых трех месяцев войны авиационные отряды, входившие в состав 3, 5, 8 и 9-й русских армии, из 99 самолетов, находившихся в строю, потеряли 91 ¹. Примерно такими же были потери и в других армиях, располагавших авиационными отрядами.

Германия в этот период имела в строю 232 самолета, сведенные в 34 авиаотряда. Эти машины также были в основном устаревших конструкций, хотя накануне войны на базе двигателей автомобильного типа с водяным охлаждением "Даймлер-Бенц", "Мерседес", "Аргус" немцам удалось построить несколько довольно удачных машин, как, например, двухместные биплан "Альбатрос" и моноплан "Таубэ". Они имели скорость около 100 км/ч, потолок 1200–1500 м, запас горючего на 3–4 часа полета.

У Франции было в строю только 138 самолетов, в основном "Ньюпор-11" и "Фарман-16" и "-22". Однако, так как в этой стране имелось 370 частных пилотов и значительное число спортивных самолетов, в начале войны сразу было развернуто 25 авиаотрядов (эскадрилий). Располагая развитой авиационной и автомобильной промышленностью, Франция быстро приступила к производству военных самолетов.

Английский военно-воздушный флот в начале войны насчитывал всего 56 самолетов, а летный состав состоял из энтузиастов-добровольцев. Такой малочисленный парк боевых самолетов объяснялся недооценкой авиации в военных кругах Англии. В США к осени 1913 г. было только 17 военных самолетов, 114 летчиков, в том числе 23 офицера[216].

Россия почти не имела резервных самолетов, у Германии же, помимо находившихся в строю, было еще около 200 самолетов в школах и в распоряжении частных лиц, у Франции — около 100, у Англии — свыше 200. Кроме того, что особенно важно, производственные возможности этих стран не могли идти в сравнение с возможностями России. Французская авиационная промышленность, например, в 1913 г. построила 541 самолет и 1065 авиационных двигателей! Германия в 1914 г. — 1348 самолетов. В то же время выпуск всех русских авиационных заводов не превышал 30–40 машин в месяц, причем самостоятельное производство двигателей отсутствовало. В основном использовались заграничные моторы отечественной сборки.

Уровень промышленности Германии, Франции и Англии был также выше, чем в России. Поэтому в ходе войны этим странам, опиравшимся на опыт развитого машиностроения, в том числе автомобилестроения, удалось сравнительно легко создать мощную авиационную промышленность. В России подобных условий не было, она находилась в полной зависимости от поставок французских и немецких авиационных и дирижаблестроительных фирм. А они старались сбыть России наиболее устарелые образцы самолетов и дирижаблей.

В области воздухоплавания, особенно привязных аэростатов, Россия, хотя и сделала в предвоенные годы большой шаг вперед, однако по общей кубатуре дирижаблей занимала на 1 января 1914 г. только четвертое место, уступая Германии, Франции и Италии, Жесткие дирижабли типа "Граф Цеппелин" совсем не строились, в то время как именно этот тип был наиболее удачным для дальних рейдов и выполнения самостоятельных оперативных задач. Специальных дирижаблестроительных заводов Россия также не имела.

Первая мировая война вначале носила маневренный характер. Уже первые боевые действия наглядно показали, что авиация по своей подвижности и мобильности не имеет себе равных среди всех остальных родов войск.

Важнейшей задачей авиации в войне стала оперативная разведка. Ранее командование фронтов и армий основные задания по разведке глубокого тыла противника возлагало на конницу, проникавшую иногда на сотни километров в глубь территории противника, а авиацию рассматривало как средство ближней разведки и связи в радиусе 100–120 км. Но после первых же разведывательных полетов оказалось, что авиация способна гораздо быстрее, точнее и более документально, чем конница, дать командованию наземных войск необходимые данные о противнике. Эти данные могли быть использованы не только для решения тактических задач, но и для сложных операций большого масштаба.

Авиация становится основным средством разведки фронта и глубокого тыла немецко-австрийских войск. Это, разумеется, не означало, что вся разведывательная работа перешла к ней. Конница и агентурная разведка продолжали добывать сведения о противнике. Азиация выполняла задачи разведки на глубину 300–400 км. По мере совершенствования самолетов радиус действия разведывательных полетов возрастал. Увеличивался и потолок. Однако на протяжении всей войны воздушная разведка осложнялась тем, что из-за слабости и ненадежности моторов самолет не мог набирать "безопасную высоту", и пилот все время рисковал совершить посадку в тылу у неприятеля. Так, 10 августа 1914 г. один из лучших русских летчиков А. А. Васильев и генерал А. К. Мартынов были подбиты, сели в расположение противника и попали в плен.

Вначале разведка носила визуальный характер. На первом этапе войны при средних условиях видимости и почти полном отсутствии маскировки невооруженным глазом можно было наблюдать отдельных людей с высоты до 600 м, группы людей — с высоты 1200–1500 м, колонны войск — с высоты 2500–3000 м. Результаты визуальной разведки передавались наземным частям с помощью вымпела, сбрасываемого летчиком в расположение своих войск. Даже при таких примитивных способах авиаразведки штабы армии, опираясь на работу корпусных и армейских авиаотрядов, получали ценнейшие сведения о противнике. Разведка с самолета стала особенно эффективной с того момента, как в полете стали применять специальные аэрофотоаппараты, изобретенные в России.

Россия в начале войны была единственной из воюющих стран, использовавшей авиацию для глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию в составе русского воздушного флота четырехмоторных самолетов "Илья Муромец". Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолетами других типов, находившихся на вооружении за границей.

Визуальная разведка позволила русским летчикам в начале войны дать ценные сведения штабам армий о первых передвижениях немецко-австрийских войск в сторону польской границы. К сожалению, небольшое число самолетов и недооценка их командованием не позволили в начале войны развернуть воздушную разведку в необходимых масштабах. Некоторые штабы, пренебрегая данными авиаразведки, ставили руководимые ими войска под угрозу разгрома. Так, поражение 2-й армии генерала Самсонова в большой мере явилось следствием его пренебрежения к данным авиаразведки, которая своевременно вскрыла движение корпуса Макензена в обход правого фланга армии и предупредила, что войска противника сосредоточиваются на ее флангах.

Немецкая авиация в период операций в Восточной Пруссии непрерывно следила за передвижением русских войск, и ее данные внимательно изучались немецким командованием. Концентрация и передвижение 2-й русской армии были своевременно обнаружены немецкими летчиками. Им удалось также своевременно вскрыть движение русских дивизий, начатое в августе 1914 г., в тыл 1-го немецкого армейского корпуса. Несомненно, принятием своевременных мер к ликвидации прорыва русских войск в Восточную Пруссию немецкое командование в известной степени обязано своим военно-воздушным силам.

Активный характер носила разведывательная деятельность авиации союзных России стран. Французские летчики в сентябре 1914 г. обнаружили движение немецких войск к берегам Марны, а не к Парижу, откуда французское командование ожидало основной удар противника. Это обстоятельство имело важнейшие последствия для всего хода войны на Западном театре военных действий. Еще раньше летчики установили концентрацию немецких войск в пограничных с Бельгией районах. По данным авиаразведки можно было своевременно раскрыть замысел немецкого генерального штаба — нанесение удара по союзным войскам через Бельгию. Однако французские военные стратеги, как и русское командование, в первые дни войны со скептицизмом относились к данным авиаразведки, не верили им, считали, что летчики преувеличивают, что половина германской армии не может быть сосредоточена в Бельгии.

Но факты заставили командование наземными войсками считаться с разведывательной деятельностью авиации и признать ее необходимость для понимания обстановки и планирования военных действий. В ходе войны воздушной разведке начинают придавать все большее значение. Перед корпусной авиаразведкой, как это видно из "Наставления начальнику авиационного отряда", выпущенного русским командованием, в качестве основной задачи ставится обнаружение перебросок войск противника вдоль фронта. Командующие армиями теперь уже категорически требовали, чтобы в том случае, когда разведка обнаружит движение полка пехоты или конницы, дивизиона артиллерии или обоза свыше 1000 повозок, "… обязательно производить в тот же день повторное наблюдение за дальнейшим их передвижением"[217].

Насколько важными считались данные воздушной разведки, свидетельствует приказ командующего Юго-Западным фронтом, требовавший, чтобы та часть донесения летчика, которая заключала добытые сведения о противнике, немедленно передавалась штабом корпуса в штаб армии по телеграфу в подлинном виде. При этом особенно подчеркивалось, что, если штаб корпуса сочтет нужным сделать свои обобщения и выводы, необходимо отчетливо отделить их от подлинного донесения летчика, так как штабу армии важно знать личные впечатления воздушного разведчика. Данные воздушной разведки, сопоставленные с данными других видов разведки, позволили командованию Юго-Западного фронта лучше подготовить наступление. В результате фронт противника в Галиции был прорван. Наступление приняло широкий размах и нанесло немецко-австрийским войскам тяжелый урон.

Русские войска заняли Львов, Галич, крепость Перемышль. Движение русских войск угрожало не только Австрии, но и румынской нефти, которая была источником питания немецких военно-воздушных сил. Это было одной из причин переброски в 1915 г. крупных сил противника, в том числе авиационных, на Восточный фронт.

Авиация с начала войны доставляла командованию ценнейшие сведения о противнике. Генерал А. А. Брусилов писал о самых первых днях войны. "Воздушная разведка вследствие недостатка и плохого качества самолетов была довольно слабая, но, тем не менее, то, что мы знали, получалось главным образом через ее посредство: агентов шпионажа у нас мало и те, которые мы наскоро набрали, были плохи. Кавалерийская разведка проникнуть глубоко на могла, так как пограничная река Збруч была сплошь и густо занята неприятельскими пехотными заставами"[218].

Воздушная разведка на Юго-Западном фронте позволила в 1914 г. установить стратегические планы противника в районе гродской позиции. А. А. Брусилов, вспоминая об этом периоде, пишет: "Около полудня того же 24 августа мною было получено донесение генерала Радко-Дмитриева, что его воздушная разведка выяснила, что несколько больших колонн стягиваются к Гродску и что, очевидно, центр тяжести боя переносится к нашему центру. Было ясно из этих сведений, что 30 августа австрийцы предполагают пробить мой центр, разрезать армию пополам и по ближайшей дороге от Гродска ко Львову захватить этот важный административный и политический пункт. Это чрезвычайно важное и своевременное донесение, которое только и могло быть выяснено воздушной разведкой, дало мне возможность стянуть все мои резервы к 7 и 8-му корпусам"[219]. В этом случае благодаря воздушной разведке была предотвращена катастрофа.

В тех случаях, когда с данными авиаразведки не считались, это приводило к тяжелым последствиям. Так, воздушная разведка донесла о непрерывном подвозе тяжелой артиллерии в район 3-й армии и о скоплении здесь крупных сил германской ударной группы под командованием генерала Макензена. Но командование не приняло мер к усилению этого участка фронта. Противнику удалось вскоре прорвать его, чем было положено начало отступлению русских армий из Галиции.

Авиация стала незаменимым средством подготовки крупных операций. В начале 1916 г. русские военные летчики проделали огромную работу. Ими была проведена плановая съемка всех передовых позиций противника от Черного до Балтийского морей. Снимки в смонтированном виде были переданы в штаб верховного главнокомандующего и во многом помогли при разработке оперативных планов.

Полевой аэродром

Требовалось сильнейшим артиллерийским огнем уничтожить долговременное укрепление противника, смести проволочные заграждения и обеспечить пехоте прорыв фронта. Для обеспечения выполнения этой задачи воздушная разведка с самолетов сфотографировала все неприятельские укрепленные позиции как по боевой линии, так и лежавшие в тылу. Эти фотографические снимки с помощью проекционного фонаря трансформировались в план и помещались на карте; фотографическим путем эти карты легко доводились до желаемого масштаба. Было приказано во всех армиях иметь планы в масштабе 250 саженей в дюйме с точным нанесением на них всех неприятельских позиций. Все офицеры и служащие из унтер-офицерского состава снабжались подобными планами своего участка. Диапозитивы, сделанные со снимков неприятельских позиций, демонстрировались на экране офицерам генерального штаба. В ходе боев на Юго-Западном фронте русская авиация непрерывно информировала штаб фронта о развертывании операции.

Огромная и ответственная работа была проведена летным составом Юго-Западного фронта. Время, потраченное на организацию курсов, изучение фотографирования и радиодела, полностью окупалось. В немалой степени способствовала авиация успеху Брусиловского прорыва весной 1916 г. Генерал Брусилов в апреле 1916 г., давая указания командующим армиями, особенно отмечал, что для того, чтобы видеть результаты артиллерийской подготовки, необходимо привлечь к наблюдению и корректированию аэропланы.

Полевой аэродром. 1916 г.

В первое время в качестве наблюдателей на самолетах поднимались офицеры генерального штаба и командиры соединений. Однако вскоре созданная в Киеве школа наблюдателей и специальные курсы при военных школах летчиков быстро подготовили специальные кадры наблюдателей.

Первые действия авиации наряду с разведывательной работой включали и задачи связи. Летчикам, осуществлявшим связь, приходилось опасаться обстрела не только со стороны врага, но порой и со стороны своих же войск, недостаточно знавших силуэты своих и вражеских самолетов.

Аэрофотосъемка. Развитие военных операций поставило авиацию перед необходимостью корректировать огонь своей артиллерии, помогать ей подавлять огневые точки противника, уничтожать долговременные укрепления. Возникновение этой новой потребности в свою очередь ускорило специальные изобретения в области аэрофотосъемки, радиотехники и вооружения самолета.

Аэрофотосъемке много внимания еще до войны уделяли военные воздухоплаватели. Русским полковником С. А. Ульяниным были изобретены специальные фотокамеры для работы с воздушных змеев и дирижаблей. Последние были приспособлены и для нужд авиации. В офицерском классе воздухоплавательной школы еще в начале 1914 г. курсанты сдавали экзамены по аэрофотографии и радиотелеграфии. Читали эти предметы подполковники Муромцев и Агапов[220].

Методы аэрофотосъемки военная авиация вначале восприняла также от воздухоплавателей. Накануне войны на военных маневрах русские летчики уже пользовались фотоаппаратами С. А. Ульянина и С. С. Неждановского. Аппараты С. А. Ульянина пользовались в авиации большой популярностью и оставались на вооружении до конца войны. На 1 апреля 1917 г. в корпусных н армейских авиаотрядах насчитывалось 77 аппаратов этой системы[221]. Каждому отряду придавались специальные фотографические двуколки. Когда в начале 1915 г. Главное военно-техническое управление запросило командиров авиаотрядов о пригодности имеющихся в частях фотографических аппаратов и фотографических двуколок, то большинство командиров дало положительную оценку, заявляя, что фотоаппараты С. А. Ульянина едва ли оставляют желать лучшего. Но их количество далеко не удовлетворяло потребностей авиаотрядов.

Фотографирование с аэроплана немецких позиций

Для того, чтобы от опытов перейти к массовой аэрофотосъемке, потребовались не только специальные фотоаппараты, но и новые виды самолетов. Из-за недостаточного запаса мощности авиадвигателей полеты на дальние расстояния проводились без наблюдателей. Никаких особых карт для летчиков не существовало. Лучшей картой считалась пятиверстная. Это сильно осложняло авиаразведку.

Вначале разведка во многих отрядах была только визуальной. Снимки носили зачастую любительский характер. Потребность в детальном изучении укрепленной полосы обороны противника, точность и объективность, предъявляемые к данным авиаразведки, требовали совершенствования аэрофотосъемочного дела.

Разведка позиций противника, пересеченных стрелковыми окопами, ходами сообщений, проволочными заграждениями, блиндажами и артиллерийскими позициями, была немыслима без аэрофотоаппарата, так как наиболее точным и объективным документом авиаразведки является фотографический снимок. По словам известного астронома Джемса Джинса, "глаз человека, находясь во власти предзвятых идей, нетерпения или надежды, может впасть — и фактически впадает — во всевозможные ошибки: фотографическая камера не может лгать"¹.

Используя аппараты системы С. А. Ульянина, русские летчики давали командованию весьма ценные сведения об укреплениях противника. Особенно эффективной была разведка крепостных районов, в частности, Перемышля. Поручик Мулько неожиданно для артиллерии противника на бреющем полете пролетел над всей крепостью и сфотографировал ее.

2 декабря 1914 г. командование Юго-Западного фронта доносило в ставку: "Метание бомб в крепость Перемышль и фотографирование ее успешно продолжаются" [222]. Пролетая над Львовом, русские летчики, в том числе П. Н. Нестеров, фотографировали военные объекты города. Боевая работа русских летчиков немало способствовала успешной осаде крепости.

Со временем наблюдение в полете за земными целями и пунктами стало осуществляться как летчиком, так и летчиком-наблюдателем. Ответственными за точность разведки являлись оба. Вскоре на помощь авиаторам пришли инженеры. Благодаря их совместным усилиям в 1915 г. русские самолеты были снабжены специально сконструированным полуавтоматическим фотоаппаратом системы "Потте", который позволял делать как маршрутную, так и площадную съемку. Его изобретатель офицер русской армии подполковник В. Ф. Потте родился в Самаре в 1866 г. в семье военного топографа. Окончил кадетский корпус, пехотное училище. Еще накануне войны он изобрел первый в мире фотоаппарат, при помощи которого можно было без перезарядки получать 50 снимков. В разведывательной авиации Франции и Англии применялись в это время неавтоматические аппараты с кассетами, заряжавшимися фотопленками. Впоследствии для перспективной съемки применялись аппараты и других конструкций, но аппарат "Потте" оставался наиболее распространенным и популярным среди русских летчиков.

Размер снимка у "Потте" получался 13x18 см. Весил аппарат '9 кг. Его первые экземпляры снабжались специальной резиновой "грушей", при помощи которой автоматически открывался объектив и включался механизм для перематывания фотопленки. Работа затвора и перематывание пленки производились действием заводных спиральных пружин, рассчитанных на 50 экспозиций (снимков). На случай отказа "груши" аппарат имел механизм, включавшийся в действие с помощью специального тросика с кольцом, который натягивался вручную. Фокусное расстояние объектива камеры составляло 21 см и позволяло фотографировать отдаленные предметы. Снимок, сделанный аппаратом "Потте", по четкости мало уступал современным аэроснимкам. В. Ф. Потте в ходе войны сконструировал аэрофотоустановку, укрепленную на полукруге, что позволяло поворачивать камеру на угол сноса, применил шторный затвор. Созданная В. Ф. Потте конструкция оказалась совершенной, долгое время находилась на вооружении, явилась основой для развития аэрофототехники во всем мире.

Кроме аппарата "Потте", использовался также английский аппарат "Торнтон-Пикард", предназначавшийся для съемок отдельных объектов. На 1 апреля 1917 г. русские авиаотряды насчитывали 198 аппаратов системы "Потте", 77 аппаратов Ульянина и 114 аппаратов других систем. Все корпусные и армейские самолеты были снабжены аэрофотоаппаратами.

Применение аэрофотоаппаратов давало столь ценные сведения о противнике, что данные авиаразведки стали непременным условием подготовки любой наземной операции. В "Руководстве воздушной фотографией по программе для испытаний на звание военного летчика", изданном в 1916 г., говорилось: "Разведка, произведенная с летательного аппарата, только тогда является ценной, когда в виде иллюстрации к донесению летчика приложена фотография всего того, что запечатлено всевидящим оком объектива".

Теперь стало возможным с меньшими усилиями подавлять огневые точки, разрушать блиндажи и окопы противника. Крайне затруднительными сделались дневные передвижения войсковых резервов. Аппарат "Потте" позволял получать снимки в масштабе 100 м в 1 см, что делало возможным дешифрировать передовые позиции противника. В декабре 1915 г. верховным главнокомандующим было создано совещание по вопросам авиационного снабжения; в протоколе записано: "Фотографические аппараты желательно системы Потте, и, кроме того, заготовить 100 американских фотографических аппаратов нового типа"[223].

Всякое новое усовершенствование в военном деле сейчас же вызывает средства противодействия. В ответ на аэросъемку возникла новая отрасль военного дела — маскировка. Все основные военные объекты тщательно маскировались, устраивались ложные артиллерийские позиции, ходы сообщений, целые ложные укрепленные районы и города. В этих условиях требуется дешифрирование фотоснимка, его тщательный анализ, составление легенды, монтаж площадей, превращение перспективных снимков в плановые и пр. Эта задача возлагалась на сделавшуюся теперь неотъемлемой частью воздушной разведки военную аэрофотограмметрическую службу, которая составляла планы и карты местности по снимкам, доставляемым летчиками. Для правильного определения каждой точки плана применялись геометрические методы обработки аэроснимков.

Маскировка заставила улучшить также и аэрофотоаппараты. Стали применять длиннофокусные камеры (до 50 см. фокусного расстояния), появилась специальная пленка высокой чувствительности. Были проведены опыты ночного фотографирования. Авиация получила возможность фотографировать большие районы.

Всякая разведка хороша тогда, когда носит непрерывный характер и когда ее данные могут быть быстро использованы. Поэтому воздушная разведка велась так часто, как позволяли условия погоды и материальная часть авиационных отрядов. Самолеты вели наблюдения за позициями и тылом противника, насколько это допускал радиус их действия.

Командование требовало, чтобы снимки местности предъявлялись без всяких разрывов между ними. В этих условиях приходилось строго выдерживать заданный маршрут и делать несколько полетов. Обычно снимать начинали с первой линии окопов и далее в тыл на глубину 5—10 км. Съемки велись с высоты 1200–1500 м, а иногда 2500 м, зачастую в условиях интенсивного обстрела с земли. За авиаотрядами закреплялись определенные участки фронта для ведения авиаразведки и корректирования огня артиллерии. Военные объекты противника просматривались двумя авиаотрядами.

Фотоснимки позиций противника, сделанные в ходе первой мировой войны, отличаются четкостью. Например, артиллерийская батарея, заснятая фотоаппаратом "Потте" с высоты 1200 м, видна совершенно ясно вплоть до дорожки в лесу, где были скрыты артиллерийские двуколки.

По возвращении самолета-разведчика на аэродром фотопленки немедленно передавались в фотолабораторию авиаотряда. Отпечатки снимков направлялись в аэрофотограмметрическое отделение авиационного дивизиона или штаба армии, там расшифровывались и развертывались в карты, на которых были указаны огневые точки противника. Карты направлялись в артиллерийские дивизионы и авиационные отряды, по ним производилось корректирование огня артиллерии. Такая система отнимала много времени, поэтому в ряде случаев приходилось обрабатывать фотоснимки непосредственно в фотолаборатории авиаотряда, тогда можно было пользоваться данными авиаразведки через два часа. Обнаруженные артиллерийские батареи наносились на карту-трехверстку, ее копия передавалась на батарею для ведения артиллерийского обстрела. Иногда стрельба добавочно корректировалась самолетом.

Непрерывное улучшение летных качеств самолетов расширяло их радиус действия. Например, двухместный самолет "Вуазен" в начале 1916 г. мог находиться в воздухе в течение четырех часов со скоростью полета 100 км/ч, т. е. радиус его действия равнялся 200 км; в конце 1917 г. у самолета "Сопвич", обладавшего скоростью полета 130 км/ч и запасом горючего на четыре часа, радиус действия составлял уже 260 км.

Немцы также придавали исключительное значение аэрофотосъемке. Так, по словам подполковника германской авиации Зигерта, в 1915 г. при подготовке летнего контрнаступления силами авиационных частей XII армии была произведена фотосъемка Новогеоргиевска, Варшавы, Росхан и Остроленк, что дало материал для получения точных топографических планов. Зигерт утверждает, что штурм предместных укреплений Иван-Города 51-м прусским пехотным полком был совершен по плану, выработанному на основании фотосъемочной разведки, произведенной 64-м авиаотрядом. Из этих признаний следует, что и командование немецких войск стремилось поставить авиаразведку на службу своим оперативным планам и уже в зачаточной форме установить взаимодействие авиации и наземных войск.

Радиосвязь. Наряду с увеличением дальности и скорости полета на эффективность авиаразведки большое влияние оказала радиотехника. Накануне войны в виде опыта на русских самолетах стали применять радиотелеграфные установки при полетах длительностью до четырех часов. Но, несмотря на то, что Россия положила начало радиотехнике, русские самолеты, за небольшим исключением, не имели радиопередатчиков. Многие начальники авиаотрядов недооценивали их. Один из них сказал: "Едва ли есть в них надобность, кроме того, отнимают энергию и осложняют конструкцию". С течением времени это мнение пришлось круто изменить.

Как и многие другие открытия, сделанные русскими учеными, радио раньше получило практическое применение за границей, чем в России. Лишь в конце 1915 г. русское командование приняло решение сформировать на фронтах 34 приемные авиарадиостанции. В отряды поступали приемные радиостанции и аэропланные передатчики на аккумуляторах. Летчики стали изучать азбуку Морзе. Аппараты закупались во Франции, их качество оставляло желать лучшего. Изобретение радиопередатчика для самолета подполковником Сокольцевым, испытанного еще в 1911 г., русское военное ведомство оставило без внимания. Если бы Со-кольцеву была предоставлена возможность усовершенствовать свою станцию, то русская авиация, надо полагать, уже к 1914 г. имела бы надежную связь аэроплана с землей. В конце 1916 г. в России приступили к постройке искровых самолетных раций по заграничным образцам. Однако положительных результатов добиться на удалось.

В русской авиации большой популярностью пользовалась французская рация фирмы SFR типа В₃. Вместе с монтажным материалом она весила 24 кг. Дальность ее действия — 15 км. Русские летчики в то время вели разведку главным образом на самолетах "Вуазен". Вся рация умещалась в небольшом ящичке размером 250x200 мм на полу кабины летчика-наблюдателя. Генератор и вертушка для приведения ее в действие силою встречного потока воздуха располагались обычно на верхней плоскости самолета, у центроплана. Антенна выпускалась на катушке сквозь дно самолета и оттягивалась грузиком. Передача велась ключом по азбуке Морзе. Средняя норма передачи — 120 знаков в минуту. Применялась также английская самолетная рация типа Стерлинга образца 1916 г. Ее общий вес — 20 кг. Длина излучаемой волны от 100 до 340 м. Дальность действия до 30 км.

Немцы также сконструировали искровой самолетный радиопередатчик образца 1915–1916 гг., который весил 16 кг и позволял работать на расстоянии до 60 км[224].

В 1916–1917 гг. в России искровые самолетные радиопередатчики обеспечивали службу авиаразведки на расстояние до 150 км. Прием передач с самолета производился радиостанцией на радиоприемник с кристаллическим детектором. Первые рации были ненадежными, обладали незначительным радиусом действия и большим весом. Их крупным недостатком было наличие сильно затухающих колебаний, создающих большие помехи радиоприему. Изобретение в 1915 г. М. А. Бонч-Бруевичем высоковакуумной лампы ознаменовало революцию в радиосвязи. В 1917 г. ламповый радиопередатчик появился на самолетах.

Радиосвязь изменила эффективность авиаразведки. Ее данные могли непрерывно передаваться командованию действующей армии. Благодаря радиосвязи стало возможным более эффективно использовать авиацию и для корректирования артиллерийского огня. Корректировщик вылетал на боевое задание только после предварительной проверки радиоаппаратуры в наземных условиях.

Наземная радиостанция располагалась скрытно вблизи батареи, огонь которой подлежало корректировать. Обслуживание радиостанций возлагалось на радиоспециалистов — солдат, работавших под командованием опытного артиллерийского офицера из штаба артиллерийского авиаотряда.

На Юго-Западном фронте была организована специальная радиошкола. В нее направлялись артиллерийские офицеры для подготовки из них наблюдателей специальных авиационных отрядов, придаваемых артиллерийским соединениям. Первая группа обучавшихся состояла из 10 человек. В школе преподавали радиодело и корректировку артиллерийского огня. Начальник школы — профессор военно-инженерной академии поручик Жилин. Радиослужбу фронта возглавлял генерал Закржевский.

Боевой опыт подсказал необходимость применять радио при разведывательных полетах в тыл противника, В начале сентября 1917 г. начальник авиационного отдела Управления военно-воздушного флота подполковник Селиванов дал указание: "Все аэропланы, кроме истребителей, должны быть приспособлены к установке на них станций беспроволочного телеграфа" [225].

К началу 1917 г. в каждом авиационном отряде уже насчитывалось до 20 радистов, были установлены должности начальника радиослужбы отряда (он же летчик-наблюдатель) и старшего радиотехника отряда.

Корректирование артиллерийского огня. В начале войны корректирование стрельбы артиллерии велось при помощи привязных аэростатов и воздушных змеев. С конца 1915 г. работа военных воздухоплавателей по корректированию артиллерийской стрельбы осложнилась действиями истребителей противника, имевших уже установки для стрельбы через винт. Привязкой аэростат сделался для них весьма легкой добычей.

Потребность вести наблюдение за попаданием снарядов артиллерии дальнего действия, безззащитность змейковых аэростатов — все это заставило чаще прибегать к помощи авиации для корректирования артиллерийского огня и ведения артиллерийской разведки. Передача результатов наблюдения за стрельбой артиллерии велась с помощью условных сигналов, передаваемых путем выполнения самолетом различных эволюций (покачивание крыльями, кабрирование, пикирование и пр.). Применялись и другие способы.

Насколько назрела потребность армии в корректировании силами авиации артиллерийского огня, говорит телеграмма командующего 77-м армейским корпусом от 9 января 1915 г. в штаб армии капитану Гончарову, командовавшему авиадивизионом: "В районе Прусна Хрустовица и леса восточнее них установлены противником три батареи: одна из них легкая и две гаубичных, артиллеристы утверждают, что из последних одна тяжелая. Этот район батарей трудно поддается подробной разведке, а, между тем, его огонь беспокоит наши войска у Чиркова Сениславице и может угрожать мостовой переправе через Вислу у Нового Кир-чина.

Выявлению положения этих батарей, особенно их наблюдательных пунктов, придаю важное значение. Знаю, что точно с аэроплана указать их трудно, однако задачу разведки можно облегчить следующим образом:

1) летчик, обследуя этот район и заметив наблюдательный пункт или батарею, выбрасывает над ними красного цвета бумажную ленту с грузом, на которую артиллеристы берут засечку, определяя потом по этим засечкам и своим разведкам положение наблюдаемого летчиком пункта или батареи. Чем больше он выбросит лент, тем работа будет точнее, желательно не менее трех, этим определяется первая артиллерийская задача;

Воздушный змей на службе разведки

2) артиллерийской задачей летчику следует определить место нахождения артиллерийского конского состава в деревнях или укреплениях, уничтожение которых является существенным. Я предпочел бы это сделать раньше чем обстреливание батарей и наблюдательных пунктов, для воспрепятствования передвижению артиллерийских частей противника. Вместо ленты можно выбрасывать медленно горящие магниевые составы, обыкновенно хорошо днем наблюдаемые. Если летчик выполнит эти указания, то очень поможет разведке и после этого уже можно будет дать ему другие задачи. О времени полета необходимо меня предупредить за несколько часов.

Змейковый аэростат корректирует огонь артиллерии

Генерал-лейтенант Будатов"[226]

Предложенные генералом Будатовым способы сигнализации не получили широкого применения. Авиаотряды вскоре были снабжены специальными сигнальными ракетами, с помощью которых корректировалась стрельба артиллерии. Однако находившиеся на вооружении ракеты оказались ненадежными. Были случаи их самовзрыва во время полета. Сбрасывать ракету приходилось обеими руками, к тому же она давала клубы дыма, которые издали можно было легко принять за разрывы шрапнели.

В начале 1915 г. по предложению летчиков гвардейского авиационного отряда начальник искровой станции при штабе гвардейского корпуса поручик Самойлов сконструировал восемь образцов так называемых "холодных ракет". Они основывались на следующем принципе. Дымовой состав из голландской сажи заключался в особом мешке, вокруг которого обматывался парашют. При броске парашют открывался, и состав высыпался, благодаря специальному тампону с тяжестью вытягиваясь в столб, достигавший большой длины, и сохранялся в воздухе продолжительное время. При испытании дымовой столб даже при слабом освещении был виден невооруженным глазом на расстоянии до 8 км. Время видимости столба дыма от 1 до 3 мин.

Начальник штаба 10-й дивизии полковник Петров 16 мая 1915 г. совместно с военным летчиком штабс-капитаном Коноваловым производил опытное корректирование стрельбы с помощью "холодных ракет". Опыты дали положительные результаты. Изобретение передали в Главное военно-техническое управление; к пояснительной записке приложили подробное описание ракеты и фотографические снимки ее действия [227]. Но еще до того, как был дан ход этому изобретению, было найдено новое и несравненно более эффективное средство для корректирования и управления стрельбой артиллерийских батарей — самолетные радиостанции.

Подготавливая прорыв долговременных укреплений австровенгерского фронта весной 1916 г., штаб Юго-Западного фронта русских войск был озабочен осуществлением массированных действий артиллерии на узком участке. От ее действий зависел успех операции. На фронте были впервые сформированы специальные артиллерийские авиаотряды, задачей которых было корректирование огня тяжелой артиллерии и авиаразведка.

Применявшиеся русскими летчиками самолетные рации предназначались для передачи на наземную радиостанцию условного сигнала по азбуке Морзе. Наземная станция, получив сигнал, была обязана проверить его, для чего на земле в условленном порядке накладывались белые полотнища. Только получив с самолета сигнал "Верно, понято правильно", наземная станция передавала по телефону полученные сведения на артиллерийскую батарею, осуществлявшую пристрелку цели. Участник войны военный летчик Н. М. Брагин утверждал, что существовало до 30-ти условных сигналов, отправляемых с самолетной радиостанции по азбуке Морзе, и они вполне обеспечивали успех пристрелки артиллерийской батареи.

В мае 1916 г, подготавливая удар по противнику в районе Луцка, командующий Юго-Западным фронтом возложил ответственную задачу на летчиков и артиллеристов. В одном из приказов он требовал "доверия" и "душевной связи" в ходе совместной работы авиационных отрядов и артиллерийских частей, отмечал, "какое громадное значение в смысле увеличения действенности артиллерийского огня имеет воздушное наблюдение с аппаратов". "Весьма часто, — подчеркивал командующий, — одно оно и является средством определения результатов нашей стрельбы".

В развернувшихся боях артиллеристы с помощью летчиков обеспечили успех наступления и последовавший затем разгром венгерских и австрийских войск. Этому в значительной степени способствовала боевая работа авиации и привязных аэростатов. Можно сослаться на эпизод, происшедший в Галиции в районе местечка Бжезан.

Сводная артиллерийская группа полковника Александрова получила задание подавить артиллерию противника и разрушить его долговременные укрепления. Поставленную задачу можно было выполнить, разрушив плотину на реке Золотая Липа. Для этой цели подвезли и установили береговые дальнобойные 12-дюймовые орудия "Канэ". Их огонь удачно корректировался 4-м авиаотрядом с самолетов "Вуазен". Плотина была полностью разрушена, все артиллерийские позиции противника оказались под водой. Не менее эффективно работала артиллерия и на других участках фронта. Сохранились многочисленные фотоснимки мест прорыва укрепленной полосы противника, сделанные с самолетов на небольшой высоте. На передней линии обороны австрийских войск всюду видны черные пятна воронок от снарядов тяжелой артиллерии, разбитые блиндажи, разрушенные и заваленные траншеи, спутанные в клубки проволочные заграждения. И дальше, вплоть до реки, выжженная голая земля с торчащими кое-где стволами разбитых орудий. У переправы, где, по-видимому, было скопление обозов и ящиков со снарядами, грудами громоздились разбитые повозки и трупы лошадей. Кучками и в одиночку лежали скошенные орудийным и пулеметным огнем вражеские солдаты. Картина разрушения была полной. Такую точную стрельбу можно вести только при безупречном корректировании орудийного огня и наличии аэрофотоснимков.

Авиация участвовала в преследовании отступающих вражеских армий, давала ценные сведения для конницы и артиллерии об отходивших частях и обозах. В ряде случае летчики сами нападали на пехоту противника, сеяли смерть и панику в его рядах.

Русская авиация сыграла исключительную роль в прорыве германского фронта 20–25 июня 1917 г. под Конюхами. Участок передовой линии окопов противника перед фронтом 11-й армии был полностью заснят на пленку фотоаппаратом "Потте" с высоты 1000–1200 м. На одном снимке помещались как свои окопы, так и противника. Вся лента была затем развернута в карту и передана артиллерийскому командованию с приложением фотоснимков. Это позволило частям тяжелой артиллерии обрушить прицельный огонь на укрепленную полосу противника. Стрельба велась в продолжении нескольких дней и ночей. Окопы первой линии противника вместе с проволочными заграждениями были смешаны с землей, пулеметные гнезда и ходы сообщений ликвидированы. Успех артиллерии был бы невозможен без корректирования стрельбы авиаотрядами.

Артиллерийская подготовка позволила русской пехоте при наступлении за сутки занять первую, вторую и третью линии окопов противника. Там, где не было хорошей артподготовки, пехота понесла тяжелые потери. Участник этой операции Н. М. Брагин в своих неопубликованных воспоминаниях пишет: "Отдельные фотоснимки, произведенные до начала артиллерийской подготовки, а затем после нее давали наглядную картину, с какой точностью ложились наши снаряды на окопы, батареи и другие объекты противника. Фотоснимки наглядно характеризовали разрушительное действие нашей артиллерии. На некоторых снимках воронки от снарядов буквально перекрывали друг друга. Снимки, произведенные мной в полдень, в ясные дни июньского наступления, были особенно четки, на них легко можно было различать не только разбитые нашей артиллерией батареи, окопы и ходы сообщений противника, а даже отдельные повозки или артиллерийские патронные ящики, стоявшие во дворе какого-либо деревенского дома".

Общий успех русского наступления во многом зависел от слаженных и самоотверженных действий отечественной авиации. Стало еще более очевидным, что любая серьезная операция с участием артиллерии немыслима без самолетов. Новые методы массированной артиллерийской атаки во рзаимодействии с авиацией и пехотой, применяемые русскими войсками, заставили немецкое командование создать "программу Гинденбурга", предусматривавшую резкое увеличение производства артиллерийских средств борьбы.

Интенсивная деятельность артиллерийских авиаотрядов вызвала к жизни особую боевую тактику. Немцы всячески пытались помешать корректированию артиллерийского огня русскими авиаотрядами. Имея на вооружении новые тогда самолеты "Фоккер Д-7" с установкой стрельбы через винт, противник мог легко поражать устаревшие самолеты "Фарман" и "Вуазен", на которых летали русские летчики. Они становились беззащитными, как только "Фоккерам" удавалось зайти им в хвост. Тогда был принят новый строй для корректировщиков. Вылетали обычно звеном в три самолета. Первый самолет держался на высоте 2000 м, второй — на 500 м ниже, уступом за первым самолетом, третий — на 100 м ниже, уступом за вторым. Таким образом, мертвое пространство за хвостом выше идущей машины простреливалось из пулемета летящего под ним самолета. Нижний самолет прикрывался огнем зенитной артиллерии. Но и такой боевой порядок давал недостаточно эффективные результаты.

Разница в скоростях "Вуазена" (100–120 км/ч) и "Фоккера" (160 км/ч) была настолько велика, что все самолеты с толкающими винтами были вынуждены вскоре перенести свою деятельность под охрану истребителей, выделяемых специальными истребительными группами, созданными впервые на Юго-Западном фронте. Опыт этого фронта послужил примером для организации артиллерийских авиаотрядов на всех фронтах. Но верховное командование не придавало этому серьезного значения. Командиры авиачастей были вынуждены сами связываться с командованием пехотных корпусов, дивизий, но и при этом зачастую не получали с их стороны поддержки. Капитан Гончаров писал в штаб армии 11 января 1915 г.: "Для лучшего исполнения задачи корректирования (17-лу корпусу) просил по телеграфу начальника штаба третьей дивизии выслать в отряд для полета наблюдателя — офицера-артиллериста, до сих пор ответа нет".

Однако жизнь заставила организовать подготовку артиллерийских наблюдателей уже в масштабе всей русской армии. Начало было положено 31 августа 1916 г. приказом начальника штаба верховного главнокомандующего. Им устанавливалось "прикомандирование к корпусным авиационным отрядам и воздухоплавательным ротам офицеров-артиллеристов чином не ниже поручика для образования кадра аэронаблюдателей". 16 ноября начальник штаба разрешил прикомандировывать к авиаотрядам и наиболее опытных подпоручиков-артиллеристов[228].

Инспекторы артиллерии корпусов предложили немедленно командировать по одному офицеру от дивизиона тяжелой артиллерии в соответствующие авиачасти. Эти офицеры были направлены в школы летчиков-наблюдателей и послужили костяком кадров наблюдателей-артиллеристов. В результате этого авиационные отряды получили постоянные кадры летчиков-наблюдателей, способных эффективно корректировать стрельбу артиллерии. Обучение артиллерийских офицеров велось в основном при Севастопольской и Гатчинской военных авиационных школах (к концу 1916 г. здесь обучалось 35 офицеров), а также в школе летчиков-наблюдателей в Киеве, в офицерской школе авиации в Тифлисе и офицерской школе морской авиации.[229] Некоторое число офицеров-артиллеристов обучалось в частной школе в в Одессе, а также непосредственно в авиа- и воздухоотрядах на фронте.

В 1916 г. в авиационных отрядах имелось 132 офицера-артиллериста[230]. Это далеко не покрывало потребностей действующей армии, но начало было сделано. Опираясь на обученные кадры специалистов, к концу этого года удалось сформировать несколько новых артиллерийских авиаотрядов. В частности, в Гатчинской военной авиационной школе был сформирован 2-й артиллерийский авиаотряд под командованием штабс-капитана Чернышева. Отряд отбыл на Юго-Западный фронт в распоряжение 11-го авиадивизиона, входившего в состав 11-й армии, и сыграл большую роль в 1917 г. во время прорыва фронта противника иод Конюхами, в районе Тарнополя. На этом участке фронта были сосредоточены части тяжелой артиллерии особого назначения. Летчики 2-го артиллерийского авиаотряда участвовали в корректировании их огня. Как утверждает Н. М. Брагин, за один 3–3,5 часовой полет самолета "Вуазен" удавалось полностью уничтожить от двух до четырех батарей противника, а иногда и больше. Командовавший авиаотрядом подполковник Л. Е. Вамелкин получил за боевые заслуги офицерский орден Святого Георгия четвертой степени. Под его руководством выросло немало славных русских летчиков. Из этого отряда вышел известный впоследствии теоретик в области авиации профессор А. Н. Лапчинский. Он превосходно знал артиллерийское дело и был одним из лучших корректировщиков авиаотряда. Н. М. Брагин вспоминает: "Все мои полеты с ним на самолетах "Вуазен", "Фарман", "Сопвич" для корректировки артиллерийских батарей обычно заканчивались уничтожением 2–3 батарей противника… При отсутствии вблизи корректируемой батареи земной радиостанции мы вели пристрелку при помощи вымпелов, сбрасываемых с самолета непосредственно на батарею, в которых А. Н. Лапчинский давал подробные указания по ведению артиллерийского огня.

Иногда по требованию Лапчинского я совершал на подходящей местности вблизи корректируемой батареи посадку самолета, особенно при корректировке тяжелой батареи, которая располагалась на значительном расстоянии от передовых окопов. На батарее Лапчинский договаривался с командиром о деталях дальнейшей стрельбы, после чего мы вновь поднимались в воздух и продолжали корректирование огня".

На артиллерийские авиационные отряды возлагалось выполнение и других боевых заданий. В частности, командование 11-й армии поручало 11-му авиадивизиону и находившемуся в его составе 2-му артиллерийскому авиаотряду ближнюю и дальнюю разведку, бомбометание по тыловым объектам, маршрутное фотографирование окопов, ходов сообщений, пулеметных гнезд и ближнего тыла противника, перспективную фотосъемку. Участок фронта, обслуживаемый артиллерийским авиаотрядом, достигал в длину 100 км. На нем же вели боевую работу корпусные, армейские и истребительные авиаотряды русской авиации.

Важным средством корректирования огня артиллерии оставались привязные аэростаты. В ходе войны задачи авиации и привязного воздухоплавания разделялись. Там, где удавалось увязать действия авиаторов и воздухоплавателей, эффективность стрельбы артиллерии резко возрастала. Н. Д. Анощенко на Северном фронте применял такой метод: открытую с аэростата батарею противника связанный с нашим воздухоотрядом летчик фотографировал; командир той тяжелой батареи, которой предстояло уничтожить открытую батарею немцев (а иногда и будущий корректировщик стрельбы), поднимался для ознакомления с обстановкой на привязном аэростате, а затем иногда для уточнения летал на самолете над будущей целью, это позволяло ему руководить огнем своей батареи более четко и тратить на пристрелку минимальное количество снарядов.

До конца войны слабым местом артиллерийских авиаотрядов оставалась устаревшая материальная часть. На вооружении в основном находились самолеты типа "Фарман", "Вуазен", "Спад". В конце 1916 г. 2-й артиллерийский авиаотряд был укомплектован самолетами типа "Вуазен" с двигателями воздушного охлаждения мощностью 150 л. с. Только в 1917 г. отряду удалось получить новые самолеты типа "Фарман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 160 л. с., "Сопвич" с двигателями "Клерже" мощностью 130 л. с., "Спад" с двигателями "Рон" мощностью 120 л. с. и др. Летом 1917 г. в авиаотряды стали поступать самолеты отечественного производства типа "Декан", а также "Фарман-30" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л. с. ("Фарсаль"). Самолеты "Декан" строились на Одесском заводе "Анатра", главные конструкторы инженеры Декан и Хиони. Эти бипланы типа "Альбатрос" с тянушим винтом и двигателем "Рон" показывали скорость 130 км/ч и использовались как корректировщики и разведчики. На заднем сиденье располагался стрелок, который вел огонь из турельной пулеметной установки. Второй пулемет системы Виккерс стрелял через винт. Эта машина была в некоторых отношениях лучше "Вуазена" и "Спада", но в полете имела тенденцию сваливаться на нос. В течение нескольких месяцев такие самолеты выходили из строя, главным образом в результате аварий.

Устаревшая материальная часть тормозила работу артиллерийских авиационных отрядов, и если они все же оказали огромную услугу артиллерии, то прежде всего за счет личной храбрости, героизма и мастерства русских военных летчиков.

Ночные полеты. Еще до начала войны летчик Т. Н. Ефимов проводил на московском аэродроме опыты ночных полетов. В 1915 г. русские летчики уже совершали ночные полеты на фронте. Они стали зачинателями этого нового вида боевой работы авиации.

Ночные полеты русских самолетов были весьма эффективными из-за отсутствия у противника ночных истребителей.

Командир 41-го авиационного отряда подполковник Глубоковеков, одним из первых организовавший ночные полеты своего подразделения, утверждал: "значение для русской авиации ночных полетов огромно по причине:

а) недостатка технических средств,

б) сравнительного их несовершенства,

в) технической отсталости и необходимости продуктивно использовать весь имеющийся запас устарелых, но надежных самолетов… Ночные полеты, — писал он, — происходя в необычной обстановке, требуют проявления и необычных свойств со стороны летчиков. Но этот вопрос, принимая во внимание испытайную доблесть наших летчиков, легко разрешим, необходима только планомерная работа для приобретения навыка" [231].

Практика показала, что благодаря малой высоте полета точность прицельного бомбометания ночью получалась высокой. Авиадивизионы организовали усиленную тренировку летчиков к наблюдателей в ночных условиях. Ночное освещение аэродромов осуществлялось с помощью прожекторов и костров. Прожектор освещал линию посадки, а будучи направлен вертикально, являлся ориентиром для выхода самолета на аэродром. Костры на земле, расположенные в определенном порядке, служили для определения высоты и выравнивания машины при посадке. На концах верхней плоскости самолета устанавливались опознавательные световые знаки: красная лампочка — на левом крыле, белая — на правом. При подходе самолета к аэродрому прожектор освещал место и направление посадки, ракетой с земли подавался сигнал о разрешения посадки. Связь самолета с землей в первое время осуществлялась с помощью световых сигналов, а затем — бортовой рацией.

Из практики ночных полетов было установлено, что при высоте полета 500 м нормальная видимость, необходимая для артиллерийского наблюдателя, достигала 3 км. В целях борьбы с ослепляющим действием лучей прожектора противника русские летчики применяли различные средства — очки, козырьки, щитки и пр. В связи с этим предъявлялись определенные требования к специальному оборудованию самолетов для ночных полетов.

Военный инженер полковник К. А. Антонов писал в Главное военно-техническое управление: "Доношу, что на принятых мною аэропланах "Вуазен" № 385, 487, 672, 689 и 690 поставлено для пробы электрическое освещение, позволяющее совершать ночные полеты"[232]. Освещение осуществлялось с помощью трех прожекторов, питаемых от установленного на крыле генератора, на роторе которого имелся четырехлопастный винт, приводимый в движение встречным потоком воздуха.

Ночные полеты стали в русской авиации довольно частым явлением, хотя были сопряжены с серьезной опасностью для летчика, так как выполнялись на несовершенных самолетах, все приборное оборудование сводилось к счетчику оборотов и высотомеру, привязываемому во избежание тряски к ноге летчика. Правда, на самолетах типа "Илья Муромец", на которых ночные полеты осуществлялись с начала войны, устанавливались креномер и компас. Но войсковая авиация не располагала такими приборами. Только в 1917 г. на "Сопвичах" появились креномер и компас. Однако самолеты этого типа составляли незначительную часть машин, находившихся на вооружении. Поэтому ночные полеты требовали мастерства и высоких личных качеств летного персонала. Обстановку ночного полета можно представить из следующего описания, сделанного военным летчиком Н. М. Брагиным (Юго-Западный фронт):

"Зачастую, возвращаясь с разведки, мне приходилось делать посадку на своем аэродроме почти при полной темноте. Ожидавший моего возвращения технический персонал авиаотряда обставлял такую встречу следующим образом. В центре аэродрома разжигались три больших костра в виде треугольника, причем два костра, изображавшие входные ворота, горели ярко и были разнесены широко, третий, малый костер, зажигался в вершине треугольника. Он горел слабее, и на посадку надо было идти на него между двумя ярко горевшими кострами.

Расчет на посадку делался весьма точно с тем, чтобы коснуться колесами земли перед двумя ярко горящими кострами на освещенном участке, где и увидеть землю для выравнивания самолета. Я совершил несколько посадок в таких условиях, все они кончились без аварий. По своей инициативе я начал разговоры с командиром авиаотряда Вамелкиным о разрешении совершить ночной полет в тыл противника с целью бомбометания. Случай скоро представился. Был июнь 1917 г., шли бои под Конюхами. 2-й артиллерийский авиаотряд стоял в деревне Денисув вблизи Тарнополя. Аэродром был достаточно хорошим. К концу июня, когда развернулось наступление наших войск, из штаба 11-й армии поступили сведения, что немецкое командование перебрасывает войска и боеприпасы к фронту. Это подтвердила и авиаразведка. Переброска шла на грузовиках по шоссе и по железной дороге Львов — Злочув — Тарнополь. Воздушная разведка установила, что железнодорожная станция Злочув забита железнодорожными составами. У меня появилась мысль подвергнуть эту станцию ночной бомбардировке. Изложив свои соображения в докладной записке на имя командования, я получил разрешение на полет.

Самолет "Вуазен" имел максимальный запас горючего 256 кг. Мною было налито только 130 кг, а за счет облегчения решено было взять груз бомб. На примитивных ухватках около бортов гондолы, ближе к крыльям самолета, были укреплены две пудовые бомбы. Одну двухпудовую бомбу и две двадцатифунтовых разместили в гондоле. Общая бомбовая нагрузка составляла 80 кг. Моим товарищем в полете был летчик-наблюдатель штабс-капитан Бонч-Бруевич. Вместе с нами на втором самолете "Вуазен" должен был лететь прапорщик Н. А. Андреев. Его самолет имел такую же бомбовую нагрузку, как и моя машина. Вылететь мы решили около часа ночи, чтобы произвести посадку самолетов на рассвете.

Стояли летние июньские лунные ночи. Взлет со знакомого аэродрома не представлял трудностей. Освещение кабины я сделал от двух сухих батарей и маленькой елочной электролампочки. Горизонт при лунном освещении был достаточно хорошо виден, и вести самолет в горизонтальном полете не представляло затруднений. Сделав круг над аэродромом, я увидал, что самолет Андреева не взлетел — как потом выяснилось, из-за неисправности мотора. Мы взяли курс на высоте 800—1000 м. Залитая лунным светом местность, знакомая по многочисленным дневным полетам, облегчала ориентировку в ночном полете. Шоссе и реки были видны отчетливо. Перед Езерней я повернул самолет в тыл противника и повел его по линии железной дороги на станцию Злочув, которая являлась целью нашего полета. Пройдя линию своих и неприятельских окопов, мы оказались вблизи станции Злочув.

Во время полета я заметил, что иду с тенденцией сноса вправо, о чем поставил в известность штабс-капитана Бонч-Бруевича. От него последовало указание подвести самолет к станции Злочув, ориентируясь по окну самолета, расположенному в передней части кабины под ножным управлением. Я должен был держаться линии железной дороги по правому борту окантовки окна. Когда мы подлетели к станции на высоте 800 м, штабс-капитан Бонч-Бруевич бросил друг за другом две двадцатифунтовые бомбы. Обе бомбы разорвались от станции справа. Тогда мы сделали второй заход много левее, ориентируясь по окну и поглядывая через борт кабины. Штабс-капитан Бонч-Бруевич сбросил пудовые бомбы, укрепленные на бортах кабины. Обе бомбы упали на железнодорожные пути, забитые поездными составами.

Раздались два взрыва. От одной из бомб загорелся, по-видимому, вагон в составе одного из товарных поездов. Уйдя за территорию станции, чтобы сделать третий заход, мы услышали сильный взрыв и увидели, как пламя бушует среди железнодорожных составов. Очевидно, взорвался один из вагонов со снарядами. Бонч-Бруевич выбросил оставшийся груз бомб за борт самолета, и мы полетели обратно. При уходе со станции Злочув отдельные зенитные батареи открыли по нас огонь, но снаряды рвались беспорядочно. Мы заметили два прожектора, в лучи которых наш самолет не попал, хотя работа их началась после нашего первого захода. Обратный полет замедлял боковой встречный ветер. Я хорошо помнил, что имею только один бак горючего. Глядя на бензомер, Бонч-Бруевич сделал заключение, что до своего аэродрома нам не дотянуть. К счастью, мы уже прошли линию фронта и решили сесть на аэродром в Езерне. Там стоял 35-й корпусный авиаотряд, которым командовал в то время летчик Святогор.

Аэродром в Езерне мне тоже был знаком по дневным полетам, и я не раз совершал на нем посадки. Восток начинал светлеть, ночь подходила к концу. Земля стала видна лучше. Зайдя за Езерню, я повел самолет на посадку со стороны видневшихся зданий. Вдруг летчик-наблюдатель заметил, что из нескольких дворов по нашему самолету ведется не только винтовочный, но и пулеметный огонь. Когда я совершил посадку и осмотрел самолет, то обнаружил восемь пулевых пробоин в крыльях, оперении и гондоле. Пробоины тотчас же были заклеены кусочками перкаля и покрыты эмалитом. Обстрел нашего самолета был произведен пехотными частями, расположенными в Езерне, которые приняли наш самолет за неприятельский.

Я решил дожидаться полного рассвета и отдал распоряжение залить бензином оба бака. Не прошло и получаса, как мы услышали на аэродроме тревогу. Оказывается, два немецких самолета довольно низко сделали круг над аэродромом и ушли к себе в тыл. Воспользовавшись свободным временем, я сделал донесение в штаб 11-го авиадивизиона о совершенном полете. Связаться со своим отрядом мне не удалось, что вызвало тревогу всех ожидавших нашего возвращения. Когда совсем рассвело, мы взлетели с аэродрома 35-го корпусного авиаотряда и вскоре благополучно приземлились на своем аэродроме. Солдаты и офицеры уже знали через 11-й авиадивизион о нашем удачном полете. Как только я подрулил к ангару, и мы вышли из самолета, нас подхватили и на руках донесли до беседки, расположенной у радиостанции.

Произведенная днем фотосъемка станции Злочув подтвердила наши предположения о разрушениях после бомбометания. К вечеру я узнал, что аэродром 35-го корпусного авиаотряда днем был подвернут немецкими летчиками бомбежке и обстрелу палаток, в которых находились самолеты. В результате этого два самолета выбыли из строя, а несколько оказались поврежденными. При первой же встрече со мной командир 35-го корпусного авиаотряда Святогор сказал мне, чтобы после ночных полетов я возвращался на свой аэродром, так как немцы отомстили ему за меня и исковыряли бомбами его аэродром".

Воздушная разведка велась как одиночными самолетами, действовавшими на принципах скрытности и внезапности, так и целыми авиационными отрядами или группами с применением авиабомб и пулеметов. Таким образом, разведывательная деятельность авиации нередко перерастала в бомбардировочную.

Летчики, залетая в глубокий тыл противника, сбрасывали на военные объекты небольшие бомбы. Никаких специальных прицелов, бомбодержателей и бомбосбрасывателей в начале войны на вооружении авиации не было. Летчик или летчик-наблюдатель держал бомбу у себя на коленях и в нужную минуту выбрасывал ее за борт. Эффективность бомбометания была невелика, но моральный эффект получался немалый.

Для поражения живой силы противника, главным образом кавалерии, применялись специальные свинцовые пули каплеобразной формы ("стрелы") конструкции В. А. Слесарева, снабженные стабилизатором из жести. Они превосходили размеры нормальных пуль в четыре раза и сбрасывались с большой высоты. На немецкие войска сбрасывали также трофейные "стрелы". "Стрела" весом 30 г была способна пробить брусок дерева толщиной свыше 150 мм. Летчики первой мировой войны вспоминают: "Снижаясь над противником, мы высовывались из кабины и опрокидывали фанерный ящик, в котором находились "стрелы". Падая, они приобретали колоссальную пробивную силу. Я видел, как "стрела", попав в темя всадника, пронзила насквозь и его лошадь" [233].

Начало бомбардировочной деятельности русской авиации было положено еще в 1914 г. как самолетами "Илья Муромец", так и самолетами армейской авиации. В ответ на такие налеты немцы в октябре 1914 г. сбросили бомбу на Венский вокзал в Варшаве. Тогда же русский летчик с самолета "Ньюпор" сбросил бомбу на позиции противника. Бомба была подвешена к самолету при помощи сыромятных ремней. Этот опыт бомбометания послужил толчком к многочисленным подражаниям.

Потребность в бомбометании заставила выработать специальный тип авиабомбы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Самолет типа "Фарман" мог брать до 24 кг бомб, "Ньюпор" — по одной 4-килограммовой или две 2-килограммовые бомбы.

В ходе войны стали практиковать групповые налеты самолетов с бомбардировочными целями. Летчики 28-го авиационного отряда совместно с летчиками гренадерского авиаотряда произвели удачный воздушный налет на станцию Виткемен и немецкий аэродром. Было сброшено 39 авиабомб, которыми уничтожен ангар вместе с самолетами и вызваны большие пожары.

В Германии стали строить самолеты, специально предназначенные для бомбометания, лишь в 1915 г.; было выпущено 185 бомбардировщиков. В последующие годы их производство неуклонно повышалось: в 1916 г. — 565 самолетов, в 1917 г. — 1133. Всего за время войны Германия построила 3147 самолетов-бомбардировщиков.

Немецкие летчики применяли осколочные бомбы. Они имели в головке длинный наконечник и взрывались над землей. Очевидцы утверждают, что взрывной волной и осколками, разлетавшимися почти над самой землей, они буквально косили траву и поражали все, что встречалось на пути.

Летом 1915 г. немецкие летчики проводили интенсивные налеты на крепость Брест. Ежедневно в течение недели в девять часов утра они появлялись над крепостью. Иногда в день совершали несколько налетов. Объектами бомбардировки являлись железнодорожный мост, эллинг дирижабля "Кондор", вокзал, летное поле со штабелями снарядов. При отсутствии истребительной авиации и зенитной артиллерии бороться с такими налетами было трудно. Правда, бомбометание было малоэффективным.

Русский военный летчик Солодовников в июле 1915 г. провел эксперимент бомбометания с пикирования. На самолете "Ньюпор" он попал под интенсивный обстрел наземных войск. Снарядом был поврежден винт и сорван капот двигателя. Аппарат резко перешел в пикирование. В этот момент Солодовников увидел прямо под собой немецкую батарею и потянул на себя рукоятку бомбосбрасывателя. Бомба точно попала в цель, немецкая батарея взлетела на воздух. Бомбометание с пикирования применил также летчик Шадский, летавший в составе 30-го авиационного отряда на самолете "Ньюпор". Во время крупных боев в Галиции в июле 1915 г. он обнаружил на земле в районе города Черковиц змейковый аэростат противника. Спикировав на цель с высоты 1200 м, Шадский тремя 16-килограммовыми бомбами уничтожил привязной аэростат, затем вышел из пике и спланировал к своим окопам.

По мере совершенствования материальной части, увеличения грузоподъемности самолетов, появления бомбодержателей и бомбосбрасывателей, появления ветрочетов системы Журавченко и других приборов бомбардировочная деятельность авиации все более активизировалась и вскоре сложилась в самостоятельную область работы воздушного флота. Россия одной из первых среди воюющих стран перешла к бомбардировочным операциям. Уже в конце 1915 г. русские летчики совершали смелые бомбардировочные рейды в тыл врага.

Не менее плодотворной была боевая работа морских летчиков. Морские авиационные отряды не уступали по ценности своей боевой работы авиации, находившейся в распоряжении сухопутной армии. В среде морских летчиков выросли мастера своего дела, совершившие немало боевых подвигов. Они проводили глубокую разведку на море, несли охрану флота от подводных лодок, бомбардировали военные корабли противника и т. д. Военные летчики черноморских сил Демченко и Марченко впервые в войне осуществили прямое попадание 16-килограммовой бомбы в военный корабль противника. Демченко первый обнаружил появившиеся в Черном море немецкие тяжелые крейсеры "Гебен" и "Бреслау", направлявшиеся к Одессе, и доложил об этом командованию.

Корабли "Император Николай I" и "Император Александр I" были первыми авианосцами на Черном море. Самолет садился на воду и поднимался на палубу корабля при помощи специальной "стрелы". В 1915–1916 гг. на Балтийском море под авианосец был переоборудован корабль "Императрица Александра", получивший название "Орлица". На нем размещалось девять гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича. Вооружение авианосца состояло из восьми 75-миллиметровых орудий и 24 пулеметов[234].

Наиболее насыщенными авиацией были Западный и Юго-Западный фронты. Здесь сосредотачивались основные военно-воздушные силы России. Известный деятель германской авиации полковник Нейман в своей книге "Немецкие боевые силы во время мировой войны" поместил интересное признание военного летчика подполковника Зигерта: "Весной 1915 г. русские направили против XII армии большие воздушные силы, которые делали нападение даже на штабное расположение армии фон Гальвица". Таким образом, уже в это время немцам приходилось серьезно считаться с русской авиацией.

История сохранила немало эпизодов боевой работы русских летчиков. Можно сослаться на такие факты. 15 августа 1915 г. военный летчик И. А. Орлов и наблюдатель В. Готовский, несмотря на пробоины в самолете, выполнили разведку в районе г. Фридрихштата и обнаружили в лесу значительные силы противника, подготовленные к прорыву русских позиций. Получив эти данные, 37-й артиллерийский корпус принял ответные меры и сорвал замысел противника.

Немецкое командование, решив в конце августа прорвать фронт в районе Риги, перебрасывало сюда на автомашинах немецкий корпус. Летчики 20-го авиаотряда обнаружили противника, который понес большие потери и был отброшен от Риги. Особо отличился наблюдатель В. И. Брожевский.

Штаб 3-й армии, оценивая деятельность 11-го авиационного отряда в апреле 1915 г., отметил, что принятые меры в результате поступивших от летчиков донесений о сосредоточении в районе Горлицы войск противника дали возможность в течение трех дней сдерживать подавляющие силы противника и предотвратить полный разгром центра армии.

Самоотверженно и умело действовал летчик В. М. Ткачев 22 и 25 мая, несмотря на явную опасность для жизни от губительного огня зенитных батарей, он неоднократно пробивался в тыл неприятеля, собирал о нем важные сведения, встретившись с вражеским аэропланом, вооруженным пулеметом, вступил с ним в бой и обратил в бегство. В результате разведывательных полетов 19, 21, 27-го июня в район рек Лины и Стыри им были добыты важные сведения о сосредоточении там сильной ударной группы противника, угрожавшей прорывом русского фронта. Наконец, 1 августа В. М. Ткачевым был сбит в воздушном бою австрийский аэроплан, причем аппарат и летчики попали в руки русских воинов.

Накануне взятия немецкими войсками крепости Новогеоргиевская, 6 августа 1915 г., 33-й корпусной авиаотряд (командир Ю. М. Козьмин) вывез из крепости знамена и секретные документы. Летчики пролетели над территорией противника 200 км и опустились у Белостока.

Русская авиация делала все, что было в ее силах, чтобы облегчить положение пехоты. "Муромцы" за 10 месяцев 1915 г. совершили 100 боевых полетов. 14 июня "Илья Муромец Киевский" под управлением летчика Башко провел удачную бомбардировку станции Прежеровск, где скопилось много железнодорожных составов. На корабле оставалось семь бомб. Прямым попаданием Башко удалось взорвать эшелон со снарядами. Движение поездов было приостановлено на целые сутки. С борта корабля наблюдались огромные языки пламени и клубы дыма, окутавшие станцию.

Немецкое командование пыталось сбить и захватить самолет "Илья Муромец" 6 июля 1915 г., когда Башко углубился в немецкий тыл на 40 км, на его "Муромец" напали три "Бранденбурга". Русские летчики имели на борту только ружье-пулемет и карабин. С таким оружием отбиваться от немецких самолетов было трудно. Башко ранили но, превозмогая боль, он продолжал управлять самолетом. Противник нанес кораблю тяжелые повреждения: были пробиты баки с бензином, радиатор, трубки левой группы двигателей. Полет продолжался на двух моторах, а затем и они остановились из-за отсутствия бензина. Однако на этот раз экипажу удалось перелететь линию фронта.

5 октября три "Муромца" совершили налет на город Фридрихштат, где находился центр снабжения немецкого фронта. На склады противника сбросили 48 ручных и одну 15-пудовую бомбу. Железнодорожной станции и складам был нанесен большой ущерб.

Русские летчики вели на фронтах героическую борьбу с противником. Об этом свидетельствует награждение в 1915 г. четвертой части всего офицерского летного состава орденами Георгия 4-й степени. 56 офицеров получили Георгиевское оружие. Солдатским Георгиевским крестом было награждено 115 солдат (25 %).

Несмотря на техническую отсталость самолетов и вооружения, русские летчики храбро сражались с противником. Можно сослаться на статью в австрийской газете "Pester Loyd", написанную в октябре 1915 г. немецким обозревателем военных действий на фронте: "Было бы смешно говорить с неуважением о русских летчиках. Русские летчики опаснее враги, чем французы. Русские летчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность так же, как и у французов, но в воздухе русские летчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники.

Русский летчик есть и остается страшным противником".

Авиация России потеряла в 1914 г. 146 самолетов. В 1915 г. русские летчики продолжали оказывать поддержку армейскому командованию, в частности, перед штурмом крепости Перемышль на нее сбросили 200 авиабомб. Летчик Н. А. Мулько двумя бомбами с высоты 900 м взорвал склад с патронами.

Заметный вклад в борьбу с врагом внесла эскадра воздушных кораблей "Илья Муромец". Она приступила к боевой работе, имея только три корабля. На вооружении каждого из них состояло два пулемета, один карабин с 360 патронами. Запас горючего был рассчитан на 4–5 часов полета, полезная нагрузка 1360–1500 кг, скорость 100 км/ч, скороподъемность на 2500 м — 45 мин.

В состав экипажа вначале входило три человека: командир корабля, его помощник и артиллерийский офицер. Экипажи укомплектовывались квалифицированными летчиками и стрелками-артиллеристами. Среди них были летчики Алехнович, капитан Горшков, поручик Новицкий, офицеры Смирнов, Журавченко и др. Обучение летного состава и выработка устава о службе на воздушных кораблях были возложены на генерал-майора Шидловского, который одновременно оставался председателем правления Русско-Балтийского завода. Подготовка личного состава, организация аэродромной службы и сборочных мастерских позволили эскадре развернуть боевую работу только в начале 1915 г. Она в это время базировалась на аэродроме у деревни Старая Яблонна в полосе действий 1-й армии Северо-Западного фронта. Перед ней были поставлены задачи вести усиленную разведку с воздуха, внимательно следить за изменением боевой обстановки, помешать противнику осуществлять переброску войск на этот участок фронта, воздействуя на железнодорожные узлы, станции и аэродромы в городах Нейденбург, Сольдау, Вилленбург, Плоцк, Млава, а также помочь войскам фронта в форсировании Зислы.

В течение февраля самолет "Илья Муромец Киевский" выполнил три боевых полета. Первый из них 15 февраля имел задачей выяснить наличие переправ на участке Вислы до Добржан и в случае обнаружения разрушить их. Полеты 24 и 25 февраля производились с целью разведать район Сурово — Круково — Зарембы— Вилленберг — Хоржеле и бомбардировать Вилленберг В архиве сохранились 16 фотоснимков, запечатлевших результаты этих полетов. Экипаж полностью выполнил возложенные на него боевые задания. Начальник штаба 1-й армии генерал-лейтенант Одешелидзе доносил: "Полеты эти показали крупное преимущество аппаратов "Илья Муромец" по сравнению с аппаратами других систем. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (на последних полетах 3200 м), большой радиус полета, вооружение аппаратов и большая меткость попадания бомбами — все это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа Большое значение имеет также достоверность результатов разведки, так как каждое наблюдение может свободно фотографироваться. Произведенные три боевых полета вполне показали, каких крупных результатов можно ожидать от аппаратов типа "Илья Муромец"[235].

Таким образом, уже первые фронтовые операции подтвердили ценность воздушных кораблей для действующей русской армии.

Самолет "Илья Муромец" в полете

6 марта капитан Горшков на самолете "Илья Муромец" вылетел на выполнение нового боевого задания, имея целью произвести разведку Северного Прасныша, разыскать батареи неприятеля, сфотографировать их и произвести бомбами дальнейшие разрушения в городе Вилленберг. Полет продолжался около 4 час. на высоте 3000 м. В результате командование узнало, что весь этот район представляет из себя сильно укрепленную позицию. Были указаны артиллерийские точки. На станцию Вилленберг экипаж сбросил 10 пудовых бомб, из них одна попала в полотно железной дороги, бомбежке подверглись аэродром и обозы противника. Командование получило 17 фотоснимков[236]. Через несколько дней были получены агентурные сведения подтверждавшие донесения летчиков[237]. В марте Вилленберг еще дважды подвергался бомбардировке. О результатах штаб армии телеграфировал: "Прибывший агент из Вилленберга показал, что за 3 полета "Илья Муромец" в городе и на станции произвел следующие разрушения: разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах" [238].

18 марта генерал-лейтенант Одешелидзе телеграфировал в Ровно великому князю Александру Михайловичу о том, что аппарат "Илья Муромец" сделал уже шесть боевых полетов. Разведка дала ценные результаты. Подчеркивалось, что бомбежка железнодорожных станций была успешной. "Уже опыт первых боевых полетов показал, что от этого аппарата можно ожидать очень крупных результатов как по разведке, так и по метанию бомб Полагаю, что этот тип аппаратов по своим боевым качествам заслуживает всяческого поощрения", — утверждал Одешелидзе.

Эскадра продолжала свою плодотворную деятельность на фронте. Особенно ценными были разведывательные данные, полученные 22 марта. В этот день летчики обнаружили на Хорженевском направлении большое скопление войск и обозов. Противник стягивал сюда войска для проведения крупных операций против 1-й армии. Немцы открыли по "Муромцу" ураганный артиллерийский огонь. 5 апреля эскадра подвергла интенсивной бомбардировке Плоцк и речную пристань. Были разбиты две баржи с военным грузом². 11 апреля "Муромец" бомбил станцию Найденбург. Было сброшено 12 бомб, в том числе 9 пудовых, станция сильно разрушена. В последующих полетах интенсивной бомбежке подверглась железнодорожная станция Млава, имевшая большое стратегическое значение для противника.

Немецкое командование было серьезно обеспокоено действиями эскадры русских многомоторных самолетов. Чтобы парализовать ее боевую активность, немцы провели крупный воздушный налет на аэродром в Старой Яблонне. Прямых попаданий в самолеты не было, но один боевой аппарат временно был выведен из строя. Бомба большой силы упала в 30-ти шагах от "Муромца". Осколки повредили картер двигателя, пропеллеры, радиатор. Самолет удалось быстро отремонтировать, и он продолжал участвовать в боевой работе.

В ходе боевых вылетов выявились и основные тактико-технические данные самолетов "Илья Муромец". Практика показала, что они способны поднимать до 1400 кг полезной нагрузки. При запасе горючего на 5 часов и наличии на борту трех человек экипажа, двух пулеметов и карабина корабль свободно поднимал 0,5 т бомб. При отсутствии бомбовой нагрузки продолжительность полета увеличивалась до 9—10 час. На высоте 2500 м "Муромец" развивал скорость 100–110 км/ч. Удобство управления, хороший обзор и наличие приспособлений для фотографирования и бросания бомб делало его очень удобным и эффективным. Самолета с такими характеристиками не было на вооружении ни в одной стране.

Командование эскадрой в конце марта сообщило в штаб главнокомандующего Северо-Западным фронтом, что "к концу апреля месяца эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены" [239].

Полеты тяжелых кораблей были сопряжены с огромным риском. Нередки случаи, когда самолет возвращался на базу, весь изрешеченный пулеметным и артиллерийским огнем противника. Так случилось в апреле 1916 г. при боевом полете "Муромца", бомбившего железнодорожную станцию Даудзевас. Немцы открыли по самолету ураганный артиллерийский огонь, в результате которого два двигателя были серьезно повреждены. Осколком разорвавшегося вблизи снаряда был тяжело ранен первый пилот "Муромца". Раненый летчик повалился на штурвал и самолет потерял управление. Только благодаря мужеству и хладнокровию второго пилота, поднявшего раненого и взявшего штурвал в свои руки, самолет долетел до своего аэродрома. Лететь пришлось на небольшой высоте над окопами противника. На "Муромце" оказалось около 70 пробоин.

Начиная с лета 1916 г., стали особенно досаждать эскадре немецкие истребители. 19 марта 1916 г. "Муромец" под командованием А. В. Панкратьева выполнял боевое задание. Самолет атаковало два "Фоккера", один самолет противника сбили. "Муромец" на трех моторах дотянул до своего аэродрома. Смертельно был ранен офицер Ушаков, тяжело ранен военный летчик поручик Федотов.

13 сентября 1916 г. "Муромец" под командованием капитана Головина над Рижским заливом был атакован "Фоккерами", получил 243 пробоины, но все же дотянул до своего аэродрома.

Как только "Муромец" вылетал на боевое задание в одиночку, без сопровождения истребителей, он подвергался атакам противника. Нередко немецкие самолеты нападали в составе эскадрилий, где было отработано взаимодействие в воздушном бою. 17 мая такая эскадрилья в составе пяти машин обрушилась на самолет русского аса Н. К. Кокорина, который геройски погиб в этом неравном бою. 15 июня 1917 г. восемь "Фоккеров" напали на "Муромец", которым командовал опытный летчик А. Н. Шаров. В воздушном бою были ранены командир, второй пилот А. Ю. Лутц, артиллерийский офицер и пулеметчик, но они сумели отбиться от "Фоккеров" и посадить самолет на свой аэродром.

Полковник Бек не без основания утверждал, что немцы имеют полное основание бояться гигантских аэропланов И. И. Сикорского, управляемых отчаянно смелыми русскими авиаторами, как достойных соперников их смертоносных кораблей, и этим объясняется тот факт, что цеппелины нанесли очень мало вреда в России.

Эскадра воздушных кораблей (Винница, 1916 г.)

Между тем эскадра воздушных кораблей продолжала приносить армии неоценимую пользу. Во время отступления русских армий из Галицин "Муромцы" дезорганизовывали работу крупных железнодорожных узлов противника, забитых войсками и эшелонами с боеприпасами. Удачные налеты проведены на железнодорожные станции и военные объекты Львова, Янова и других городов. Во время одного из налетов на станцию Сольдау удалось взорвать железнодорожный состав со снарядами. В ряде случаев бомбардировщики выводили из строя мосты и расстраивали движение автотранспорта противника [240]. Осенью 1915 г. сильному удару с воздуха подверглась железнодорожная станция Митава. "Муромцы" сбросили на нее 37 авиабомб и взорвали немецкие склады с горючим.

Отступление русской армии на Северо-Западном фронте заставило эскадру многомоторных кораблей перелететь из Старой Яблонны сначала в Белосток, затем в Лиду, Псков и, наконец, в Винницу. Боевая работа эскадры, на каком бы фронте она ни действовала, имела заслуженный успех. В 1915 г. "Муромцы" сделали свыше 100 боевых полетов и сбросили на неприятельские объекты около 20 т авиабомб. Их глубокие рейды по тылам противника с фотографированием военных и стратегических объектов дали командованию весьма ценные данные.

С начала 1916 г. обстановка для боевой деятельности "Муромцев" резко изменилась. У противника появились истребители, стрельбу с которых вели из пулеметов через винт, а также зенитная артиллерия. Это заставило не только улучшить вооружение многомоторных самолетов н повысить их летные качества, но и выработать новую тактику их боевой деятельности. "Муромцы" перешли к групповым полетам: на боевое задание вылетали звеном по два или четыре самолета. Например, железнодорожную станцию Митава бомбили три "Муромца". В полетах был принят "уступный" строй, обеспечивавший при нападении вражеских истребителей взаимную огневую защиту. В целях усиления вооружения "Муромца" на него в качестве опыта поставили морскую 37-мм полуавтоматическую пушку системы П. А. Гельвиха. Это была первая в истории авиации попытка поставить на самолет пушку.

Генерал Брусилов знакомится с экипажем самолета "Илья Муромец"

Боевая деятельность "Муромцев" продолжала расширяться. В июле 1916 г. они сделали 31 вылет и сбросили на военные объекты противника 2137 кг авиабомб, в августе соответственно — 46 вылетов, 4416 кг бомб. Эффективными были групповые налеты на немецкую гидробазу на озере Ангерн (вблизи Риги), где сосредоточилось свыше 20 немецких гидропланов. Только во время одного из налетов на базу были сброшены 72 авиабомбы крупного калибра, отмечены "22 отличных попадания в ангары и 11 в пристань, две бомбы легли вплотную у разбегавшихся аппаратов и последние остановились вовсе. Из 12 пулеметов все время поддерживался огонь по оставшимся на воде без движения пяти гидропланам".

"Муромцы" внесли свой вклад в обеспечение наступления войск Юго-Западного фронта летом 1916 г. Они сделали много удачных налетов на стратегические пункты и железнодорожные узлы противника. Для дезорганизации крупных железнодорожных узлов совершили массированные налеты на станции Бучач и Язловец, забитые железнодорожными составами и военной техникой противника. В результате бомбардировки были взорваны вагоны с боеприпасами, поврежден железнодорожный путь и разрушены станционные сооружения.

Не менее успешной была боевая деятельность "Муромцев" на других фронтах. К 1916 г. личный состав эскадры насчитывал 1350 человек. При ней действовали метеостанция, школа для обучения полетам, обширные мастерские, фотолаборатория, гараж. Ей придавалась зенитная батарея. По существу эскадра представляла собой не что иное как зародыш нового рода военных воздушных сил — тяжелую бомбардировочную авиацию. Россия в деле создания такой авиации оказалась впереди всех воевавших стран.

Стремясь избежать интенсивного артиллерийского обстрела и огня истребителей противника, "Муромцы" применяли тактику ночных полетов. Удачным был, например, 14 июня 1916 г. ночной полет "Муромца", имевшего задание разбомбить железнодорожную станцию Митава. В боевом донесении говорилось: "Корабль поднялся с аэродрома в 23 часа. Подойдя по компасу в 1 час 15, бомбардировал ярко освещенную станцию и склады Митавы, сбросив при этом 20 бомб общим весом 15 пудов. Попадания очень удачные, вызвавшие разрушения и пожары, которые были видны с корабля все время маршрута от Митавы до Риги. В обратном пути корабль подвергся беспорядочному обстрелу зенитных батарей противника, стрелявших, очевидно, на звук моторов"[241].

Но ночные полеты, избавляя от артиллерии и истребителей врага, не позволяли фотографировать военные объекты, снижали качество прицельного бомбометания и разведки. Все же "Муромцы* вынуждены были летать чаще днем, чем ночью. Жизнь подсказала и особую боевую тактику таких полетов. В "Первоначальных указаниях для организации и выполнения групповых полетов", написанных в 1916 г. в качестве руководства, говорилось, что "Муромцам" должны предоставляться важнейшие цели, для полетов создаваться особые звенья, охраняемые специально назначенными для этой цели истребителями[242]. Совместная боевая работа тяжелых кораблей и истребителей сопровождения была первым опытом в истории авиации и дала положительные результаты. Можно сослаться на пример налета на аэродром и склады противника в районе Борзина, где находился штаб 89-й германской дивизии. В налете участвовали три "Муромца" и 16 истребителей, часть из них выполняла функции бомбардировщиков. На военные объекты было сброшено 78 авиабомб весом свыше 1600 кг. В результате удачных попаданий произошел сильный взрыв на артиллерийских складах. Немецкие истребители, пытавшиеся настигнуть "Муромцев", сами потеряли в воздушном бою четыре самолета и не смогли причинить эскадре существенного ущерба.

Опыт ночных и групповых полетов "Муромцев" в сопровождении истребителей использовался в боевой деятельности армейских и корпусных авиаотрядов, влияя на их тактику. Так, смелый ночной налет армейских самолетов в июле 1916 г. на станцию Гауркальн, когда на немецкие эшелоны было сброшено 60 авиабомб, проведен под влиянием ночных полетов "Муромцев". Примерно в это же время 10 самолетов 4-го авиадивизиона сбросили на станцию Барановичи 55 авиабомб; налет проведен днем, и были хорошо видны удачные попадания в артиллерийские склады, где возник большой пожар. Успешные групповые налеты на станции Калина, Еловка и другие провели авиационные отряды 5-го авиадивизиона. Все эти факты свидетельствовали о том, что групповые полеты стали для русской авиации нормальным явлением. Наставление по применению авиации на войне в 1916 г. уже зафиксировало их как эффективную форму боевых действий против наземных целей.

В ходе войны "Муромцы" прочно завоевали себе авторитет в армиях всех фронтов. Военное ведомство в программе "Снабжения авиационным и воздухоплавательным довольствием с 1 января 1917 г. по 1 июля 1918 г." предусматривало поступление на вооружение 120 "Муромцев", причем 80 из них надлежало построить в 1917 г.[243]. К 1 февраля поступило на вооружение 38 машин. Норма потерь самолетов типа "Илья Муромец" исчислялась Главным военно-техническим управлением в 200 % в год.

В 1917 г. на фронте действовали уже пять дивизионов тяжелых кораблей "Илья Муромец". Они подчинялись непосредственно штабу верховного главнокомандующего и вели работу по его заданиям в тесном контакте с командованием фронта, на участке которого проводилась боевая работа. В положении об эскадре говорилось, что эскадра воздушных кораблей имеет назначением содействие нашим войскам при боевых операциях. Таким образом, начало взаимодействию авиации с войсками, причем не только малых аппаратов, но и тяжелых кораблей, было положено еще в ходе первой мировой войны.

"Муромцы" совершили за время войны более четырехсот боевых вылетов, сбросив около 65 т бомб. Это была первая в истории авиации сложившаяся форма боевого использования тяжелых самолетов, определившая в дальнейшем профиль тяжелой бомбардировочной авиации.

Зенитная артиллерия. Активная разведывательная и бомбардировочная деятельность авиации, корректирование артиллерийского огня, а также боевая работа привязных аэростатов и дирижаблей не могли не вызвать появления соответствующих средств противодействия. Прежде всего воюющие страны занимались усовершенствованием зенитной артиллерии.

Крупные воздушные бомбардировочные операции во взаимодействии с атакующими войсками впервые предприняты на Юго-Западном фронте летом 1916 г. Противник был вынужден принять ряд мер для противодействия русской авиации. В дополнение к авиационному корпусу верховного командования немецких войск на Восточный фронт были переброшены лучшие истребительные авиаотряды и зенитные пушки. В некоторые дни по каждому русскому самолету выпускалось до 200 снарядов. Несмотря на противодействие противника, русским летчикам удалось практически показать возможность всестороннего использования нового грозного оружия, каким явилась авиация.

Стрельба по воздушному противнику из пулемета "Максим "

Русские артиллеристы, прославленные меткостью своей стрельбы, при всяком удобном случае открывали огонь по немецким самолетам и дирижаблям из полевых орудий. Беспорядочную ружейно-пулеметную стрельбу по самолетам обычно открывали и наземные войска. Все большую активность проявляла и немецкая артиллерия.

О роли этого средства противовоздушной обороны говорит выдержка из доклада начальника Авиадарма Юго-Западного фронта, направленного в ставку в начале декабря 1914 г., когда 24-й корпусной авиаотряд совместно с крепостным Брест-Литовским авиаотрядом проводили интенсивную бомбардировку и разведку сильнейшей в системе австрийских укреплений крепости Перемышль. Начальник писал:

"Предпринятое нашими авиационными отрядами энергичное бомбометание и притом бомбами большого веса, по-видимому, произвело сильное моральное впечатление на гарнизон осажденной крепости. Прежнее слабое сравнительно обстреливание наших аппаратов сменилось ураганным обстрелом как артиллерийским, так и пулеметным даже в районе крепости, где осколки и шрапнельные пули могут нанести вред самим стреляющим. Наблюдениями установлено, что вокруг одного аппарата за полет происходило до 300 шрапнельных разрывов. Германская армия к концу войны насчитывала 2500 зенитных орудий и 800 автомобилей со смонтированными на них зенитными пушками. Зенитную артиллерию обслуживало до 60 тыс. человек. Свыше 1500 пушек было сосредоточено против русского воздушного флота. Особенно немцы прикрывали зенитными орудиями свои огневые позиции.

В 1917 г. русские летчики, выполняя боевые задания, подвергались, как правило, интенсивному обстрелу со стороны зенитной артиллерии противника. Немцы к этому времени имели моторизованные зенитные батареи из 37-мм пушек системы Круппа. Пушки монтировались на автомобилях и обладали довольно высокой скорострельностью — до 50-ти выстрелов в минуту. Вертикальный обстрел был на 80° и 360° по горизонту, вертикальная дальность до 5 тыс. м. Наряду с этими орудиями немцы приспособили для стрельбы по самолетам целый ряд малокалиберных пушек.

Зенитная артиллерия противника сильно затрудняла боевую работу русской авиации. 3 октября 1916 г. председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне государства В. Гурко сообщал, что работа русской авиации крайне осложняется действиями зенитной артиллерии противника. "Так, у Риги на протяжении 45 верст фронта неприятеля расположено 43 зенитных батареи в составе 4–6 орудий каждая, стреляющие с большой меткостью… После одного из сентябрьских полетов "Муромец" вернулся на базу с 293 повреждениями, из коих много было довольно существенных"[244]. До бросания бомб большого веса представлялось возможным летать на высоте 1200 м, теперь же разрывы снарядов наблюдались над аппаратом при полетах даже на высоте 2200 м"[245].

Летчик А. Петренко в своих воспоминаниях о боях под Тарнополем описывает один из вылетов на разведку с целью установления местонахождения неприятельских батарей: "Несколько минут мы кружились над этим узким участком, противник пристрелялся к самолету. Хотя я и менял высоту, но снаряды все чаще и чаще разрывались поблизости. Осколки их, разлетаясь, напоминали выпущенные ракеты. После одного из очень близких разрывов самолет резко бросило в сторону. Я впервые видел так много разрывов в воздухе. В сгущавшихся сумерках картина была поистине фантастическая. Кузьмин нанес на карту расположение тринадцати батарей, мы повернули обратно"[246]. После посадки в самолете было обнаружено 17 пробоин.

Полевая пушка, приспособленная для стрельбы по самолетам

Огонь по самолетам велся в основном из орудий полевого типа. Наряду с этим в армиях воюющих стран появляются специальные зенитные орудия.

По нескольку десятков пробоин получали иногда разведывательные самолеты. Так, самолет "Вуазен" 4-го артиллерийского авиаотряда, пилотируемый поручиком Мортировым, служил "приманкой" для немецкой артиллерии, облегчая работу других летчиков, фотографировавших вражеские позиции. Он вернулся с боевого задания, имея 90 пробоин. Такое количество попаданий в самолет говорит об интенсивном зенитном огне противника.

К концу 1915 г. возникла специальная система ПВО отдельных городов и важных военных объектов. В России устанавливались специальные должности начальников воздушной обороны местностей, организовывалось взаимодействие авиации с зенитной артиллерией и вспомогательными средствами противовоздушной обороны: прожекторами, постами наземного наблюдения, связью и пр.

Статистика показывает, что 80 % всех вышедших из строя во время войны самолетов сбито в воздушных боях, 20 % приходится на зенитную артиллерию. Общие потери во всех воевавших странах составляют 15 тыс. самолетов, не менее 3 тыс. из них сбито зенитчиками, в том числе свыше тысячи самолетов немцы потеряли от огня русской зенитной артиллерии. Было много случаев, когда самолеты под воздействием огня зенитной артиллерии отказывались от выполнения своей задачи, поворачивали обратно, не дойдя до цели, и сбрасывали свои бомбы как попало. Необходимость защиты от зенитного огня привела к увеличению потолка боевых самолетов.

Во Франции в середине 1916 г. были созданы крупные истребительные отряды. В частности, в боях под Верденом участвовали 60 летчиков-истребителей.

Верховное командование русской армии не придавало какого-нибудь значения воздушному бою. Уже в ходе войны, когда Главное военно-техническое управление представило в Генеральный штаб соображения о возможных видах боевого применения самолетов, мысль о воздушном бое не встретила поддержки в высших военных кругах. В Генеральном штабе считали, что на первом месте должна стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться по состоянию современной техники, что ни та, ни другая задача не будет достигнута. Руководители Генерального штаба особенно подчеркивали в своем заключении, что "мысль о том, что во время войны придется раньше всего сразиться, чтобы овладеть воздухом, едва ли верна, это значило бы поставить на карту воздухоплавательные средства и при том без надобности"[247]. При таких взглядах на боевое использование авиации никаких серьезных мероприятий по вооружению самолетов не проводилось. И все же воздушная борьба стала фактом. Что же послужило толчком к этому?

Можно понять чувства летчиков, когда совершая разведку, они на встречных курсах сталкивались в воздухе с немецкими самолетами, и самое большее, что могли сделать, это лишь погрозить врагу кулаком. Столкновения и смертельная борьба между "крылатыми людьми" должны были возникнуть неизбежно. Хотели этого генералы или не хотели, предполагали иначе использовать авиацию или нет, писали по этому поводу приказы или не писали, одобрял или не одобрял эти приказы великий князь Александр Михайлович — все это уже ничего не решало. Включившись в борьбу, авиация должна была найти и средства этой борьбы.

Помимо создания зенитной артиллерии, логика вооруженной борьбы подсказала, что лучшим средством противодействия авиации будет сама авиация.

Боевая жизнь привела к выделению в особую категорию летчиков-истребителей. Нелегкой была деятельность этих первых рыцарей русской авиации. Прежде всего, у них в руках не было надежного оружия и отвечавших требованиям воздушного боя самолетов. Отдельные летчики и конструкторы, предвидя возможность воздушного боя, пытались еще накануне войны вооружить самолеты и приспособить их для борьбы с самолетами противника в воздухе. Однако эти попытки не получили поддержки. При встрече с противником летчики пытались уже стрелять из пистолетов, но при скорости полета 100–115 км/ч такая стрельба была безрезультатной. Перед истребительной авиацией ставилась основная задача — завоевание господства в воздухе, при котором самолеты противника не могли бы выполнять боевые задания.

Официально начало возникновения истребительных авиаотрядов в русском воздушном флоте связано с докладом заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии от 2 июля 1916 г. на имя начальника штаба верховного главнокомандующего. В нем говорилось: "Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов-истребителей вызвало необходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых явились бы:

1) защита менее быстроходных и слабее вооруженных аппаратов во время исполнения последними задач по разведке, фотографированию и корректированию стрельбы;

2) недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов;

3) преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения"[248].

На документе есть пометка верховного главнокомандующего от 4 июля 1916 г.: "Принципиально согласен".

Однако фактически в России еще до официального признания истребительной авиации она уже существовала и выполняла свою боевую работу, обеспечивая деятельность корректировщиков и разведчиков; еще весной 1916 г. образовались отдельные истребительные авиаотряды. В середине 1916 г. на фронтах приступили к формированию двенадцати отрядов истребителей (по одному на армию) по шесть самолетов в каждом. В середине 1917 г., т. е. через год, число отрядов истребителей увеличилось вдвое. В каждом отряде насчитывалось уже по восемь машин; таким образом, все истребительные отряды насчитывали 192 истребителя[249].

Увеличение количества истребителей в каждом отряде произошло еще в 1916 г. Это было продиктовано тем, что, по словам командования, "воздушные бои, ставшие обычным явлением, принимают все более ожесточенный характер, причем появление быстроходных, сильно вооруженных аппаратов противника парализует деятельность наших летчиков, не давая им возможности выполнять крайне важные задачи разведки тыла противника, столь необходимые в период настоящих операций"[250]. Приданные к отряду две дополнительные машины имели задачей защиту "других менее быстроходных аппаратов своего отряда при выполнении последними ответственных задач".

Развертывание боевых операций и переброска немецким командованием крупных воздушных сил на Юго-Западный фронт привели к необходимости организовать истребительные авиагруппы в составе 4–6 истребительных авиаотрядов. Так при 11-й армии летом 1916 г. была сформирована 1-я истребительная группа в составе четырех авиаотрядов, несколько позже на Юго-Западном фронте — 2-я истребительная группа. На Западном фронте действовала 3-я истребительная группа, которой командовал военный летчик Шереметьевский, лично сбивший 10 немецких самолетов. На Западном фронте действовал также особый истребительный авиаотряд из гвардейских офицеров, подчиненный непосредственно великому князю Александру Михайловичу. Ощутимой пользы на фронте от него не было: все боевые полеты гвардейских офицеров сопровождались широкой рекламой, но результаты их были совсем невелики. Летчики этого отряда не знали материальной части и пренебрежительно относились к механикам.

К этому времени воздушный бой принял другой характер. Раньше русские летчики летали в основном на двухместных самолетах с толкающими винтами. На большинстве из них можно было вести огонь только вперед, на немецких же самолетах — только назад. Естественно, что в этих условиях более быстроходный германский биплан не мог атаковать, так как для этого ему нужно было развернуться на 180 °Cтрелявший вперед русский биплан также был лишен возможности атаковать из-за малой скорости. Правда, часть русских летчиков в это время уже летала на самолетах типа "Ньюпор", однако на них нельзя было стрелять вперед и трудно было вести бой. Когда же появилась возможность стрелять через винт и поверх винта, самолет, обладавший даже небольшим преимуществом по скорости, мог безнаказанно заходить в хвост самолета противника и нанести ему поражение. Бипланы с толкающими винтами стали настолько легкой добычей для истребителей противника, что быстро уступили место быстроходному и маневренному одноместному самолету с тянущим винтом и, начиная с середины 1916 г., действовали только с охраной истребителей или под покровом ночи.

Характер борьбы истребителей того времени хорошо обрисовал военный летчик Жан Дюваль, побывавший на Восточном фронте и наблюдавший за боевой работой русских летчиков. Он писал в назидание французским авиаторам: "Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и др. номера по отношению к противнику, делающему то же самое; точно рассчитайте расстояние, откуда вы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позицию для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть секунды — только тогда будет успех. Встречи самолетов имеют молниеносную быстроту… Расстояние между противниками в бою не превосходит обычно 200 метров. Чаще оно измеряется дистанцией от 100 до 10 метров. Не более, чем в две секунды, истребитель должен прицелиться, стрелять, сделать маневр, чтобы отбиться, и снова должен занять боевую позицию. В это мгновение проявляются ум, ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек. Такая точность в движениях может быть только инстинктивной…

Самолет "Ньюпор-21"

Летчик-истребитель является великим фехтовальщиком в воздухе, а самолет — его рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное искусство; это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли".

В бою истребителей громадное значение имеет правильная оценка летно-технических данных самолета противника, учет реальной обстановки и метеообстановки. В зависимости от этих факторов летчик должен избрать такую тактику, которая позволит наиболее полно использовать преимущества летных качеств своего самолета перед самолетом противника. Русские летчики-истребители еще тогда выработали свою тактику воздушного боя, в основе которой был бой парами.

Совершенствовалась материальная часть истребительных отрядов. В конце 1915 г. началось их перевооружение. В армию поступали быстроходные одноместные аппараты типа "Ньюпор-10", "-11", "-17". "-21" (в небольшом числе), "Моран" и "Спад". Большинство их строилось на отечественных заводах.

В табл. 15 в несколько сокращенном виде представлены летные данные аппаратов, состоявших на вооружении в истребительных отрядах, взятые из "Ведомости действующих самолетов на фронте на 1 апреля по их типам и данным" (1917 г.)[251]. Из таблицы видно, что лучшими данными по скорости и маневренности обладали истребители "Ньюпор-17" и "Моран-монокок". Однако в армии преобладали самолеты "Ньюпор-11" и "-21". В 1916 г. положение истребительных отрядов было тяжелым, так как вследствие больших потерь истребителей под Верденом французское правительство ограничило число самолетов, передаваемых России, и полностью отказало в снабжении двигателями "Рон", в то время как русские заводы осваивали французские самолеты именно с этим двигателем. В результате пришлось перейти на двигатели "Моносупап", что, естественно, вызвало значительные трудности в производстве самолетов. Все это сильно тормозило снабжение армии материальной частью.

Таблица 15

Данные истребительных самолетов

Немцы использовали в 1915–1916 гг. на Восточном фронте самолеты "Фоккер" с двигателями "Гном" мощностью 95 л. с., обладавшие скоростью 138 км/ч, скороподъемностью на 3000 м— 15 мин, и полезной нагрузкой 125 кг. В 1916 г. на фронте появился "Фоккер" с двигателем мощностью 165 л. с., обладавший высокими летными данными. Не менее важным его преимуществом было вооружение пулеметом с синхронизатором.

Вместе с тем к этому времени авиационная техника уже позволяла установку на самолетах легких пушек. Первые опыты в этом направлении были сделаны в России еще в начале войны — пушка устанавливалась под фюзеляжем самолета "Муромец", а место стрелка бронировалось. В 1916 г. во Франции на самолете "Вуазен" также была смонтирована 37-миллиметровая пушка, стрелявшая по направлению полета. Такого вооружения русские самолеты не имели.

Самолет "Вуазен ", вооруженный пушкой

Несмотря на отмеченные недостатки самолетов-истребителей, созданные истребительные отряды быстро завоевали авторитет на фронтах и показали, какой грозной силой они могут быть в умелых руках. Уже в 1916 г. среди военных специалистов сформировалось правильное представление о роли и задачах истребительных отрядов. "Наставление по применению авиации на войне", изданное в этом году, подчеркивало, что целью борьбы с авиацией противника "является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей" [252].

Лучшие русские летчики летали, в основном, на самолетах отечественного производства, в частности, на одноместных самолетах типа "Спад", выпускавшихся заводом "Дукс". Это были бипланы с двигателем жидкостного охлаждения. Скорость такой машины достигала 200 км/ч. Самолет вооружался двумя пулеметами типа "Виккерс", стрелявшими через винт. Устанавливался даже оптический прицел типа "Альдис", причем наводка на цель осуществлялась приведением самолета в нужное положение.

Русские асы. Россия к началу войны имела выдающихся военных летчиков Руднева, Горшкова, Павленко, Бойно-Родзевича. Мельницкого, Сергеева и др. В военную авиацию пришло немало и опытных гражданских пилотов, таких как Алехнович, Агафонов, Евсюков, Васильев и др. Это были квалифицированные летчики.

Начало нового этапа в истории военной авиации связано прежде всего с именем Петра Николаевича Нестерова. П. Н. Нестеров создал в России целую школу высшего пилотажа, из которой вышли впоследствии прославленные русские асы. Он был первым, кто еще накануне войны, вопреки мнению специалистов из генерального штаба, утверждал, что участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов. П. Н. Нестеров был глубоко убежден в неизбежности воздушных боев, которые будут схожи с нападением ястребов на ворон; те летчики, которые научатся владеть своим самолетом и сумеют придать ему воздушную подвижность ястреба, будут в состоянии легко нанести врагу скорейший и серьезнейший урон путем воздушных эволюций. Далеко не всем была ясна эта истина. Нестерова поддержал Н. Е. Жуковский. Еще в начале войны он заявил по поводу "фигурных полетов", что их значение "важно для воздушной борьбы".

Только после того, как летчики научились уверенно владеть самолетом, придавать ему любые положения в воздухе, перестали рассматривать крен как опасное нарушение правил полета, влекущее за собой возможность катастрофы, только после этого стало возможным вести воздушный бой. Скольжение на крыло и хвост, перевороты через крыло, мертвые петли, глубокие развороты, пикирование, полеты вниз головой вначале были освоены теми летчиками, которые являлись последователями Нестерова. Известно, что П. Н. Нестеров освоил на практике "мертвую петлю" раньше иностранных летчиков.

Вскоре после объявления войны П. Н. Нестеров во главе 11-го корпусного авиаотряда прибыл на фронт. Русская армия, прорвав австрийский фронт, вела наступление в Галиции. После сражения под Красным, 13 августа 1914 г., русские армии подошли к Львову. Готовилось решительное сражение. Подготовка операции сопровождалась перегруппировкой русских войск. Австрийцы всеми силами пытались приостановить наступление русских войск. Спешно подтягивались резервы. Австрийской авиации было дано задание разведать передвижение и коммуникации русских, места расположения войсковых штабов, аэродромов, артиллерийских позиций. Самолеты противника не только активизировали свою разведывательную работу, но при случае сбрасывали небольшие бомбы и металлические стрелы.

Зенитной артиллерии, способной помешать действиям авиации, в этот период войны не существовало. Беспорядочная стрельба по самолетам, обычно открываемая из всех родов оружия, была, как правило, безрезультатной.

В районе Жолква, где стоял 11-й корпусной авиаотряд, противник вел особенно интенсивную авиаразведку. Перед отрядом была поставлена задача помешать противнику выполнять боевые задачи в воздухе. П. Н. Нестеров, как командир отряда, уже тогда понимал, что эту задачу можно решить, лишь завоевав господство в воздухе. Вот почему он настойчиво разрабатывал способы воздушного боя. Нестеров считал, что получив превосходство по высоте, можно, искусно маневрируя, прижать противника к земле и принудить опуститься в расположении русских войск. К костылю фюзеляжа летчик приспособил нож для разрезания крыльев самолета и оболочки дирижабля противника. Он прицепил под самолетом на длинном стальном тросе грузик, выпуская который в нужный момент, рассчитывал опутать тросом винт вражеской машины и заставить ее приземлиться. Другой способ, более опасный, но также выполнимый, состоял, по мнению Нестерова, в прямом нападении на противника, достаточно "чиркнуть" колесами своей машины по центроплану или крылу вражеского самолета, чтобы сбить его. Нестерову указывали на опасный характер тарана, но он считал, что эта операция при умелом выполнении не связана с большим риском. "Если же аппарат и сломится, — говорил он, — то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина"[253]. Одновременно с введением новых приемов воздушного боя Нестеров пытался установить пулемет для стрельбы поверх винта (вне ометаемой винтом площади). Но получить пулемет ему не удалось. Пришлось ограничиться пистолетом системы "Маузер", который летчик брал с собою в полеты.

26 августа 1914 г. П. Н. Нестеров два раза безуспешно пытался догнать австрийский самолет типа "Альбатрос", особенно досаждавший русским войскам. Его пилотировал поручик Розенталь, владелец крупных поместий, занятых русскими войсками. Когда он появился в третий раз, П. Н. Нестеров, по словам очевидцев, так спешил, что садясь в свой двухместный аппарат "Моран-Сольнье", даже не привязался к сиденью. На слова поручика Кованько: "Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг", последовал ответ: "Ничего, я как-нибудь обойдусь".

П. Н. Нестеров быстро взлетел, настиг противника и таранил его. Удар был нанесен мотором между двумя несущими поверхностями "Альбатроса". Находившиеся на аэродроме летчики видели, как оба аппарата на время сцепились, а затем австрийский самолет начал беспорядочно падать. Машина Нестерова некоторое время снижалась по спирали и на небольшой высоте скользнула на крыло и рухнула на землю. Когда боевые товарищи прибыли на место катастрофы, их взорам представился разбитый вдребезги "Альбатрос" с обуглившимися трупами вражеских летчиков. Невдалеке колесами вверх лежал русский самолет, П. Н. Нестеров упал в двадцати шагах от него. Он был мертв.

Официальная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу: "Штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной.

Место гибели П. Н. Нестерова

От силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю" [254].

Это был первый в истории авиации воздушный таран.

П. Н. Нестеров был посмертно награжден высшим русским боевым орденом Святого Георгия 4-й степени. Прах его похоронен в Киеве в Аскольдовой могиле, тысячи людей пришли отдать свой последний долг национальному герою. Как утверждает известный французский летчик Де-Шавань, на Западном фронте первый воздушный бой состоялся только 26 октября 1914 г. Он заключался в том, что летчик Тиссо преследовал немецкий биплан и "послал ему вдогонку несколько пуль из карабина". 1 апреля 1915 г., т. е. через восемь месяцев после гибели П. Н. Нестерова, французский летчик Гарро сбил из пулемета немецкий "Альбатрос". Таким образом приоритет отважного русского летчика в проведении первого воздушного боя не подлежит сомнению.

Трагическая смерть П. Н. Нестерова заставила русских летчиков еще упорнее изыскивать способы борьбы с воздушным противником. В то же время его героический поступок поселил страх среди немецких пилотов и заставил их держаться подальше от русских самолетов.

Большой известностью пользовался на фронте русский летчик Е. Н. Крутень; он был грозой для вражеских пилотов. Его также по праву можно считать одним из основоположников тактики истребительной авиации.

Евграф Николаевич Крутень был одним из лучших русских летчиков. Он родился 17 декабря 1892 г. в Киеве, образование получил в Киевском кадетском корпусе. Окончив затем артиллерийское училище и летную школу, он совершенствовал свое летное искусство во Франции и Англии. Журнал "Искры" писал, что Крутень поражал даже своих учителей безумной отвагой и выработал те самые приемы нападения в воздухе, которыми впоследствии создал себе славу одного из лучших авиаторов-истребителей.

В 1916 г. 23-летний Крутень был назначен командиром 2-й истребительной группы русской авиации, базировавшейся около г. Броды. Немецкие летчики скоро поняли, какого грозного противника они имеют в лице этой истребительной группы. Штабс-капитан Крутень, приняв командование, в короткий срок сумел создать крепкий боевой коллектив. Он лично руководил показательными схватками в воздухе, требовал от летчиков знания "фигурного полета", умения в совершенстве владеть машиной. Им написано "Наставление летчику-истребителю", в котором изложены приемы воздушного боя, ставшее настольной книгой летчиков-истребителей. Е. Н. Крутень в своей брошюре "Тип аппарата-истребителя" сформулировал основные требования к летно-тактическим качествам самолета-истребителя: "1) скорость вертикальная и горизонтальная; 2) верткость аппарата; 3) высокий потолок". Ему принадлежит обоснование около двух десятков приемов воздушного нападения на противника применительно к различным типам самолетов.

В новой брошюре "Воздушный бой" Е. Н. Крутень приходит к заключению: "Во всяком случае воздушный бой слишком индивидуален для каждого отдельного случая и никакого вполне определенного рецепта дать нельзя. Излагаемым здесь надо воспользоваться, чтобы не сделать слишком грубых ошибок и чтоб применить в собственном бою комбинацию из боевой оценки своей обстановки и указанных здесь данных опыта".

Воздушный бой

Значительным вкладом Е. Н. Крутеня в тактику воздушного боя было обоснование эффективности и целесообразности парного полета. В то время летчики-истребители стремились иметь наблюдателя-стрелка, который охранял бы самолет от нападения с хвоста. Крутень писал по этому поводу: "Наблюдатель нужен лишь для охраны тыла летчика во время самой его работы. Но это проще достичь парным полетом истребителей, причем такая раздельная пара будет всегда могущественнее двух человек, связанных один с другим и сидящих на одном аппарате без возможности помогать друг другу взаимным маневром" [255]. Такая тактика была затем принята для всей русской авиации.

В своей брошюре "Нашествие иноплеменников" Е. Н. Крутень обрушивался на тех летчиков, которые не знают техники, ведут легкомысленный образ жизни, пьют, горько сетовал на то, что в России не изучают боевой опыт, нет даже военного авиационного журнала. Он писал: "Мы, как древние люди, узнаем все с языка, да на собственной спине или гибели товарища, в которой каждый немного виноват нашей необязательностью, шутливым отношением к серьезному делу, обладающему такой будущностью и красотой". Он в то же время остро переживал бедственное положение материальной части русской авиации, когда, по его выражению, русским летчикам приходится летать на "отрепьях". Из написанных Е. Н. Крутенем брошюр "Что думалось в Лондоне", "Нашествие иноплеменников", "Военная авиация во Франции" встает истинный патриот своей родины.

Крутень пользовался в отряде исключительным авторитетом и любовью. Он обладал замечательным качеством летчика-истребителя — сочетанием смелости с высоким летным мастерством. Сначала он летал на самолете "Ньюпор-17" с ротативным двигателем "Рон" мощностью 80 л. с., затем на "Ньюпор-23" с двигателем "Рои" мощностью 120 л. с., на борту которого нарисована голова русского витязя в древнем шлеме. Эта машина в руках опытного летчика имела скорость до 160 км/ч. Выдающийся виртуоз в совершенстве владел ею.

Прием воздушного боя Крутеня заключался в создании преимущества по высоте и последующей атаке противника с заходом со стороны солнца. Проскочив на 50—100 м ниже врага, Крутень круто взлетал, подходя к самолету противника с хвоста и снизу в "мертвом конусе" обстрела, и с расстояния в 10–15 м прошивал его пулеметной очередью.

Е. Н. Крутень сбил в воздушных боях 17 самолетов противника. Однажды он сбил немецкий самолет, взял в плен летчика и начал допрос. В это время послышался гул другого вражеского самолета. Крутень быстро взлетел, сбил и эту немецкую машину. На ней летел командир немецкой эскадрильи, разыскивавший своего пропавшего летчика. В другой раз Крутень охранял корректировщика. Находясь на высоте 3000 м и израсходовав весь бензин, начал планировать на свой аэродром, но встретил немецкий самолет. Не раздумывая, он обстрелял противника и сбил его, не имея в баках ни капли горючего.

Крутень рекомендовал летчикам всегда нападать внезапно, первыми, пользоваться мертвыми углами зрения и стрельбы противника, для надежности стрельбы подходить в упор к противнику. Надо, говорил он, иметь глаза сзади, атаковать один раз. О боевой деятельности летчика Крутеня свидетельствует приказ от 2 августа 1916 г. по войскам 2-й армии Западного фронта. В нем говорится: "1 августа сего года, около 19 часов, над Несвижем появился неприятельский самолет. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Е. Н. Крутень, всего лишь 30 июля сбивший немецкого летчика в районе Своятичи, тотчас же поднялся на своем "Ньюпоре", нагнал немца и вступил с ним в бой.

Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолетов. Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий самолет "Альбатрос", вынудив раненого летчика спланировать недалеко от города.

Летчик Е. Н. Крутень у сбитого им немецкого самолета

Население, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-летчика, радостно кинулось за город, где и устроило ему овации.

Штабс-капитану Кру-теню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде.

Командующий армией генерал — от инфантерии Смирнов".

Этот эпизод связан с обеспечением боевой работы разведывательной авиации. На истребительные группы была возложена задача прикрывать корректировщиков от нападения неприятельских истребителей. В частности, самолеты 2-го артиллерийского авиационного отряда охранялись истребителями группы, которой командовал капитан Крутень. Тогда это называлось барражем— истребители барражировали над корректировщиками, прикрывая их от нападения самолетов противника.

Из-за небольшого запаса горючего охрана продолжалась не более полутора часов, но на смену улетевшей машине, как правило, прилетала другая. Самолет-истребитель не покидал самолет-корректировщик без сигнала. Улетая он слегка покачивал крыльями, что означало: "Я ухожу, оставляю тебя одного, смотри за небом в оба".

В неопубликованных воспоминаниях летчик Н. М. Брагин писал, что дважды его самолет охранял Крутень. "В одном из полетов капитан Крутень сбил на моих глазах самолет противника. Заметив немца, Крутень атаковал его сверху со стороны солнца. Две — три коротких очереди из пулемета, и мы увидели, как немецкий самолет стал падать. Эта была предпоследняя воздушная победа Крутеня. Через несколько дней, находясь на своем аэродроме (у деревни Денисув) вблизи Тарнополя, я услышал короткие пулеметные очереди. Бой шел в стороне от аэродрома на высоте 2000–2500 м. В синеве безоблачного неба, освещенного лучами летнего южного солнца, трудно было различить самолеты, ведущие воздушный бой.

Через час на аэродром пришла телефонограмма от капитана Крутеня с просьбой выслать в указанный им район самолет "Вуазен" с бидоном горючего и "мандолиной" (так назывался костыль самолета "Ньюпор-23" за его сходство с этим музыкальным инструментом). Кроме того, Крутень просил выслать санитара с перевязочными материалами. По приказанию командира авиаотряда я, несмотря на сильную болтанку, вылетел с санитаром в указанный район, где легко нашел два рядом стоявших на земле самолета. Один из них — сбитый немецкий аэроплан, рядом — самолет Крутеня со сломанным костылем и без капли горючего.

Пока санитар оказывал помощь раненым в воздушном бою немецким летчикам, мы с Крутенем произвели ремонт самолета. Сдав раненых в ближайшую воинскую часть, я вылетел на свой аэродром, а капитан Крутень, наполнив баки самолета бензином, вылетел в расположение своей истребительной группы"[256].

Это была последняя победа прославленного летчика. Спустя несколько дней, 7 июня 1917 г., совершая посадку без горючего на свой аэродром у деревни Плотычи возле Тарнополя, капитан Крутень на самолете "Ньюпор-23" сделал разворот на небольшой высоте и, потеряв скорость, разбился. В приказе командования было сказано: "Возвращаясь с боевого полета, разбился насмерть один из самых доблестных и отважных наших летчиков капитан Крутень". В одной из газет того времени писали по поводу его гибели: "После великого Нестерова он был наиболее видным из боевых летчиков. Погибшему Крутеню шел всего лишь двадцать пятый год… Для характеристики боевой деятельности погибшего авиатора достаточно указать, что в одну последнюю неделю им было сбито три немецких самолета". В России считался асом летчик, сбивший пять самолетов противника. Среди русских летчиков широко распространенной была тактика ведения боя парами. Часто вылетали звеном, при этом третья машина служила как бы приманкой. Летая над вражеским аэродромом, она старалась привлечь на себя внимание противника. Если это удавалось, и вражеский самолет поднимался в воздух, то на него неожиданно обрушивался ас со своим ведомым, решая исход боя в свою пользу. У каждого аса были свои отработанные приемы борьбы— свой "почерк". Всякий поединок носил всегда индивидуальные черты противников, но в то же время основные приемы борьбы были выработаны твердо.

Русские асы смело шли в лобовую атаку, от которой противник обычно старался уклоняться, и с расстояния 15–20 м расстреливали самолет противника.

Большой известностью пользовался на фронте русский ас А. А. Казаков — командир 1-й истребительной авиагруппы. Он смело шел на сближение с противником и вел бой с небольших дистанций. А. А. Казаков имел 17 зарегистрированных побед в воздухе. Общее число немецких аэропланов, которые он сбил, составило 32. Никому на русском фронте не принадлежало больше побед в воздухе. 1-я авиагруппа устроила непроницаемую завесу для аэропланов противника, пытавшихся прорваться к Луцку. 13 сентября 1915 г. летчики авиагруппы рассеяли 16 немецких бомбардировщиков и обратили их в бегство.

Полет с "кошкой "

Только в течение этого месяца группа Казакова провела 40 воздушных боев, сбила несколько немецких самолетов, потеряв всего один свой.

Последователь П. Н. Нестерова штабс-ротмистр А. А. Казаков летал на самолете "Моран-Ж". Вначале он придумал "кошку с лапками". Задача состояла в том, чтобы зацепиться за самолет противника. Это приводило к взрыву капсюля и детонированию пироксилиновой шашки, прикрепленной к "кошке".

9 марта 1915 г. летчик А. А. Казаков в районе деревни Гузав, западнее Вислы, обнаружил немецкий "Альбатрос" и напал на него. Зацепить "кошкой" самолет не удалось, и тогда летчик пошел на таран. Это был второй таран воздушного противника в истории авиации. Казаков так описывает его: "Что было делать — два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрят на нас из окопов, уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, позор перед этими 20 000 русских глаз… Проклятая кошка зацепилась и болтается под днищем самолета…

Тогда я решил ударить "Альбатроса" колесами по его верхней поверхности. Не долго думая, дал руль вниз… Где-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок от крыла моего "Морана". "Альбатрос" наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз… Я выключил мотор — одной лопасти в моем винте не было. Я начал планировать, потеряв ориентировку, и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар колесами был настолько силен, что шасси было вогнуто под крылья". Это был второй таран воздушного противника в истории авиации и первый таран, окончившийся благополучно для таранившего пилота. Летчик Смирнов, овладев искусством высшего пилотажа, сбил около двух десятков немецких машин. В приказе по особой армии от 27 декабря 1916 г. рассказывалось: "20 декабря 8 самолетов фронтовой авиагруппы капитана Якобешвили вылетели для боя и фотографирования. Во время полета самолеты выдержали четыре боя, причем два неприятельских самолета были сбиты, один — прапорщиком Н. К. Кокориным, другой — старшим унтер-офицером И. В. Смирновым с наблюдателем штабс-капитаном Пентке. Неприятельские летчики (три офицера и один унтер-офицер) убиты ружейными пулями в воздухе".

28 октября 1917 г. в районе Гусятина (Юго-Западный фронт) произошел воздушный бой трех немецких "Бранденбургов" с двумя русскими истребителями 19-го корпусного авиаотряда, которые пилотировали прапорщик Смирнов и унтер-офицер Липский. Смирнов сбил один из аэропланов противника, который упал, объятый пламенем, в тылу русских войск у деревни Зеленая Слобода. Остальные два немецких аэроплана повернули назад, пытаясь уйти. Преследуя их, Липский сбил второго "Бранденбурга", который упал на проволочные заграждения у деревни Зелена. Третий самолет противника ушел в свой тыл с большим снижением и сел, по-видимому, вынужденно, у деревни Кру-живенка.

Большой известностью пользовался военный летчик Ф. Ф. Зверев, летавший в составе 4-го истребительного отряда. Он не побоялся атаковать немецкий самолет типа "Летающая крепость"— хорошо вооруженную двухмоторную машину типа "Румплер". Зверев попал пулей в правый мотор, пробил картер. Мотор заглох. Немецкий самолет совершил вынужденную посадку, экипаж попал в плен.

Самолет Зверева также получил 37 пробоин, винт разлетелся, повреждены были капот и масляный бак, пробит шлем у летчика. Несмотря на все эти повреждения, Зверев сумел сделать посадку на свой аэродром возле Браилова. Всего Зверев сбил более десяти немецких самолетов.

Отважно сражался с врагом русский ас М. А. Орлов. 15 июня 1916 г. он сделал 10 боевых вылетов и сбил австрийский аэроплан, 22 сентября провел б воздушных боев и снова сбил самолет противника. М. А. Орлов написал брошюру "Приемы ведения воздушного боя". Он рекомендовал следующие способы воздушного боя. Первый: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету неприятельского аэроплана, нырнуть под него, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло, с выравниванием под неприятельским аэропланом в непосредственной близости от него. При втором способе летчик опускается к неприятелю с хвоста, делая все время зигзаги, пока не займет нужного положения под хвостом противника.

После гибели М. А. Орлова начальником 7-го истребительного отряда стал летчик Гильшер. Он имел перелом костей правого предплечья, после аварии (штопор) на самолете ему ампутировали левую ступню. В таком состоянии Гильшер продолжал летать и 4 апреля 1917 г. сбил в бою немецкий аэроплан. 7 апреля он совершил свой последний полет. В паре с летчиком В Н. Янченко на истребителе "Ньюпор" Гильшер смело вступил в бой с восемью немецкими самолетами. На помощь к врагу прилетели еще 10 самолетов. Русские храбрецы вдвоем рванулись в атаку на 18 самолетов противника. Самолет Гильшера был подбит и камнем упал на землю. Летчик Янченко сумел приземлиться рядом с погибшим героем, взял его тело и доставил на свой аэродром в Тарнополь.

Храбрым и умелым летчиком зарекомендовал себя В. М. Ткачев. В конце 1916 г. он выпустил "Материал по тактике воздушного боя", составленный на основании боевой практики в Луцком районе осенью 1916 г. В нем перечислены и рассмотрены: требования к пилоту, ведущему бой, боевые элементы аэроплана, вопросы вооружения, искусство пилотажа, меткость стрельбы, умение учитывать обстановку во время боя, основные принципы боя — внезапность, маневры, способы атаки и пр. В учебнике давались указания, как вести бой целыми эскадрильями истребительной авиации. При этом подчеркивалось, что целью активных воздушных средств (истребительных) является бой, бой решительный на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большой уверенностью рассчитывать на победу.

В приказе по 4-му армейскому корпусу от 13 мая 1916 г. говорится о том, что с наступлением весны начались воздушные бои с аппаратами противника, с которыми летчики отряда смело вступали в бой, летая на тихоходных "Вуазенах". В четырех воздушных боях сбито два немецких "Альбатроса", первый — 15 марта военным летчиком прапорщиком Н. И. Компанейцем с наблюдателем подпоручиком Куницей. Аппарат Компанейца вернулся на аэродром, имея 16 пробоин, нанесенных разрывными пулями. Второй немец сбит 16 апреля военным летчиком подпоручиком Н. В. Осиповым и наблюдателем подпоручиком Калиновским. Во время боя летчик был легко ранен, а наблюдатель тяжело (он умер 24 апреля). А "Вуазен" получил 152 пробоины, повредившие ответственные части аппарата и вынудившие авиаторов спуститься, не долетев до аэродрома.

На Южном фронте прославился летчик-истребитель поручик Г. В. Янковский, бывший летчик-испытатель и шеф-пилот Русско-Балтийского завода, где строились самолеты "Илья Муромец". Г. В. Янковский за свои воздушные победы получил все существовавшие тогда награды. Там же летал известный военный летчик донской казак Тихоцкий, наводивший ужас на немецких пилотов.

Свой вклад в дело борьбы с противником внесли морские летчики-асы. Летчик Северский имел 13 побед, Сафронов — 11, Сергиевский — 11, старший лейтенант Утгоф — 5. Русские асы имели меньше побед, чем французские или немецкие летчики, так как они воевали в худших условиях, на худших самолетах, со слабым вооружением. На 150 истребителей в России было 26 асов, они уничтожили 188 самолетов противника.

Известен был летчик И. У. Павлов. В 1915 г. он окончил летную школу, затем изучал летное дело во Франции. В 1917 г. он получил назначение в 1-й истребительный отряд, где летал в паре с прапорщиком Земблевичем.

Популярностью пользовался также летчик Ф. А. Граб. Он закончил Гатчинскую авиационную школу, за время войны налетал свыше 600 боевых часов, показав себя незаурядным истребителем.

Из других русских асов следует назвать таких выдающихся летчиков, как Кокорин, Зиновьев, Сук, Зайцев, Ягелло, Сапожников, Шиуков, Свешников, Ширинкин, Шебалин, Фомин и др.

Невозможно рассказать о подвигах всех этих русских летчиков. В архивах хранятся полетные листы военных летчиков, читая которые нельзя не испытывать чувства волнения и гордости за русский народ.

Одним из наиболее убедительных свидетельств успехов русских летчиков в области высшего пилотажа явилось выполнение штопора летчиком Арцеуловым 24 сентября 1916 г., так как раньше считалось, что летчик не в состоянии вывести самолет из штопора.

В ряде приказов по отдельным корпусам и армиям были отмечены подвиги многих русских летчиков. Например, в приказе командира одного из корпусов от 10 мая 1916 г. отмечается воздушный бой прапорщиков Кострицкого и Яковлева, летавших на аппарате "Вуазен". Летчики уже выполнили задание по фотографированию позиций противника, когда на них напали два немецких "Фоккера". Летчики подбили один, но у них отказал пулемет. Второй немецкий истребитель начал расстреливать "Вуазен", был пробит бак с бензином, мотор остановился. Летчики 15 км планировали до своих позиций, под ураганным артиллерийским и ружейным огнем пересекли немецкие окопы на высоте 600 м. При спуске аппарат, весь буквально изрешеченный пулями, был окончательно разбит, но летчики остались живы.

В другом приказе отмечена боевая работа летчика Н. П. Пушкель с наблюдателем Ковенко. 1 декабря 1916 г. они вели разведку в немецком тылу, западнее Двины. Русский самолет был трижды атакован немецким "Фоккером". Ковенко, раненный в руку, а затем разрывной пулей в живот, продолжал отстреливаться от немецкого истребителя, и тот вынужден был прекратить бой. Раненый летчик довел свой самолет до аэродрома.

В приказе командующего 2-й армией Западного фронта от 22 августа 1916 г. отмечается героический подвиг летчика М. Изегова и наблюдателя С. Л. Гринева. Они вели разведку тыла противника и проводили бомбометание. Немецкая артиллерия открыла ураганный огонь по самолету. Осколками снаряда летчик был ранен в голову, самолет получил повреждение. Обливаясь кровью, Изегов довел самолет до своего аэродрома и посадил с легкой поломкой шасси и аппарата.

В оперативной сводке штаба 11-й армии 7 сентября 1916 г. описана боевая деятельность летчиков Попова, Никулина, Пожарского, Сахно и др. В трудных условиях, не имея преимуществ в скорости и вооружении, они успешно боролись и побеждали в воздушных боях. Главнокомандующий Северным фронтом в приказе от 7 сентября 1916 г. отмечал героический подвиг летчика-истребителя Панкратова и наблюдателя лейтенанта французской службы Анри Лорана. Вылетев на встречу эскадрилье немецких самолетов, они в районе Двинских позиций приняли неравный бой, сбили неприятельский самолет. Далее в приказе сказано, что вслед за тем наш аппарат был внезапно сбоку атакован противником, летчик Панкратов смертельно ранен разрывной пулей, лейтенант же Лоран, невзирая на вторичное во время боя ранение, принял управление аппаратом, выпрямил его, но видимо потерял силы, и аппарат, быстро накренившись, упал. Лейтенант Лоран через несколько минут скончался.

Русская авиация в первой мировой войне была серьезной силой. Она избавила крупные промышленные центры, в частности Петроград, от налетов цепеллинов. Суммарный вес сброшенных немецкими дирижаблями на территорию России авиабомб составил 60 322 кг. Не прошло и года с начала войны, как граф Цепеллин вынужден был заявить о том, что если авиация будет развиваться такими темпами, как сейчас, то его дирижабли станут ненужными. В ходе войны Германия потеряла 79 дирижаблей из 92-х, находившихся в строю. Значительная часть этих дирижаблей была сбита на Восточном фронте.

Отважно сражались с врагом русские летчики, находившиеся в составе русского экспедиционного корпуса во Франции. Летчик В. Г. Федоров в битве под Верденом в 1916 г. за 16 дней в девяти боях сбил восемь немецких аэропланов, за что получил высшие награды французской армии. В одном из боев Федоров был тяжело ранен в ногу, однако благополучно опустился. Русский патриот, он стремился на родину, говорил: "Теперь, после выздоровления — в Россию. Очень уже здесь "выслужился", — все военные награды французской армии получил в две недели. А у меня также безумное желание послужить России, — там и умереть страшно не будет. Мне и здесь не страшно. Но ведь не свой — чужой я для них. И никогда своим не буду. А в России ушел бы весь в разрушительную работу — бить и бить немца". Федоров одержал 11 побед в воздухе. Немцы, назвав его "русским воздушным казаком Вердена", организовали за ним охоту, и 7 ноября 1918 г. В. Г. Федоров погиб в неравном бою незадолго до окончания войны. Ранее генералиссимус Жоффр писал о нем в своем приказе: ". Вы удвоили славу, покрывшую знамена Верденской армии. От имени этой армии благодарю Вас за услугу, оказанную Франции". В газете "Matin" 20 мая 1916 г. французский майор Брокар дал высшую оценку русским летчикам, назвав их "рыцарями воздуха без страха и упрека".

К концу 1916 г. на всех фронтах действовало около 200 русских истребителей. Примерно на 10 км фронта приходился один истребитель. Это заставляло русских летчиков не жалеть сил. Героический подвиг совершил русский авиатор X. Н. Семененко-Славоросов. Когда французский летчик, получив в воздушном бою ранение, опустился между немецкими и французскими траншеями, Славоросов приземлился рядом, вытащил тяжело раненого французского летчика и доставил его на перевязочный пункт. Русский летчик был награжден командующим французскими войсками высшей боевой наградой — "Военной медалью". Старый генерал снял со своей груди медаль, полученную им за храбрость еще в компании 1870—71 гг., и прикрепил ее к кителю X. Н. Семененко-Славоросова. Русский летчик Э. И. Меос победил знаменитого немецкого аса лейтенанта Карла Менкгофа, имевшего 39 побед. Менкгоф попал в плен и сказал русскому летчику: "Вы были безумно решительны и храбры. После первых выстрелов я собрался оставить свою жертву, как вдруг получил пули в руки и в мотор"[257].

В отношении летчика Павла Арчеева в приказе французского военного командования сказано, что он восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и веселостью. Раненый пять раз, едва поправившись, он всегда возвращался в строй. Сбив еще девять вражеских аэропланов, он увеличил число своих побед в воздухе до 15-ти. П. Арчеев был награжден французским орденом Почетного Легиона.

В приказе отмечен и русский летчик Петр Маринович, также награжденный орденом Почетного Легиона. О нем сказано: "Очень храбрый летчик-истребитель вызывает восхищение своей эскадрильи, в течение года почти ежедневно принимает участие в длительных воздушных боях с величайшей смелостью и храбростью. Официально сбитых им аэропланов — 22".

Замечательный подвиг совершил летчик Белоусов, открывший в ходе воздушной разведки направление движения немецких армий в районе Марны.

Таким образом, в годы войны в России выросли выдающиеся мастера летного дела. Это были люди различного социального происхождения, но их всех объединяло священное чувство любви к Родине и ненависти к врагу. Официальная статистика преуменьшала число побед русских летчиков. Уничтоженными считались только самолеты, сбитые над своей территорией. Немецкие самолеты, упавшие за линией фронта, не засчитывались.

Заслуги русских асов тем значительнее, что условия их воздушной борьбы были неизмеримо тяжелее, нежели у немецких летчиков. В июле 1915 г. заведующий авиацией в действующей армии докладывал верховному главнокомандующему о том, что аппараты заграничные, поступающие до сего времени в армию, — это отжившие типы "Фарман-20", не применяемые уже "Ньюпор" и устаревшие типы "Вуазен", т. е. все то, что заграничной авиационной техникой, идущей в уровне с указаниями опыта войны, уже оставлено. Если учесть, что на русских истребителях были одноствольные пулеметные установки, а на немецких — двух- и даже четырехствольные, то ясно, что преимущество в огневой мощи было на стороне немецких истребителей. Несмотря на все это, русские летчики своей смелостью и героизмом сумели внушить немцам страх перед русским воздушным флотом.

Немцы вынуждены были публично признать, что вследствие действий русских истребителей им пришлось отказаться от полетов одиночных разведчиков и заменить их парами, а в конце концов даже целыми отрядами из пяти самолетов, "чтобы добиться разведки при всяких обстоятельствах". Но и такой строй не всегда позволял добиваться поставленной цели. Русские истребители создавали такие "обстоятельства", что даже при численном превосходстве немцам приходилось отказываться от выполнения боевых заданий.

Для борьбы с немецкой авиацией от русских летчиков помимо высокого мастерства требовалось умение вести групповые атаки. Русские летчики и в этом случае оказались на высоте положения. В России была создана передовая тактика группового воздушного боя истребителей.

В конце 1916 г. военное командование стало вводить на вооружение самолеты типа "Декан-А" и "Лебедь-12", а в начале 1917 г. — "Сопвич" производства французских и английских заводов. Эго резко изменило условия боя. Полеты с целью глубокой разведки и бомбометания проводились теперь строем из шести — восьми самолетов. С этого времени стали возникать, групповые воздушные бои.

Для прикрытия корректировщиков и разведчиков придавались истребительные авиаотряды. Значительное количество воздушных боев возникало именно при сопровождении и охране разведывательных, корректировочных и бомбардировочных самолетов. В разгар войны были случаи, когда в воздухе одновременно дрались по нескольку десятков истребителей.

Заслуга в создании тактики группового боя принадлежит фронтовым летчикам и командирам истребительных групп и отрядов. Эта наука была рождена в борьбе и проверена кровью. Практика летнего дела опрокинула теоретические данные высших штабных чинов при верховном командовании. Когда в ходе войны летчики представили соображения "о порядке применения аэропланов" и на первое место выдвинули аппараты для "очищения воздушного пространства от аппаратов противника", утверждая неизбежность "эскадренного" боя, то это положение встретило резкую критику в верхах. Штабные генералы утверждали, что при свободе маневра в воздухе "трудно представить себе добровольное сосредоточение друг против друга воздушных эскадр воюющих сторон на предмет "самоуничтожения". Вероятнее ожидать обратного: что обе стороны будут уклоняться от такого сосредоточения и грандиозного воздушного боя, имея в виду, что для возможности выполнить задачи разведки пробивать "брешь" в воздухе совершенно не нужно. Бой же в воздухе будет носить скорее характер партизанской войны: погоня за отдельными аппаратами, бой между ними при случайной встрече словом не "эскадренный" бой, а мелкие столкновения"[258]. Последующий ход войны сделал фактом крупные воздушные сражения. Групповые бои на Восточном фронте стали повседневным явлением.

Русские потребители были грозой и для морской авиации противника. Морской летчик немецких военно-воздушных сил капитан II ранга Молль признавал, что "русские пытались всегда сбивать наши гидросамолеты с помощью большого числа своих истребителей полевого типа".

В начале июля 1917 г. после прорыва на Львовском и Тарнопольском направлениях немцы для дезорганизации отхода русских войск бросили сюда крупные воздушные соединения, которые совершали налеты на отходящие войска и эшелоны. Русские летчики-истребители перехватывали группы самолетов противника. В воздухе завязывались ожесточенные воздушные бои. В них принимали участие и французские истребительные отряды, действовавшие на Юго-Западном фронте на стороне русской армии. Были случаи, когда в одном воздушном бою немцы теряли по шесть-семь самолетов.

В ходе первой мировой войны русские истребители уничтожили на Восточном фронте свыше двух тысяч немецких самолетов и около трех тысяч немецких летчиков.

Штурмовые действия. Необходимость согласованных действий авиации с наземными войсками в период больших операций была понята командованием русской армии только в ходе войны. Инициативу в этом вопросе проявил штаб Юго-Западного фронта. Подготавливая прорыв фронта австро-венгерских войск, командующий Юго-Западным фронтом генерал А. А. Брусилов в апреле 1916 г. потребовал увеличить количество воздушных аппаратов, выключив устаревшие, износившиеся. В оперативных планах было четко оговорено участие авиации во взаимодействии с наземными войсками. Здесь удалось собрать на узком участке фронта мощный авиационный кулак, насчитывавший свыше 200 самолетов.

Командованию Юго-Западным фронтом принадлежит инициатива дифференцированного использования самолетов в соответствии с их боевыми качествами и тактическими свойствами. По указанию штаба все самолеты были разделены на три основных группы: 1) дальние разведчики для ведения разведки глубокого тыла противника. Сюда были отнесены двухместные самолеты "Ньюпор", "Анатра-Д" и "Фарман"; 2) ближние разведчики, способные корректировать стрельбу артиллерии — самолеты "Вуазен" и "Моран"; 3) истребители — одноместные самолеты "Ньюпор". Такое деление затем приняли и другие фронты.

На Юго-Западном фронте был создан маневренный резерв боевых самолетов, находившийся в распоряжении командующего фронтом. Он предназначался для выполнения стратегических и тактических задач.

В распоряжение штабов армий были переданы самолеты дальней разведки, в армиях организованы специальные истребительные группы. Именно в авиагруппах на Юго-Западном фронте выросли знаменитые русские асы.

Здесь же была разработана идея массированного применения авиации на решающих участках фронта. Начальник штаба Юго-Западного фронта 15 августа 1916 г. телеграфировал заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии о том, что обладая по сравнению с немецкими слабыми по количеству и по качеству авиационными средствами, можно успешно бороться с неприятельской воздушной разведкой только при условии решительного сосредоточения воздушных сил на важнейшем операционном направлении, жертвуя направлениями второстепенными. При этом в пределах фронта такое сосредоточение может выразиться:

а) в перемещении части аппаратов из всех армий в ту армию, на которую в данное время возлагается главная оперативная задача и

б) в назначении в ту же армию новых аппаратов, предназначенных для пополнения воздушных средств Юго-Западного фронта.

Взаимодействие наземных войск с авиацией, являющееся слабым местом русских армий, в штабе Юго-Западного фронта продолжали развивать и совершенствовать. В телеграмме инспектора авиации фронта, разосланной всем авиаотрядам во время боев летом 1917 г., говорилось, что на фронте 7 и 11 армий в период артиллерийской подготовки и первых дней наступления впервые русская авиация работала в полной и тесной связи с артиллерией и наступающей пехотой и принесла неоценимую поддержку наземным родам оружия.

Помощь сухопутным войскам, о которой идет речь, состояла в штурмовых действиях авиации. Русская авиация может гордиться тем, что она первой открыла новую форму боевого использования самолета, раньше военно-воздушных сил других воюющих стран стала штурмовать неприятельские войска. Военно-воздушный флот России, как и авиация других стран, не имел на вооружении хорошо вооруженного и бронированного штурмовика. Правда, еще накануне войны в России был создан опытный образец штурмового самолета, имевшего бронированное днище и пулеметную установку[259], но он не был принят на вооружение.

Военное ведомство не придало значения и опытам стрельбы с самолета по наземным целям (мишени), проведенным 6 августа 1913 г. на Клементьевском полигоне недалеко от Москвы. Официальное заключение комиссии военного ведомства только и отметило на основании этого опыта, что стрельба с аэроплана возможна. При этом необходима полная слаженность работ летчика и пулеметчика. Специальных штурмовых отрядов не существовало. Летчики летали на армейских и корпусных самолетах.

Выполняя задания разведывательного характера, русские летчики, несмотря на обстрел со стороны противника, часто летали на небольшой высоте. Это способствовало воспитанию боевых качеств летчика-штурмовика. С момента появления истребительной авиации оставалось сделать только один шаг для начала штурмовых действий. Вскоре летчики стали нападать на воинские части противника, особенно на марше, рассеивать их пулеметным огнем.

Первые штурмовые действия русских самолетов относятся к лету 1915 г. Пять русских самолетов 31-го авиационного отряда с небольшой высоты атаковали скопление немецких войск на переправе через реку Буг у местечка Владава. Пулеметный огонь авиаторов и сброшенные авиабомбы внесли смятение в ряды противника и обеспечили успех атаки 1-й гвардейской пехотной дивизии.

Летчики других авиаотрядов также совершали штурмовые полеты. Так, в июне 1917 г. во время боев под Конюхами военный летчик 2-го артиллерийского авиаотряда 11-го дивизиона, входившего в состав 11-й армии, прапорщик Андреев вместе с летчиком-наблюдателем Ермоловым, выполняя боевое задание на самолете "Вуазен", обнаружил, что на одном из участков фронта идет горячий бой. Пехота противника вела наступление. Летчики по собственной инициативе решили обстрелять пулеметным огнем войска противника. Андреев, переведя машину в крутое планирование, повел ее на наступавшие колонны немцев. Стрельба велась с высоты 30–50 м. В первый заход летчик-наблюдатель, стоя в гондоле, выпустил три обоймы, во второй заход — еще несколько обойм. Наземные войска, видя смятение в рядах немцев в результате штурма с воздуха, возобновили наступление и добились победы. При втором заходе машина была обстреляна немцами из винтовок и пулеметов, в результате чего летчики стали ощущать сильную тряску двигателя и вынуждены были вернуться на свой аэродром у деревни Деница. При осмотре самолета на нем было обнаружено до 30-ти пробоин. Одна из бронебойных пуль попала в гайку крепления винта и там осталась.

В этот день экипаж самолета сделал три вылета на разведку и корректирование артиллерийской стрельбы, благодаря чему удалось уничтожить несколько батарей противника. Описанный случай не был исключением в боевой работе русских летчиков.

Союзники, наблюдавшие за развитием нового вида боевой деятельности, стали подражать русским летчикам. Например, на Юго-Западном фронте в районе Бржезан у деревни Подгайцы летчики Смит, Аберкрамби и Невилл английского авиационного отряда, воевавшего на стороне русской армии, совершали штурмовые полеты на самолетах "Сопвич". Обстрел производился из пулемета "Виккерс" через винт.

Опыт штурмовых действий самолетов на русском фронте заинтересовал и французов. С конца 1917 г. французское командование стало широко применять на Западном фронте истребительную авиацию для штурмовых действий на решающих участках фронта. В конце 1918 г. в момент прорыва немецких армий к реке Марна против наступающих частей французы бросили 220 штурмовых самолетов.

Практика штурмовых полетов показала, однако, что процент гибели самолетов, не имевших надежного бронирования, был довольно большим.

Активное участие в первой мировой войне принимало военное воздухоплавание. Его боевая деятельность велась по двум направлениям. Во-первых, по линии разведки и бомбардировки — эту работу выполняли дирижабли. Во-вторых, по корректированию артиллерийского огня и наблюдению за полем боя — эта задача возлагалась на привязные аэростаты.

Германия вступила в войну, имея 18 воздушных кораблей, каждый объемом не менее 8000 м³. Из них 11 имели объем от 18 до 27 тыс. м[260], скорость полета от 80 до 90 км/ч, высоту полета 2500–3000 м, радиус действия 1000–2000 км. Полезная нагрузка цепеллинов составляла 8—11 т, они вооружались пулеметами и двумя — четырьмя орудиями. Для того времени это были вполне современные воздушные корабли.

В Германии к началу войны цепеллин был окончательно выбран как основной тип дирижабля и принят на вооружение военно-воздушного флота. Немецкие дирижабли нанесли немалый урон крупным военным объектам и промышленным центрам своих противников. Так, уже 14 августа 1914 г. немецкий цепеллин сбросил бомбы на Антверпен. Как сообщалось в печати, "по крайней мере девять улиц пострадали от бомб. По приблизительному подсчету около 900 домов повреждены более или менее сильно, а 60 совершенно разрушены. Подсчитать человеческие жертвы пока трудно" [261].

15 августа цепеллин подверг бомбардировке станцию Млава (Восточная Пруссия), занятую русскими войсками. По свидетельству одного из летчиков, рано утром "…цепеллин начал уже кидать бомбы, причем одна из них попала в зал 1 класса вокзала, пробила крышу и разорвалась, а другая бомба была брошена на полотно железной дороги, на место высадки одного из эшелонов. На месте оказалось несколько трупов. Всего сброшено было десять бомб"[262]. Кстати, этот цепеллин был подбит русской артиллерией. 7 марта 1915 г. германские цепеллины произвели налет на Париж и его окрестности[263] и сбросили 6 бомб, нанесших повреждения городу. Лондон также пострадал от их налетов.

Дирижабли стран Антанты, в том числе России, в свою очередь сыграли немалую роль в разрушении военных объектов противника. В штабе верховного главнокомандующего русскими армиями в начале войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени.

Батальон Офицерской воздухоплавательной школы был расформирован, его личный состав направлен на укомплектование запасного воздухоплавательного батальона, 12, 13 и 14-й воздухоплавательных рот. Остальные воздухоплавательные роты пополнены личным составом в соответствии со штатами военного времени. Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи (близ Петрограда), Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для обслуживания дирижаблей здесь были построены 14 эллингов, располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 больших). Материальная часть была проверена и приведена в боевую готовность.

Дирижабль "Лебедь"

Русские воздухоплавательные части имели на вооружении 14 управляемых аэростатов. Эго составляло только часть того, что предусматривалось мобилизационным планом. В день объявления войны армия должна была иметь 14 больших и 14 малых управляемых аэростатов. Но накануне войны в связи с успехами авиации строительство дирижаблей малой кубатуры было приостановлено.

Почти все дирижабли России, за исключением четырех самых крупных, были устаревшей конструкции и развивали незначительную скорость полета — порядка 35–55 км/ч при максимальной высоте полета до 3 тыс. м. Как боевые единицы, они ценности не представляли. Среди 14-ти дирижаблей имелось десять различных конструкций и систем, что крайне осложняло их эксплуатацию. Для разведки тыла неприятеля они были признаны непригодными и остались на своих базах.

Дирижабли "Кондор", "Астра", "Буревестник", "Альбатрос". Большие управляемые аэростаты России были построены и приняты на вооружение в 1913 г. и распределялись следующим образом. Дирижабль "Кондор" придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске. Его объем 9600 м³, скорость полета 55 км/ч, потолок 3000 м, экипаж 7—10 человек. Строился на заводе "Клеман-Баяр" во Франции. Дирижабль "Астра" находился на вооружении 3-й воздухоплавательной роты в городе Лиде. Этот нежесткий корабль объемом 9800 м³ был построен на заводе "Астра" во Франции. Скорость полета 63 км/ч, потолок 2500 м, экипаж 8—12 человек. Дирижабль "Буревестник" придавался 4-й воздухоплавательной роте в городе Бердичеве.

Дирижабль "Альбатрос"

Этот аппарат мягкой системы типа "Парсеваль" строился в Германии. Его объем 10 000 м³, скорость 75 км/ч, потолок 2 тыс. м, экипаж 7—10 человек. Дирижабль "Альбатрос" находился при 12-й воздухоплавательной роте в Салиэи. Этот дирижабль нежесткой системы объемом 10 000 м³ построен на Ижорском заводе по проекту Б. В. Голубова и Д. С. Сухоржевского. Скорость 75 км/ч, потолок 2 тыс. м, экипаж 8—12 человек, полезная нагрузка 3200 кг. Все четыре дирижабля были вооружены пулеметами, имели приспособления для сбрасывания бомб и обладали продолжительностью полета до двадцати часов.

Три дирижабля малой кубатуры, предназначавшиеся ранее для ближней разведки, были также приданы воздухоплавательным ротам. Дирижабль "Голубь" поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты. Этот нежесткий дирижабль был построен в 1910 г. на Ижорском заводе по проекту Б. В. Голубова и Д. С. Сухоржевского. Объем 2275 м³, скорость 50 км/ч, потолок 1000 м, запас горючего на 4 часа полета, экипаж — 4 человека. Он был сильно потрепан в эксплуатации, разоружался, но после капитального ремонта вновь вернулся в строй. Дирижабль "Беркут" придавался 2-й воздухоплавательной роте. Он был построен во Франции в 1910 г. и имел нежесткую систему, объем 2140 м³, скорость 35 км/ч, потолок 2000 м, запас горючего на 10 час. полета, экипаж — 5–8 человек. Этот дирижабль был наиболее потрепан и также прошел капитальный ремонт. Дирижабль "Ястреб" находился в 12-й воздухоплавательной роте. Этот нежесткий дирижабль объемом 2800 м³ был построен в 1910 г. на заводе "Дукс" в Москве по проекту А. М. Шабского, его скорость 35 км/ч, потолок 1800 м, запас горючего на 6 час. полета, экипаж 4 человека. Эти дирижабли имели вооружение, но были сильно поношенными и устаревшими. Их потолок и скорость не отвечали требованиям, предъявляемым к военным дирижаблям[264].

Реальную пользу русской армии могли принести только дирижабли большой кубатуры.

Обладая значительным по сравнению с самолетами того времени радиусом действия и большей грузоподъемностью, русские дирижабли осуществляли глубокую разведку и бомбардировку военных объектов противника. Успешной была боевая работа дирижаблей "Кондор" и "Беркут", находившихся в распоряжении 2-й воздухоплавательной роты в крепости Брест-Литовск. Имея на борту радиотелеграфную станцию, "Кондор" доставлял штабу верховного главнокомандования ценные сведения о передвижениях немецко-австрийских войск. Удачной была и бомбардировочная деятельность этих дирижаблей. Они бомбили склады боеприпасов, железнодорожные узлы и другие военные объекты противника. Насколько досаждали "Кондор" и "Беркут" врагу, говорит тот факт, что в момент упорных боев летом 1915 г. немецкое командование ежедневно в течение двух недель бросало на крепость Брест-Литовск свои самолеты. Основным объектом бомбардировки "Альбатросов" в крепости была территория воздухоплавательной роты с эллингами для дирижаблей. Немцам не удалось тогда уничтожить русские дирижабли. После сдачи крепости они были перебазированы на другой участок фронта. Дирижабль "Астра" в 1915 г. совершил налеты на железнодорожный узел города Лык. В результате интенсивного бомбометания были разбиты эшелоны с боеприпасами и разрушена станция. Немалую пользу русской армии принес своими боевыми налетами, разведкой на морском театре войны и бомбардировками немецких военных объектов дирижабль "Альбатрос". Он погиб во время одного из боевых полетов в неблагоприятную погоду.

С середины 1915 г. боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей, стрелявших зажигательными пулями, от которых наполненные водородом дирижабли легко воспламенялись. Грозным противником дирижаблей стала зенитная артиллерия. При отсутствии истребителей сопровождения, высоте полета, не превышавшей 2000–2500 м, малой скорости дирижаблям выполнять боевые задания становилось все труднее и труднее. Неудивительно, что дирижабли "Кондор" и "Беркут" вскоре погибли.

Такой же была и участь многих германских цепеллинов. Русские артиллеристы научились расправляться с этими воздушными гигантами. Так, цепеллин, пытавшийся бомбить Варшаву, был подбит огнем артиллерии. Другой цепеллин во время налета на станцию Млава сбили артиллеристы конной батареи.

Большинство выдвинутых близко к границе русских баз управляемых аэростатов, расположенных в крепостях, было уничтожено или попало в ходе войны в руки противника. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске, Ковно и Гродно. Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали. На складах Главного военно-технического управления к началу войны управляемых аэростатов не имелось.

После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом металлических баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов сильно ухудшилось. Положение усугублялось нехваткой материалов для добывания водорода.

Дирижабль "Гигант". На отечественных заводах строились три аэростата большого объема.

22 декабря 1912 г. был заключен контракт с Балтийскими судостроительным и механическим заводами на постройку управляемого аэростата "Гигант" объемом около 18 тыс. м³. Длина дирижабля 105 м, диаметр миделя 16,25 м, мощность четырех двигателей 600 л. с. Горизонтальная скорость 18 м/с. Максимальная высота полета 3500 м. Запас горючего на 20 час. хода.[265] Завод обязался сдать дирижабль к 27 апреля 1914 г., а военное ведомство в свою очередь обещало предоставить для его сборки эллинг, необходимое количество водорода и команду в количестве ста человек. Дирижабль строился по проекту А. М. Кованько и А. М. Шабского. Это был полужесткий аппарат, гондола которого составляла одно целое с оболочкой. Четыре моторные гондолы вынесены по бокам аэростата. Его конструкция была исключительно интересной. Дирижаблей с такими данными, как у "Гиганта", в то время не имелось ни в русской, ни в германской армиях. Постройка дирижабля затянулась, и к сроку его окончить не удалось. Сборка проводилась в большом эллинге в Са-лизи, недалеко от Гатчины. В феврале 1915 г. завод заявил о готовности аэростата для наполнения.

10 февраля 1915 г. состоялся первый испытательный полет этого громадного аэростата. Он окончился серьезной аварией из-за перемещения двигателей, не предусмотренного проектом и сделанного в отсутствие главного конструктора. Дирижабль прогнулся в средней части, вследствие чего один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и корабль, перегнувшись пополам, опустился в небольшом лесу. Завод приступил к полной переделке дирижабля. 27 октября 1915 г. дирекция завода обратилась в Главное военно-техническое управление с просьбой предоставить для сборки "Гиганта" необходимую команду и 600 труб со сжатым водородом, что составляло 30 тыс. м³ газа. ГВТУ обратилось по этому вопросу к великому князю Александру Михайловичу, в распоряжении которого находились все запасы химических материалов для добывания водорода. 11 декабря был получен ответ, в котором говорилось, что "его императорское высочество признал необходимым отложить наполнение аэростата до более благоприятного в смысле атмосферных условий времени на март-апрель месяцы 1916 г."[266]. Ссылка великого князя на неблагоприятные "атмосферные условия" была, конечно, только предлогом для отказа. На самом деле командование отказалось предоставить сжатый водород из-за его крайней необходимости для обслуживания воздухоплавательных рот действующей армии. Нужное для наполнения "Гиганта" количество водорода составляло месячную потребность восьми наблюдательных станций со змейковыми аэростатами. Была реальная возможность выделить заводу селиколевый газодобывательный аппарат, находившийся в Сализи, но начальник Управления военно-воздушного флота в письме от 8 июня 1916 г. писал, что по распоряжению его императорского высочества и этот аппарат передан в Севастополь морскому ведомству, вследствие чего эллинг в деревне Сализи остался без всяких средств для газодобывания.

Истратив огромные средства на постройку дирижабля, от него отказались, когда он был уже готов и мог бы принести пользу армии. В условиях быстрого прогресса воздухоплавательной техники всякая задержка ввода в строй приводила к ее моральной смерти. Уже в середине 1916 г. дирижабль "Гигант" стал устаревшим. По мнению начальника Управления военно-воздушного флота "скорость современного аэростата должна быть не менее 80 верст в час, т. е. не менее 22 м в секунду", в то время как "Гигант" был рассчитан на скорость полета 18 м/с. Вскоре специальная комиссия военного ведомства, ознакомившись с построенным дирижаблем, признала его негодным для военных нужд. Оболочку "Гиганта" использовали для постройки сферических аэростатов. Каркас был разобран, обращен в лом и частично использован для постройки самолетов.

Дирижабль "Воздушный крейсер". Накануне войны конструкторы Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский составили проект огромного воздушного корабля "Воздушный крейсер", превышавшего размеры "Гиганта" в полтора раза. Проектом заинтересовалось военное ведомство. Дирижабль решили заказать Ижорскому заводу. Главное военно-техническое управление заключило с ним контракт, по которому "Воздушный крейсер" должен был иметь длину 130 м, высоту 28 м, объем — около 25 тыс. м³, не менее двух двигателей мощностью по 250 л. с. каждый, скорость — 23 м/с, высоту подъема — 2500 м, запас горючего на 20 час. полета при полной скорости. Специально оговаривалась грузоподъемность. Воздушный корабль должен был поднимать в гондоле команду в удвоенном составе, кроме того, двух наблюдателей, не занятых его управлением, телеграфиста и пулеметчиков; не менее 2–3 пулеметов с трехтысячным лимитом патронов и запасными частями для каждого пулемета; радиотелеграфную станцию, способную действовать на 300 км; прожектор; запасы бензина, масла и воды на 20 час. полета.

К концу 1915 г. основные части дирижабля были закончены. Много хлопот доставили силовые установки и производство цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Ижорский завод, построивший уже управляемые аэростаты "Голубь" и "Альбатрос", использовал весь свой опыт для создания нового самого мощного воздушного корабля среди всех, какие когда-либо строились в России. Однако его сборку пришлось отложить. Штаб верховного главнокомандующего, учитывая опыт войны, предъявил новые требования. В основном они сводились к тому, чтобы аэростат поднимал не менее одной тонны бомб, имея возможность совершать полет на высоте 2500 м. За счет увеличения боевой нагрузки военное ведомство соглашалось уменьшить запасы горючего, масла и воды до 15 час. непрерывного полета. Скорость оставалась прежней, оговаривалось, что длина баллона после наполнения газом должна быть не более 150 м.

Завод согласился на новые условия и приступил к переделке некоторых частей аэростата. К этому времени на его постройку уже были затрачены громадные деньги. Сборку "Воздушного крейсера" и его испытание намечалось провести не ранее середины 1916 г. Но к этому времени в военном ведомстве уже сложилось мнение о ненадобности дирижаблей большого объема для фронта. 28 февраля 1916 г. заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии уведомил начальника Управления военно-воздушного флота, "что начальник штаба верховного главнокомандующего указал на необходимость дирижабли, строящиеся на Балтийском судостроительном заводе или Ижорском, задержать приемкой до конца войны, чтобы не тратить газ на их испытание"[267]. В соответствии с этим приказом приемка "Воздушного крейсера" была задержана.

Дирижабль "Клеман-Баяр". Третьим строившимся для русского военно-воздушного флота дирижаблем был заказанный во Франции "Клеман-Баяр". Условия, поставленные фирме, уже неоднократно выполнявшей заказы для России, были следующие: аэростат должен иметь не менее четырех двигателей, пятый двигатель предусматривался для подъема, скорость — не ниже 22–23 м/с, подъем до 2500 м, запас горючего на 20 час. полета, объем не обусловливался. Экипаж корабля определялся в составе командира, трех помощников, восьми механиков, трех стрелков, телеграфиста и двух наблюдателей. Вооружение — не менее 5 пулеметов с 3 тыс. патронов и ящиком запасных частей, считая вес каждого боевого комплекта 75 кг. Было также оговорено, что дирижабль должен иметь беспроволочный телеграф максимальным весом 200 кг и прожектор. Вес балласта определялся в размере не более 10 % от подъемной силы. Позднее фирме были поставлены дополнительные требования, которые сводились к тому, чтобы аэростат был способен совершить при испытании трехчасовой полет с полным грузом бомб (1 т) на борту. Объем такого дирижабля должен быть около 20 тыс. м³. Из документов видно, что "фирмой эти условия приняты, и по извещению военного агента в Париже в январе месяце (1916 г.) фирма должна была приступить к переделке аэростата для выполнения новых требований"[268]. Был ли построен полностью такой аэростат, установить не удалось. Можно только предполагать, что, исходя из общей установки штаба верховного главнокомандующего о ненадобности дирижаблей такого типа для действующей армии, русское военное ведомство отказалось от приемки и этого большого аэростата[269].

К. Э. Циолковский

Дирижабли К. Э. Циолковского. Известны работы К. Э. Циолковского над управляемыми аэростатами, его письма военному ведомству с предложением осуществить свое изобретение. Известно также, что эти предложения были оставлены без внимания. Изданная К. Э. Циолковским работа о цельнометаллическом аэростате была переведена на французский, немецкий и английский языки и вызвала большой интерес среди западно-европейских деятелей авиации. Идеи К. Э. Циолковского были использованы за границей Шварцем и Цепеллином при постройке ими дирижаблей жесткой системы. Выдающиеся русские ученые Столетов, Жуковский, Менделеев, Рыкачев, Сеченов и другие дали положительные отзывы об изобретении Циолковского. А. М. Кованько, вообще чрезвычайно критически относившийся ко всякого рода предложениям различных изобретателей, назвал К. Э. Циолковского "одним из серьезных изобретателей"[270].

Во время войны отдельные русские патриоты нашли в себе достаточно мужества, чтобы вступиться за выдающегося изобретателя и еще раз напомнить о ценности его проекта. В августе 1915 г. податной инспектор статский советник Н. А. Панов обратился в Центральный военно-промышленный комитет с заявлением по поводу изобретенного К. Э. Циолковским управляемого металлического аэростата. Панов подробно изложил историю этого изобретения и правдиво обрисовал облик скромного русского ученого. Он писал: "В Калуге четверть века назад поселился даровитый русский ученый, представляющий собой тип европейских ученых XVII и XVIII в., в тиши своих бедных кабинетов скромно создававших и разрабатывавших новые теории в области физико-математических наук. Этот ученый — Константин Эдуардович Циолковский, создавший теорию металлического управляемого аэростата, подвинувший вперед теорию аэроплана и занимающийся многими вопросами аэростатики, аэродинамики и физической астрономии.

Глубокое знание высшей математики и способность применять ее к разрешению трудных вопросов механики, физики и астрономии дали ему возможность научно разработать теорию управляемого аэростата с металлической оболочкой, теорию аэроплана и установить новые взгляды на разные вопросы физики и механики. Несмотря, однако, на многолетние научные труды Циолковского, на старание его сделать свои идеи о возможности устройства металлического аэростата доступными для ученых и широкой публики, до сих пор ни правительственные ученые учреждения, ни частные лица не дали ему денежных средств для постройки модели в больших размерах, чтобы произвести опыты полета с людьми"[271].

К. Э. Циолковский к началу первой мировой войны построил небольшие модели цельнометаллического аэростата. Он неоднократно предлагал военному ведомству безвозмездно взять на себя руководство постройкой дирижабля своей системы. Для создания большой модели, имеющей практическое значение, изобретатель просил около 25 тыс. руб. Дирижабль К. Э. Циолковского, будучи выполнен из гофрированного металла, должен был, по идее ученого, изменять свой объем в зависимости от высоты полета.

Отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета, рассмотрев предложение К. Э. Циолковского и ознакомившись с представленными брошюрами по этому вопросу, 10 сентября 1915 г. дал отрицательное заключение. В нем говорилось: "Проект является не настолько разработанным, чтобы можно было тотчас же приступить к постройке аэростата такой системы для военных целей…"[272]. Так был похоронен проект талантливого изобретателя. Его идеи осуществились только много лет спустя.

За время войны ни один из строившихся в России и за границей управляемых аэростатов не был принят на вооружение русской армии. Царское правительство купило в Англии четыре военных дирижабля типа "Черномор" объемом 4500 м³, но и они из-за отсутствия химических материалов для газодобывания эффективно не использовались. Покупая дирижабли за границей, царское правительство оставалось равнодушным к предложениям отечественных изобретателей о постройке управляемых аэростатов оригинальных конструкций.

В то же время в других воюющих странах дирижаблестроение продолжало развиваться. Так, в Англии, начиная с февраля 1915 г., было построено свыше 200 дирижаблей. Здесь проводились удачные опыты по применению дирижаблей во взаимодействии с морским флотом для борьбы с подводными лодками противника. Дирижабли удачно конвоировали суда и несли береговую охрану. Обладая большим радиусом действия, они оказали флоту серьезные услуги.

Неуправляемые аэростаты. Помимо управляемых аэростатов, на вооружении русской армии находились наблюдательные станции с неуправляемыми — змейковыми и сигнальными — аэростатами, которые служили средством артиллерийского наблюдения и ближней разведки. К началу войны военное ведомство располагало 46-ю змейковыми аэростатами, приписанными к 11-ти воздухоплавательным ротам, в основном крепостным. Каждая рота имела две-три наблюдательные станции. Станция располагала одним змейковым и одним запасным аэростатами с лебедками для их подъема и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численный состав воздухоплавательной роты составлял 60—100 человек. Кроме того, рота имела вспомогательную часть, ведавшую техническим снабжением, и команду связи (телефон). Сплоченными частями были крепостные воздухоплавательные роты Ковенской, Гродненской, Новогеоргиевской, Осовецкой, Брест-Литовской, Карской и Владивостокской крепостей. В Свеаборге находилось воздухоплавательное отделение. Командующие фронтами придавали большое значение обеспечению крепостей воздухоплавательными средствами. В некоторых крепостных воздухоплавательных ротах наряду с неуправляемыми базировались и управляемые аэростаты.

В начале войны реально обслуживать армию могли только две полевые воздухоплавательные роты, располагавшие наблюдательными станциями. В ходе войны были выделены отдельные змейковые аэростаты из крепостей и приданы стрелковым корпусам.

Змейковый аэростат на старте

Свободные полеты неуправляемых аэростатов в первую мировую войну, как правило, не практиковались. Аэростат летел по воле ветра, и нельзя было гарантировать спуск в расположении своих войск. Однажды накануне сдачи одной из своих крепостей австрийцы ночью вылетели на воздушном шаре со знаменами, документами и ключами от крепости, но ветер занес их к Бресту, где они после приземления были взяты в плен. Тоже самое случилось и с русскими воздухоплавателями, вылетевшими из крепости Ново-Георгиевск. Воздушный шар Еетром доставило в расположение противника, и воздухоплаватели также попали в плен. Трудности полета в зоне артиллерийского огня и действий истребителей противника и опасность спуска в условиях фронта заставили отказаться от свободных полетов аэростатов.

С самого начала войны в действующей армии использовался опыт корректирования огня артиллерии с привязных аэростатов, накопленный еще в русско-японскую войну 1904–1905 гг. Самоотверженная боевая работа военных воздухоплавателей принесла нашей армии неоценимую пользу. Участник войны В. А. Семенов пишет: "B мировую войну 1914–1918 гг. приданные артиллерии воздухоплавательные части привязных аэростатов вписали не одну блестящую страницу в летопись героических подвигов русских войск"[273]. Команды змейковых аэростатов привлекались к корректированию огня артиллерии. Русские воздухоплаватели в короткий срок показали, насколько ценны и необходимы для действующей армии змейковые аэростаты, ставшие "глазами" наземных войск. С первых же дней войны они полностью оправдали возлагаемые на них надежды. Теоретический спор, который велся до войны между Генеральным штабом русской армии и Главным инженерным управлением о применимости и целесообразности змейковых аэростатов на войне, получил свое разрешение. Оказалось, что боевую работу привязного аэростата не смог заменить самолет. За аэростатом остались ближняя разведка, общее отыскание цели и пристрелка. Возникла совместная работа аэростата и самолета по проверке работы одного другим. Аэростат, подолгу держась в воздухе, позволял, в отличие от самолета, более или менее непрерывно наблюдать за полем сражения. Наконец, немаловажное значение имела постоянная телефонная связь из корзины аэростата с артиллерийским командованием, чего в силу несовершенства радиосвязи не имел самолет.

В корзине аэростата — воздухоплаватель Н. Шабашев

Змейковый аэростат подчас деморализовал противника одним своим присутствием. По свидетельству участника первой мировой войны Н. Шабашева, неприятелю "аэростат невольно казался глазом, все видящим, от которого ничто не может скрыться. Следствием этого нередко являлось: артиллерия противника во время нахождения аэростата в воздухе во избежание ее обнаружения не открывала огня, усиленно стреляя лишь в то время, когда аэростат приземлялся для смены наблюдателей; всякое передвижение обозов и войск, расположенных ближе к нашим позициям, днем останавливалось, и таковые передвижения производились под прикрытием ночной темноты, вне наблюдения аэростата"[274].

Основным в деятельности аэростатов была совместная работа с артиллерией. Обычно наблюдение велось с расстояния 7–9 км от батарей противника. В условиях хорошей видимости удавалось обнаруживать батареи противника по блеску выстрелов на расстоянии 12–14 км, после чего велась корректировка огня тяжелой артиллерии по батареям противника. Наблюдатели с аэростата утверждали, что проволочные заграждения можно наблюдать за 10 км, причем при наблюдении во фланг удается иногда сосчитать число рядов кольев; обозы хорошо видны за 10–12 км; на этом же расстоянии различались артиллерийские упряжки движущихся батарей. В условиях Карпатских гор, на плоских равнинах Польши, в болотах и лесах Восточной Пруссии — везде, где действовала русская армия, артиллеристы имели в лице воздухоплавателей незаменимых помощников. Привязные аэростаты давали в ряде случаев и пехотным соединениям ценнейшие сведения о передвижениях войск противника.

Успешно действовала 14-я воздухоплавательная рота, с объявлением общей мобилизации в июле 1914 г. выделенная из состава запасного батальона Офицерской воздухоплавательной школы и направленная в распоряжение штаба Ивангородской крепости. Вот как рассказал о ее боевой работе Н. И. Шабашев[275]: "По прибытии в крепость Иван-Город одновременно с устройством базы тылового склада в мастерских при нем (в казематах одного из редутов крепости) и обучением состава роты службе воздухоплавателей на войне производились подъемы на аэростате для изучения крепостного района, вероятных позиций противника под крепостью, разведки видимости крепостных сооружений со стороны противника днем и ночью, а также обучение командующего состава роты приемам воздушной разведки и подготовка наблюдателей-артиллеристов.

В период с 15 по 23 сентября на роту были возложены обязанности следить за приближающимся к крепости противником и наблюдать за небом днем и ночью, чтобы своевременно обнаруживать самолеты врага. В эти дни аэростат работал непрерывно, несмотря на то, что скорость ветра достигала 18–26 м/с.

Переместившись 27 сентября к деревне Борова, чтобы улучшить условия наблюдения, так как ветер в 20–25 м/с сильно мешал разведке, наблюдатель обнаружил с аэростата присутствие немцев в лесу у деревни Бонковец. Аэростат был обстрелян сильным шрапнельным огнем. Благодаря маневрированию с лебедкой и изменению высоты подъема удалось избежать попаданий в аэростат. По приказанию коменданта крепости подъемы аэростата с 28 сентября по 13 октября вновь производились в районе у полустанка Голомб.

За это время разведка с аэростата обнаружила множество батарей противника и его биваки, а к 5 октября коменданту крепости представили отчетную карточку, на которой была нанесена целая линия неприятельских осадных работ и батарей, замеченных с аэростата по насыпям окопов, блеску от выстрелов, по движению людей, по дыму от костров на биваках.

О месте замеченных батарей немедленно доносили по телефону коменданту крепости и одновременно начальнику группы батарей у разъезда Голомб. Открываемый по указываемому месту артиллерийский огонь корректировался с аэростата. 2 октября, благодаря корректированию стрельбы крепостной артиллерии по осадной батарее противника, громившей железнодорожный мост через Вислу, была сохранена единственная в то время надежная переправа через эту реку. 6 октября с аэростата было обнаружено, что немцы оставляют позиции под крепостью.

С 9 по 13 октября, когда к крепости подошли австрийские корпуса и под крепостью вновь начался горячий бой, аэростат переместили на левый берег Вислы в Казенецкий лес. Здесь с аэростата была разведана позиция противника по линии деревень Полячно-Грудек-Бердзежа. На северной опушке леса около деревни Бердзежа были обнаружены неприятельские окопы.

Огнем артиллерии, корректировавшейся с аэростата, неприятельские позиции были разрушены. Противник бежал из окопов, не приняв атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя под крепостью.

Следует отметить, что атмосферные условия в эти дни были чрезвычайно неблагоприятны, так как облака шли на очень незначительной высоте, а по земле расстилался туман с дымом от пожаров, что затрудняло наблюдения. Аэростат вынуждены были расположить очень близко к неприятельским позициям, постоянно рискуя попасть под огонь противника. В резерве всегда находился второй аэростат, готовый к действию взамен первого.

Работа привязного аэростата под Иван-Городом с 26 сентября по 13 октября 1914 г. была особо отмечена в приказе коменданта крепости, который назвал ее "молодецкой и полезной".

Вписав в боях под Иван-Городом первую славную страницу в историю боевого применения привязных аэростатов в русской армии в войне 1914–1917 гг., 14-я воздухоплавательная рота с таким же успехом продолжала свою боевую деятельность и в дальнейшем".

Весной 1916 г. фронт несколько стабилизировался, и в связи с этим активизировалась работа воздухоплавательных частей с привязными аэростатами. Стали выставлять свои змейковые аэростаты и немцы, которые до того они использовали только на Западном фронте. Часто происходили артиллерийские дуэли с участием привязных аэростатов с обеих сторон. Сохранилось официальное описание разведки, произведенной одним из змейковых аэростатов на Северном фронте в районе Двинска.

"16 апреля сего года производились подъемы змейкового аэростата близ дер. Катеневка. Задачей было поставлено отыскание батарей противника и исследование окопов второй линии и всего ближайшего тыла противника. Подъемами руководил командир 12-й воздухоплавательной роты подполковник князь Баратов.

Около 19 часов, когда в корзине аэростата находились наблюдатели штабс-капитан Бошенятов и прапорщик Анощенко, противник открыл по аэростату огонь тяжелой артиллерии.

Пристрелка была произведена противником крайне быстро, снаряды рвались в непосредственной близости от лебедки аэростата, вследствие этого командир 12-й воздухоплавательной роты предпринял маневр, уводя из-под огня лебедку с поднятым аэростатом. Вначале лебедка (весом свыше 200 пудов) переносилась нижними чинами, а когда позволили условия местности, — в нее впрягли лошадей.

Стрельба, корректируемая, по-видимому, с неприятельского привязного аэростата, велась настолько точно, что по мере увода лебедки место ее стоянки сейчас же засыпалось снарядами. Обстрел продолжался 1 ¹/₂ часа, всего противником было выпущено 114 снарядов.

Во время обстрела аэростата, представлявшего собой большую цель (по длине около 12 саженей), за противником велись наблюдения из корзины аэростата. Была точно определена стрелявшая тяжелая батарея; о месте ее, калибре и числе орудий посланы донесения в штаб 23-го армейского корпуса, инспектору артиллерии 29-го армейского корпуса и начальнику тяжелой артиллерии левого берега Двины. В это же время удалось наметить места окопов 2-й линии; произведенные при этом наблюдения являются основой для дальнейших исследований тыла противника.

Благодаря удачному маневрированию лебедки с поднятым аэростатом задача по разведке выполнена без потерь в личном составе, несмотря на явную опасность для жизни как для производивших наблюдения, так и для всего состава, самоотверженно выведшего из-под огня аэростат".

На этом документе две надписи:

"Изложенное описание вполне согласуется с действительностью, что могу удостоверить, так как лично наблюдал за всем тем, что происходило в районе, обстреливаемом тяжелой артиллерией.

18-го апреля 1916 г. ф. Дерванишки.

Вр. командующий 20-й пехотной дивизией генерал-майор Лукин".

"Что изложенное описание вполне согласуется с действительностью, могу удостоверить на основании личного наблюдения обстрела аэростата неприятельской тяжелой артиллерией.

22-го апреля 1916 г. ф. Дидрихштейн.

Вр. и. д. инспектора артиллерии XXIII-го армейского корпуса генерал-майор Дмитриев".

В 1916 г. каждой воздухоплавательной роте были приписаны по две станции, а в конце года третья часть всех рот работала уже с тремя боевыми аэростатами. Часто для наблюдения за стрельбой на аэростате поднимались командиры батарей.

Верховное командование не всегда понимало значения слаженной работы воздухоплавателей и артиллеристов. Воздухоплавательные роты часто перебрасывались из одной армии в другую. По свидетельству Н. Шабашева, одна из рот в течение первого года войны причислялась к 10-ти корпусам: "Только аэростат наладит работу с известной группой артиллерии, как рота передается в другую армию или корпус, и там снова приходится налаживать все сначала". Лишь в начале 1917 г., когда воздухоплавательные части окончательно были приданы стрелковым корпусам, прекратились частые переброски аэростатов. Однако тяжелая артиллерия, имевшая самостоятельное подчинение и часто перемещавшаяся вдоль фронта, не получила постоянно закрепленных за ней аэростатов. Между тем, главная задача воздухоплавателей состояла именно в обслуживании стрельбы тяжелой артиллерии. 5-й армейский воздухоотряд под командованием Н. Д. Анощенко работал с группой особо тяжелой артиллерии, в которую входили четыре батареи 12-дюймовых орудий с дальностью огня свыше 20 км. В боях под Двинском летом 1917 г. он прекрасно справлялся со всеми возложенными на него задачами артиллерийской разведки и корректирования стрельбы, за что наблюдатели были отмечены боевыми наградами [276].

Многочисленные факты свидетельствуют о героизме воздухоплавателей, выполнявших боевые задания под сильным артиллерийским и пулеметным огнем. Их работа сильно осложнилась из-за появления у противника истребителей, имевших на вооружении пулеметы. Для борьбы с ними в местах подъема аэростатов устанавливались пулеметы, а в ряде случаев и зенитные пушки. Наблюдателей вооружали одиннадцати зарядными "Винчестерами". С помощью таких средств в 1916–1917 гг. были сбиты 15 самолетов противника. В 1916 г. немцы сожгли 6, в 1917 г. — 48 русских аэростатов, в том числе 41 в воздухе. Немецкие летчики часто расстреливали спускавшихся на парашютах воздухоплавателей. Некоторые немецкие летчики специализировались на уничтожении змейковых аэростатов. Так, летчик Циммерман, действуя в районе Тарнополя, сбил 15 змейковых аэростатов, корректировавших огонь русской артиллерии. Он обычно атаковал из-за облаков, сверху. При такой тактике наблюдатель аэростата, прикрытый оболочкой шара, не мог стрелять вверх. Несмотря на то, что русское военное командование вынуждено было установить возле аэростатов дежурство двух самолетов, вооруженных пулеметами, победить Циммермана не удавалось. Прежде, чем истребители взлетали, Циммерман расстреливал аэростат. Тогда был снаряжен специальный змейковый аэростат, в корзину которого положено около 100 кг динамита и посажено чучело наблюдателя. Подрывной капсюль соединили проводником с индукторной машиной, которая приводилась в действие с земного поста. Аэростат был поднят на 1000 м. В 6 час. вечера Циммерман атаковал его. В момент, когда немецкий летчик приблизился на расстояние в 50 м, был приведен в действие индуктор, и шар взорвался. Силою взрывной волны и атакующий самолет и летчик были уничтожены.

Полевая лебедка облегченного типа

Эффективных средств защиты змейковых аэростатов в то время не существовало. На первую половину 1917 г. для пополнения воздухоплавательных рот требовалось 207 аэростатов. На вооружении состояли аэростаты, не отвечавшие предъявлявшимся к ним требованиям.

Большие потери змейковых аэростатов были связаны также и с тем, что в условиях войны количество подготовленных кадров наблюдателей отставало от потребностей фронта. На этом сказывалось то, что для наблюдателей, помимо серьезных специальных знаний, немаловажное значение имела физическая закалка. Работа воздухоплавателя в сильный ветер осложнялась раскачиванием аэростата, что зачастую вызывало у него приступы морской болезни. Стало совершенно ясно, как незаменим для наблюдения за стрельбой артиллерии аэростат. По требованию командиров корпусов аэростаты стали передаваться в ведение командиров артиллерийских дивизионов.

В 1915 г. последовал приказ, согласно которому наблюдательные станции крепостных рот переформировывались в полевые воздухоплавательные роты. В середине года насчитывалось уже не менее 25-тн таких рот. Каждая армия получила 2–3 роты, подчиненные инспектору артиллерии корпуса.

В первой половине 1917 г. воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведенные в 14 воздухоплавательных дивизионов. На каждом фронте организован воздухоплавательный парк, осуществлявший ремонт материальной части и снабжение воздухоплавательных дивизионов химическими материалами. Для военных воздухоплавателей принята та же организационная структура, что и для авиаторов. В действующей армии было 88 воздухоплавательных отрядов (59 корпусных и 29 армейских), 2 крепостные воздухоплавательные роты (Ревельская и Свеаборгская), каждая с тремя наблюдательными станциями. Всего на вооружении состояло около 200 змейковых аэростатов. Воздухоплавательные части и парки насчитывали 700 офицеров, 28 тыс. солдат. Число воздухоплавательных аппаратов не удовлетворяло потребностей русской армии, отставало как от противника, так и от своих союзников. Во французской армии, например, на каждый километр фронта приходился один аэростат. У союзников станции со змейковыми аэростатами надежно прикрывались огнем зенитной артиллерии и истребительной авиацией.

Русское армейское командование требовало придать каждой пехотной дивизии по одному воздухоплавательному отряду, однако нехватка лебедок и тросов к ним не позволила удовлетворить эти запросы. Большим недостатком была оторванность фронтовых воздухоплавательных частей от парков. Зачастую химические материалы, горючее, смазочные масла приходилось подвозить к месту боевой работы за 300–500 км. После реорганизации воздухоплавания в начале 1917 г. снабжением и ремонтом стали заниматься управления воздухоплавательных дивизионов. Однако и после этого базы для обслуживания воздухоплавателей на передовой так и не были созданы. Все это, естественно, ухудшало боевую работу привязных аэростатов.

Решающее значение для успешных полетов военных воздухоплавателей имела материальная часть. В докладной записке, составленной 30 ноября 1915 г. штаб-офицером для поручений при заведующем авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который объехал воздухоплавательные роты "для ознакомления с их деятельностью на фронте, а также с состоянием их специального имущества и соответствием его требованиям войны", говорится, что объем применяемых в России змейковых аэростатов (750 м⁸) недостаточен для подъема двух воздухоплавателей на высоту 800—1000 м. Кроме того, подъемная сила аэростатов значительно уменьшалась от их хранения под открытым небом и воздействия атмосферных осадков.

Воздухоплавательный отдел ГВТУ пытался принимать меры против гигроскопичности оболочек аэростатов. С этой целью они покрывались снаружи слоем резины с алюминием. Но ничем не защищенный от влаги такелаж утяжелял всю систему. Вес одного только привязного троса составлял 200–220 кг. Никаких мер к предохранению веревок от намокания и гниения не предпринималось, в то время как существовал специальный химический состав, с помощью которого это явление можно было устранить или значительно ослабить. В результате змейковый аэростат лишь в течение первой недели пребывания на фронте поднимал до высоты 600–700 м двух наблюдателей, а затем — уже только одного. Все это затрудняло работу военных воздухоплавателей, особенно при корректировании артиллерийского огня.

В действующей армии на основе боевого опыта считали "желательным увеличить емкость змейкового аэростата до 850 кубических метров, что дало бы возможность первые 7-12 дней работы двум воздухоплавателям подниматься до 800—1000 метров, а затем до 600–800 метров"[277]. Но такое предложение не нашло поддержки со стороны воздухоплавательного отдела ГВТУ. Отказ мотивировали тем, что, увеличивая емкость оболочки, надо повышать расход химических материалов для добывания газа, в которых ощущалась крайняя нужда. Военное ведомство ограничивало количество водорода, предназначенного на год для одной наблюдательной станции, 4 тыс. м³. Наполненный аэростат, ежедневно дополняемый 50 м³ газа, мог работать около месяца. Эю ухудшало условия работы воздухоплавателей по сравнению с противником. Однако, несмотря на все трудности, логика войны заставила увеличить объем змейкового аэростата системы "Парсеваль" с 750 до 850, а в начале 1917 г. — до 1000 м³. Осенью 1917 г. во Франции было куплено несколько аэростатов системы "Како", способных вести работу при скорости ветра до 25 м/с и подниматься выше других. Но незначительное количество этих аэростатов не могло изменить общего положения в привязном воздухоплавании.

В 1914 г. воздухоплавательные части насчитывали всего 37 моторных лебедок. Опыт войны показал, что в течение года выходили из строя 100 % лебедок. На вооружении состояли главным образом лебедки на конном ходу, выпускавшиеся заводом "Дюфлон". Они имели существенные недостатки. Лебедка весила около 1,5 т, имела плохую проходимость и очень слабый двигатель (около 30 л. с.), который не в состоянии был во время сильного ветра "выбирать" аэростат к земле. Наибольшая скорость выбирания троса составляла около 100 м/мин, длина троса диаметром 7,5 и 9 мм колебалась от 1100 до 1400 м. Висевший в воздухе, аэростат приходилось снижать с помощью так называемого "бегучего блока", подаваемого на трос и соединенного с тремя группами веревочных оттяжек с лямками. В них впрягались 45 солдат, притягивавших своим движением вперед конец троса и аэростат к земле. Двигатель лебедки имел плохое охлаждение и неудачное устройство хобота, вследствие чего часто выходил из строя вал распределителя или барабана. Постоянные поломки зубчатых колес и соединительных муфт распределительного механизма тормозили работу военных воздухоплавателей. Технические недостатки лебедок можно было устранить, но серьезных мер в этом направлении не принималось.

Мало было лебедок на автомобильном ходу — число их не покрывало и половины потребности армии. В 1917 г. конные лебедки были заменены более совершенными лебедками Адмиралтейского судостроительного завода. Они были смонтированы на шасси полуторатонного грузового автомобиля "Уайт" и снабжены двигателем мощностью 40–45 л. с., позволявшим снижать аэростат с вертикальной скоростью до 4,5 м/с. Это имело большое значение для маневрирования поднятого аэростата при налете на него вражеских самолетов. В то же время на Западе для спуска и запуска привязных аэростатов применялись более совершенные и мощные лебедки. Например, во Франции использовались двухмоторные (70 л. с. каждый) автолебедки Сакканея. В Германии лебедки с двигателями 80—100 л. с. позволяли снижать аэростат с вертикальной скоростью до 8 м/с, что позволяло ему при тогдашних скоростях полета самолета уходить на безопасную высоту над землей до приближения к нему воздушного противника. В конце войны у немцев появились бронированные лебедки с повышенной проходимостью.

Плачевным было положение в России с газодобывательными аппаратами. Аппараты на автомобильном ходу вообще не производились. Накануне войны во Франции были закуплены полевые силиколевые газодобывательные аппараты "Оксилит". Способ добывания газа — щелочно-кремниевый: из силиколя, едкого натра и воды. Производительность — 300 м³/ч. Применялись два типа таких аппаратов — на конном и на автомобильном ходу. Каждый из них обслуживало 10–15 человек. Для получения 1000 м³ водорода требовалось израсходовать 800 кг силиколя и не менее 1600 кг едкого натра. Аппараты, весьма громоздкие и тяжелые, при эксплуатации выделяли огромное количество продуктов сгорания, что демаскировало воздухоплавателей.

Основным типом газодобывательных аппаратов являлись щелочно-алюминиевые, строившиеся в России. Они действовали на основе реакции алюминия с раствором едкого натра. Для получения 1000 м³ водорода расходовалось 2400 кг едкого натра и 960 кг алюминия. Аппарат размещался на восьми двуколках, разделенных на два отделения по четыре двуколки. В каждом отделении имелось два генератора, холодильник и насос. Обслуживало отделение до 30 человек личного состава. В течение часа отделение было способно дать 100 м³ водорода.

В России щелочно-алюминиевые аппараты изготовлялись только на одном заводе. Специального предприятия, способного добывать водород электролитическим способом, в стране не существовало. В 1914 г. воздухоплавательные части насчитывали 14 щелочных и 8 кислотных аппаратов. Между тем, годовая потребность составляла около 100 аппаратов.

Тяжелое состояние в снабжении армии водородом объяснялось тем, что основные химические материалы для газодобывания (силиколь и алюминий) приходилось ввозить из-за границы. На полтора года войны требовалось 3500 т силиколя, 13 625 т алюминия и 70 тыс. т едкого натра, В условиях войны завезти такое количество химических материалов было нелегко. Особенно плохо было с алюминием. Годовая потребность в нем в мирное время составляла около 110 т. Вначале воздухоплавательный отдел ГВТУ считал достаточным количеством для одного года войны 150 т алюминия. Однако в ходе войны эта цифра увеличилась более, чем в два раза.

Выходом из создавшегося положения было предложение, разработанное штабс-капитаном Яблонским (Офицерская воздухоплавательная школа) добывать водород из активного порошкообразного алюминия (обработка ртутью), заключенного в барабанах: при опускании в воду такого алюминия начинается бурное выделение водорода. Опыты показали возможность в течение одного часа получить из четырех пудов активного алюминия 75 м³ водорода[278]. Начальник школы утверждал, что введение в практику активного алюминия уменьшит количество химических материалов на 1000 куб. метров водорода с 240 пудов до 60 (в 3–4 раза), поэтому испытанный способ штабс-капитана Яблонского имеет полное предпочтение обычному щелочному и может быть применен теперь же на театре военных действий. В 1916 г. военное ведомство решило оборудовать специальный завод для получения водорода методом Яблонского, но трагическая смерть изобретателя приостановила эти работы. Газ продолжали добывать старым способом. Военное ведомство не сумело разрешить проблему снабжения воздухоплавательных рот газом. Между тем, можно было расширить добывание водорода электролитическим способом и доставлять его воздухоплавательным частям в специальных трубах большого диаметра. Накануне войны этим способом водород добывался на содовых заводах в Славянске и Волковой деревне в Петербурге. Можно было использовать для наполнения аэростатов гелий, но прогрессивные направления в технике воздухоплавания не встретили понимания и поддержки в высших военных кругах.

Фронтовым воздухоплавательным частям требовались также многие вспомогательные предметы снабжения — палатки, ангары, тросы, едкий натр, резиновые оболочки, прокатанный алюминий. Для удовлетворения этих потребностей были привлечены частные заводы. Предприятия Кебке в Петрограде и Шишкина в Киеве поставляли палатки, "Треугольник" — резиновые оболочки, Розенкранц и Франко-русский завод — прокат алюминия и медные трубы, Ижорский завод и завод Северного общества — цельнотянутые стальные трубы[279]. Но производство этих частных предприятий не покрывало потребностей фронта.

В. В. Кузнецов, известный своими научными работами в Кучинском аэродинамическом институте и Павловской аэрологической обсерватории, в июне 1915 г. представил военному ведомству подробно разработанное описание устройства для автоматического сбрасывания снарядов с аэростатов. Изобретатель считал возможным сбрасывать их с таким расчетом, чтобы они ложились "приблизительно в заранее намеченных пунктах в зависимости от направления и скорости ветра, дующего на разных высотах в данный момент". С этой целью он предлагал перед запуском аэростата со снарядами с помощью шара определить скорость и направление воздушных течений. Подробно описывая способы таких определений, В. В. Кузнецов утверждал, что исследования атмосферы до 4000 м можно сделать за 20–25 мин. Затем следует пускать резиновый шар большего размера со снарядом, который через определенный промежуток времени оторвется от шара с помощью автоматического приспособления. Определяя по длине окружности шара его вертикальную скорость, момент отрыва снаряда от шара следует рассчитывать так, чтобы снаряд упал на определенном расстоянии[280]. Изобретатель высчитал, что для снаряда весом 4 кг нужно изготовить оболочку весом 1,2 кг с объемом водорода в 6,5 м³. Стоимость такого шара исчислялась в 30 руб.

Сама по себе идея использовать воздушные шары для сбрасывания снарядов была не нова. Такие шары применялись еще в период гражданской войны в Америке. Прицельного бомбометания таким способом достигнуть нельзя, можно бомбить только большие объекты. Вес доставляемых воздушным шаром снарядов весьма ограничен. Кроме того, преобладающими на нашей западной границе являются западные ветры[281]. Все это серьезно затрудняло бомбардировку по способу Кузнецова и послужило причиной отклонения его предложения. Во время войны такие аэростаты для бомбардировочных целей не применялись.

Применение первых парашютов. Частая гибель наблюдателей змейковых аэростатов заставила военных воздухоплавателей обратиться к идее ранцевого парашюта. В начале войны лишь немногие воздухоплавательные роты имели на вооружении парашюты.

В то время в распоряжении воздухоплавателей были только французские парашюты Жюкмеса, прикрепленные в чехле к корзине змейкового аэростата, ненадежные и опасные в применении. Неудивительно, что пилоты и наблюдатели крайне недоверчиво относились к ним.

Осенью 1916 г. на вооружение поступил более совершенный ранцевый парашют системы Г. Е. Котельникова. Небольшое количество таких парашютов было изготовлено в Петрограде на заводе "Треугольник" и направлено в действующую армию. После появления на фронте истребителей противника, стрелявших из пулемета через винт, воздухоплаватели стали более внимательно относиться к этому единственному средству спасения жизни в случае гибели аэростата.

Парашют Котельникова и его стропы помещались в металлическом ранце крайне несовершенной конструкции. Во время прыжка воздухоплаватель уже в воздухе должен был поймать рукой коротенький тросик у крышки ранца, надетого на спину, с силой дернуть его вниз, чтобы открыть замок крышки ранца, после чего она на пружинках должна была откинуться вверх, а пружины двойного дна — вытолкнуть из ранца наружу парашют и стропы. При этом свободно положенные в чехол стропы должны были не перепутаться, а парашют — раскрыться. Вероятность второго была мала. Кроме того, на каждый действующий аэростат полагался один парашют, хотя, как правило, в корзине поднималось не менее двух человек. Все это заставило воздухоплавателей отказаться от использования парашюта в таком виде. Его даже не брали на подъемы, чтобы напрасно не загружать корзину аэростата. Тогда Авиаканц особым предписанием предложила подвешивать вынутый из ранца парашют к рулевому мешку на подрезанной веревке, которая обрывалась под тяжестью воздухоплавателя после его прыжка из корзины. Недостаток этого способа состоял в том, что свободно подвешенный парашют порой раскрывало ветром и срывало с аэростата. Например, 12 января 1917 г. внезапно раскрывшийся и оторвавшийся от оболочки парашют насильно вытащил из корзины воздухоплавателя 6-го воздухоплавательного отряда Мищкойта. К счастью, спуск на землю прошел благополучно.

Для устранения подобных случаев подпоручик 12-й воздухоплавательной роты Н. Д. Анощенко разработал и предложил свою систему подвески парашюта Котельникова, состоявшую из мягкого матерчатого чехла, в который убирался купол парашюта. Чехол подвешивался к рулевому мешку аэростата, а расправленные и видимые воздухоплавателю стропы свободно шли от купола к лямке парашютиста. Проведенные зимой 1916/17 гг. на 3-й наблюдательной станции 12-й воздухоплавательной роты многократные испытания новой системы подвески парашюта показали ее преимущества. Специальная комиссия под председательством командира 12-го воздухоотряда полковника Н. Г. Баратова одобрила подвеску и рекомендовала ее для всех фронтовых воздухоплавательных частей. Однако Авиаканц к этому времени закупила во Франции парашюты "Жюкмес" и усиленно рекомендовала их для воздухоплавателей. Но отдельные командиры воздухоплавательных рот начали пользоваться парашютом Котельникова. Он был испытан в 28-м корпусном воздухоплавательном отряде в середине мая 1917 г. Вначале с ним с высоты около 300 м сбрасывали чучело. Первый прыжок с парашютом сделал подпоручик Остратов. "С высоты около 500 метров подпоручик Остратов выпрыгнул из корзины ногами вниз. Парашют падал около 4 секунд, не открываясь, а затем раскрылся, и падение продолжалось плавно и довольно медленно, но ближе к земле падение несколько ускорилось. Спуск закончился вполне благополучно. По словам подпоручика Остратова, при спуске толчков и каких-либо болезненных явлений он не ощущал"[282]. Вместе с тем парашютист жаловался на несовершенство пояса, слишком туго стягивавшего грудь, и на отсутствие ремней, которые охватывали бы ноги. Командир отряда подпоручик Ониховский утверждал, что опыт с парашютом Котельникова, впервые произведенный подпоручиком Остратовым, как нельзя лучше характеризует пригодность названного парашюта в воздухоплавательной службе.

Несмотря на положительное заключение об испытании парашюта системы Котельникова в боевых условиях, далеко не все офицеры-воздухоплаватели и артиллеристы уверовали в его спасательные свойства. Многие из них относились к нему скептически. Опасались главным образом того, что во время падения до момента раскрытия парашюта человек будет испытывать болезненные явления. При этом ссылались на практику быстрого спуска на аэростате, когда наблюдался прилив крови к голове, кровотечение из горла и носа, шум и боль в ушах. Командир 5-го армейского воздухоплавательного отряда Н. Д. Анощенко свидетельствовал о высказываемых опасениях, что в первый момент раскрытия парашюта получится слишком сильный толчок, который произведет общее сотрясение пилота и т. п. Дело осложнялось еще и тем, что командование при переформировании воздухоплавательных рот в отряды отобрало уже испытанные в отдельных ротах парашюты Котельникова и заменило их французскими. Позже, когда испытали эти парашюты в летучей аэродинамической лаборатории (аэростатный отдел), оказалось, что французский парашют системы Жюкмеса гораздо хуже русского парашюта Котельникова. В феврале 1917 г. при испытании французских парашютов из двух экземпляров один дал отрицательные результаты. Привязанный к нему груз весом 80 кг во время снижения оторвался и упал отдельно от парашюта[283]. Авария вызвала недоверие к этому типу парашюта.

Для того чтобы преодолеть это недоверие и вселить в воздухоплавателей веру в спасательное действие парашюта, Н. Д. Анощенко решил испытать на себе действие французского парашюта. Сохранился рапорт об этом эксперименте.

"5-го сего мая в 17 час. 30 мин. я поднялся на аэростате на высоту 720 м, место подъема аэростата у д. Горовые (близ оз. Уста).

Я сел на борт корзины, дал сигнал, чтобы выбирали аэростат и соскользнул в полусидячем положении. Парашют был прикреплен снаружи у левого борта гондолы аэростата.

Почти сейчас же я почувствовал, что очень плавно и постепенно без какого-то ни было толчка падение стало замедляться и вскоре не только остановилось, но даже как будто получился некоторый подъем. Никакого шума в ушах и каких-нибудь других болезненных явлений не наблюдалось.

Пульс оставался почти нормальным. После этого начался плавный и медленный спуск".[284]

Подпоручик Н. Д. Анощенко жаловался только на неудобство подвески, так как вся тяжесть аэронавта поддерживалась ремнями, проходившими между ног, а также на вращение парашюта вокруг вертикальной оси. Во время полета парашютиста перевернуло спиной к направлению движения. Приземление произошло благополучно, "даже при таком самом неблагоприятном спуске толчок был совсем незначителен". Вращение произошло не от конструктивных недостатков парашюта, а из-за укладки его в чехол витками. Приземление спиной к направлению движения было следствием того, что в то время не знали способа разворачиваться по ветру при спуске с помощью лямок парашюта.

В заключение подпоручик Н. Д. Анощенко писал: "Результаты опыта можно признать весьма удовлетворительными, так как при самых неблагоприятных условиях (сильный ветер у земли, приземление спиной вперед, спуск на вырубленный лес) все обошлось вполне благополучно. И теперь я и все мои офицеры и солдаты твердо верим, что с французскими парашютами мы всегда находимся в безопасности. В критическую минуту он нас спасет. Пусть и другие воздухоплаватели знают о результатах нашего испытания, чтобы этим положить конец кривотолкам о парашютах и вселить твердую веру в них, чтобы в минуту опасности каждый воздухоплаватель спокойно бросился бы на нем и был бы уверен в надежности"[285].

Под давлением фронта начальник Управления военно-воздушного флота 7 июля 1917 г. послал в Петроград полковнику Н. И. Утешеву, наблюдавшему на заводе "Треугольник" за постройкой оболочек, следующую телеграмму: "Ввиду крайней нужды в парашютах, заявленной фронтом, Управление воздушного флота просит Вас выяснить и донести, каким порядком было бы возможно немедленно изготовить на заводе Т-ва "Треугольник" сто парашютов французской системы, принимая во внимание, что по заявлению "Треугольника" шелковой материи у него не имеется"[286]. Производство парашютов на "Треугольнике" с большим трудом, но налаживалось. Партию в сто парашютов закупили во Франции. Рапорт подпоручика Н. Д. Анощенко был размножен и разослан во все воздухоплавательные отряды. Он имел немаловажное значение для преодоления недоверия к этому средству спасения. В конце мая командир 19-го корпусного воздухоплавательного отряда доносил в рапорте о том, что наблюдения подпоручика Анощенко "с несомненностью подтвердились"[287]. Командир отряда испытал лично на себе парашют. Планирование с высоты 550 м продолжалось 4 мин. После этих опытов, ставших известными в других воздухоплавательных отрядах действующей армии, спрос на парашюты увеличился. В распоряжении Управления военно-воздушного флота запаса парашютов не было. Отдельные отряды, потеряв надежду на получение парашютов из тыла, приступили к их изготовлению собственными силами. В частности, в мастерских воздухоплавательного дивизиона особого назначения был изготовлен парашют собственной системы. Сделали его из красного тика и белого мадеполама. Вес получился небольшой — 12,5 кг, поверхность — 80 м[287]. Диаметр верхнего отверстия 40 см. Этот парашют по своей конструкции был близок к современному. Пояс, чехол, укладка и подвеска аналогичны французскому. Опыты с изготовленным парашютом производились в 20-м армейском воздухоплавательном отряде и показали полную его пригодность. Управление военно-воздушного флота срочно запросило 50 парашютов, а через некоторое время еще50[288]. Однако изготовление заказа затянулось.

В 1917 г. было совершено 62 прыжка с парашютом, в том числе 5 с парашютом Котельникова и 57 с парашютом Жюкмеса. Не все они окончились благополучно (из 62 прыжков 17 окончились катастрофой). Так, 8 июня при ярыжке лебедочного машиниста Деревенко парашют не раскрылся: лопнувшая в воздухе стропа захлестнула остальные и не дала куполу наполниться воздухом. Деревенко разбился. Это была первая жертва парашютизма.

Парашют системы Котельникова был наиболее перспективным из всех известных парашютов. Изобретатель затратил много сил и труда, чтобы добиться изготовления его первых партий. Незадачливые руководители царской армии и в этом вопросе проявили безразличие, беспомощность и недальновидность. Между тем, если бы парашют системы Котельникова был вовремя принят к производству, это позволило бы сохранить жизнь многим русским летчикам к воздухоплавателям.