История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

III КАДРЫ АВИАЦИИ И ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

В России в годы войны велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа, руководителем и инициатором которой был Н. Е. Жуковский. Если Франция гордится Клеманом Адером и Эйфелем, Англия — Хирамом Максимом и Ланчестером, Германия — Отто Лилиенталем и Цепеллином, Америка — Самуилом Ленгли и братьями Райт, то Россия с гордостью называет имена Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, им принадлежит большой вклад в дело развития авиационной техники.

Н. Е. Жуковский. Русские ученые во главе с Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным в области аэродинамики занимали ведущие позиции. Благодаря открытой Жуковским тайне подъемной силы крыла самолета аэродинамика стала наукой. Однако несмотря на выдающиеся открытия уровень этой молодой науки отставал от требований, предъявляемых к ней бурным развитием авиационной техники. Ученик Жуковского профессор В. В. Голубев так сформулировал эту мысль: "К моменту постройки первых самолетов, на которых были совершены удачные полеты, теоретическая механика не могла дать почти ничего для проектирования и расчета самолетов; от общих теорем вихрей, теорий струй, теории движения идеальной и вязкой жидкости до их технических приложений в то время лежала целая пропасть, почти ничем не заполненная"[142]. Еще накануне войны Н. Е. Жуковский, опираясь на свою вихревую теорию, разработал наиболее рациональные профили крыла самолета и предложил винт с большим коэффициентом полезного действия.

Успехи отечественных военных воздушных сил в период первой мировой войны во многом зависели от результатов научно-исследовательской работы. Нужды авиации вызвали к жизни крупные научные открытия.

Однако все попытки Жуковского добиться от военного ведомства средств для организации научно-исследовательского института и опытного завода остались безрезультатными. По этому поводу В. П. Ветчинкин замечал: "Мы учились, как надо строить самолеты, но строить их не могли, хотя и проделали огромную по объему и размаху работу"[143]. Известно, что еще в 1909 г. по инициативе профессоров Жуковского и Боклевского Совет министров под председательством Столыпина рассматривал предложение об организации авиационного института. Совет министров нашел, что устройство в настоящее время обширных вспомогательных учреждений для производства наряду с преподаванием теоретического курса опытов по аэронавтике в крупном масштабе являлось бы преждевременным. Николай II поддержал это решение.

Н. Е. Жуковский

Казалось бы, в условиях войны государство должно было исправить положение, поставить авиационную науку на службу интересам обороноспособности страны. Однако министры царского правительства и теперь проявили свою близорукость и беспомощность.

Попытка привлечь крупных капиталистов к делу научных исследований также не имела успеха. Если не считать 40 тыс. руб. в год, данных Рябушинским на институт в Кучино, 20 тыс. руб., пожертвованных Петербургскому политехническому институту известным торговцем оружием Б. Захаровым, 450 руб., ежегодно получаемых Н. Е. Жуковским от государства на свою аэродинамическую лабораторию, то больше никакой помощи для научных изысканий в области авиации и воздухоплавания не было.

В условиях войны правительству требовалось закрепить за аэродинамическими лабораториями специалистов, оказать им материальную поддержку, субсидировать опытные и научно-исследовательские работы. Однако ничего этого сделано не было. Талантливые авиационные исследователи, ученики Н. Е. Жуковского Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, Г X. Сабинин и другие были мобилизованы в армию, разбросаны по фронтам, где использовались не по специальности. Академик Б. Н. Юрьев писал: "Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это очень плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось".[144] Достойно удивления, что в этих условиях русские ученые сумели добиться серьезных успехов в развитии авиационной науки.

Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище, где работали Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.

Научная деятельность Н. Е. Жуковского была направлена на разрешение вопросов, которые поставила авиационная техника перед наукой. В аэродинамической лаборатории МВТУ Жуковский руководил работами по продувке моделей новых самолетов. В частности, здесь продувалась модель в 1/50 натуральной величины самого большого в то время шестимоторного самолета, строившегося Ижорским заводом. Николай Егорович сделал полный аэродинамический расчет и дал заключение на постройку двухмоторного самолета В. А. Слесарева.

Под руководством Жуковского велись работы по созданию авиабомб большого калибра, были осуществлены многие научные открытия в области динамики полета, устойчивости, методов расчета на прочность самолетов, а также дальнейшая разработка теории воздушного винта и пр. Накопленный в аэродинамических лабораториях опыт позволил Н. Е. Жуковскому оказать неоценимую услугу русской армии, ее военно-воздушному флоту. Н. Е. Жуковский создал новую науку — аэробаллистику. В 1916 г. он опубликовал работу "Бомбометание с аэропланов", в которой научно объяснил полет авиабомбы и указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Данные этой теории были включены в курс лекций, читаемых слушателям летной школы. Это был первый курс "Бомбометание с самолетов" с добавлением теории прицельного бомбометания.

Николай Егорович работал над проблемами высшей математики, и сталкивавшиеся с ним ученые были поражены его способностью писать математические формулы с той же легкостью, как обыкновенное письмо. С таким же успехом он работал над проблемами баллистики, теоретической и строительной механики, астрономии, гидродинамики и, наконец, аэродинамики. В области теоретической механики, включая астрономические и математические задачи, он оставил после себя 40 печатных работ, в области прикладной механики — 23, гидравлики и гидродинамики — 40, аэродинамики — 22, воздухоплавания — 21 и т. д. [145] Ученый говорил о себе: "Для меня главный жизненный интерес сосредоточен на излюбленной мною науке — механике".

Открытия Н. Е. Жуковского были продиктованы практическими потребностями; говоря словами академика С. А. Чаплыгина, "он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом". Эта замечательная черта — умение соединять теорию с практикой — характеризовала его с самого начала научной деятельности. Всю жизнь он собирал различные типы летающих моделей, тщательно изучал их в процессе совершенствования и развития, проектировал и с помощью ближайших учеников строил первые аэродинамические трубы и другие приборы аэродинамической лаборатории в Московском университете, Московском высшем техническом училище и Кучинском аэродинамическом институте, разрабатывал и строил модель самолета коробчатой схемы, турбокотел, намереваясь использовать его для самолета.

"…Стремление Н. Е. к инженерной практической деятельности и его любовь к природе, — говорил В. В. Голубев, — привели в конце концов к тому, что в его руках механика стала естественной наукой, наукой о реальных движениях, которые мы наблюдаем в природе и технике, а сам Н. Е. в своем научном творчестве стал не абстрактным, кабинетным теоретиком, а естествоиспытателем и инженером"¹. И совсем не случайно, что изобретатели, как правило, старались консультироваться именно у Жуковского. Н. Е. Жуковский аккумулировал в себе весь опыт предшествующих поколений механиков. Благодаря его огромным знаниям и научной интуиции была создана новая наука — техническая аэромеханика, получившая быстрое развитие в России.

В речи на сорокалетием юбилее своей педагогической и научной деятельности Николай Егорович сказал: "Я научился сближению научного исследования с наблюдаемой действительностью". Это сближение науки с практикой позволило ему впервые широко ввести в аэромеханику экспериментальный метод исследования. С. А. Чаплыгин считал, что это "одна из крупных заслуг Жуковского". Позже, возвращаясь к этой мысли, Чаплыгин писал: "Жуковский сочетал в себе исключительные математические способности и колоссальное инженерное чутье" [146].

В основе замечательных открытий русского ученого лежало огромное количество экспериментальных работ. Он полностью унаследовал лучшие методы великого русского математика П. Л. Чебышева, основоположника теории механизмов и машин. В совершенстве владея математическим методом, Николай Егорович подчеркивал, "что математическая истина только тогда должна считаться вполне отработанной, когда она может быть объяснена каждому из публики, желающему ее усвоить".

Горячий патриот своей родины Н. Е. Жуковский во время войны несмотря на преклонный возраст отдавал все свои знания и силы делу развития отечественной авиации. Вспоминая об этом периоде, один из его учеников Л. С. Лейбензон писал: "В связи с наступившей войной у Николая Егоровича возникла большая работа по научно-технической помощи армии и в особенности авиации"[147].

Титульный лист сочинения Н. Е. Жуковского

Заниматься теорией авиации было для Жуковского потребностью, дополненной благородным желанием сохранить жизнь многих русских авиаторов, летавших на несовершенных самолетах. Причинами большинства катастроф были плохая конструкция самолетов и ошибки пилотирования. Ученый занялся разрешением этих вопросов. К началу войны у него уже сложилась теория полета самолета, были установлены основные требования к его пилотированию в горизонтальном полете, при снижении, условия продольной устойчивости и пр. Эти данные, имевшие сами по себе большое значение для авиационной науки, Николай Егорович старался сделать достоянием всего летного состава. Он прочитал слушателям офицерских школ летчиков в Москве и Петрограде специальный курс лекций по устойчивости самолетов. В 1915–1916 гг. Жуковский читал курс "Динамика полета" в Московской школе летчиков. Аккуратно застенографированная В. П. Ветчинкиным первая часть курса была издана под названием "Динамика аэроплана в элементарном изложении". Так родилась новая отрасль авиационной науки — динамика полета. Именно в ней больше всего нуждались тогда летчики, конструкторы и инженеры, строившие самолеты. Н. Е. Жуковский прозорливо подметил в этой работе, что "увеличение скорости полета аэроплана делает размахи его колебаний менее значительными". [148] Дальнейший рост скоростей полета полностью подтвердил этот вывод. Академик С. А. Христианович заметил по поводу этого труда, что "по сравнению с тем, чем мы пользуемся сейчас, там отсутствует, пожалуй, только учет влияния скоса потока у оперения" [149]

В разгар войны Н. Е. Жуковский опубликовал вторую часть книги "Динамика аэроплана в элементарном изложении". Эта работа также увидела свет благодаря В. П. Ветчинкину, который по записям восстановил лекции Николая Егоровича, позже вошедшие в его собрание сочинений под названием "Элементарная теория устойчивости аэропланов". В этом труде ученый исследует законы тяги винта. Он устанавливает графики полета самолета с работающим винтом, в основе которых было сложение "силы тяги винта с силой сопротивления воздуха и в поворачивании кривой Лилиенталя так, чтобы противодействующая этих двух сил пошла по вертикальному направлению". Благодаря разработанным Н. Е. Жуковским методам стало возможным легко определять скорость полета и силу тяги винта, наивыгоднейший угол атаки, "при котором аэроплан данного веса может летать горизонтально при наименьшей силе тяги винта". Было дано понятие экономического угла атаки, "при котором аэроплан данного веса может летать горизонтально, затрачивая наименьшую работу".

Зарубежные ученые, заимствовав разработанный Жуковским метод аэродинамического расчета самолета — "метод тяг и мощностей", дали ему название "кривых Пено", в то время как они по праву должны называться "кривыми Жуковского". Этот метод Николай Егорович непрерывно совершенствовал. Во второй части "Динамики аэроплана в элементарном изложении" выясняются законы поперечной устойчивости самолета, разобрано значение поперечного V крыла, дается анализ проблемам, выдвинутым перед аэродинамикой высшим пилотажем, подробно разбирается вопрос о скольжении на крыло, вираже и мертвых петлях.

В 1917 г. Николай Егорович подготовил к печати работу "Исследование устойчивости конструкции аэропланов", Этим трудом была завершена огромная работа по созданию стройной теории динамики полета.

Много времени и сил отдал Жуковский во время войны созданию воздушного винта с большим коэффициентом полезного действия. Эффективно преобразовать энергию двигателя в энергию тяги можно только при наличии правильно рассчитанного винта. Начиная с теоретических работ С. К. Джевецкого и Н. Е. Жуковского по теории винта, опубликованных еще в конце прошлого столетия, русские ученые шли в этой области впереди западноевропейских деятелей авиационной науки. В стенах Кучинского института и аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища у Жуковского сложилась новая гидродинамическая теория винта. В докладе на XII съезде естествоиспытателей и врачей в 1909 г. ученый коснулся некоторых положений этой теории. Позднее он опубликовал первую статью под названием "Вихревая теория гребного винта" [150], где впервые показал, что работа винта связана с образующимися за ним вихрями. Другими словами, Николай Егорович распространил на воздушный винт, на его практические расчеты по элементам, свою теорию, изложенную в работе "О присоединительных вихрях".

В 1914–1915 гг. Н. Е. Жуковский опубликовал вторую и третью части "Вихревой теории гребного винта". Последняя часть этого исследования была издана позднее литографским способом в трудах Авиационного расчетно-испытательного бюро и завершила большой труд по созданию стройной научной теории гребного винта. Эта теория охватывает все случаи работы винтов и все ее разновидности. Жуковский вывел единые формулы и теоремы для воздушных и несущих винтов-вентиляторов и винтов-ветряных двигателей. Его теория лежит в основе построения современных осевых вентиляторов и компрессоров. С. А. Чаплыгин говорил: "Своей работой "Вихревая теория гребного винта" Николай Егорович дал решение задачи, не поддававшейся исследованию целое столетие, несмотря на усилия теоретиков и экспериментаторов всех стран. Он намного опередил иностранных ученых, которые ко времени появления его заключительной четвертой части работы (1918 г.) еще спорили о самой постановке задачи" [151].

Теоретические открытия русского ученого позволили создать винт НЕЖ, который в период войны был принят для русской авиации. После испытаний в лаборатории Эйфеля его стали строить в союзных России странах. До сих пор на основе теории Н. Е. Жуковского проектируются и выпускаются воздушные винты для самолетов. Его ученики Б. Н. Юрьев и В. П. Ветчинкин развили теорию винта и сделали ее доступной инженерной практике. В. П. Ветчинкин усовершенствовал воздушный винт, созданный Жуковским, и разработал теорию винта с переменной циркуляцией. В результате был создан вариационный винт с высоким коэффициентом полезного действия и учетом прочности лопасти. Б. Н. Юрьев и Г X. Сабинин, работая над вертолетом своей системы, установили наличие осевого потока воздуха, создаваемого воздушным винтом[152]. Н. Е. Жуковский включил это открытие в свой учебник под названием "Теория Сабинина и Юрьева".

Еще в 1898 г. профессор Н. Е. Жуковский разобрал задачу о движении тела под влиянием реактивной силы. Он приложил вычисления величины реактивной тяги и к жидкостно-реактивным двигателям.

Г. X. Сабинин (1916 г.)

Позднее ученый снова вернулся к проблеме реактивного двигателя. Эта работа была проделана для комиссии особых артиллерийских опытов и носила название "Движение волны со скоростью, большей скорости звука". Жуковским были определены условия сопротивления телу, движущемуся со сверхзвуковыми скоростями, впервые введены термины "волна сгущения" и "волна разрежения". Н. Е. Жуковский оставил капитальные исследования по газовой динамике: "Истечение воздуха под большим напором", "О трении газов", "Движение воздуха в трубе с большими скоростями", "Аналогия между движением жидкости в открытом канале и газов в трубе" и др. В этом вопросе, представляющем будущее авиационной техники, ученый далеко заглянул вперед.

Для глубокого изучения теории индуктивного сопротивления, открытой Н. Е. Жуковским, и ее опытной проверки в России не было условий. Имевшиеся аэродинамические трубы обладали незначительной скоростью потока и малым сечением. Попытка С. А. Чаплыгина проверить эту теорию в аэродинамической трубе оказалась неудачной. Для дальнейших успехов авиационной науки требовалось совершенное лабораторное оборудование, а следовательно, крупные капитальные затраты. С великим трудом Жуковскому удалось получить от военного ведомства небольшие средства. Ученый нашел способы усовершенствовать аэродинамическую трубу. Он применил новые приборы, электрические схемы, установил вентиляторы своей системы. В результате при том же электродвигателе скорости потока в трубе увеличились в два раза. Свои выводы по этому вопросу Н. Е. Жуковский опубликовал в "Трудах расчетного бюро" под названием "Насадки и диффузоры аэродинамических труб".

В процессе экспериментов, преследовавших цель построить новую аэродинамическую трубу, было изготовлено несколько небольших моделей труб. В результате этих исследований было выработано понятие "качества трубы". Этот термин предложил Николай Егорович. А. Н. Туполеву удалось показать, что "качество" аэродинамических труб может дойти до 5–6 и более. Усилиями Жуковского и его последователей была спроектирована и построена круглая труба диаметром 1,5 м, установленная в коридоре МВТУ. Одновременно они создали еще более мощную аэродинамическую трубу, имеющую рабочее сечение 3 м. Не имея средств на постройку специальной лаборатории, Жуковский вынужден был смонтировать ее прямо во дворе МВТУ В то время это была крупнейшая в мире труба. Б. Н. Юрьев писал по поводу этой трубы: "… Так ей и не пришлось начать работать; российская промышленность не могла изготовить для нее мотора, и труба была осуждена на бездействие" [153].

Труды авиационного расчетно-испытательного бюро

Во время первой мировой войны Николай Егорович продолжал читать курс лекций студентам аэромеханической специальности МВТУ и студентам Московского государственного университета. Еще ранее на основе прочитанных лекций, которые стенографировались В. П. Ветчинкиным, был создан первый систематический курс "Теоретические основы воздухоплавания" [154]. В предисловии к нему Жуковский писал, что он старался "связать богатый опытный материал, накопленный аэродинамическими лабораториями, с теоретическим исследованием рассматриваемых задач с помощью основных уравнений гидромеханики и теории вязкости жидкости". В 1916 г. этот курс был переведен С. К. Джевецким на французский язык и издан в Париже. В то время это был единственный учебник в области теории авиации, по которому училось старшее поколение авиаторов. К сожалению, открытия русских ученых долгое время оставались неизвестными за границей. В. П. Ветчинкин писал: "Благодаря трудам Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина по теории крыльев и винтов русская аэродинамическая наука вышла на первое место в мире. Но о достижениях русских ученых за границей почти не знали, ссылаясь лишь на те работы, которые были изданы за границей, а результаты, опубликованные в России, открывали заново несколько лет спустя. Болея душой за этот печальный факт, Н. Е. Жуковский в своей речи на съезде в Тифлисе предлагает переводить работы русских ученых на один из иностранных языков" [155].

Но еще более печальным было то, что многие научные открытия русских ученых не находили себе применения в России. Когда в разгар войны на фронте появились немецкие свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла, заслуга этого новшества приписывалась немецкому ученому Прандтлю и конструктору Юнкерсу. Между тем теоретическое обоснование крыльев толстого профиля впервые было сделано Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным. Появление в Германии таких крыльев не было случайным явлением. Немцы внимательно следили за успехами русской науки. Накануне войны на немецкий язык была переведена работа Н. Е. Жуковского "О поддерживающих планах аэроплана"². По словам академика Лейбензона, в ней Жуковским высказано положение, на котором основана вся современная аэродинамика, получившее за границей название "постулата Жуковского". В 1913 г. была опубликована работа Н. Е. Жуковского "О поддерживающих планах типа Антуанетт", в которой обоснована идея толстого профиля крыла. Можно предполагать, что немецкие исследователи и конструкторы были знакомы с этим трудом, когда проектировали самолеты со свободнонесущими крыльями.

Одной из иллюстраций научной и инженерной деятельности Н. Е. Жуковского во время войны является его работа на посту председателя отдела изобретений Московского военно-промышленного комитета. Через его руки прошло множество изобретений, на которые он аккуратно давал ответы и заключения.

При аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища было создано расчетно-испытательное бюро, приступившее к работе 1 июля 1916 г. Его научной деятельностью руководил Н. Е. Жуковский. К исследованиям были привлечены его талантливые ученики В. П. Ветчинкин, А. Н. Туполев, В. С. Кулебакин, Б. С. Стечкин, А. А. Архангельский, Г М. Мусинянц, К. А. Ушаков, А. А. Микулин и другие. Основные работы велись по созданию методов аэродинамического расчета и расчета самолета на прочность. По этим вопросам было опубликовано семь литографированных выпусков трудов и сделана масса проверочных расчетов.

Отделом аэродинамического расчета руководил А. Н. Туполев. Если динамика полета отвечала на вопросы, как правильно пилотировать самолет, какие силы действуют на него в полете, какие правила необходимо соблюдать при выполнении фигур высшего пилотажа, то аэродинамический расчет должен был ответить на вопрос, какие летные данные получит тот или иной самолет в зависимости от выбранного профиля крыла, мощности двигателя, формы фюзеляжа, органов оперения, стоек, расчалок и пр. Именно в таких расчетах больше всего нуждались инженеры, строившие самолеты. Какими будут скорость, скороподъемность, высота, посадочная скорость для данного типа машины — это самые жгучие вопросы для каждого авиаконструктора.

Русским ученым принадлежит заслуга создания собственного метода полного аэродинамического расчета самолета. В его основу принимались данные, полученные в результате испытания отдельных частей самолета в аэродинамической трубе. Практически продувка крыльев самолетов делалась в 1/6 и 1/8, а фюзеляжа — в 1/5 натуральной величины. Николай Егорович мечтал об испытаниях моделей самолетов хотя бы в 1/2 натуральной величины. Он писал в 1917 г.: "Когда будет закончена и пущена в ход большая аэродинамическая труба Высшего московского технического училища, диаметр которой равен 3 м, явится возможность испытать модель аппарата в достаточно большом масштабе (1/2 натуральной величины) и построить полярную кривую Лилиенталя непосредственно из опыта над целой моделью…" [156]. Однако в царской России мечтам Жуковского не суждено было осуществиться.

Отсутствие крупных аэродинамических труб, должной экспериментальной базы чрезвычайно осложняло составление аэродинамического расчета, в частности, решение задачи устойчивости. Наука в этом вопросе не могла еще оказать надежной поддержки авиаконструкторам. Продольная устойчивость строившихся самолетов не была отработана. Только практические полеты давали возможность выяснить ее. Даже передовые авиаконструкторы того времени допускали грубые ошибки в центровке самолета. Можно сослаться на пример моноплана конструкции И. И. Сикорского с двигателем "Гном" мощностью 100 л. с., участвовавшего на военном конкурсе самолетов в 1913 г. По условиям конкурса самолет должен был сделать планирующий спуск с высоты 1000 м. Выполнение этого маневра едва не окончилось катастрофой. Аппарат пилотировался летчиком-испытателем В. Янковским, рядом с ним находился старший механик Савельев. Когда убрали газ и пошли на спуск, то машина вследствие неправильной центровки начала валиться на нос. Экипажу грозила гибель. Опасность была предотвращена находчивостью Савельева, который быстро вылез из кабины и лег на хвост самолета. Благодаря такому искусственному противовесу летчику удалось благополучно опустить аппарат на землю подальше от места, где расположилась конкурсная комиссия.

Во время войны самолеты строились во все возрастающем числе. Русская наука спешила протянуть руку помощи самолетостроителям. Испытание моделей крыльев и фюзеляжа пришлось делать раздельно в плоской и круглой аэродинамических трубах, принадлежавших МВТУ. После получения опытных данных продувок производился полный аэродинамический расчет самолета, который состоял из следующих основных разделов или частей: 1) определение угла заклинения винта; 2) построение поляры Лилиенталя; 3) построение сетки необходимой тяги винта при различных режимах полета; 4) построение сетки полезных мощностей для различных режимов; 5) построение сетки мощностей, исправленных на к. п. д. винта; 6) построение баланса мощностей в зависимости от режима полета при полной мощности мотора; 7) определение высоты потолка самолета; 8) построение барограммы подъема самолета.

В процессе проектирования неясным оставался вопрос об ожидаемых горизонтальных и вертикальных скоростях. Николай Егорович разработал метод тяг и мощностей, который и поныне почти без изменений применяется при аэродинамических расчетах самолета, построил диаграмму потребных тяг, до сих пор называемую "сеткой Жуковского". С помощью простейших приемов стало возможным определение максимальных скоростей полета, вычисление практического потолка самолета и его скороподъемности, выяснение наиболее выгодных режимов полета, т. е. наивыгоднейшего угла атаки и наивыгоднейшей скорости полета. Теоретически было установлено условие продольной устойчивости. Инженеры получили указания, как проектировать самолет, был найден метод определения центра его тяжести.

Во многих из названных вопросов Н. Е. Жуковский опередил западноевропейских ученых, которые широко пользовались плодами его труда.

Конечно, современная наука, опираясь на важнейшие экспериментальные данные аэродинамических лабораторий, далеко продвинулись вперед в определении летных характеристик. Однако остается неоспоримым факт, что и теперь, через десятки лет, основные методы аэродинамического расчета самолета, разработанные Н. Е. Жуковским, не потеряли своего значения.

В рассматриваемый период самолетостроение еще не опиралось на стройную науку о прочности самолета. Теперь каждый студент самолетостроительного факультета изучает специальный курс "Расчет самолета на прочность". В то время никаких учебников и пособий по этому важнейшему разделу самолетостроения не было. В конструкторских бюро при расчетах прочности летательных аппаратов приходилось пользоваться курсами статики сооружений и теории упругости. Запас прочности для первых самолетов, строившихся В России, определялся примитивными способами и был для крыльев — трехкратным и для хвоста — двукратным.

Н. Е. Жуковский в аэродинамической лаборатории МВТУ (1914 г.)

По словам А. Ф. Половцева из докладной записки Особому совещанию по обороне государства, прочность самолетов определялась следующим образом: "аппарат, положенный вверх колесами, нагружается мешками с песком, дважды превышающим вес испытываемой машины. Если таковая выдерживает, то признается прочной" [157].

Во время войны в условиях спешки и погони за количеством выпускаемых машин вопросам прочности их постройки не уделялось должного внимания. В ряде случаев конструкторы, стремясь улучшить летные качества самолетов при наличии маломощных двигателей становились на пути снижения необходимого запаса прочности. Уже отмечалась недостаточная прочность тяжелых многомоторных кораблей типа "Илья Муромец". Подавляющее число самолетов периода первой мировой войны допускало только дву- и трехкратную перегрузку. Для истребителей она составляла 6–7. Нагрузка на 1 м² крыла составляла около 59 кг. Недостаток внимания к вопросам прочности оплачивался дорогой ценой. Нередки были случаи, когда в полете складывались крылья самолета, отваливались хвост или нижняя плоскость биплана, а однажды даже установка двигателя. Большинство таких аварий оканчивалось гибелью пилотов.

Летная практика настоятельно требовала развивать науку о прочности самолета. Отделом по расчету самолетов на прочность в расчетно-испытательном бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ руководил В. П. Ветчинкин. Н. Е. Жуковский вместе со своими учениками немало сил затратил на создание метода расчета. Николай Егорович был убежден, что приближается время, "когда аэропланы и дирижабли будут строиться с таким же верным расчетом, с каким теперь строят пароходы и автомобили". Стремясь приблизить это время, Жуковский обосновал метод расчета лонжеронов крыла в условиях сжимаемых и изгибающих нагрузок. В. П. Ветчинкин в то же время решил задачу учета предварительной затяжки расчалочных тросов [158]. Ему же удалось найти способ расчета лопастей винта на прочность, сконструировав для этой цели маятниковый динамометр. Этими и рядом других работ русских ученых были заложены основы науки о прочности самолета. Разработанные ими методы долгое время применялись для расчета всех самолетов и лишь много лет спустя были заменены более совершенными.

На базе сделанных научных открытий Н. Е. Жуковский совместно с В. П. Ветчинкиным, А. Н. Туполевым и другими своими учениками организовали огромную практическую работу по расчету основных типов самолетов, состоявших на вооружении русской армии. Она оказала плодотворное влияние на повышение прочности и улучшение качества выпускаемых военных самолетов. Успехи, достигнутые в создании методов аэродинамического расчета и расчета самолета на прочность, позволили Н. Е. Жуковскому авторитетно решать многие комплексные проблемы оценки качества строившихся самолетов. В архиве сохранились многочисленные заключения расчетно-испытатеЛьного бюро, выполненные в порядке экспертизы по заданиям военного ведомства при решении возникающих спорных вопросов. Например, еще в процессе постройки опытного двухмоторного самолета В. А. Слесарева в аэродинамической лаборатории велись серьезные исследования "воздушного сопротивления корпуса аэроплана". В 1914 г. В. А. Слесарев опубликовал статью, в которой писал: "По возможности должно избегать выступов на аэропланах, а также и на дирижабле. Если таковые надо поставить, то делать их по возможности более выгодной формы и помещать их в таких местах, где сопротивление будет наименьшим"[159].

В середине 1915 г. самолет был собран и подготовлен к испытаниям. Предварительные испытания показали необходимость небольших доделок машины. Однако противники тяжелых воздушных кораблей добились того, что военное ведомство приостановило финансирование опытных работ до получения экспертизы от авторитетных специалистов. Генерал-инспектор инженерных войск, великий князь Александр Михайлович обратился с письмом к Н. Е. Жуковскому, как "мировому специалисту по аэродинамике". Жуковский при участии инженера-механика В. П. Ветчинкина и лаборанта Г И. Лукьянова, опираясь на созданный им научный метод, сделал первый в истории авиации полный аэродинамический расчет многомоторного самолета. В составленном по этому поводу протоколе он категорически подчеркнул, что "даже при принятых наихудших предположениях относительно свойств аэроплана и винтомоторной группы возможен полет аэроплана Слесарева, несущего полную нагрузку в 6,5 т со скоростью более 100 км/ч"[160]. Это смелое заявление находилось в полном противоречии с мнением известного английского ученого Ланчестера, который накануне войны в работе "О предельных размерах самолета"[161] считал невыгодным увеличивать эти размеры.

Русские ученые и конструкторы, работая под руководством Н. Е. Жуковского, на практике доказали ошибочность распространенной в европейских странах "теории". Успехи многомоторных кораблей типа "Илья Муромец" были блестящим подтверждением теоретических выводов Н. Е. Жуковского.

Ученики и сотрудники выдающегося ученого А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. П. Ветчинкин, А. А. Микулин, К. А. Ушаков, Г М. Мусинянц и другие, выполняя задания военного ведомства, в то же время систематически публиковали в трудах авиационного расчетно-испытательного бюро научные статьи и расчеты, сделанные в процессе проверки самолетов различных систем. В общей сложности по вопросам аэродинамического расчета и прочности было отпечатано около 50 литографированных выпусков.

Оправдало свое назначение и организованное Н. Е. Жуковским изучение авиационной специальности при механическом факультете МВТУ Позже оно способствовало созданию самостоятельного аэромеханического факультета, а затем на его базе — Московского авиационного института (МАИ). Первыми выпускниками, получившими эту специальность, были А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. М. Петляков, Н. И. Иванов, А. А. Архангельский, А. И. Путилов и другие. Академик Б. Н. Юрьев говорил о Н. Е. Жуковском: "Он подготовил наши руководящие научные кадры в области авиации. Он создал теории, которыми мы руководствуемся при расчете летательных аппаратов. Он создал целый ряд учреждений, где ведется научная работа в области авиации. Он действительно был отцом русской авиации".

С. А. Чаплыгин. Одновременно с Николаем Егоровичем Жуковским в работах расчетно-испытательного бюро и жизни аэродинамических лабораторий активное участие принимал другой выдающийся русский ученый — Сергей Алексеевич Чаплыгин.

Без ознакомления с его основными работами представление о научных достижениях России в теории авиации в годы первой мировой войны было бы далеко неполным. Величайшая сила С. А. Чаплыгина заключалась в умении использовать математику для решения технических проблем авиации.

Академик С. А. Чаплыгин

Во время первой мировой войны С. А. Чаплыгин продолжал развивать теорию крыла Н. Е. Жуковского. Еще в 1910 г. Сергей Алексеевич на заседании математического общества в докладе "О давлении плоскопараллельного потока на преграждающие тела" сказал:

"Я полагаю, что на оконечность каждого крыла будет опираться некоторый сопутствующий ему вихрь, образующийся благодаря разности скоростей на нижней и верхней поверхности крыльев" [162]. В этой работе дана основа гидродинамической теории крыла и выведена формула для определения величины, направления и точки приложения равнодействующей сил давления потока воздуха на крыло. В иностранной литературе эти формулы получили название "формул Блязиуса", но Блязиус нашел эти формулы, хотя и независимо от Чаплыгина, но позже его. На основе этого исследования ученому удалось, используя методы математического анализа, создать количественные способы определения аэродинамических характеристик крыла. Это имело важнейшее значение для создания и расчета самолетных крыльев обтекаемой формы. На работах С. А. Чаплыгина основывается вся теория крыла. Развивая ее, Сергей Алексеевич опубликовал две работы по теории решетчатого крыла. Они послужили основой теории лопаточных машин. Чаплыгин показал, что подъемная сила такого самолетного крыла больше, чем обычного со сплошной кромкой. Разрезное крыло более устойчиво в полете, оно предотвращает срыв потока. Достигается это с помощью небольшого предкрылка, который может выдвигаться вперед. На задней кромке крыла устанавливается закрылок, способный поворачиваться на 40° вниз. Применение разрезных крыльев оказалось особенно эффективным на больших углах атаки. С помощью простых приспособлений их подъемная сила увеличивается в два с лишним раза. Практика показала, что такие крылья позволяют летать на меньших скоростях, что особенно важно при взлете и посадке на небольшие аэродромы. Разрезные крылья лежат в основе всех тормозных приспособлений, закрылков, щитков, предкрылков и других элементов механизированного крыла.

Чаплыгин опубликовал свою работу "Теория решетчатого крыла" в 1914 г. За рубежом в то время утверждения русского ученого были встречены скептически. О его работе даже не поместили никаких сообщений. Заслугу создания разрезного крыла там приписали немцу Лахману и англичанину Хендли Пейджу, опубликовавшим свои работы на семь лет позднее. Такой казус можно объяснить лишь полной неосведомленностью Запада в те годы о достижениях русских ученых. Как справедливо отмечал профессор В. В. Голубев, С. А. Чаплыгина надо считать "родоначальником теоретических исследований, связанных с так называемой механизацией крыла, широко разрабатываемой в современной технической аэромеханике" [163].

Разрезные крылья послужили толчком к изучению вопроса об управлении пограничным слоем крыла, имеющим большое значение для скоростной авиации.

Во время войны С. А. Чаплыгин занялся также изучением крыла моноплана. Это дало ему возможность опубликовать труд "К общей теории крыла моноплана". В нем обосновано новое понятие о параболе устойчивости и дано ее приложение к оценке свойств крыла. Ученому удалось создать науку о профилях и указать основные методы изучения их работы, предложить профили с высокими аэродинамическими свойствами и хорошими качествами при больших скоростях полета.

Еще осенью 1913 г. С. А. Чаплыгин приближенно решил ранее считавшуюся неразрешимой трехмерную задачу о крыле конечного размаха, выведя при этом формулу для подъемной силы и индуктивного сопротивления. Ученый выяснил сложнейшие вопросы о физической картине работы крыла конечного размаха, присоединенных и свободных вихрях, силе индуктивного сопротивления. Результаты были доложены первоначально на заседании Московского общества воздухоплавания, а в 1914 г. — на третьем воздухоплавательном съезде в Петрограде. К сожалению, научные открытия С. А. Чаплыгина, означавшие целую революцию в аэродинамике, не только не были применены в практике самолетостроения в России, но даже не получили широкой огласки. Б. Н. Юрьев пишет по поводу открытия Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным закона индуктивного сопротивления: "Результаты этих работ докладывались на заседаниях математического общества, но не были опубликованы, так как проверка этой теории в устаревшей плоской трубе Высшего московского технического училища не подтвердила ее выводов" [164]. "Иногда честь создания общей теории крыла конечного размаха приписывают Прандтлю и его сотрудникам, но основные идеи Прандтля предвидел акад. Чаплыгин", — пишет профессор Н. С. Аржаников[165].

Титульный лист диссертации С. А. Чаплыгина

Б. Н. Юрьев при участии В. В. Голубева, развивая теорию индуктивного сопротивления, сделал ее достоянием инженеров. Он в следующих словах выразил значение этой теории: "В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Ее успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала четкие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолета, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и т. д. Во-вторых, эта теория привлекает инженеров своей простотой и наглядностью. Основной элемент этой теории — вихрь — трактуется в ней чисто по-инженерному. Вихрь "опирается на крыло", он действует на окружающий воздух, он поддается графическому изображению. Все это привело к тому, что теория индуктивного сопротивления стала весьма популярной и в конструкторских бюро, и в исследовательских институтах" 2. Теперь ни о какой теории устойчивости, ни о каком изучении полетных качеств самолета нельзя говорить без знания теории индуктивного сопротивления.

Когда в 1935 г. итальянская Академия наук созвала в Риме научный конгресс имени Вольта, на котором были заслушаны доклады виднейших ученых по вопросу больших скоростей в авиации, то оказалось, что ни один из докладов таких столпов аэродинамики, как Л. Прандтль, Дж. И. Тейлор, Т. Карман, А. Буземан, не обошелся без ссылок на диссертацию С. А. Чаплыгина "О газовых струях". Л. Прандтль с сожалением заявил, что его только "в 1932 г. познакомили… со старой, написанной ещё в 1904 г. на русском языке работой Чаплыгина". Т. Карман признал, что метод, примененный С. А. Чаплыгиным, имеет и теперь громадное значение.

Таким образом, десятилетия спустя открытия Чаплыгина не только не утратили для авиации своего значения, но приобрели особую важность. Его труды сделались настольной книгой для всех, кто серьезно изучает аэродинамику больших скоростей.

Научное творчество С. А. Чаплыгина было неразрывно связано с творчеством Н. Е. Жуковского. Их объединяла, кроме того, большая дружба. Аэродинамика стала наукой только после того, как Жуковский и Чаплыгин проложили ей широкую дорогу в авиационную технику.

Коллективы Петроградских аэродинамических лабораторий. Значительный вклад в авиационную науку и практику постройки военных самолетов внесли петроградские аэродинамические лаборатории. Наиболее подготовленной из них для самостоятельной научно-исследовательской работы была аэродинамическая лаборатория при кораблестроительном факультете Политехнического института. Ее оборудование немногим уступало оборудованию Московского высшего технического училища. Исследования во время войны проводились в контакте с аэродинамической лабораторией при Институте инженеров путей сообщения, где работал профессор Н. А. Рынин. Научные исследования в Петрограде велись под общим руководством профессора Фан дер Флита. От кораблестроительного факультета участие принимали преподаватели Е. В. Красноперов, А. Н. Иванов, Д. Н. Дьяков, от института путей сообщения, помимо Н. А. Рынина, — А. Г. Воробьев и Г. Г. Ростовцев.

Наиболее заслуживающими внимания за время войны были исследования, связанные с постройкой Д. П. Григоровичем военных гидросамолетов. Модели гидролодки протаскивали в гидроканале военно-морского флота, модели крыльев и фюзеляжа тщательно продувались в аэродинамической трубе. Помимо Д. П. Григоровича, в этих работах принимал участие преподаватель кораблестроительного факультета Харитонович. Результатом экспериментов был гидросамолет М-5, показавший хорошие мореходные и летные качества.

Большие экспериментальные работы были проведены по гигантскому самолету "Святогор" конструкции В. А. Слесарева. Все его основные детали продувались в большой аэродинамической трубе. В результате продувок удалось найти стойки обтекаемой (рыбообразной) формы, наиболее рациональную модель крыльев, напоминавшую крылья стрижа. Тщательному изучению и испытанию в аэродинамической трубе и на специальной установке подвергались также воздушные бинты. Построенный В. А. Слесаревым самолет по своим аэродинамическим формам превосходил самолет "Илья Муромец".

И. И. Сикорский в период войны развернул строительство своих многомоторных кораблей в отделении Русско-Балтийского завода в Петрограде. Аэродинамическая лаборатория Петербургского политехнического института провела по просьбе конструктора целый ряд исследований в поисках наиболее совершенных винтов, очертаний фюзеляжа, крыльев и других частей самолета. В результате тяжелые корабли "Илья Муромец", строившиеся в 1916 г., выгодно отличались по своим аэродинамическим формам от первенца, построенного Сикорским в 1913 г.

Активная научно-исследовательская работа проводилась в области авиадвигателей. Над задачами повышения литража и степени сжатия работали профессора А. А. Лебедев, Н. А. Быков и другие.

Интересные экспериментальные исследования по заданию военного ведомства проводились над авиабомбами. Изучался коэффициент сопротивления и коэффициент моментов профилей воздушных бомб.

Лаборатория провела также испытания моделей дирижабля "Гигант" объемом в 20 тыс. м³, строившегося на Ижорском заводе. Благодаря продувке была найдена хорошая аэродинамическая форма моторных гондол дирижабля. Там же испытывались модели "Воздушного крейсера".

Ценные опыты провела лаборатория по изучению парашютов системы Г. Е. Котельникова. Даже после того, как ранцевый парашют, изобретенный в России, был принят на вооружение за границей, в воздухоплавательных и авиационных частях все еще опасались использовать его. Военное ведомство настаивало на дополнительных опытах. Для их проведения были вскрыты все четыре этажа здания лаборатории и устроена вертикальная шахта, где изучалось свободное падение грузов с парашютами. Результаты подтвердили безопасность и удовлетворительные грузоподъемные данные парашютов Котельникова. Скорость их падения с грузом в 75 кг не превышала 5 м/с. Аналогичные данные были получены при испытании парашютов в главной палате мер и весов при помощи вертикальной трубы, построенной Д. И. Менделеевым. Заключения лаборатории ускорили снабжение летных частей парашютами.

Имевшиеся лаборатории, несмотря на беззаветную работу русских ученых, не могли удовлетворить потребности военно-воздушного флота и авиационных производств. Особенно острая нужда возникала в испытаниях непосредственно на фронте, так как многие самолеты того времени часто доделывались и изменялись непосредственно в боевой обстановке.

Научно-техническое содействие авиационным заводам оказывало Управление военно-воздушного флота. Оно занималось обеспечением заводов рабочей силой, средствами транспорта, станками, сырьем и полуфабрикатами. Специальная комиссия ведала приобретением за наличный расчет станков и материалов для авиационных заводов, парков и школ. Управлению принадлежала ценная инициатива в привлечении к обслуживанию нужд заводов крупнейших русских ученых и научных учреждений. Консультантами при техническом комитете военного ведомства по вопросам авиации состояли такие крупные ученые, как Жуковский, Фан дер Флит, Тимошенко, Лебедев, Бриллинг, Ботезат. Планомерная работа по испытанию авиационных материалов проводилась в Центральной научно-технической лаборатории, Институте инженеров путей сообщения, Политехническом институте в Петрограде и Московском высшем техническом училище. Была также учреждена "подвижная комиссия" для испытания аппаратов и изобретений в области авиации. Правда, в значительной степени эти мероприятия стали осуществляться лишь спустя два года после начала войны.

Помимо дипломированных специалистов самолетостроения, было немало талантливых практиков. С. В. Ильюшин, впоследствии прославленный авиаконструктор, еще в 1910 г. обслуживал самолеты, летавшие в период первой "авиационной недели" в Петрограде. В 1914 г. его призвали в армию, и с 1916 г. до конца войны он работал мотористом. В то же время С. В. Ильюшин окончил авиашколу при Всероссийском аэроклубе и получил звание пилота-авиатора. Однако серьезно заняться образованием и конструкторской работой, склонность к которой он проявил, не удалось.

В. Я. Климов, в дальнейшем также известный конструктор, окончив в 1917 г Московское высшее техническое училище, уже имел опыт проектирования авиационных двигателей. Во время войны ему пришлось некоторое время работать конструктором-чертежником на заводе Дюфлона в Александровске. Здесь налаживалось производство авиадвигателей типа "Бенц" и "Мерседес". Оригинальный дипломный проект двигателя, разработанный В. Я. Климовым и получивший высокую оценку профессора Н. Р. Бриллинга, не открыл, однако, его автору дверей в авиационную промышленность. В. Я- Климов был направлен в пехотный запасный полк.

Несколько иначе сложилась судьба Н. Н. Поликарпова. Окончив в 1916 г. Петербургский политехнический институт и теоретические курсы авиации, он получил работу по специальности на заводе "Дукс", а затем на Русско-Балтийском заводе, где строились самолеты "Илья Муромец". Н. Н. Поликарпов вскоре стал заведывать производством. Он был первым русским авиационным инженером — организатором производства многомоторных самолетов.

Однако счастливцев, получивших возможность сразу работать по специальности, было в то время немного. Большинство из них разделило участь Б. Н. Юрьева — они были призваны в пехоту и другие неавиационные рода войск или подобно Я. М. Гаккелю стали работать в другой области промышленности.

В. А. Слесарев

В годы войны не прекращалась творческая деятельность русских конструкторов и изобретателей.

Продолжалась, в частности, работа над проблемой многомоторных самолетов. Наиболее популярной была двухмоторная схема самолета. Аэродинамические и эксплуатационные преимущества этой схемы заставляли отечественных конструкторов упорно работать над ее осуществлением.

Изобретатель С. А. Ульянин разработал накануне войны двухмоторный самолет типа "Утка" и пытался построить его в Петербурге. Самолет "Русский Витязь" вначале строился также как двухмоторный. Не располагая достаточно мощными двигателями, изобретатель вынужден был перейти на четырехмоторную схему аэроплана. За время войны удалось построить в опытной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода четыре "двухвостки". На них стояли по два двигателя мощностью 300 л. с.

Интересные конструкции самолетов такого типа были разработаны и построены в России в годы первой мировой войны.

Самолет В. А. Слесарева "Святогор". В. А. Слесарев, еще будучи студентом МВТУ, под руководством Н. Е. Жуковского участвовал в разработке "научно сконструированного русского аэроплана". Он принимал активное участие в научной и исследовательской работе и в оборудовании приборами аэродинамических лабораторий МВТУ и Петербургского политехнического института. Все это позволило в 1913 г. разработать проект громадного самолета, названного "Святогор". Площадь его крыльев составляла 180 м², размах верхнего крыла 36 м, длина самолета 21 м. Полетный вес 6500 кг, скорость полета 100 км/ч, запас горючего на 30 ч полета. Эти данные "Святогора" превосходили показатели самого большого самолета того времени "Ильи Муромца". Положительную оценку самолету дал Н. Е. Жуковский.

Проект был одобрен военным ведомством, и Слесарев приступил к постройке самолета на заводе Лебедева в Петрограде. К концу июля 1915 г. "Святогор" был собран и подготовлен к испытаниям. Форма крыльев, хорошо обтекаемые стойки, пустотелые и очень прочные балки из фанеры, отсутствие острых углов — все это свидетельствовало о большой исследовательской работе, предшествовавшей постройке. "Святогор" имел на носу фюзеляжа "пушечную палубу", на которой предусматривалась установка скорострельной пушки. Двигатели общей мощностью 600 л. с. располагались в фюзеляже, ближе к центру тяжести самолета. Передача на два толкающих винта диаметром 6 м была запроектирована карданной, но позже заменена тросовой. Колеса шасси имели большой диаметр (1,8 м), но тонкую шину, задняя пара колес была несколько больше передней. По мысли конструктора, такие колеса должны были облегчить взлет тяжелой машины.

Самолет "Святогор" на летном поле

Машина Слесарева имела и недостатки, характерные для уровня авиационной техники того времени. Передача на винты была слишком сложной. Большая нагрузка на 1 л. с., доходившая до 10,8— 15 кг, предопределяла малую скороподъемность и незначительный потолок. Основная трудность для конструктора заключалась в двигателях. В условиях войны немецкие двигатели "Мерседес", под которые строился "Святогор", достать не удалось. Полученные французские двигатели "Рено" давали суммарную мощность лишь 440 л. с.

В марте 1916 г. "Святогор" решили испытать в полете. Едва он пробежал 200 м по земле, как поломались некоторые детали в одном из двигателей и обнаружились неполадки в передаточном механизме. Доделка самолета в полукустарной мастерской завода затянулась, а затем об этом аппарате надолго забыли.

Самолет "Лебедь-Гранд". В 1916 г. инженер Колпаков построил самолет, получивший название "Лебедь-Гранд". Это была одна из первых двухмоторных машин. Она предназначалась для дальней разведки и бомбардирования. Строили в ее Петрограде на заводе Лебедева. Крылья биплана размахом около 20 м были обтянуты полотном. Фюзеляж фанерный, рамной конструкции. Двигатели "Сальмсон" мощностью 140 л. с. были разнесены по нижнему крылу. Винты тянущие. Шасси двухстоечное из двух колес. Испытания показали, что центровка машины неудовлетворительна. На вооружение машина принята не была. Имевшиеся в конструкции самолета "Лебедь-Гранд" недостатки можно было устранить, но отрицательное отношение военного ведомства к машине большого тоннажа не позволило конструктору довести ее до серийного производства.

Самолет В. Н. Хиони. Военный летчик-испытатель В. Н. Хиони спроектировал и построил на авиационном заводе Анатра в Одессе оригинальный двухмоторный двухфюзеляжный самолет "Хиони-4" на пять человек экипажа.

Это был биплан-двухвостка с тянущими винтами. Кабина пилота располагалась в левом фюзеляже. Два двигателя "Рено" мощностью по 220 л. с. находились в головной части фюзеляжа. Каждый из них управлялся самостоятельно при помощи жестких тяг, идущих от дроссельных заслонок к пульту пилота. Общий режим работы двигателей устанавливался с помощью приборов. Переднее гнездо было выполнено в виде рубки, напоминавшей рубку "Русского Витязя". Турель с пулеметом монтировалась на башенке, выступавшей над фюзеляжем, что обеспечивало круговой обстрел. Машина весила около 2 т. Во время испытания самолет показал скорость 130–140 км/ч. Однако двухвостка требовала повышенной устойчивости и улучшения системы управления двигателями в полете.

Военное ведомство не проявило должного внимания к дальнейшему усовершенствованию этой интересной машины. Не было оказано и материальной помощи изобретателю. При поддержке завода Хиони значительно улучшил свой аэроплан. К весне 1917 г. он был подготовлен к заводским испытаниям. Их проводил летчик-испытатель Д. М. Зубков. Испытания дали положительные результаты. В Петроград на Садовую, 2, где находились Главное военно-техническое управление и Управление военно-воздушного флота, администрацией завода было послано несколько телеграмм с просьбой выслать комиссию для приемки аппарата. Но руководители военного ведомства даже не сочли нужным ответить на телеграммы. Комиссия для осмотра самолета не приехала.

В мае 1917 г. во время посещения Одессы военным и морским министром А. Ф. Керенским В. И. Хиони обратился к нему с прошением, в котором писал: "Покорнейше прошу Вас, г. министр, не отказать в любезности осмотреть изобретенный мною совершенно новый, еще не бывалый в жизни, с круговой боевой рубкой двухмоторный самолет. При испытании завода аэропланов аппарат дал блестящий результат, побив рекорд на скорость подъема больших, уже существующих аппаратов, что так необходимо важно для аппарата, приспособленного для военных нужд". [166] Изобретатель писал, что он может "дать родине новую воздушную боевую единицу" и что встречает много препятствий для реализации своего изобретения. Однако А. Ф. Керенский не нашел времени ознакомиться с самолетом Хиони.

В июне 1917 г. рабочий комитет завода Анатра вновь запрашивал Управление военно-воздушного флота, "почему не приезжает комиссия для испытания двухмоторного самолета"[167]. Изобретатель попытался поставить свой двухмоторный самолет на поплавки и превратить его в гидросамолет, но при одной из грубых посадок на воду самолет разбился, механик погиб. Впоследствии его восстановили. Во время одного из учебных полетов машина была разбита, после чего не осталось больше ни одного экземпляра самолета такого типа. Этот сухопутный самолет представлял большой интерес. Машины такого типа стали строить только много лет спустя.

Гидросамолеты Д. П. Григоровича. Во время первой мировой войны Д. П. Григорович успешно работал над созданием гидросамолетов тяжелого типа. Еще в сентябре 1916 г. авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства подчеркнула в своем решении, что "наше морское ведомство на заводе Щетинина приступило к сооружению ряда крупных гидроаэропланов при участии конструктора капитана Григоровича". [168]

Летающая лодка была спроектирована сначала под двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л. с., имела полетный вес около 2 т, скорость полета 137 км/ч, поднимала пять человек экипажа, вооружалась пулеметами и имела приспособления для сбрасывания бомб. Дальность полета составляла около 1000 км[169]. Такие гидросамолеты с успехом применялись в боевых операциях на море во взаимодействии с военным флотом. Русские летающие лодки по своей скорости превосходили поплавковые самолеты Германии — этот факт признавали даже сами немецкие военно-морские летчики.

Григорович создал и морские истребители сопровождения: М-11 — одноместный и М-12 — двухместный самолеты. Скорость полета М-11 составляла 160 км/ч. Налеты летающих лодок Григоровича на станцию немецких гидропланов в Атерне, как признавал противник, "отличались большой смелостью".

Многомоторный самолет Ижорского завода. Как только удалось практически, в условиях фронта, доказать целесообразность применения больших аэропланов и вслед за этим последовало восстановление заказа на "Муромцы", начальник Ижорского завода морского ведомства обратился к верховному командованию русской армии с предложением построить гигантский по тому времени многомоторный самолет. К письму был приложен эскизный проект самолета, который по своему полетному весу должен был вдвое превышать "Илью Муромца". Постройкой этого самолета Ижорский завод пытался восполнить материальный ущерб, нанесенный снятием с производства дирижабля "Гигант". Немаловажным соображением было и желание сохранить технический персонал и квалифицированные кадры, сложившиеся в процессе постройки дирижаблей.

Гидросамолет M-5 в полете

Летающая лодка М-12

Фронт в это время испытывал острую нужду в тяжелых самолетах. Предложение завода было благоприятно встречено заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который 9 апреля 1916 г. телеграфировал начальнику Ижорского завода: "Был порадован узнать, что именно Ижорский завод готов приступить к постройке больших аэропланов, так как в этом вижу залог успеха". Одновременно были высказаны пожелания, чтобы полезная нагрузка самолета составляла не менее 1,2 чистого веса на 1 л. с., запас горючего — на 6 ч полета и скорость — не менее 100–120 км/ч. В заключительной части телеграммы подчеркивалось, что "условиям лучше всего удовлетворит биплан. Восемь моторов "Рено" по 200 сил могут быть выданы заводу через три месяца, а чертежи моторов теперь же. О разрешении заводу приступить к постройке будет сделано сношение адмиралу Муравьеву" [170].

Переработанный в соответствии с пожеланиями военного ведомства эскизный проект в мае был снова направлен на рассмотрение Авиаканца. Завод просил отпустить для постройки самолета 175 тыс. руб. 3 июня Авиадарм уведомил начальника Управления военно-воздушного флота о желательности сделать заказ на большой самолет Ижорскому заводу. Одновременно адмирал Муравьев получил указание от начальника штаба верховного главнокомандующего разрешить Ижорскому заводу приступить к постройке самолета.

Конструкторское бюро завода немедленно приступило к разработке рабочего проекта, постройке макета и увязке рабочих чертежей машины. Технический комитет УВВФ со своей стороны затребовал проект самолета и направил его на заключение профессору Фан дер Флиту. 14 июля 1916 г. состоялось рассмотрение проекта в Управлении военно-воздушного флота.

Предложенный к постройке самолет должен был быть бипланом с площадью несущих поверхностей 276 м², шириной крыльев до 4 м, расстоянием между планами 3,5 м. Общая мощность силовой установки составляла 1440 л. с., на машину проектировалось установить шесть двигателей "Рено". Запаса горючего и масла должно было хватить на 5 ч полета. Полезная нагрузка определялась в 2880 кг, в том числе 8 человек экипажа и 700 кг артиллерийского груза. Полетный вес 9600 кг — намного больше, чем у "Ильи Муромца". Завод предполагал, что при таких данных самолет будет иметь скорость полета 130–160 км/ч и скороподъемность 2,35 м/с. Такая машина, по мнению начальника завода, давала возможность "возместить отсутствие у нас управляемых аэростатов".

В годы первой мировой войны ни одна страна не имела в строю самолета с таким полетным весом. Конструкторы Ижорского завода, опираясь на опыт производства многомоторных кораблей и дирижаблей, спроектировали и начали постройку невиданного по своим данным большого самолета, намного опередившего свое время. При обсуждении проекта в Техническом комитете профессор Фан дер Флит заявил, что проектируемый аэроплан обладает вполне удовлетворительными летательными качествами. Вместе с тем он утверждал, что лобовое сопротивление самолета будет по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем запроектировано заводом. Вес аппарата, считал эксперт, также занижен, он составит не менее 11 тыс. кг, мощность каждого двигателя "Рено" надо считать в 220, а не в 240 л. с., как это сделали заводские конструкторы. При этих условиях общая мощность моторных установок понизится до 1320 л. с. Скорость полета не может превышать 135 км/ч, а скороподъемность составит только 1,4 м/с. Профессор Фан дер Флит предлагал для улучшения посадочных свойств самолета увеличить площадь несущих поверхностей до 300 м² и расстояние между крыльями биплана до 4 м, что, по его мнению, "обеспечило бы лучшую работу нижнего плана". Эксперт обращал внимание на необходимость более внимательно отнестись к проблеме устойчивости самолета и расчетным данным органов управления.

Нагрузка на несущие поверхности проектируемой машины составляла 36 кг на 1 м². Проектный вес аппарата, приходящийся на 1 л. с. (7 кг), был довольно большим, что должно было повлиять на снижение качества самолета, в частности, на его и без того незначительную скороподъемность. Зная общую площадь несущих поверхностей (276 м²) и ширину крыла (3,5 м), можно считать, что размах крыльев аппарата Ижорского завода составлял около 39,5 м. Для второго варианта машины, предложенного профессором Фан дер Флитом, размах крыльев был 37,5 м. Такой размах крыльев при принятой их ширине можно считать хорошо выбранным, так как индуктивное сопротивление крыла при нем будет небольшим. Удлинение крыла в первом случае получается около 11. Общее аэродинамическое качество самолета, по-видимому, не превышало 10.

Этот самолет по своим данным представлял, несомненно, большой интерес. Технический комитет, выслушав профессора Фан дер Флита, принял следующее решение: "1) С технической точки зрения большой аэроплан по проекту Ижорского завода заслуживает осуществления. 2) При даче заводу заказа следовало бы обратить его внимание на желательность увеличения площади несущих поверхностей, на увеличение расстояния между ними, на необходимость представления расчетов органов управления и устойчивости аэроплана на рассмотрение управления".

Конструкторы завода внесли необходимые изменения в проект и выполнили все остальные требования. Однако Управление военно-воздушного флота по установившейся бюрократической традиции не спешило с оформлением заказа, задерживая тем самым финансирование завода. Генерал-майор Пневский от имени УВВФ требовал, чтобы завод в специальном контракте гарантировал определенные данные самолета. Начальник завода, считая "постройку аппарата опытной, производящейся для нужд армии", отказывался дать такие гарантии. Завод ссылался на тот факт, что для завершения постройки придется испробовать целый ряд конструктивных новшеств, никогда ранее не применявшихся. В частности, указывалось на трудности расположения двигателей, устройства органов управления, "которые примут совершенно особый характер для аппарата весом 10 т". [171]

После длительных переговоров технический комитет УВВФ решил считать постройку самолета опытной и сформулировал следующие пожелания по этому вопросу: "1) желательность осуществления проектируемого заводом аэроплана, 2) необходимость представления в управление аэродинамических расчетов аппарата, 3) желательность окончания постройки указанного аэроплана не позже осени 1917 г. и 4) допустимость не требовать от завода гарантий, касающихся летательных качеств аппарата ввиду доверия, которого заслуживает этот завод". [172]

Свои соображения о строительстве нового самолета Управление ВВФ представило на рассмотрение в Комиссию по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне государства. 26 сентября 1916 г. эта комиссия приступила к рассмотрению вопроса о заказе Ижорскому судостроительному заводу самолета его системы. В своем постановлении она прежде всего констатировала, что завод приступил к конструированию самолета, "который по своим размерам, мощности двигателей и летательным качествам должен превзойти все существующие системы аэропланов". Комиссия подчеркнула, что такой аппарат превзойдет "Илью Муромца" как по грузоподъемности, так и по скорости и продолжительности полета. Однако все эти признания не помешали комиссии поставить вопрос о "целесообразности и пользе настоящего заказа".

Три влиятельных члена Особого совещания по обороне государства А. М. Гучков, князь А. П Лобанов-Ростовский и Н. Н. Львов воспротивились постройке самолета. Доводами служили отдаленность срока изготовления и неопытность конструкторов Ижор-ского завода в авиационном отношении. В то же время эти члены комиссии предлагали строить на Ижорском заводе самолеты типа "Илья Муромец". Возможно, что такая точка зрения вытекала из личной заинтересованности некоторых членов комиссии, тесно связанных с правлением Русско-Балтийского вагонного завода, строившего "Муромцы". С другой стороны, председатель комиссии В. Гурко и пять ее членов (В. А. Маклаков, П. В. Пнев-ский, А. 3. Приселков, П. В. Тарусин и Д. Б. Яковлев) считали возможным приступить к постройке самолета на Ижорском заводе. Они утверждали: "Опыт настоящей войны с несомненностью доказал пользу больших аппаратов; не только наши союзники, но и неприятель за последнее время обращают свое внимание на конструкцию больших аэропланов". [173] Указывалось и на то, что Ижорский завод работает над освоением двигателей "Мерседес" и его оборудование не позволяет строить армейские и корпусные самолеты. На освоение "Муромцев" уйдет не менее 18 месяцев. Отмечалось, что "продолжительность войны никому не известна; нельзя рассчитывать на быстрое ее окончание". Большинством голосов комиссия решила выдать Ижорскому заводу заказ на постройку большого самолета.

Постройка самолета сопровождалась огромными трудностями, и он не был построен ни к осени, ни к концу 1917 г. К этому времени его готовность определялась приблизительно в 50 %. Лонжероны главной коробки крыльев (центроплан) были почти полностью собраны и отделаны. Фюзеляж закончен сборкой и подготовлен к испытанию на прочность. Нервюры крыльев готовы, рули высоты и поворотов также в основном закончены. Были заготовлены все необходимые материалы для обшивки фюзеляжа и рулей. Подмоторные рамы готовы на 30 %, шасси на резиновых шинах — на 50 %. "Проба колеса нагрузкой была произведена — окончилась неудачей, были сделаны изменения в колесе, и теперь необходимо опять произвести пробу", — писал начальник завода. Воздушные винты находились в производстве, бензобаки имелись налицо. Самолетостроители не приступали к изготовлению приспособлений для управления двигателями и рулями. Обтяжка крыльев, рулей, гондолы, окраска не начинались. Завод израсходовал 218 825 руб., на окончательное изготовление самолета требовалось еще 250–300 тыс. руб. [174], т. е. стоимость его постройки втрое превышала предварительно начисленную. Достроить этот самолет так и не удалось.

Самолеты В. Н. Перловского, А. А. Безобразова, В. Ф. Савельева. На усовершенствование многомоторных летательных аппаратов было направлено предложение В. Н. Перловского, сводившееся к изменению установочного угла атаки несущих поверхностей. Изобретатель приехал в июне 1915 г. в Ровно, где находилась ставка верховного главнокомандующего. Там его выслушали и направили в Главное военно-техническое управление с письмом, в котором говорилось: "Указанный изобретатель изложил свою идею изобретения, которая, хотя оказалась и не новой, но заслуживает внимания, как несомненно дающая много преимуществ и особо важная при конструкции больших многомоторных аэропланов…" [175]. Предложение В. Н. Перловского не было использовано, однако оно свидетельствует об интересе, который проявляли представители русской интеллигенции к развитию и судьбе многомоторной авиации.

Прапорщику А. А. Безобразову удалось построить и испытать удачно летавший триплан. Московский губернатор Муравьев 7 октября 1914 г. телеграфировал заведующему авиации в армии: "Сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, удачный полет сразу по окончании постройки без предварительных проб". Губернатор утверждал, что Безобразов может быстро устроить большую мастерскую для исполнения заказов как на свой тип, так и на любой системе. А. А. Безобразов не получил от военного ведомства необходимых средств и заказов на аппарат своей системы. В одном из пробных полетов его "тримоноплан" был разбит, и дальнейшие опыты приостановились.

В. Ф. Савельев был одним из основателей Петербургского товарищества воздухоплавания, участвовал в постройке первых опытных самолетов "ПТА" и "ЧУР". В 1912 г. в составе русского добровольческого отряда участвовал в Балканской войне на стороне сербов.

В начале первой мировой войны Савельев приступил к постройке оригинального самолета-четырехплана. Конструктор исходил из теории английского ученого Ланчестера, что при увеличении размеров самолета площадь увеличивается пропорционально квадрату, а вес — пропорционально кубу. Он надеялся увеличить грузоподъемность самолета увеличением числа несущих плоскостей. Был разработан проект. С целью проверки на практике правильности своих выводов В. Ф. Савельев построил для начала небольшой четырехплан. Крылья располагались ступенчато с выносом переднего плана вперед, расстояние между планами было 0,5 м, размах верхнего крыла 8 м, удлинение крыльев составляло около 8. Обтянутые полотном крылья были связаны между собой вертикальными стойками и расчалками. Нижнее крыло с помощью лонжеронов примыкало к задней стойке шасси. Следующее крыло примыкало к средней части фюзеляжа. Третье и четвертое крыло располагались над фюзеляжем. Элероны имелись на верхнем и втором крыле. Фюзеляж из четырех лонжеронов рамного типа был выполнен из фанеры. Оперение состояло из вертикального киля с руля поворота и неподвижного стабилизатора с рулем глубины. Шасси — двухстоечного типа с парой колес. Двигатель — "Клерже" мощностью 80 л. с. Полетный вес четырехплана 1070 кг. Машина двухместная, летчик и наблюдатель располагались друг за другом.

Самолет испытывался в полете летчиком В. А. Юнгмейстером в Смоленске при 2-м авиационном парке. Четырехплан совершал удачные полеты. Грузоподъемность его составила 330 кг (самолет "Вуазен", имея двигатель 140 л. с., обладал примерно такой же грузоподъемностью), скорость — 127 км/ч. Это достигалось за счет его хорошей аэродинамической формы, отсутствия выступающих частей, меньшего числа расчалок. После испытания было принято решение поставить на аппарат более мощный двигатель "Моносупап" мощностью 100 л. с. С ним самолет показал скорость 140 км/ч. Машина была сильно вооружена: на ней стояло три пулемета — два стреляли вперед, через второе крыло, один — назад. Самолет такого типа нес боевую службу в 4-м дивизионе, на нем летал командир дивизиона В. А. Юнгмейстер. В 1917 г. Управление военно-воздушного флота приобрело четырехплан Савельева в казну и выдало ему заказ на 20 машин такого типа. В том же году в имении Рачинского в Смоленске началась постройка специального авиазавода, который должен был строить самолеты этого типа, но осуществить этого не удалось.

Самолет Г. А. Ботезата. Проект "абсолютно устойчивого аэроплана" представил военному ведомству профессор Г. А. Ботезат. Главное военно-техническое управление 1 февраля 1916 г. заключило контракт с акционерным обществом заводов электромеханических сооружений (бывшее Товарищество Дюфлон — Константинович и К⁰ — "Дека") на постройку в 20-месячный срок двух самолетов системы Г. А. Ботезата. Общая стоимость заказа составляла 26 тыс. руб. [176] Машина была построена к 1 октября 1917 г. Это был биплан с толкающим винтом и двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. Два таких двигателя были выданы заводу Главным военно-техническим управлением.

Автоматическое равновесие в полете обеспечивалось с помощью специального прибора, сконструированного по принципу гироскопа. К сожалению, чертежи этой интересной машины не сохранились. На самолете профессора Ботезата еще до официальной приемки Управлением военно-воздушного флота был совершен пробный полет, закончившийся катастрофой. Из представленных военному ведомству показаний участников и свидетелей полета и гибели аэроплана следует, что это произошло в результате нелепой случайности. При взлете машина задела за березу и при падении разбилась. Коллегия Управления военно-воздушного флота, рассмотрев заявление по этому поводу со стороны завода, постановила: "Считать контракт на заказ двух аэропланов профессора Ботезата расторгнутым, выданных заводу в виде аванса сумме него не взыскивать. Обязать завод возвратить Управлению военно-воздушного флота стоящий на аэроплане мотор".

Военное ведомство считало схему самолета Ботезата "нерациональной". От его ремонта отказались под предлогом, что "ввиду отъезда автора за границу без его личного руководства трудно ожидать положительных результатов". Двигатели были изъяты у завода и отправлены в Петроградский парк-склад авиационновоздухоплавательного имущества. Так печально закончилась попытка опытной постройки самолета, который можно считать одним из первых самолетов, снабженных автопилотом.

Над проблемой автоматически устойчивого самолета работали в те годы многие изобретатели. Наряду с маятниковыми и флюгерными приборами для этой цели использовали и гироскопические приборы. Последние оказались наиболее перспективными и впоследствии получили широкое применение.

В период первой мировой войны французская фирма "Gamier" строила гироскопические маятники, предназначавшиеся для указания горизонта и углов наклонения аэроплана. Такой прибор применялся и на русских самолетах. В книге Ауэрбаха и Торта [177]приведена фотография такого прибора, снятого с захваченного немцами русского самолета. На крышке прибора ясно видна надпись, сделанная по-русски, "подъем". За основу прибора взят принцип действия волчка, приводимого в движение встречной воздушной струей. Волчок оканчивался небольшим стержнем, который описывал по отношению к намеченным на колпаке делениям небольшой круг. Колпак был стационарно связан с самолетом, при наклонении самолета центр круга перемещался по отношению к колпаку и по имевшимся делениям указывал степень наклонения машины. Это изобретение породила практика ночных полетов. Известны были и другие приборы такого типа. Над проблемой автоматической устойчивости самолета трудились Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, К. Э. Циолковский. Их работы не были безрезультатными. Позже на базе гироскопических и флюгерных приборов были созданы автопилоты.

Изобретение В. С. Кебурова. В июне 1915 г. летчик В. С. Кебуров обратился с прошением в отдел изобретений при Центральном военно-промышленном комитете. Он писал: "Будучи одним из пионеров авиации, получившим диплом авиатора в Париже еще в 1910 г., я с тех пор беспрерывно произвожу до сих пор научные и практические эксперименты в этой любимой мне области, в результате которых мне удалось построить особой устойчивости аэроплан, на котором я еще до войны совершал свои удачные перелеты между городами Кавказа". Кебуров утверждал, что ему "удалось разрешить проблему автоматической устойчивости аэроплана путем усовершенствования принципа утилизации естественного стремления тяжести к вертикали". Очевидно, это изобретение имело в своей основе маятниковое приспособление.

Кебуров предлагал осуществить автоматическое искривление плоскостей самолета утилизацией полезного груза.

Главное военно-техническое управление, куда обращался со своим предложением изобретатель, отказало ему в средствах для создания прибора, мотивируя это тем, что "акты с этой системой не дали удовлетворительных результатов". В. С. Кебуров не оставлял хлопот о своем приборе и представил в отдел изобретений модель самолета с пояснительными чертежами и описанием принципа действия своего приспособления. Однако результатов это не дало. Дальнейшие исследования показали, что маятниковые приборы сами по себе не могут обеспечивать автоматическую устойчивость самолета.

Самолет В. Ольховского. Предлагались проекты и других оригинальных самолетов. Так, штабс-капитан В. Ольховский построил к весне 1917 г. истребитель собственной конструкции, названный им "Торпедо". Машина относилась к типу моноплана с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. и была снабжена воздушным винтом системы Ольховского. Это был полый металлический винт диаметром 2,6 м с шагом 2,72 м. Поперечная устойчивость самолета достигалась искривлением крыла. При небольшом размере крыла конструктор довел нагрузку на 1 м² до 50 кг. Между фюзеляжем и задней кромкой крыла были установлены стеклянные стенки, защищавшие пилота от встречного ветра. "Торпедо" имел неподвижно укрепленную на самолете пулеметную установку для стрельбы через винт. Вес пустой машины с пулеметом и его установкой составлял 500 кг.

Для испытания самолета была создана специальная комиссия под председательством капитана Попова, в состав которой вошли известные летчики Модрах, Северский, Слепцов, Альбрехт. В период с 6 по 20 марта комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. Военному ведомству был предоставлен весьма подробный и обстоятельный акт. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м оказалась равной 168,5 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м составляла 8 мин 30 с, на 3000 м—17 мин 5 с, разбег — 82 м, пробег — 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания производились с нагрузкой 155 кг. Комиссия отметила, что основная схема конструкции дает пилоту "большое поле зрения", а в целом "конструкция самолета, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно".

Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим, обслуживание самолета и двигателя удобными. Скорость полета у земли (166 км/ч) комиссия нашла "вполне удовлетворительной"[178].Пулеметная установка размещалась с правой стороны корпуса, вне кабины пилота, лента к пулемету подводилась из нижней части корпуса. Комиссия записала в своем акте, что "механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально. Передача гибким валом. Приспособление должно исключать возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находятся как бы в мертвом пространстве. Приспособление работает во все время вращения мотора.

Приспособление очень простое, легкое и почти не требует изменений в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияет. При испытании было выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт".

Однако комиссия, находя "слишком большим" вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет В. М. Ольховского "в настоящем его виде не пригодным для вооружения отрядов". В то же время комиссия считала, что "при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолета будет возможно удовлетворять требования самолета-истребителя". Самолет так и не был принят для серийного производства. Между тем он являлся весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой были осуществлены многие принципы, принятые позже для машин этого класса. Вес и разбег, так напугавшие комиссию, были естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится пожалеть, что этот самолет не был принят на вооружение отечественной авиации и остался в опытном образце.

Самолет И. Рябоконя. Летчик 30-го корпусного авиационного отряда унтер-офицер Рябоконь в мае 1917 г. представил в Авиаканц докладную записку об изобретенном им самолете-разведчике. Это был биплан фюзеляжного типа, напоминавший "Спад", но значительно более совершенный. Самолет был хорошо вооружен — два пулемета для стрельбы через винт и один на турели. Докладная записка была переслана в Управление военно-воздушного флота, которое поручило профессору Фан дер Флиту дать заключение о проекте. Последний выслушал личный доклад летчика и подробно обсудил с ним детали проекта.

2 июня Фан дер Флит прислал в технический комитет УВВФ свое заключение. По мнению профессора, аппарат летчика Рябоконя имел весьма важные и рациональные особенности:

"1) расширение расстояния между лонжеронами крыльев при приближении к фюзеляжу;

2) возможность немного поворачивать крылья в их плоскости для отрегулирования аппарата;

3) суживающаяся книзу гондола, позволяющая через борт стрелять вниз и не бояться захождения неприятеля под хвост самолета;

4) придание прототипу "Спаду" формы угла небольшого поперечного V;

5) сбрасываемый бак с бензином;

6) восстановление фанерного разрегулируемого фюзеляжа;

7) удобное двойное управление, сцепляющееся по желанию, и близость летчика к наблюдателю;

8) круговой обстрел и двойной обстрел вперед;

9) использование существующих моторов и достижение боевых качеств без особо сильного мотора" ¹.

Таким образом, летчик-солдат на основании собственной боевой практики разработал самолет-разведчик, имевший серьезные преимущества перед принятыми на вооружение иностранными машинами. Многие из этих предложений — сбрасываемый бензиновый бак, двойное управление — были реализованы авиатехникой лишь много лет спустя. Профессор Фан дер Флит ходатайствовал о "немедленном оказании летчику Рябоконь содействия в постройке аппарата в мастерских 3-го авиационного парка". Вследствие такого благоприятного заключения начальник Управления военно-воздушного флота приказал начать его постройку в мастерских авиапарка, выдать двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. и 5 тыс. руб. на расходы. Однако постройка самолета велась крайне медленно "из-за загруженности мастерских парка работой для нужд фронта".

В августе 1917 г. летчик Рябоконь ходатайствует о командировании его в г. Мариуполь для постройки машины в мастерских Мариупольской технической школы. Однако технический комитет вместо принятия оперативных мер встал на путь обследований. Все это не позволило реализовать проект этого интересного самолета-разведчика, и он не был принят на вооружение отечественной авиации.

В Петрограде во время войны конструктору Диль удалось построить самолет типа "Ньюпор-17", конструктивно хорошо оформленный, с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. Основной особенностью машины была ее способность изменять в полете углы атаки крыла. Самолет летал, но на вооружение принят не был.

В мае 1916 г. П. И. Рыслев представил в отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета проект оригинального самолета, относящегося к типу "летающего крыла". Изучая полет птиц, изобретатель пришел к выводу, что "современный аэроплан нуждается в самой широкой детальной разработке и в основном перестроении". Автор считал, что вся сложность заключается в правильном расположении центра тяжести аппарата, при этом "хвостовые поверхности отнюдь не обязательны".

Изобретатель В. Имгарт. Изобретатель В. Имгарт разработал проект летательного аппарата, в котором предложил сделать поддерживающую поверхность перемещающейся в плоскости своего поперечного сечения. Он считал, что такое устройство будет иметь "важные преимущества перед неподвижным при постоянном перемещении центра давления"[179]. Изменение углов атаки несущей поверхности, по мысли изобретателя, должно было осуществляться автоматически (непроизвольно) с помощью балансирного двуплечного рычага и целой системы зубчатых колес. Это устройство делало излишним руль глубины. Работа балансирного рычага автоматически регулировалась с помощью флюгерного прибора. Изобретатель считал, что "балансирующее действие рычага одинаково применимо к типам монопланов, бипланов или полипланов". Большое значение Имгарт придавал правильному расположению центра тяжести аппарата. Из представленных чертежей и описания устройства аэроплана следует, что его аппарат должен был обладать значительным углом поперечно V крыла.

Заслуживающим внимания является предложение изобретателя применить разрезное крыло. Имгарт писал: "У больших парящих птиц концевые перья обладают большой упругостью и, загибаясь кверху при чрезмерном быстром парении и выпрямляясь при более медленном, тем самым служат автоматическим тормозом". Изобретатель предлагал применить винт на вертикальной оси, позволяющий самолету совершать безопасную посадку. При горизонтальном полете этот винт должен был свободно складываться и вдвигаться в корпус.

Самолет был снабжен двигателем, винтом и "прочими принадлежностями современного аппарата"[180]. Однако Имгарт в своем проекте обнаружил незнание основных законов аэродинамики. Он не учитывал огромного сопротивления, которое вызовут выступающие части самолета, призванные направлять воздушный поток под крылья. Полковник В. Найденов в своем заключении по проекту резонно указывал, что "форма поддерживающей поверхности крыльев является самой основной частью проектируемого летательного аппарата"[181]. Предложение Имгарта "как не имеющее какого-либо практического значения" было отклонено. Однако в его проекте получила отражение прогрессивная идея щелевого крыла.

Над опытными самолетами в период войны работали также Погорелецкий, Стеглау и другие конструкторы.

В период войны отдельные изобретатели пытались обосновать применение принципа гребных лопастей в качестве движущей силы для летательных аппаратов. С предложением осуществить "гребное колесо" обратился в военное ведомство А. К. Медведев. Его колесо состояло из стальной коробки с четырьмя прикрепленными к ней лопастями. Коробка получала вращательное движение от двигателя и колебательное движение — от воздушного насоса. Перемена хода оси совершалась на 1/8 хода коробки, и 3/8 хода ось должна была находиться в покое, лишь вращаясь вместе с коробкой. [182] Такое гребное колесо, по мысли изобретателя, должно было заменить действие пропеллера. Отдел изобретений Военно-промышленного комитета, рассмотрев этот проект, признал его "малопрактичным" и сообщил Медведеву, что не предполагает воспользоваться его предложением [183].

В самом начале войны учитель Успенской школы г. Конотопа Черниговской губернии Г Сердюк представил военному ведомству модель небольшого орнитоптера. Над проектом крыльев изобретатель работал два года "и, устроив таковые, три года проверял возможность летания на них". В архиве сохранилось письмо изобретателя командиру 3-й авиационной роты в городе Киеве, написанное 24 ноября 1914 г. По совету командира этой роты, изобретатель направил проект своего аппарата великому князю Александру Михайловичу. В описательной части проекта сказано: "Моя машина основывается на принципе ударов крыльями о воздух". Количество крыльев проектировалось не менее четырех. Для движения вперед аппарат имел обычный воздушный винт. Таким образом, по идее это был самолет, имевший для вертикального взлета и посадки орнитоптерные машущие крылья. Сердюк писал: "Проект на постройку машины я отдал бы и до окончания войны, мне не нужно ни копейки… только эта ужасная война заставила меня метаться, писать, обращаться с просьбами и делать, может быть, глупости". [184] Проект изобретателя оставили без внимания.

Один из изобретателей, сохранивший свое имя в секрете, представил военному ведомству подробно разработанный проект орнитоптера. Его отличительной особенностью было устройство "для всякой летающей машины крыльев с открывающимися и закрывающимися пластинками" [185]. Эти пластинки открывались благодаря действию специальных пружин, когда крыло двигалось вниз, и затем давлением воздуха плотно прижимались к сетке крыла в момент удара о воздух. Крылья поднимались и опускались с помощью коленчатых валов, вращаемых двигателем. "Вперед машина движется с помощью таких же винтов, какими снабжены современные аэропланы". К проекту были приложены подробные чертежи аппарата. Изобретатель писал великому князю Александру Михайловичу: "Во имя блага и счастливого будущего своей родины я покорнейше прошу ваше императорское высочество сделать распоряжение о производстве опытов с моей машиной, чтобы убедиться в доказываемых мною данных и, если таковые окажутся удовлетворительными, применять мое изобретение в войне". Военное ведомство отказало изобретателю в поддержке.

Орнитоптер А. Г. Михайлова. Единственным проектом орнитоптера, который получил во время войны поддержку со стороны Управления военно-воздушного флота, был аппарат А. Г Михайлова. В конце 1916 г. Михайлов обратился к начальнику Главного военно-технического управления с просьбой оказать ему поддержку в осуществлении постройки изобретенного им аппарата. Для рассмотрения проекта была создана комиссия, в состав которой вошли постоянные члены Технического комитета Управления военно-воздушного флота профессоры Г. А. Ботезат и А. А. Лебедев. Изобретатель представил комиссии чертежи и описание, из которых следовало, что он предлагает аппарат типа орнитоптера. Гребные колеса выполнялись из стальной ленты, к которой приклепывались угольники. Последние с помощью пневматических приспособлений могли изменять углы наклона. Гребные колеса аппарата приводились в движение бензиновым двигателем мощностью 100 л. с.

Комиссия, ознакомившись с проектом, высказала мнение, что "идея г-на Михайлова не может найти применение в практической авиации". В частности, профессор Ботезат указал, что аппарат "г-на Михайлова подобно геликоптерам является совершенно лишенным всякой устойчивости" [186]. Однако комиссия высказала мнение, что его постройка могла бы представить некоторый интерес, "ибо она дала бы практическую оценку определенному кругу идей, не применяемых ныне в авиации по теоретическим соображениям и на практике не испытанным".

Начальник Управления военно-воздушного флота сделал по этому поводу представление в военный совет и ходатайствовал об отпуске 8 тыс. руб. для постройки модели. 18 марта 1917 г. военный совет положил отпустить эту сумму в распоряжение начальника управления "на постройку опытной модели летательного аппарата". Работа должна была производиться из материалов и на средства военного ведомства "под личным наблюдением изобретателя". Двигатель представлялся военным ведомством. В случае благоприятных результатов военное ведомство оговорило преимущественное право на постройку аппаратов системы Михайлова с уплатой ему 50 % с фабричной стоимости каждого созданного аппарата. Устанавливался десятимесячный срок постройки модели. А. Г. Михайлов согласился на поставленные условия и приступил к постройке аппарата своей системы, который строился на главном аэродроме Управления военно-воздушного флота. Из документов видно, что к концу октября 1917 г. изобретателю удалось изготовить только отдельные детали аппарата. Большие трудности возникли при создании цилиндров и поршня компрессора. Специально назначенная комиссия нашла, что в "мастерских аэродрома выполняются лишь работы, имеющие характер подготовительных, заказанные же на заводе цилиндры и поршень относятся к работам исполнительным". В конце 1917 г. начальник главного аэродрома военный летчик полковник А. Н. Вегенер писал управляющему делами технического комитета Управления военно-воздушного флота, что изобретатель не работает в мастерских аэродрома. Модель аппарата так и не была закончена, хотя на ее изготовление израсходовали свыше б тыс. руб. Это была единственная попытка военного ведомства во время войны построить на казенный счет модель орнитоптера.

Над проблемой создания вертолета или геликоптера, т. е. аппарата не имеющего крыльев и поднимающегося вверх с помощью больших винтов, работало немало отечественных изобретателей. Интенсивные работы развернулись в этом направлении и за границей. Создание такого аппарата делало полеты относительно безопасными, так как даже в случае остановки двигателя большие винты, продолжая вращаться, обеспечивают плавный спуск. Возможность вертикального взлета делала излишними аэродромы и обеспечивала удобство эксплуатации вертолетов. Высокие маневренные качества в сочетании с возможностью неподвижно висеть в воздухе делали геликоптер очень ценным средством корректирования стрельбы артиллерии, связи и перевозок в горных условиях, борьбы с подводными лодками и т. д.

В России в течение почти двух столетий ученые и практики летного дела упорно трудились над созданием вертолета. Благодаря их усилиям к началу первой мировой войны были созданы схемы основных типов вертолетов, позже принятых в практике мирового вертолетостроения. Вертолет, родившись в России, получил развитие в Америке и вновь вернулся в Европу как "американское" изобретение.

Русские ученые под руководством Н. Е. Жуковского создали законченную теорию винта. Были выяснены вопросы физической сущности несущего винта, определены его наиболее выгодные параметры, тяга и потребная мощность для взлета, влияние реакции винта на корпус машины. Н. Е. Жуковскому принадлежит заслуга исследования физической сущности работы многовинтового вертолета.

Опираясь в своей работе на вихревую теорию Н. Е. Жуковского, русские ученые и конструкторы Б. Н. Юрьев, И. И. Сикорский, К. А. Антонов и другие накануне первой мировой войны уже построили опытные вертолеты. Было установлено, что основными средствами для управления машиной в полете должны служить наклон оси несущего винта, изменение и направление его тяги, и наконец, тяга специального винта. Низкий уровень техники того времени и отсутствие государственной поддержки не позволили до конца довести работу над этими машинами.

Аппарат А. С. Корзинщикова. В период первой мировой войны отечественные деятели авиации и практики-новаторы продолжали трудиться над созданием вертолетов. А. С. Корзинщиков, проживавший в Нижнем Новгороде, начал работать над этой проблемой еще задолго до войны. В 1912 г. ему был выдан патент № 21232 на аппарат его системы, и с тех пор изобретатель продолжал непрерывно совершенствовать конструкцию вертолета. Его проектом заинтересовались нижегородский вице-губернатор С. И. Бирюков и генерал В. И. Ма-салитинов — бывший председатель Нижегородского общества воздухоплавания. Однако получить необходимые средства на постройку машины изобретателю не удалось.

Б. Н. Юрьев

В письме на имя военного министра в августе 1914 г. А. С. Корзинщиков писал о своем аппарате: "…он мной нигде не был демонстрирован на выставках, не опубликован в специальных журналах и до сего времени я никаких докладов по поводу своего изобретения не делал, не желая преждевременно распространять идею". Из представленных в отдел изобретений чертежей и описания устройства видно, что изобретателем был спроектирован многовинтовой вертолет оригинальной конструкции. Пять металлических винтов располагались на трубчатой стальной раме, ниже ее находилась деревянная рама, где размещались двигатель и место для пилота. Двигатель с разъемным валом с помощью цепной передачи приводил в движение верхний вал и винты, находящиеся на параллельных осях. Весь аппарат устанавливался на колесах. Три передних винта вращались в одну сторону, два задних — в другую. Этим погашался реактивный момент от действия винтов. Первый винт одновременно с вращением вокруг своей оси с помощью особого приспособления мог наклоняться вперед. Аппарат мог двигаться поступательно.

"В моем аппарате вся система винтов первоначально работает на подъем… Затем аппарат начинает отдавать поступательному движению только ту часть силы, какая может быть уделена от подъема". Изобретатель считал, что в этих условиях на поступательное движение будет работать не один передний винт, а вся система. По его утверждению, для высоких подъемов и полетов на значительные расстояния должны строиться многовинтовые и многомоторные вертолеты. Кроме того, А. С. Корзинщиков выдвинул идею "воздушного поезда" из трех или четырех аппаратов, соединенных друг с другом. Он писал: "Могу сказать утвердительно, что через десять лет после первого поднявшегося аппарата во многих местах будет установлено воздушное пассажирское сообщение, если, конечно, аппарат не будет приобретен в собственность государства для военных целей".

Интересной являлась мысль изобретателя расположить винты в ступенчатом порядке. Проведенные им опыты показали, что, если расположить винты один под другим, они дадут значительное увеличение коэффициента подъемной силы. Такую систему винтов изобретатель считал возможным применить и для самолетов и дирижаблей. Корзинщиков утверждал, что "известный профессор Н. Е. Жуковский, который первый рассмотрел чертежи и одобрил идею многовинтового геликоптера, признал его устойчивость и сказал, что геликоптер должен летать, и в настоящее время не изменил своего взгляда на мой аппарат". [187]

Первоначально изобретатель предлагал построить небольшой опытный вертолет с двигателем "Гном" мощностью 60–80 л. с. на одного или двух пилотов. Военное ведомство в сентябре 1915 г. препроводило его проект в отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета. Отдел, рассмотрев проект, сообщил изобретателю, что "при современном состоянии техники воздухоплавания идея создания летательного аппарата геликоптер-ного типа представляется вряд ли осуществимой. Кроме того, устойчивость предложенного вами аппарата ничем не обеспечена. Ввиду сказанного отдел вашим изобретением пока не предполагает воспользоваться". 2 Талантливый изобретатель, несомненно, был на правильном пути и мог бы добиться успеха, но не получил поддержки со стороны государства.

Вертолет К. Е.Мороза. Главный надсмотрщик вагонов на станции Юрьев Северо-Западной железной дороги. К. Е. Мороз все свое свободное от службы время посвящал разработке конструкции вертолета, строил аппарат за собственный счет. В начале войны изобретатель израсходовал на постройку вертолета все свои сбережения. К концу 1915 г. аппарат системы К. Е. Мороза был в основном готов. Он имел фюзеляж в форме лодочки, способной опускаться и двигаться по воде, а также складные крылья, позволявшие вертолету превращаться в случае надобности в моноплан. Таким образом аппарат представлял собой прообраз будущих конвертопланов. Длина аппарата составляла 213 см, ширина 91 см.

Для вертикального взлета устанавливались на вертикальных осях два винта, вращавшихся в разные стороны. Винты могли менять углы наклона, чем обеспечивалось горизонтальное передвижение аппарата. Проектировался ротативный двигатель двухтактного цикла; по расчетам изобретателя, он должен был иметь вес не более 0,5 кг на 1 л. с. Проектная скорость полета 100 км/ч. Изобретатель был убежден, что его аппарат "может фиксироваться в одной точке пространства, что способствует по прицелу спускать бомбы и пользоваться проволочным телефоном, оставаясь вследствие небольшой величины аппарата и его соответствующей окраски незаметным для невооруженного глаза на расстоянии 1000 м".

Как видно из письма К. Е. Мороза, к сентябрю 1915 г. "аппарат готов, не хватает только шести цилиндров с поршнями для мотора, на автомобильном заводе Пузырева эти цилиндры были изготовлены, но вследствие пористого металла оказались неприменимы".[188]С просьбой о помощи изобретатель обращался в военно-техническое управление, к администрации завода "Гном" в Москве, к председателю военно-морской комиссии члену Государственной Думы А. И. Шингареву, который направил его в отдел изобретений, просил командировать его на один из казенных заводов для изготовления цилиндров с поршнями для двигателя. Все расходы изобретатель принимал на свой счет. Переписка по поводу конструкции и ее рассмотрение затянулись, и аппарат К. Е. Мороза так и остался недостроенным.

Проекты Ф. С. Бурьяна, А. Ф. Хохлова, А. П. Федотова. Житель селения Белесос Сочинского округа Ф. С. Бурьян в сентябре 1915 г. представил военному министру проект своего вертолета.

Корпус аппарата имел форму лодки. Над ней укреплялись два шестикрылых винта ("колеса"), которые вращались с помощью двигателя в противоположные стороны. "Движение одного колеса должно быть вправо, а другого — влево", — писал изобретатель. — Приведением в движение означенных колес аппарат получает возможность подниматься с места отвесно, прямо вверх, уменьшив ход колес, аппарат станет в неподвижном положении в воздухе, а если еще уменьшить ход колеса, то аппарат станет плавно опускаться вниз". Кроме вертикальных несущих винтов, на корме был предусмотрен водяной винт, благодаря чему аппарат мог передвигаться по воде в случае посадки на нее. Поворот аппарата в воздухе осуществлялся с помощью специального руля.

Второй вариант того же аппарата имел вид торпеды, как писал изобретатель, "для удобства пронизывания воздуха". Интересно были запроектированы валы для приведения в движение несущих роторов: основной вал был пустотелым, а внутри его находился другой вал, передававший тягу на второй винт. Изобретатель предлагал снабдить вертолет специальным шасси в виде четырех колес для передвижения по земле и запасными крыльями на случай вынужденной посадки.

Военный министр направил проект в Главное военно-техническое управление, последнее переслало его в отдел изобретений Военно-промышленного комитета. Председатель отдела инженер Шевалев, рассмотрев проект, писал изобретателю о том, что идею создания аппарата геликоптерного типа Отдел считает при современном состоянии техники воздухоплавания вряд ли осуществимой. Ссылаясь на недостаточную техническую разработанность проекта, отдел отказал изобретателю в поддержке.

В начале 1915 г. рабочий Путиловского завода А. Ф. Хохлов представил военному ведомству проект вертолета своей системы, названный им "грузовиком". Изобретатель был убежден, что "закон будущей авиатики основывается на искусственном сгущении воздуха". Аппарат; должен был иметь четыре вертикальных ротора или "зонта", как называл их А. Ф. Хохлов. Каждый "зонт" диаметром в три метра был многолопастным. Отмечалось, что "чем выше будет находиться винт над корпусом, тем больше аппарат имеет гарантии для прочной устойчивости". Винты имели снизу открывающиеся клапаны, что должно было, по мысли изобретателя, повысить их коэффициент полезного действия. Винты приводились в движение двумя бензиновыми двигателями, установленными на специальной крытой платформе. Передача на них осуществлялась при помощи цепей и зубчатых колес. Каждая пара винтов вращалась в противоположную сторону.

Аппарат предполагалось строить в основном из дерева с применением металла для особенно ответственных деталей. Для посадки на землю и амортизации толчка проектировались специальные буферы из пружинной стали.

Конструкция аппарата А. Ф. Хохловым была тщательно продумана. Конечно, его аппарат не был бы устойчивым и управляемым в полете. Но проект интересен мыслями, которые высказывал изобретатель. Он писал, что идея постройки такого аппарата родилась "под влиянием настоящих исторических событий, которые как громовым ударом пробуждают граждан нашей страны". Автор был глубоко убежден в осуществлении своего проекта: "Я ощущаю всю приятность полета на гигантской птице, которая не требует того адского внимания над управлением, которое необходимо современным аэропланам. Я воображаю тот торжественный день, когда гигантская птица восстановит воздушное сообщение нового света со старым Я надеюсь, что наше российское государство, а также и общество не отнесутся к моему проекту, как к вещи, не заслуживающей внимания. Ведь все государства имеют о нас самое невысокое мнение. Мы якобы не способны прогрессировать наравне с ними, но это совершенно не так" [189].

Простой рабочий самостоятельно пришел к идее вертолета, в осуществимость которой не верили чиновные представители науки. Председатель отдела изобретений написал изобретателю: "В ответ на ваше заявление с предложением летательного аппарата геликоптерного типа Отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета имеет честь сообщить, что он не предполагает воспользоваться вашим предложением, считая его неосуществимым при современном состоянии техники воздухоплавания, а потому и не насущном для нужд войны"[190]. Так была похоронена еще одна попытка изобрести летательный аппарат нового типа.

Изобретатель А. П. Федотов с начала войны пытался найти поддержку своему проекту. Им был предложен большой вертолет с пятью винтами на вертикальных осях. Диаметр каждого винта 2 м. Винты приводились в движение пятью двигателями мощностью 360 л. с. Изобретатель предлагал сочетать идеи самолета и вертолета, "благодаря чему аэроплан будет подымать большую тяжесть и в военном деле мог быть оказать большие услуги"[191]. Корпус аэроплана предлагалось сделать из алюминиевых угольников. Предусматривалась авиационная рубка. Управляемость обеспечивалась специальными рулями. Аппарат был рассчитан на 20 пассажиров. Проектная скорость 120 км/ч. В проекте А. П. Федотова интересны идеи создания самого гигантского по тому времени вертолета, а также применения металла для корпуса аппарата.

Так сыны России прокладывали путь для развития быстро прогрессирующей области авиационной техники — вертолетостроения.

С проектами оригинальных летательных аппаратов обращались в военное ведомство также Эглит, Болтышев и др.

Наряду с проектированием новых типов летательных аппаратов русские патриоты сделали немало предложений для усовершенствования существующих типов. Изобретатель Д. Вишневецкий предложил применить предохранитель-парашют для аварийного спуска самолета[192]. Он должен был "помещаться в баке в сложенном виде на удобном месте аэроплана" и открываться автоматически в момент аварии. Военное ведомство отказалось использовать предложение изобретателя.

Прапорщик Дуганов в марте 1915 г. предложил построить "Уравновешенный бесшумный аппарат" для военных целей, который представлял комбинацию небольшого аэростата и воздушного винта, приводимого в движение от ножных педалей. "Летчик находился на седле и прикреплялся поясом к раме аппарата"[193]. Это была попытка сделать аэростат, управляемый за счет мускульной силы человека.

Частая гибель авиаторов из-за попадания пуль в бензиновые баки и возникновения пожара в воздухе заставила уже в самом начале войны изыскивать способы предотвращения этой опасности. Поручик Григоров в июне 1915 г. осуществил протектирование бензиновых баков с помощью их покрытия последовательно чехлами из ваты толщиной 14–18 мм, слоем резины в 4 мм и брезентом. Это препятствовало утечке бензина и масла в случае пробития баков пулями и одновременно служило защитой масляного бака от охлаждения в условиях зимних полетов. Приспособление поручика Григорова было удачно испытано на самолетах "Фарман-30" и других аппаратах. Главное военно-техническое управление в июле 1916 г. премировало автора 2 тыс. руб. Рассмотрев вопрос "о бронировании баков", Технический комитет Управления военно-воздушного флота, постановил, что "защита баков системы штабс-капитана Григорова для аэропланов "Фарман-30" с технической стороны является приемлемой". Это решение было утверждено начальником военно-воздушного флота 26 января 1917 г.

Штабс-капитан Яблонский разработал специальные клапаны к бензиновым бакам, предотвращавшие утечку бензина из баков при пробивании их пулями. Его предложение также получило одобрение военного ведомства.

Полковник П. А. Гельвах разработал и построил трехдюймовую пушку для установки на многомоторных самолетах, которая не имела отдачи и могла стрелять в двух противоположных направлениях. Поручик Файвишевич изобрел дымные сигналы для экипажей самолетов. Велись работы по созданию установок, позволявших обстреливать самолеты, ориентируясь по шуму их винтов. Разрабатывались и осуществлялись многие другие изобретения и усовершенствования.

Все эти приведенные и многие другие факты свидетельствуют о том, что в годы первой мировой войны наряду с такими учеными, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, делу развития отечественной авиации отдавали свои знания и навыки многие практики-самоучки, энтузиасты авиации и воздухоплавания. Дело авиации считали для себя близким и родным сотни тысяч патриотов. Некоторые изобретатели порой преувеличивали значение тех или иных усовершенствований в передвижении по воздуху, но многие предложения были приняты и принесли пользу отечественным воздушным силам.

Развитие авиации в России в решающей степени зависело от наличия хорошо подготовленных кадров инженеров, техников, квалифицированных рабочих. Недостатков в этом деле было немало. Но в то же время заявления военного ведомства об отсутствии подготовленных инженеров в России по меньшей мере не соответствовали действительности. Люди были, но их не сумели использовать. И если за время войны удалось увеличить авиационное производство, то это как раз являлось заслугой прежде всего инженеров и рабочих отечественных предприятий.

Подготовка техников и мастеров велась неудовлетворительно. Только в конце 1916 г. начались переговоры с министерством торговли и промышленности об открытии специальных авиационноавтомобильных отделений при техникумах, подчиненных этому министерству. Такие же переговоры велись с министерством народного просвещения, в ведении которого были технические школы. Но разрешение вопроса упиралось в участие в расходах на обучение и обязательство со стороны заводов предоставить определенное число мест для оканчивавших такие школы. Переговоры затянулись и реализовать это мероприятие, имевшее государственное значение, не удалось. Не в лучшем положении была и подготовка авиаинженеров. Она велась в Московском высшем техническом училище, а также на авиационно-автомобильном отделении Петроградского политехнического института. Но этого было мало. В конце 1916 г. за границу была срочно командирована группа инженеров для повышения квалификации. Для технической службы в мастерских и управлениях военно-воздушного флота было решено переподготовить группу инженеров на одногодичных курсах Николаевской инженерной академии. При МВТУ открыли школу браковщиков, которые осуществляли на авиационных заводах контроль за качеством выпускаемой продукции. Однако все эти меры не могли удовлетворить потребностей авиазаводов. Только в ходе войны стало ясно, насколько прав был Н. Е. Жуковский, задолго до войны предлагавший открыть специальный авиационный институт.

Важное значение имело сохранение за авиапредприятиями квалифицированных рабочих. Однако в начале войны никаких мер в этом направлении принято не было. Когда пришлось увеличивать выпуск самолетов, оказалось, что значительная часть специалистов находятся в окопах или погибли на войне. Управление военно-воздушного флота составило именные списки и потребовало от правительства вернуть с фронта опытные кадры. Однако, как видно из документов, эти мероприятия сильно запоздали, и только в ноябре 1916 г. в правительство был внесен "доклад с именными списками". Практически удалось отозвать из действующей армии лишь незначительную часть нужных рабочих. За авиазаводами бронировали квалифицированных специалистов и техперсонал. Однако "больным вопросом" являлось закрепление рабочих за вновь организуемыми авиазаводами. По действовавшим в России законам право на отсрочку призыва в армию получали только рабочие, пришедшие на завод не позднее определенного времени, поступивших же позже могли в любой момент призвать, и предприятие лишалось рабочей силы. Организованной подготовки квалифицированных кадров для авиазаводов осуществить так и не удалось. Предполагалось, что будут созданы специальные курсы при казенных заводах, но вся авиационная промышленность продолжала оставаться в частных руках, а частные предприятия не проявляли заинтересованности в общегосударственных мероприятиях.

Военно-воздушные силы России к 20 июля 1917 г. насчитывали 91 авиационный отряд, в том числе 4 крепостных, находившихся в Одессе, Кронштадте, Петрограде и Ревеле, и 3 авиаотряда (32 самолета) — в управлениях. Кроме того, было 5 авиаотрядов тяжелых многомоторных кораблей типа "Илья Муромец". Морская авиация располагала 32 авиаотрядами, в основном укомплектованными летающими лодками системы Д. П. Григоровича, базировавшимися на Черном и Балтийском морях. Таким образом, всего в военно-воздушном флоте было 135 авиационных отрядов. Что касается авиации, непосредственно приданной войскам, то она насчитывала 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных авиаотрядов.

В состав каждого корпусного авиаотряда входило 6 самолетов дальней и ближней разведки, 2 артиллерийских самолета и 2 истребителя. Следовательно, общее число самолетов, полагавшихся для этой группы по табели, должно было составлять 264 корпусных, 88 артиллерийских, 88 истребительных, всего — 440 самолетов. Подавляющая часть самолетов корпусной авиации (346) была рассчитана на ближнюю разведку. Между тем, к 20 июля 1917 г. все корпусные авиаотряды насчитывали только 144 самолета; командование требовало немедленного пополнения 202-мя машинами новых типов. Самолеты типа "ВИ", "Лебедь", "Парасоль" уже не учитывались как боевые, так как к этому времени стали совершенно непригодными для боевой работы на фронте.

Четыре артиллерийских авиаотряда — 3 действующих и 1 формировавшийся — состояли из 10 машин каждый. На них возлагалась задача корректирования огня тяжелой артиллерии, находившейся в ведении главного командования. Четыре артиллерийских авиаотряда должны были иметь 88 самолетов, налицо же было только 65 машин. Немедленно требовалось еще 23 самолета.

Каждый армейский авиаотряд состоял из шести самолетов типа "Фарман-27" и "-30" и двух истребителей. Всего в армейских отрядах должно было состоять 72 армейских и 24 истребительных самолета. Количество реально имевшихся самолетов почти отвечало табели.

Истребительные авиаотряды были сведены в четыре истребительные авиагруппы. Общая численность истребителей в отрядах составляла 196 машин. Но это было только внешнее благополучие, так как число истребителей не ограничивалось самолетами, сведенными в отряды. Корректирование стрельбы тяжелой артиллерии с самолетов требовало прикрытия со стороны истребителей. Для этой цели требовалось 132 истребителя, фактически был только 81. Фронт требовал немедленного пополнения примерно 50 самолетами истребительного типа[194]. Командир авиадивизиона имел в подчинении 6–8 авиаотрядов различного назначения. Авиационные дивизионы придавались отдельным фронтам и вели работу в тесном контакте с командованием и штабом фронта. Все оперативные задания дивизионы получали от командования наземными войсками.

Новые условия, сложившиеся на фронте (позиционный характер войны), поставили и новые задачи перед авиацией. Наряду со стратегической разведкой особое значение приобрели для командования данные об укреплениях противника, местах расположения его огневых точек, резервах, передвижениях воинских соединений и пр. Чрезвычайно важным становится систематическое наблюдение за полем боя. Его нельзя было осуществлять старыми средствами. Ввиду этого усиливается роль аэрофотосъемки, появляется радиотехника. Возникает так называемая войсковая авиация, подчиненная непосредственно командованию стрелковых корпусов. Нарождается такой вид боевой деятельности авиации, как корректирование огня артиллерии. Повышение роли авиационных частей в боевых операциях русских армий, новые виды боевых действий авиации обусловили и новые формы управления ею. Возникла необходимость реорганизации системы руководства и снабжения авиационных отрядов, их организационной структуры.

Вначале авиационные отряды находились в подчинении командиров авиационных рот. Роты были связаны с воздухоплавательными парками и в большинстве случаев не знали техники авиации. Это обстоятельство тормозило работу фронтовых летчиков. Штаб верховного главнокомандующего вынужден был 30 сентября 1914 г. направить следующий приказ командованию Юго-Западного фронта: "Опыт выяснил необходимость изменения деятельности авиационных рот, которые, оставаясь в месте своего постоянного квартирования, теряли связь с авиационными отрядами и не могли их питать необходимыми предметами. С этой целью на время военных действий Верховный главнокомандующий приказал:

1. Каждой отдельной армии придать по указанию Главнокомандующего фронтом одну авиационную роту или часть роты…

2. Все авиационные отряды, выделяемые в одну группу при армии в техническом и хозяйственном отношении, непосредственно подчинить командиру находящейся при армии роты или части ее;

3. Находящийся при армии командир роты или части ее непосредственно подчиняется начальнику штаба армии;

4. Находящиеся при армии авиационные отряды, сведенные в группу, в отношении выполнения боевых задач подчинить непосредственно одному из начальников отрядов, который назначается распоряжением начальника штаба армии;

5. Не исключается возможность, если это потребуется обстоятельствами, выделения авиационных отрядов из групп для временного придания их корпусу или коннице"[195].

Этот приказ положил начало отделению авиации от воздухоплавательных частей и возникновению специальной авиационной службы, что было несомненно положительным фактором.

В 1917 г. Авиаканц запланировал, под давлением генерала Брусилова и других командующих фронтами, значительное пополнение аэропланами авиационных отрядов. Состав истребительных отрядов доводился до 10 аппаратов. Общее руководство воздушным флотом на театре военных действий в начале войны осуществлялось Главным военно-техническим управлением, где был воздухоплавательный отдел, возглавляемый В. А. Семковским. В 1916 г. на базе этого отдела было создано Управление военно-воздушного флота, во главе которого стал генерал-майор П. В. Пневский. Управление представляло военно-воздушный флот в правительстве и в Особом совете при верховном главнокомандующем, занимаясь, главным образом, вопросами снабжения и заказами. Полного единоначалия в руководстве русской авиацией в ходе войны не существовало. Между тем в Германии в октябре 1916 г. была учреждена должность главнокомандующего воздушными силами (генерал фон Гепнер), что значительно улучшило общее руководство их боевой работой.

Фактически руководство авиационными силами фронтов вначале возлагалось на генерала от кавалерии барона фон Каульбарса. Только с конца 1915 г. при ставке верховного главнокомандующего вопросами авиации стал заниматься великий князь Александр Михайлович, в ведении которого находилась авиационная канцелярия, в обиходе сокращенно называемая Авиаканц. Познания в авиации у великого князя были немногим выше, чем у кавалериста Каульбарса, но работавшие в Авиаканце специалисты (М. П. Строев, М. Н. Канищев и др.) могли подсказывать те или иные целесообразные решения. Одновременно учреждалась должность начальника авиации фронта. Подчиненный ему инспектор авиации фронта руководил строевой и технической стороной деятельности авиаотрядов.

Не в лучшем положении были и другие звенья руководства авиацией. Когда в ходе войны запросили мнение командиров о том, что содействовало и что мешало специальной службе авиационных частей, то один из них написал в ответ: "Мешало незнакомство несоответствующих лиц и нестройность (двойственность) организации". Двойственность заключаясь в том, что указания давались как Авиационной канцелярией, так и Главным Военнотехническим Управлением, а также Управлением военно-воздушного флота. Отсутствие четкого руководства являлось слабым местом русского военно-воздушного флота в годы войны.

Севастопольская авиашкола

После Февральской революции и низложения дома Романовых в авиационном командовании произошли перемены. Вместо великого князя Александря Михайловича во главе авиации был поставлен опытный летчик полковник В. М. Ткачев. Было создано полевое управление авиации и воздухоплавания при верховном главнокомандующем. Войсками командовал генерал А. А. Брусилов, понимавший значение авиации. В генеральном штабе много помогали авиации опытные авиаторы.

Вместе с возникновением военной авиации и военного воздухоплавания в России началась подготовка летных кадров. До начала первой мировой войны военное ведомство обучило около 300 пилотов. Основными центрами подготовки являлись военные авиационные школы в Гатчине и Севастополе (на реке Каче). В первой половине 1914 г., т. е. непосредственно перед началом войны, эти школы подготовили 133 военных летчика. Обучение летчиков велось также при аэроклубах Петрограда, Москвы, Одессы. Для военных воздухоплавателей был создан учебный офицерский воздухоплавательный парк.

В русском генеральном штабе считали, что авиационные отряды в случае войны будут обеспечены почти двойным составом офицеров-летчиков, поэтому никаких мобилизационных планов для гражданских летчиков не существовало. Даже когда вспыхнула война, в штабе верховного главнокомандующего продолжали считать возможные потери в летном составе весьма незначительными. Такая точка зрения находилась в соответствии со взглядами русского командования на боевую деятельность авиации в целом, исключавшими возможность воздушных схваток.

Первые дни войны как будто подтвердили правильность этих установок. В большинстве авиационных отрядов летчиков было больше, чем самолетов. Воздушный бой и гибель штабс-капитана П. Н. Нестерова считали случайным явлением. Поэтому с началом войны в подготовке летных кадров не произошло существенных изменений. Приток в авиационные отряды летчиков-доброволь-цев вызвал даже неудовольствие высшего командования. В ответ на поступившие по этому поводу многочисленные запросы верховный главнокомандующий русской армией великий князь Николай Николаевич в приказе от 25 октября 1914 г. писал: "Прием в армию со стороны добровольцев-летчиков и летчиц казалось бы правильным обусловить лишь прибытием со своими собственными аппаратами, так как к представлению этим лицам казенных аппаратов, которых в большинстве отрядов недостаточно и для летчиков-офицеров, не имеется никаких оснований"[196].Кроме того, было дано указание не выдавать зачисленным в отряды добровольцам никакого содержания. В начале войны это правило соблюдалось. В этом приказе отразились недальновидность и некомпетентность главнокомандующего и окружавших его лиц в области авиации, непонимание ее боевого значения, предстоящих неизбежных больших потерь в личном составе, желание ограничить летные кадры узким кастовым составом.

Однако ход событий вскоре заставил военное ведомство вернуться к проблеме авиационных кадров. Развитие военных операций в первые три-четыре месяца войны поставило командование перед фактом потери значительной части летного состава.

Русские летчики, летая на самолетах, давно подлежавших замене или капитальному ремонту, несли большие потери и не только в воздушных боях от истребителей противника и его зенитной артиллерии, но и по причине неисправностей самих машин: при вынужденной посадке на незнакомой местности из-за остановки двигателя, при катастрофе в воздухе вследствие несовершенства конструкции самолета (разрушение аэроплана на части, переход в отрицательное пике, скольжение на крыло, штопор и пр.), при пожаре в воздухе из-за несовершенства двигателя, конструкции карбюраторов, бензопроводки и др. Большой интерес представил бы анализ причин катастроф, но для этого не имеется достаточно материала. О гибели летчиков старались не писать из ложного представления, что такие сведения могут устрашить молодых людей, решивших посвятить себя летному делу. Это, конечно, было неправильно. Общеизвестно, что только в том случае, если каждая катастрофа будет подробно разобрана, указаны причины, вызвавшие гибель самолета и его экипажа, можно избежать повторения роковых ошибок. Поучителен в этом отношении опыт моряков русского адмиралтейства, составивших в середине прошлого столетия "Летописи крушений и пожаров судов русского флота" (1855 г.). В предисловии ко второму тому летописи сказано: "Насколько славные подвиги прошедшего могут подвинуть к подражанию доблестям, настолько знание несчастных случаев обережет в подобных же обстоятельствах, потому что в большинстве случаев несчастья происходили от непредвидения той или иной меры предосторожности или нарушения того или другого забытого правила".

Авиационные учебные заведения. В истории подготовки летных и воздухоплавательных кадров можно выделить два периода. Вначале инициатива в решении этой задачи принадлежала общественным организациям. Московскому обществу воздухоплавания разрешили на базе уже имевшейся частной школы авиации организовать военную. Школа размещалась на Ходынском поле. Инструкторская работа по летной части велась, главным образом, летчиками Б. И. Российским, А. М. Габер-Влынским, А. А. Агафоновым и А. Я. Докучаевым. Студент МВТУ И. А. Рубинский, консультируясь с профессором Н. Е. Жуковским, построил для школы "Тренитер", явившийся одним из первых в мировой практике приборов для наземной тренировки летчиков. Подготовка авиаторов проводилась согласно программе военного ведомства. За время войны в школе было подготовлено немало выдающихся русских летчиков.

Большую роль в подготовке авиационных кадров сыграли теоретические курсы авиации при МВТУ. Они были созданы в начале войны по инициативе Н. Е. Жуковского, являвшегося их директором. Занятия на курсах начались в октябре 1914 г. Академик Б. Н. Юрьев, вспоминая о том периоде, писал: "Для целей преподавания несколько расширили аэродинамическую лабораторию и устроили в ней аудиторию. Среди молодых летчиков было много старых членов кружка, но преобладал^ студенты 1 и 2-го курсов МВТУ". [197] Назначение курсов — теоретическая подготовка будущих летчиков, летчиков-наблюдателей и мотористов. Вначале был установлен четырехмесячный срок обучения. Основные лекции читал профессор Н. Е. Жуковский. Его курсы "Динамика аэропланов", "Гидроаэропланы", "Бомбометание", "История развития воздухоплавания и авиации" слушались с захватывающим интересом. Курс лекций по воздушным винтам читал В. П. Ветчинкин. Практические занятия с курсантами проводили Б. С. Стечкин, В. С. Кулебакин, А. А. Микулин, К. А. Ушаков, Г, М. Мусинянц, В. Я. Климов и др. В программу, помимо теоретических дисциплин, входила практика полетов, которые проводились на Ходынском поле. Со второй половины 1916 г. курсы были приняты в Управление военно-воздушного флота и реорганизованы в военную школу, по окончании которой слушатели получали звание прапорщика. Срок обучения был увеличен до восьми месяцев.

Дальнейшую специализацию слушатели получали в специальных военных авиашколах или авиаотрядах. Эти военные школы авиации подготовили к осени 1914 г. до конца 1917 г. 242 летчика [198].

Теоретические курсы авиации окончил А. Н. Туполев, впоследствии авиаконструктор с мировым именем, создавший целую серию замечательных тяжелых самолетов. Эту же школу окончил академик Б. С. Стечкин — крупный специалист по теории авиационных и реактивных двигателей.

Теоретические авиационные курсы были открыты также при кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института. За период с 1911 г. по 1914 г. эти курсы прослушало 270 летчиков, наблюдателей и мотористов. К началу войны лабораторное оборудование Петербургского политехнического института не уступало оборудованию МВТУ. По подбору преподавательского состава институт стоял на одном из первых мест в России. Преподавательскую работу на курсах вели крупные ученые — профессора института А. П. Фан дер Флит, К. А. Рынин, Г. А. Ботезат, В. Ф. Найденов и др. С началом войны декан кораблестроительного факультета профессор К. П. Боклевский по согласованию с военным ведомством расширил имевшиеся курсы и организовал теоретическую подготовку для летчиков-добровольцев и мотористов-механиков. Петроградские курсы, как и курсы при МВТУ, сыграли большую роль в деле подготовки специалистов для военно-воздушного флота.

В начале войны в Одессе была организована частная школа авиации, финансировал ее банкир А. А. Анатра. Существовала также школа авиации при Всероссийском аэроклубе в Петрограде, которая в начале войны была объединена с Гатчинской авиационной школой.

Подготовка летчиков-наблюдателей. Непрерывное увеличение численности авиаотрядов, перевооружение их новыми типами самолетов, возникновение новых видов боевой работы авиации по аэрофотографии и корректированию огня артиллерии — все это вместе с боевыми потерями авиаторов привело к острой нехватке квалифицированных летчиков, летчиков-наблюдателей и мотористов. В ряде случаев отряды уже не могли выполнять боевых заданий. Капитан Гончаров — командир авиационного отряда, находившегося в распоряжении штаба 9-й армии, телеграфировал командованию в середине декабря 1914 г.: "В отряде аппаратов четыре, но здоровых летчиков два, поэтому прошу впредь до выздоровления давать одну или две задачи на день". [199] Летчики прямо на фронте обучались полетам на самолетах новых типов, в частности, на трофейных. Это также мешало выполнению боевых заданий. В ноябре 1914 г. командование 18-го армейского корпуса телеграфировало в штаб 9-й армии, что летчики авиаотряда обучаются полетам на захваченных немецких аппаратах и ввиду этого воздушная разведка… не может быть выполнена.

В конце 1915 г. остро встал вопрос о летчиках-наблюдателях, знакомых с аэрофотографией и способных корректировать огонь артиллерии. Помимо артиллерийского образования, они должны были окончить специальную школу, овладеть теоретическими знаниями, позволявшими ориентироваться в боевой обстановке вести разведку и корректирование артиллерийской стрельбы.

Потребность в наблюдателях для новых формирований удовлетворялась вначале путем перевода военнослужащих из воинских частей Западного, Юго-Западного и Северо-Западного фронтов. Так, великий князь Александр Михайлович 5 октября 1915 г. телеграфировал в штаб верховного главнокомандующего: "Наместник Кавказа просит срочно назначить в авиационные отряды опытных наблюдателей. Прошу с вашего фронта одного и сообщить мне фамилию. Ввиду тяжелых условий полетов в горах должен быть легкого веса"[200]. В школах авиации плохо обстояло дело с подготовкой артиллерийских офицеров к должностям летчиков и летчиков-наблюдателей. Такая подготовка велась в Севастопольской, Гатчинской, Киевской школах и Петроградском аэроклубе. К середине 1916 г. в авиации находилось 132 офицера-артиллериста, в том числе 46 военных летчиков и 70 офицеров-наблюдателей в авиаотрядах, 16 человек — в дивизионах, ротах, парках., авиационных школах. Из них окончило школу наблюдателей только 9 и продолжало учиться — 8 человек[201]. Это обстоятельстве не могло не сказаться на качестве работы летчиков, корректировавших огонь артиллерии.

Летчики-добровольцы. Новых пополнений авиаторов из числа окончивших специальные учебные заведения скоро ожидать не приходилось, так как школы и курсы только начинали свою работу. В этих условиях существенное значение имел приток в авиаотряды так называемых "охотников" — летчиков-добровольцев. Однако, как уже отмечалось, это движение сдерживалось самим же военным ведомством. Начальники штабов фронтов под давлением командиров авиационных отрядов требовали урегулировать материальное положение летчиков-добровольцев, которые причислялись к нижним чинам и наравне с другими солдатами получали жалование в размере от 75 коп. до 3 руб. в месяц. Начальник штаба главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта докладывал в октябре 1914 г. главнокомандующему армиями Юго-Западного фронта генералу Н. И, Иванову: "В некоторых авиационных отрядах имеются летчики-добровольцы, обладающие пилотскими дипломами, причем некоторые из них пользуются большой известностью в авиационном мире… Некоторые из этих летчиков работают по контрактам, а менее практичные поступили без жалования просто "охотниками" и даже принесли с собою безвозмездно свои собственные аэропланы. Между обеими категориями летчиков-добровольцев образовалась в отношении вознаграждения большая разница, причем одни получают весьма крупное вознаграждение, а другие ничего, а, между тем, служба их приносит армии громадную пользу"[202]. Решение этого вопроса для фронтовой авиации долгое время оставалось открытым. Только конце 1914 г. для летчиков-добровольцев было установлено вознаграждение в размере 300 руб. в месяц.

Однако добровольцы не могли существенно изменить положение с нехваткой летных кадров в действующей армии. Командованию все же пришлось серьезно заняться организацией их подготовки в тыловых школах. Гатчинская и Севастопольская школы были расширены. Об интенсивности учебных полетов говорит тот факт, что в Севастопольской школе летчиков с 1 июля 1914 г. по 3 февраля 1915 г. курсанты налетали 1436 часов. Однако, хотя выпуск летчиков и возрастал из месяца в месяц, но оставался на чрезвычайно низком уровне. В январе 1915 г. было подготовлено 3 военных летчика, в мае — 32, в осенне-зимние месяцы в среднем выпускалось по 12–15 человек. К концу года все школы выпустили 190 военных летчиков, в том числе обучено было 45 офицеров, переучено — 35. Кроме того, был подготовлен 81 "охотник". За первые пять месяцев 1916 г. сдали экзамены на звание военного летчика 37 офицеров, 29 "охотников", 75 солдат. Кроме того, прошли переучивание 10 офицеров, 3 "охотника" и 2 солдата.

Положение осложнялось тем, что обучение в школах летчиков велось по программам, утвержденным еще до начала войны, в основном на самолете "Фарман-4", после чего ученик переходил на "Фарман-16" или "-22" с двигателем мощностью 80 л. с. Только сдав экзамен на звание военного летчика, ученик переходил на "Вуазен". Как признавал один из начальников школы в 1915 г., на каждой из этих машин "руководителю приходится возить ученика от 1 часа до 2 часов". При такой системе обучения окончивший школу не овладевал техникой пилотирования принятых на вооружение самолетов.

В то время развитию летных качеств у пилота в процессе обучения в летных школах внимания не уделялось. В авиации был широко распространен предрассудок, будто обучающийся полетам должен обладать врожденными летными качествами, инстинктом птицы. По словам П. Н. Нестерова, это-то инстинктивное управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации, поэтому надо четко разбираться в обстановке и выработать правильные приемы маневрирования. Надо управлять самолетом, руководствуясь не инстинктом, а рассудком. Руководителям же школ "отсутствие летного чутья" служило оправданием частой гибели учлетов. Только передовые инструкторы, овладевшие высшим пилотажем и наследовавшие учение Нестерова, Жуковского, сумели подготовить летчиков, способных выходить в полете из самых трудных положений. Однако таких летчиков-инструкторов в школах авиации было немного.

Учебный самолет "Фарман-4 "

Перестройка системы подготовки авиационных кадров. К середине 1916 г. произошли серьезные изменения в структуре военно-воздушного флота. Появление разведывательной, истребительной и бомбардировочной авиации породило специализацию летчиков, потребовав от них специальных знаний и навыков для пилотирования машин определенного класса. Русское военное ведомство, не обратив внимания на создавшееся в авиации положение, не создало своевременно специализированные авиационные учебные заведения. Летчикам по скончании тыловых школ приходилось доучиваться и переучиваться уже во фронтовых условиях. Несмотря на появление самолетов-истребителей, в школах не обучали приемам воздушного боя, выработанным к этому времени на фронте. Отсутствовало также обучение стрельбе из пулемета. По свидетельству А. К Петренко, который в 1915 г. окончил Московскую школу летчиков, "учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов н моторов. Наша учеба сводилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом…"[203]. На боевой работе авиационных отрядов тяжело отражалось и то, что летчики-офицеры не были основательно знакомы с материальной частью.

А. Е. Раевский и механик Дарсе на самолете "Фарман"

Под давлением командиров фронтовых авиаотрядов с середины 1916 г. началась перестройка всей системы подготовки авиационных кадров для нужд военного воздушного флота. Частные авиационные школы были военизированы и приняты в состав военного ведомства. Школы авиации Московского общества воздухоплавания, Петроградского аэроклуба и частная школа банкира А. А. Анатра в Одессе были подчинены Управлению военно-воздушного флота, где установлена должность начальника военных авиационных школ. Значительно расширилась Гатчинская школа авиации. Офицерская воздухоплавательная школа в Петрограде с конца 1915 г. перешла к ускоренной подготовке военных воздухоплавателей на краткосрочных курсах, на которые принимались офицеры из всех воинских частей, в том числе из воздухоплавательных рот. Во всех военных авиационных школах и Киевской школе летчиков-наблюдателей были сформированы пулеметные отделения. В конце 1916 г. началась организация Высшей военной авиационной школы в Евпатории. В ней должны были проходить курс высшего пилотажа и совершенствоваться летчики-истребители. Но она так и не была открыта из-за отсутствия необходимой материальной части. В 1917 г. в Евпаторию перевели Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Осенью 1916 г. в Тифлисе открылась Кавказская военная авиационная школа. Она выросла в солидное учебное заведение, к 1 мая 1917 г. здесь помимо самолетов типа "Фарман" и "Вуазен" были 4 самолета "Альбатрос", 4 "Морана", 2 "Кодрона", 3 "Моран-Сольнье" и 37 самолетов "Моран-парасоль"[204]. Всего школа насчитывала 88 учебных самолетов. В 1917 г. организовалась небольшая военная авиашкола в Феодосии. В Севастополе работала военная школа морских летчиков, где обучение велось на гидропланах системы Д. П. Григоровича. Всего к концу 1917 г. в России насчитывалось 12 летных школ.

В 1916 г. во все основные авиационные школы были командированы для обучения артиллерийские офицеры. Одновременно во всех школах обучалось до 40 офицеров-артиллеристов (в Севастопольской школе — 17, в Гатчинской — 19, в офицерской школе авиации в Тифлисе — 4).

Тем не менее размах подготовки летных кадров далеко не отвечал запросам фронта. На один год ведения боевых действий требовалось около 1000 летчиков и летчиков-наблюдателей. Все авиационные школы России не могли покрыть и половины этой потребности. Для сравнения: во Франции в 1916 г. подготовили 2700 летчиков, в 1917 г. — 5700.

Русское военное ведомство во второй половине 1916 г. переработало все программы и курсы авиационных и воздухоплавательных школ. Теперь обучение в них велось с таким расчетом, чтобы ученик мог выполнять новую программу практических испытаний на звание военного летчика, утвержденную 15 ноября 1916 г. начальником Управления военно-воздушного флота. Для получения звания военного летчика требовалось:

1) совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;

2) подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии не более, чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных — не более, чем в 100 м от заранее намеченной точки;

3) совершить три полета продолжительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;

4) совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков.

Наконец, от военного летчика требовалось детальное ориентирование сделанных снимков, а также умение толково сделать донесение[205].

По мере совершенствования материальной части и накопления боевого опыта требования к подготовке военных летчиков продолжали возрастать. Уже через полтора года Управление военно-воздушного флота приказало организовать в ряде школ обязательное обучение приемам высшего пилотажа. При Московской авиационной школе, в частности, для такого обучения была создана группа самолетов "Моран-Ж" под руководством летчика-инструктора Ю. А. Братолюбова. Выполнение сложных фигур пилотажа крайне затруднялось отсутствием подходящих самолетов. Попытка использовать "Мораны", выпускавшиеся заводом Слюсаренко, дала отрицательные результаты. Они строились настолько неосновательно, что летчики не рисковали выполнять на них высший пилотаж. Гораздо лучшими были самолеты типа "Моран-Ж", усовершенствованные конструктором А. А. Пороховщиковым, собиравшиеся на опытной станции Пороховщикова в Петрограде. Они были сделаны одноместными, значительно более прочными, легкими, с меньшим лобовым сопротивлением, чем французский прототип. К сожалению, военное ведомство затянуло изготовление таких машин для военной авиации. Это затрудняло обучение летного состава приемам высшего пилотажа. Еще в 1915 г. военный летчик Е. В. Руднев издал специальную книгу, в которой описал приемы высшего пилотажа, сыгравшую важную роль в подготовке кадров летчиков-истребителей для военной авиации.

После Февральской революции 1917 г. в летных школах была проведена чистка, обнаружены офицеры, которые не имели ни одного боевого полета на фронте. От руководства летными школами были освобождены бездарные начальники барон Букс-гевден, полковник Стаматьев и др. Многих офицеров вернули в кавалерию и пехоту.

Военное командование попыталось в начале 1916 г. восполнить нехватку в летчиках, организовав их подготовку непосредственно в авиаотрядах. Но этому воспротивилось командование фронтовой авиацией. Например, военный летчик полковник Ткачев, ставший во главе армейской авиации, телеграфировал 12 мая 1917 г. в Авиадарм: "Я всегда был против авиашкол в боевых отрядах. На Юго-Западном фронте обучения и не было. Переучиваются только и тренируются на более тонких машинах" 1. Авиадивизионы, не имея свободных самолетов, не могли развернуть сколько-нибудь серьезного обучения пилотов. Например, в начале 1917 г. в 4-м авиационном дивизионе обучался один пилот, в 6-м — три, в 9-м не удалось обучить ни одного [206].

Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части.

Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков.

Подготовка кадров для тяжелых воздушных кораблей. Военное ведомство не только устранилось от производства самолетов "Илья Муромец", но и возложило подготовку личного состава "большой авиации" на работников эскадры воздушных кораблей.

Значительный радиус действия самолетов "Илья Муромец" требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всего экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. Заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов. Это была нелегкая задача. Требовалось подготовить не менее 400 человек летного состава, в том числе 140 летчиков. Учитывая, что людские потери в "большой авиации" составляли по крайней мере 200 % в год, общее количество специалистов, подлежавших подготовке, составляло около тысячи человек. Помимо летчиков, в это число входили механики и мотористы. Из документов видно, что нехватка летных кадров порой задерживала приемку готовых самолетов. Член государственного совета В. Гурко заявил на заседании авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, состоявшемся в конце 1916 г.: "По мнению начальника эскадры воздушных кораблей, принимать аппараты с завода, не обеспечив их личным составом, бесполезно; обреченные на бездеятельность корабли устареют ранее, чем начнется их боевая деятельность. Заставлять же личный состав пользоваться аппаратами значило бы обрекать всю команду на неизбежную гибель"[207]. Генералу В. Шидловскому вместе с главным конструктором пришлось выработать "Устав службы на кораблях" и вплотную заняться обучением летного состава. В эскадре была открыта специальная летная школа. Из-за отсутствия учебных самолетов учеников приходилось сажать за штурвалы боевых кораблей. Подготовка затруднялась ненормальным порядком комплектования. Командование эскадры с сожалением констатировало, что в школу посылают "лиц с низким образовательным цензом и с слабою специальною подготовкой", хотя гораздо правильнее было бы переводить в "большую авиацию" для доучивания летчиков и мотористов из армейской авиации. Вместо того, чтобы немедленно принять эффективные меры к обеспечению эскадры личным составом, этот вопрос только обсуждался. Член авиационной комиссии А. Н. Лобанов-Ростовский предложил восполнить недостаток в личном составе привлечением в эскадру иностранных пилотов. "Комиссия, однако, затруднилась присоединиться к сему пожеланию". Нелепость этого предложения была очевидна: нигде за границей в то время не было пилотов, способных без предварительной подготовки водить тяжелые корабли. К тому же незнание такими "варягами" русского языка, как отмечали представители эскадры, "могло повлечь катастрофу и гибель корабля со всей его командой".

Летная школа работала даже в условиях суровой зимы. Военное ведомство намеревалось помочь делу подготовки летчиков для самолетов "Илья Муромец", организовав их обучение при Гатчинской и Севастопольской авиационных школах. Но осуществить решение было немыслимо без отзыва опытных летчиков с фронта, что привело бы к уменьшению числа летающих кораблей. Командование эскадры воспротивилось этому, авиационная школа эскадры была значительно расширена и перебазирована в Винницу, где имелись более подходящие климатические условия для обучения полетам.

За время войны дивизионах тяжелых кораблей было подготовлено несколько сот летчиков и мотористов для тяжелых самолетов. Однако недостаток в летном составе ощущался постоянно и являлся одной из основных причин, снижавших результаты боевой деятельности эскадры. Командование добилось непосредственного подчинения эскадры военному министру, но и это не изменило положения. Опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей в ходе первой мировой войны показал, что подготовка летных кадров для этого вида авиации должна вестись в специальных школах и заблаговременно.

Обучение русских летчиков за границей. Не сумев навязать идею подготовки кадров для эскадры за границей, царские генералы постарались осуществить ее для армейской авиации. Еще задолго до войны военное ведомство практиковало обучение военных летчиков за рубежом, главным образом во Франции. Не развернув своевременно подготовку необходимого количества летных кадров в России и учитывая неполную укомплектованность воздушного флота летным составом, царское правительство в начале 1916 г. заключило соглашение с союзниками о подготовке летных кадров в их странах. В соответствии с этим соглашением во Франции при авиационной школе вблизи города Казо была организована группа из русских офицеров и солдат, направленных по специальной аттестации командования для обучения полетам. Наиболее способные курсанты, окончившие летную школу, проходили школу высшего пилотажа и воздушного боя в Казо. Здесь, в частности, совершенствовали свое искусство известные русские летчики Крутень, Павлов, Сапожников. Такая же школа была в Сан-Максене, вблизи Лиона. Там в 1916 г. обучались высшему пилотажу и авиамоторному делу 58 русских офицеров и солдат. Эту школу окончили Китченко, Савельев, Веллинг, Агафонов и другие русские летчики-истребители. По окончании школы в Сан-Максене летчики получали звание шеф-пилота.

Аналогичная авиационная школа находилась на аэродроме Кройдон вблизи Лондона. В ней также обучались русские офицеры и солдаты. Подготовка велась на самолетах "В-2у". Срок обучения длился от 6 до 8 месяцев. Кройдонскую школу окончили известные впоследствии летчики Охромеев и Гвайта.

В заграничных авиашколах прошли курс обучения около 250 человек. Но не все они были направлены обратно в Россию. Союзники часто использовали русских авиаторов в качестве пушечного мяса на своих фронтах. Так, одна из первых отправленных во Францию учебных групп из 58 офицеров и солдат, пройдя предварительное обучение в Гатчинской и Качинской авиашколах, выехала через Владивосток во Францию и прибыла в Марсель, откуда была направлена в летную школу в Сан-Максене. 18 русских офицеров под руководством французских инструкторов проходили школу высшего пилотажа и совершенствования техники полета. В это же время унтер-офицерская группа обучалась моторному делу. В курс обучения офицеров входили полет с инструктором, самостоятельный полет, фотографирование, стрельба по двигающейся цели, сигнализация, моторное дело, высший пилотаж, бомбометание. Обучение велось в течение шести месяцев. После окончания курса и сдачи экзамена русские офицеры в течение трех месяцев стажировались при боевых частях французской армии.

В это время во Франции после неудачной галиполийской операции создавался новый экспедиционный корпус для Ближнего Востока. Французское командование, ощущая острую нехватку пилотов, зачислило русских офицеров и солдат в составе двух самостоятельных авиаотрядов в экспедиционный корпус маршала Франше д'Эспре. В конце 1916 г. они были переброшены из Франции на греческий остров Корфу. После высадки союзных войск в Салониках отряды перелетели на Салоникский аэродром, где базировались до марта 1917 г. Успешное продвижение союзных войск позволило перебросить русские авиаотряды в Южную Сербию на аэродром под городом Монастырь, где, летая в основном на самолетах "Вуазен", они вели армейскую разведку, бомбометание, корректировали стрельбу тяжелой артиллерии. Русские авиаотряды оказали союзному командованию немалые услуги. В частности, ими было вскрыто обходное движение противника в стык между австрийским и болгарско-македонским фронтами. Таким образом "помощь" союзников в обучении летных кадров преследовала, прежде всего, интересы их собственных армий. Надежды русского военного ведомства ликвидировать дефицит в кадрах для авиации путем обучения за границей не оправдались.

Состав авиаторов. Личный состав военно-воздушного флота в начале войны комплектовался в основном из офицеров различных родов войск, в первую очередь за счет гвардейских кавалерийских частей и артиллерийских дивизионов. Офицеры, окончив летную школу, в большинстве случаев продолжали носить старую форму своего полка, добавляя только на погоны эмблему — черные (у летчиков-наблюдателей золотые) металлические орлы, державшие в лапах меч и пропеллер. Гвардейские офицеры часто даже в полеты отправлялись, не снимая шпор. Официально установленная для летчиков форма, которую также носили офицеры, прибывшие в авиацию из пехоты или произведенные из вольноопределяющихся и рядовых, состояла из синего однобортного кителя со стоячим воротником, черных брюк навыпуск с красным кантом или брюк-галифе в краги, черной фуражки с черным бархатным околышем и красным кантом. Кроме шинели общеофицерского образца выдавались кожаная куртка с черным отложным бархатным воротником и красным кантом, кожаные шлемы и каски, предохранявшие при аварии голову от ушиба. Погоны — серебряные с красным кантом, эмблемой (орлом), звездочками и просветами, указывающими чин. Оружие — пистолет, шпага или кинжал.

При формировании офицерских кадров для авиации учитывались происхождение и "благонадежность". Так, переменный состав авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Петрограде состоял из 10-ти человек. Все они относились к дворянскому сословию, в том числе трое были потомственными дворянами. Выходцев из других сословий в офицерскую среду принимали неохотно и относились к ним свысока. Летчики из аристократических семей в большинстве своем старались избегать боевой работы, как можно меньше летать и рисковать жизнью. Были случаи, когда они умышленно ломали самолеты. Пьянство, веселое времяпровождение, разгул было для них основным занятием. Под давлением фронтового командования заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великий князь Александр Михайлович вынужден был даже потребовать, чтобы ему лично еженедельно докладывали "о наличном числе летчиков-офицеров, о фамилиях офицеров, не летавших в истекшую неделю с объяснением причин, фамилиях летчиков, поломавших аппараты, если починка займет более одного дня"[208]. В ряде случаев таких летчиков отчисляли из авиации. Тем не менее, среди офицеров было много выходцев из средних и низших слоев русского общества, а также из солдат. Они-то и явились летными кадрами, вынесшими на себе основную тяжесть войны. Немало было и кадровых офицеров, преданных делу, знавших технику и самоотверженно выполнявших свой воинский долг.

Первоначально летным составом авиационных отрядов ведал начальник штаба фронта, не являвшийся специалистом в этом вопросе. Позже в ходе войны все назначения и перемещения осуществлялись непосредственно великим князем Александром Михайловичем. После Февральской революции эта роль перешла ко вновь сформированному полевому управлению авиацией и воздухоплаванием при штабе верховного главнокомандующего, начальником которого был назначен военный летчик полковник Ткачев.

Летный состав нес большие боевые потери. Особенно высокими они были среди летчиков-истребителей. Обычно в течение года полностью менялся весь состав авиаотряда. Солдаты-летчики, составлявшие около 30 % летного состава, по отношению к числу погибших летчиков составляли свыше 40 %. Число кадровых офицеров-летчиков также быстро таяло.

В конце 1916 г. великий князь Александр Михайлович писал начальнику штаба верховного главнокомандующего: "Для пополнения убыли офицеров-летчиков в авиационных частях и для новых формирований в 1917 г. потребуется назначить в авиационные школы 494 офицера"[209]. Великий князь признавал, что в авиацию направляются из частей офицеры, "не вполне соответствующие по своим служебным и нравственным качествам сложности и серьезности тех задач, которые выпадают на долю летчика и летчика-наблюдателя". Он просил отдать распоряжение воинским начальникам командировать в авиацию вполне достойных офицеров, "представляя на кандидатов аттестации, за соответствие которых отвечают командиры частей", а также разрешать прикомандирование к авиационным отрядам, исключая истребительные, двух (седьмого и восьмого) сверхштатных наблюдателей. Последняя мера основывалась на предположении довести в 1917 г число самолетов в каждом отряде с 6-ти до 10-ти. Но основной смысл рапорта заключался в том, чтобы "всегда иметь готовый кадр как для командирования в авиационные школы, так и для замещения должностей штатных наблюдателей, назначаемых во вновь формируемые отряды". Мера эта, по мысли великого князя, должна была позволить "избежать командирования офицеров непосредственно из войсковых частей в авиационные школы… и дать возможность шире применять отслаивание неспособных и недостойных". Под категорию "недостойных" подводились все свободомыслящие офицеры. Такими мероприятиями командование пыталось сохранить "в чистоте" классовый состав офицеров-летчиков, в среду которых начали проникать революционные настроения.

Командиры авиационных дивизионов, сохраняя кастовую замкнутость офицеров, задерживали присвоение офицерских званий летчикам из "нижних чинов". Несмотря на то, что многие летчики из солдат воевали с начала войны, имели многочисленные боевые вылеты, были награждены Георгиевскими крестами, они, как признавало командование, к концу 1916 г. еще не были "произведены в прапорщики". Однако в последующем положение с офицерскими кадрами в авиации стало критическим, командование вынуждено было принимать меры. Приказ от 7 октября 1916 г. командирам авиационных дивизионов гласил: "Такое явление совершенно недопустимо, так как оно ставит этих нижних чинов, честно и с отличием выполняющих свой долг, в худшие условия для достижения офицерского звания, чем это установилось в других родах оружия"[210].

Командование признавало, что, помимо "важного морального значения", получилась громадная разница в материальном обеспечении летчиков-солдат и летчиков-офицеров и их семей в случае гибели летчика или посадки в расположении противника. Летчик-солдат получал 90 руб. в месяц. Летчик-офицер, выполнявший ту же боевую работу, — около 300 руб. жалования и не менее 200 руб. так называемых "залетных" — всего 500 руб. в месяц. "Залетными" считались деньги, выплачиваемые летчику-офицеру за совершение боевых (т. е. таких, которые сопряжены с опасностью для жизни), служебных (по приказанию командования, если они не терпят отлагательств) и охранных полетов, "когда они совершаются по приказанию командующего армией или лица, равного ему по власти"[211]. Столь существенное различие в оплате одинаковой работы не могло не вызвать антагонизма между летчиками-офицерами и летчиками-солдатами. Кроме того, во многих отрядах летчиков-солдат не допускали в офицерское собрание.

Сбитый немецкий самолет

Остро ощущалась нехватка технических кадров для авиации. В начале войны подготовкой таких специалистов никто всерьез не занимался, если не считать курсов при Петроградском политехническом институте. В конце 1916 г. авиационные части имели только 30 % необходимого числа технически грамотных механиков и мотористов. Их подготовка возлагалась на семь авиационных парков, в которых ремонтировались самолеты и которые снабжали авиационные отряды горючим и запчастями. Для этой цели в парках были учреждены специальные классы. Людей брали из числа технически грамотных мастеров, находившихся, главным образом, в автомобильных ротах, запасе инженерных войск, управлении военных сообщений. Каждый парк в течение года должен был сделать два выпуска по 100 человек. Обучением мотористов, кроме того, занимались в запасном авиационном батальоне и в специальных школах Управления военно-воздушного флота.

Контингент летчиков также пополнялся из технического состава армии. Возраст кандидатов в летчики был установлен 18–20 лет. Для поступления в авиашколу требовалась "обязательная аттестация командира части". Списки кандидатов направлялись непосредственно в распоряжение Авиадарма.

Несмотря на героическую боевую деятельность русских летчиков, вести борьбу в воздухе становилось все труднее. С фронта в тыл непрерывно поступали сводки о потерях в людях и технике. Председатель Государственной Думы М. М. Родзянко написал в Авиадарм письмо, в котором отметил "… грустную картину состояния нашей авиации на фронте" и просил "пожалеть наших доблестных воинов, несущих огромные потери по причине печального положения материальной части". М. М. Родзянко требовал поднять авиацию "на должную высоту". Он предлагал поставить во главе авиации одно ответственное лицо с большими полномочиями и хорошо знакомое с авиацией, шире привлечь военных летчиков к делу управления авиацией. Но это был "глас в пустыне" — министерская чехарда, развал промышленности и транспорта, непрерывная смена командования на фронте не сулили ничего хорошего. Империя уже шла к своему крушению. Между тем все ответственные государственные посты продолжали занимать великие князья — люди, не компетентные в военном деле. С начала 1917 г. в классовой структуре летного состава произошли серьезные изменения. Особенно быстро развивался этот процесс после Февральской революции. На 1 июня в военно-воздушном флоте (без морской авиации) насчитывалось 775 военных летчиков, в том числе 521 офицер и 254 солдата. К 1 ноября 1917 г. в авиации находилось уже 295 летчиков-солдат. Непосредственно в авиаотрядах, действовавших на фронтах, из 662 летчиков 263 пилота были солдатами[212]. Вместе с воздухоплавателями летный состав доходил до 2000 человек. Общее число привлеченных в воздушный флот вместе с тыловыми учреждениями и школами составляло 35 000 человек.

Временное правительство не сумело обеспечить должного порядка и дисциплины в авиационных отрядах. Реорганизация аппарата управления авиации в условиях войны не могла не отразиться на состоянии дисциплины. Из циркуляра полковника Ткачева, разосланного 30 августа 1917 г. инспекторам авиации армий и командирам авиационных дивизионов, видно, что случаи грубого нарушения воинской дисциплины среди летчиков стали обыденным явлением. "По имеющимся у меня сведениям, — говорилось в циркуляре, — летчики одного из авиаотрядов, совершая перелет из одного места стоянки в другое, опустились в попутном большом городе, в котором под предлогом ремонта самолетов пробыли целую неделю, а один из летчиков позволил себе взять на самолет знакомую женщину" [213].

Военное командование, предвидевшее скорое окончание войны, пыталось принимать меры к сохранению офицерских кадров авиации. С этой целью в секретном порядке всем инспекторам авиации армий фронтов было разослано требование о присылке списков офицеров с аттестацией на тыловые должности. Но командиры авиадивизионов поняли эту директиву как предлог избавиться от малоспособных офицеров. Полковник Ткачев 25 октября 1917 г. с возмущением писал инспекторам авиации фронтов: "Подобное легкомысленное отношение к моим распоряжениям и почти до преступности халатное, инертное отношение к общему нашему делу считаю недопустимым" 2.

Война показала, какое решающее значение имеет своевременная подготовка летных кадров. Никто не ожидал того, что в течение года состав авиационных отрядов будет обновляться минимум два раза. Несмотря на высокое мужество и умение, русские летчики, сражаясь на менее быстроходных и хуже вооруженных аппаратах, по сравнению с противником, несли большие потери. Тяжелое положение с кадрами усугубляла классовая замкнутость офицерского состава, слабое продвижение по службе летчиков из солдат. К концу войны необеспеченность авиаотрядов летным составом приобрела хронический характер и во многом осложнила боевую деятельность русской авиации.