История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

ПРИЛОЖЕНИЯ

Публикуемые ниже документы Центрального военно-исторического архива относятся ко времени первой мировой войны. Они помогут читателю более конкретно представить себе, как в этот период развивалась отечественная авиация.

Автор стремился расположить материал в соответствии со структурой книги. Вначале приведены документы, характеризующие материально-техническую базу воздушного флота России — производство самолетов н авиамоторов во время войны, вооружение самолетов. Далее расположены документы, относящиеся к кадрам авиации, воздухоплавания и авиационной науки. Здесь содержатся заключения Н. Е. Жуковского по отдельным вопросам авиационной техники, переписка по поводу работ К. Э. Циолковского.

Последняя группа архивных документов относится к боевой деятельности воздушного флота России. Читатель найдет здесь материал о боевой работе русских асов, о делении на боевые и не боевые полеты, о ночных полетах. Особого внимания заслуживают документы о первых в мире тяжелых самолетах тиса "Илья Муромец".

Приложение 1

О ЗАКАЗЕ ИЖОРСКОМУ ЗАВОДУ АЭРОПЛАНА БОЛЬШОГО РАЗМЕРА ЕГО СИСТЕМЫ

Из журнала Технического комитета УВВФ от 14 июня 1916 г. № 18

Председательствовал генерал-майор Пневский.

… Генерал для поручений при августейшем заведующем авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, сношением от 3 июня сего года за № 11021, уведомил, что его императорское высочество, ознакомившись с проектом большого аэроплана, составленным Ижорским Морского ведомства заводом, признал желательным заказать этот аэроплан названному заводу.

Из вышеупомянутого проекта видно, что предлагаемый аэроплан имеет следующие данные:

Полный вес 9600 килограммов, считая в том числе запасы бензина и масла на 5 часов полета, артиллерийский груз в 700 килограммов и команду в составе 8 человек.

На аппарате устанавливается 6 моторов Рено по 220 л. сил номинальной мощности каждый. Полная площадь несущей поверхности — 276 квадратных метров.

При этих данных, по расчету завода, аэроплан сможет иметь наибольшую скорость около 160 километров и наименьшую — около 130 километров в час. Скорость подъема вверх у земли будет, по предположениям завода, 2,35 м/с.

Профессор Фан дер Флит, рассматривавший расчеты Ижорского завода, указал, что проектируемый аэроплан обладает вполне удовлетворительными летательными качествами. Однако, по мнению профессора Фан дер Флита, предположенные заводом вес аппарата и его лобое сопротивление может быть и не удастся выдержать в постройке. Вес, по данным уже существующих аппаратов, может дойти до 11000 кг, лобовое же сопротивление может оказаться раза в полтора большим, чем предположено заводом. Поверочный расчет при этих предположениях, и считая сверх того мощность мотора Рено в 220, а не в 240 л. сил, как то было принято заводом, показывает, что и в этом неблагоприятном случае проектированный аэроплан будет в состоянии дать около 135 километров в час и иметь скорость подъема у земли около 1,4 м/с. Однако для наиболее надежного обеспечения качеств аэроплана, и, в частности, для достижения меньшей скорости при спуске на землю, площадь его поддерживающих поверхностей следовало бы увеличить до 300 квадратных метров и расстояние между верхним и нижним планами до ширины поверхностей, т. е. до 4 метров вместо 3,5, так как это обеспечило бы лучшую работу нижнего плана.

Помимо сего завод следовало бы обязать произвести, в случае дачи ему заказа, поверку устойчивости аэроплана и подсчеты органов управления и потребовать представления этих расчетов на рассмотрение управлений.

Выслушав заключение профессора Фан дер Флита, Технический комитет положил:

1) с технической точки зрения большой аэроплан по проекту Ижорского завода заслуживает осуществления;

2) при даче заводу заказа следовало бы обратить его внимание на желательность увеличения площади несущих поверхностей, на увеличение расстояния между ними и на необходимость представления расчетов органов управления и устойчивости аэроплана на рассмотрение управления[289].

Приложение 2

ДОКЛАД НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ ВОЕННОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ВОЕННОМУ МИНИСТРУ ПО ВОПРОСАМ АВИАЦИОННОГО СНАБЖЕНИЯ

Начальник Военному министру

Управления Военного

Воздушного Флота

3-е отделение

" ноября 1916 г.

№ _

Петроград

В дополнение к докладам моим от 23-го мая с. г. за № 9022 и от 25 мая за № 9040 и представленного Вам в октябре месяце проекта доклада, при сем прилагаемого, обязуюсь вновь доложить нижеследующие соображение по вопросу авиационного снабжения.

Из последнего доклада Вы изволите усмотреть, что затруднения в обслуживании армии авиационными средствами, как они сложились к концу предшествующего месяца, сводились главным образом к получению из-за границы, в обусловленные программными соображениями сроки, авиационных моторов и к невозможности, в силу этого, осуществления хотя бы минимальной программы русского аэропланного строительства. Усматривая причину создавшихся затруднений в общеполитической остановке и не располагая, в пределах представленных мне полномочий, возможностью сколько-нибудь изменить то катастрофическое положение, в которое ставилось этим авиационное снабжение, я счел своим долгом довести до Вашего сведения и до сведения Особого совещания по обороне государства о грозящем фронту оскудении авиационными средствами и возлагаемой на казну тяжести оплаты многомиллионных расходов по постройке аэропланов, употребление коих в действие являлось маловероятным ввиду опозданий в получении из-за границы моторов.

Особое совещание, обсудив представленные мною данные, наметило к устранению создавшихся затруднений ряд мер, кои могли хотя бы частично исправить создавшееся положение. Главнейшая из них сводилась к объединению в России и за границей всех заказов как сухопутной, так и морской авиации, к командированию во Францию, Англию и на союзную конференцию авторитетного представителя России и в целях содействия присылки моторов и аэропланов, и к скорейшему проведению в жизнь обмена с союзниками предметов авиации на сырье, которое мы могли бы им дать.

События последующего периода не дают оснований рассчитывать на проведение в ближайшее время намеченных мер. Приостановка же прибытия из-за границы авиационных моторов ставит вопрос о дальнейшем снабжении армии авиационными средствами в тесную зависимость лишь от наличия уже имеющихся в распоряжении Управления Военного Воздушного Флота моторов.

Состояние запаса моторов представляется в настоящее время в следующем виде:

Что касается остальных моторов в количества 1742 штук, то запас их накапливается в течение трех лет войны из моторов, кон к моменту их получения являлась уже устаревшими, как по системе, так н по мощности, и следовательно, эти моторы в настоящее время ни в какой мере не могут быть использованы для целей боевого снабжения. Потребность же в моторах, вызываемая осуществлением на отечественных аэропланных заводов минимальной авиационной программы такова:

Рассчитывать на производительность русских моторных заводов в размерах, сколько-нибудь способных выполнить этот пробел в моторах, не имеется достаточных оснований.

Из изложенного усматривается, что расхождение в выполнении авиационной и моторной программ не оправдывает постройки 1765 аэропланов, которые, будучи выстроены и не снабжены своевременно моторами, не смогут нести какой-либо службы даже в том случае, если бы моторы на них и начали поступать спустя значительный промежуток времени, ввиду того, что они, во-первых, устарели бы к тому моменту, учитывая большой прогресс авиационной техники, а во-вторых, ожидая сколько-нибудь значительное время, в готовом виде, моторов, они могли подвергнуться деформации, которая сделала бы сомнительными возможность употребления их для боевых целей.

Я не могу не отметить огромного значения для целей обороны страны поддержания с столь большими трудами создавшейся отечественной аэропланостроительной промышленности, но в то же время я не могу не остановиться на вопросе о целесообразности дальнейшего продолжения аэропланного строительства без достаточных гарантий его действительного использования для нужд обороны.

Приведенные же выше цифры устанавливают невозможность использования для обороны около 80 % всего строящегося количества аэропланов, при неизменении обстоятельств, о которых я неоднократно докладывал.

Если таковым представляется отражение создавшейся конъюнктуры на заводское строительство, то тем большим по своим результатам представляется ее влияние на удовлетворение текущих потребностей фронта.

По последнему сообщению Ставки минимальная потребность в самолетах в круглых цифрах такова:

Судя же по количеству моторов, коими Управление Военного Воздушного Флота располагает, с несомненностью фронту может быть дано лишь 525 аппаратов, т. е. 15 % требуемого количества.

Докладывая об изложенном, прошу указаний[290].

Приложение 3

ПОЛОЖЕНИЕ РАБОТ НА ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОМ ЗАВОДЕ РУССКО-БАЛТИЙСКОГО ВАГОННОГО ЗАВОДА В КОНЦЕ 1916 ГОДА

I. Положение работ на 1 декабря 1916 г.

Завод заканчивает прежние заказы на авиационные аппараты и ему грозит в скором времени безработица вследствие независящих от завода причин.

Причины эти следующие:

1) отсутствие новых заказов, которые дали бы возможность поддерживать безостановочную работу в мастерских по отдельным цехам, к, в связи с этим;

2) отсутствие необходимых материалов, которые могли бы быть заблаговременно заготовлены;

3) отсутствие свободных помещений для общей сборки аппаратов;

4) задержка нарядов на отправку готовых аппаратов, уже осмотренных приемной комиссией, и связанная с ним необходимость перевозки и хранения кораблей на корпусной аэродром, что, з спою очередь, влечет за собой порчу аппаратов н последующее исправление повреждений;

5) отсутствие определенных данных относительно типа строящихся по контракту кораблей, вследствие чего приходится задерживать заготовочную работу на аппараты, которые могли бы быть использовали или наличной покупкой, или следующими заказами.

II. Состояние работ в ноябре с. г.

Нижеследующая таблица с указанием числа рабочих дней, необходимых для окончания отдельных заказов, иллюстрирует запас работ по цехам:

Таблица эта показывает, что лишь половина рабочих занята работами по заказам на корабли, и то лишь к течение в среднем около 3 недель. Остальная половина занята посторонними работами, ввиду невозможности увольнения такого большого количества рабочих без серьезного ущерба всему делу.

III. Сокращение работ.

Насколько за последние месяцы уменьшилось количество работы, может служить показателем приведенная ниже таблица, показывающая хроническое содержание суммы нарядов, выдаваемых в мастерские.

Таким образом, за четыре месяца около 13 000 рублей израсходовано заводом на уплату рабочим, занятым посторонними работами (по ремонту и возобновлению инвентаря, по оборудованию, по уборке и т. д.).

Из этой суммы чистый убыток, т. е. уплата временно безработным рабочим (заказ — б), совсем не поставленным на работу, выражается в сумме:

IV. Отсутствие материалов.

Недостаток материалов сказался за последнее время главным образом в механических мастерских, которые не имели возможности исполнять работу по целому ряду заказов, благодаря отсутствию некоторых сортов стали (круглой, тавровой, угловой, болтовой н др.). То же можно сказать про литейную, где отсутствие меди значительно затормозило правильную работу.

V. Загрузка помещений и наряды на отправку.

Вновь выстроенное помещение для сборки готовых аппаратов было занято готовыми частями (коробками крыльев и др.) еще в половине октября, т. е. в то время, когда оно еще не было вполне готово. Другие сборочные были совершенно закупорены готовыми аппаратами.

Всего лишь 9 ноября выдачей нарядов был разрешен в благоприятном смысле вопрос раэгруэхк сборочных мастерских, и есть надежда, что от этой причины не будет больше задержки в работах. Между тем картина прошлого представлена в следующем виде:

Таким образом, за 11 месяцев 1916 годя завод отправил, включая "опытные" аппараты, всего 38 кораблей н 20 малых аэропланов, т. е. в среднем не многим более трех кораблей в месяц н около двух малых аппаратов. Между тем оборудование завода вполне достаточно для среднего выпуска 6 больших кораблей и 10 малых аэропланов в месяц, не считая "опытных". Иначе говоря, отпуск завода за 1916 г. составляет около 40 процентов его нормальной производительности.

Отсюда ясно, что перегрузка заводами готовыми изделиями достигала в течение 1916 года высшего предела.

VI. Отсутствие прочных заданий типа строевых кораблей.

Если взглянуть на этот вопрос с исторической точки зрения, то следует вывести общее заключение, что на заводе до сих пор вообще еще не производилось серийной работы, т. е. работы более или менее значительного количества аппаратов совершенно одинаковых.

Переделка крыльев на широкие, приостановка заказа на корабли "И. М. Д.", приостановка заказа на аппараты "Сикорский-16", изменения в размерах для пропеллеров и др., наконец, последние изменения в типе "Г" достаточно характерны для того, чтобы показать, что работы на заводе всячески тормозились постоянными требованиями различных улучшений со стороны эскадры воздушных кораблей.

Ввиду того и не было никакой возможности ни запастись достаточным количеством материала, ни организовать правильную заводскую работу по постройке кораблей и малых аппаратов.

В то же время многие готовые частя приходилось переделывать или заменять новыми. Таким образом, завод нес двойной убыток: и вследствие непроизводительной затраты материала и вследствие дезорганизованности массового производства. Еще и в настоящее время на заводе производятся следующие переделки:

Подведя итог всему вышесказанному, необходимо вынести следующее заключение:

1) производительность завода использована менее чем на 40 процентов:

2) в данный момент отсутствие работы достигло крайних пределов и грозит серьезными убытками и даже остановкой завода;

3) без принятия немедленно серьезных мер для упорядочения производства и поднятия производительности, завод обрекается на минимальное участие в деле государственной обороны;

4) опытный отдел завода развивается ненормально за счет и в ущерб заводской производительности[291].

Приложение 4

ОТЧЕТ ПРОФЕССОРА Н. Е. ЖУКОВСКОГО ВОЕННОМУ ВЕДОМСТВУ ОБ ИСПЫТАНИЯХ НАД ЗАЖИГАТЕЛЬНЫМИ АВИАБОМБАМИ

В Главное Военно-Техническое Управление 14 сентября 1915 г.

Отчет об испытаниях над зажигательными бомбами, произведенных профессором И. Е. Жуковским по поручению его императорского высочества великого князя Александра Михайловича в июне — июле 1915 года.

Испытания сначала производились при Аэродинамической лаборатории императорского технического училища, причем испытывались различные системы, зажигательных снарядов, из которых оказались удовлетворительными стрела, спроектированная прапорщиком Б. Н. Юрьевым, и аппарат с химическим запальником, спроектированный студентом имп. Техн. Училищ. Б. С. Стечкиным Эти два аппарата сбрасывались с высоты около 15 метров (крыша физического института И Т. У.) и давали большое пламя, причем стрела, имеющая специальное приспособление для разбрасывания горючей жидкости, давала большой радиус зажигательного района. Кроме того, были разработаны и приготовлены студентом имп. Техн. Уч. А. А. Микулиным в лаборатории образцы больших зажигательных бомб, для сбрасывания которых необходима была большая высота.

Для дальнейших опытов я обратился к его императорскому высочеству с ходатайством о прикомандировании ко мне для опытов аэроплана Ньюпор в 80 сил летчика прапорщика С. Б. Гулевича.

При опытах сбрасывания с аэроплана оказалось, что горючая жидкость, падая на землю с большой высоты в тонкостенных сосудах, сама весьма хорошо разбрызгивается, потому специальных приспособлений для разбрызгивания, как это было в стреле Б. Н. Юрьева, нет надобности применять; вследствие этого опыты со стрелами были приостановлены, и все внимание было направлено на опыты с зажигательными снарядами системы Б. С. Стечкина и А. А. Микулина.

Как горючее употреблялась смесь керосина, бензина и скипидара, причем внутренность бомбы еще наполнялась каплей и льняными очесами.

Зажигание производилось при падении бомбы на землю. В запальнике Б. С. Стечкина его зажигание получалось при соединении серной кислоты с ватой, пропитанной порошком марганцевокислого калия, запаянная ампулка с серной кислотой завертывалась в эту самую вату и все вместе помещалось в широкую пробирку, на которую надевалось свинцовое кольцо, которое при падении разбивает обе пробирки. На аэроплане запальник является безопасным вследствие того, что кольцо не позволяет ему ни сжаться, ни сместиться относительно пробирок; безопасность запальника с предохранительным стаканчиком была многократно испытана сбрасыванием на камни с высоты 20 метров. В момент сбрасывания бомбы предохранительный стаканчик снимается с запальника. Горючая жидкость помещалась в бычачьем пузыре, к которому привязывался запальник; вместо пузыря может быть употребляем любой тонкостенный сосуд, форма которого безразлична, так как запальник действует при падении в любом положении. При сбрасывании с аэроплана зажигательных бомб Б. М. Стечкина (около 20 штук) не было ни одного отказа.

Запальник А. А. Микулина представлял упрощенный запальник Орановского с капсюлем; упрощение состоит в том, что жало ударника было на конце предохранительного пропеллера, который не сбрасывался с бомбы, а ввинчивался в нее.

От капсюля зажигание передается в порох с искристым составом, отгороженный от бензина жестяной стенкой. Горючее наливается в жестяной сосуд, которому придавалась устойчивая форма со стабилизатором, чтобы бомба всегда шла запальником впереди. При опытах оказалось, что для надежного зажигания бензина бросание должно производиться с высоты не менее 500 метров, так как при малой высоте иногда случаются отказы.

По испытании зажигательных аппаратов была сделана небольшая партия из 20 бомб сист. Микулина и 150 бомб сист. Стечкина и послана для пробы в Ивангород к полковнику Вегенеру. Несколько экземпляров было послано с прапорщиком Юрьевым для передачи в то же место.

Подробнее описание бомб сист. Стечкина и Микулина, а также денежный отчет при сем прилагаю.

При сем сообщаю, что ввиду окончания опытов прикомандированный ко мне аэроплан освобождается.

Заслуженный профессор Н. Жуковский[292]

Приложение 5

ДОКЛАД ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТА КИРПИЧЕВА ОБ ИССЛЕДОВАНИИ Н. Е. ЖУКОВСКОГО ПО ТЕОРИИ БОМБОМЕТАНИЯ

На подлинном написано:

утверждаю

19 ноября 1915 г.

Военно-технического управления

Генерал-лейтенант: Подпись 2-го делопроизводства Верно: Подпись

Журнал № 1128

Технического комитета Главного военно-технического управления 16 ноября 1915 года

При сношении от 3 ноября сего года за № 28397 Технический отдел Управления препроводил для сведения Технического Комитета исследование затухания колебаний больших аэропланных бомб (весом более 5 пудов). Означенное исследование было произведено заслуженным профессором Жуковским, в лаборатории которого производилось определение аэродинамических свойств принятых у нас снарядов.

В своем исследовании профессор Жуковский доказывает, что колебания больших аэропланных бомб во всяком случае прекращаются при падении бомб с высот, больших 800 метров. Так как бомбы всегда сбрасываются с более значительных высот, то, следовательно, колебания их не могут служить причиной отказа в действии ударных приспособлений.

Выслушав доклад по настоящему делу, сделанный постоянным членом комитета генерал-лейтенантом Кирпичевым, Технический комитет положил:

1) Исследование заслуженного профессора Жуковского о затухании колебаний больших аэроплановых бомб принять к сведению.

2) Выразить профессору Жуковскому благодарность комитета за доставление интересного для военного воздухоплавания исследования.

Подлинный за надлежащими подписями: С подлинным верно: И. д. делопроизводитель военный инженер подполковник: Подпись[293]

Приложение 6

УПРАВЛЯЕМЫЙ МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ АЭРОСТАТ. ИЗОБРЕТЕНИЕ ЦИОЛКОВСКОГО

Записка податного инспектора Панова Н. А. в Центральный военно-промышленный комитет, август 1915 года

В Калуге четверть века назад поселился даровитый русский ученый, представляющий собой тип европейских ученых XVII и XVIII в., в тиши своих бедных кабинетов скромно создававших и разрабатывавших новые теории в области физико-математических наук. Этот ученый — Константин Эдуардович Циолковский, создавший теорию математического управляемого аэростата, подвинувший вперед теорию аэроплана и занимающийся многими вопросами аэростатики, аэродинамики и физической астрономии.

Глубокое знание высшей математики и способность применять ее к разрешению трудных вопросов механики, физики и астрономии дали ему возможность научно разработать теорию управляемого аэростата с металлической оболочкой, теорию аэроплана и установить новые взгляды на разные вопросы физики и механики.

Первое сообщение о металлическом управляемом аэростате г. Циолковский сделал в обществе любителей естествознания в Москве в 1887 году. Он представил ученому обществу работу, содержавшую около 100 писчих листов и заключающую до 800 формул. Такие ученые, как профессор Вейнберг, Столетов и Жуковский, члены общества, дали о ней одобрительный отзыв. Через три года г. Циолковский, через посредство знаменитого Менделеева, послал в императорское Русское техническое общество в Петербурге новый свой труд, в котором он доказывал теоретически полную возможность устройства металлического аэростата, причем г. Кованько, считавшийся специалистом по вопросам воздухоплавания, назвал г. Циолковского одним из серьезных изобретателей. К тому же времени относится и работа Циолковского по вопросу о летании посредством крыльев, т. е. об аэроплане. В 1892 году он издал полный свой труд в двух частях "Аэростат металлический управляемый". Это серьезное сочинение в русской специальной литературе прошло незамеченным, но, будучи переведено на французский, немецкий и английский языки, оно вызвало в кругу европейских ученых большой интерес и обмен мнений. Весьма возможно, что теория Циолковского дала толчок в 1897 году австрийцу Шварцу, которому наше военное ведомство ассигновало значительные средства на постройку аэростата, а затем на тот же предмет выданы были средства ему же в Австрии австрийским ведомством, а затем и гр. Цепеллину. Около этого времени в 1910 г. г. Циолковский напечатал в журнале "Наука и жизнь" теорию аэроплана, а позднее в "Вестнике опытной физики" — труд "Самостоятельное движение управляемого аэростата". В том же журнале появилась его работа "Давление воздуха на различные поверхности". Об этой работе акад. Рыкачев дал благоприятный отзыв Академии наук, которая дала Циолковскому средства (470 руб.) на продолжение опытов. В журнале "Научное обозрение" за 1900 год Циолковским помещены критические отзывы об изданных сочинениях по воздухоплаванию и статья "Воздухоплавание в XIX веке". Циолковский для популяризации своего учения об аэростате издал брошюры "Простое учение о воздушном корабле и его построении", а в 1914 году — "Простейший проект чистометаллического аэроната, доступный для понимания каждого". В своих сочинениях г. Циолковский призывал наших ученых к научной критике его теории аэростата и возможности его устройства на практике, но эти ученые ничего не нашли возразить против оснований его теории. Лет 10 тому назад 12 инженеров и техников, заинтересовавшихся трудами Циолковского по воздухоплаванию, изучали систему устройства его воздушного корабля и признали его проект неоспоримо верным в теоретическом отношении и осуществимым на практике, о чем было напечатано в местной газете ("Курьер" № 91) и в выдержках во многих других газетах.

Одновременно с теоретическими исследованиями о металлическом аэростате, Циолковский несколько лет трудился над его моделями, которые, в усовершенствованном виде, представлены им для обозрения в своей квартире, в местном музее, а также отправлены в Леденцовское общество в Москву.

Несмотря, однако, на многолетние научные труды г. Циолковского, на старание его сделать свои идеи о возможности устройства металлического аэростата доступными для ученых и широкой публики, до сих пор ни правительственные ученые учреждения, ни частные лида не дали ему денежных средств для постройки модели в больших размерах, чтобы произвести опыты полета с людьми. А если бы такой полет удался, что весьма вероятно, то какую великую услугу аэронаты Циолковского оказали бы в настоящей войне нашему отечеству.

Кроме указанных выше, г. Циолковский имеет ученые труды и в других областях знаний. Он написал статьи "Тяготение, как источник мировой энергии" (научное обозрение), "Продолжительность лучеиспусканий солнца", "Теория газов", "Механика животного организма" (о последней хороший отзыв дал еще проф. Сеченов), "Исследование мирового пространства реактивными приборами" (1914 г.).

В настоящее время опыты с металлическим управляемым аэростатом г. Циолковским приостановлены за отсутствием необходимых средств. По расчетам г. Циолковского, чтобы устранить модель, имеющую практическое значение, необходимо приблизительно около 25 000 руб., каковая сумма, ввиду важности и громадного значения этого изобретения, должна быть ему изыскана.

С своей стороны я, нижеподписавшийся, хорошо зная как самого Циолковского, так и его скромную трудовую жизнь, могу засвидетельствовать, что ни одна копейка из ассигнованных ему денег не будет израсходована непроизводительно и в каждой истраченной копейке будет дан самый обстоятельный отчет.

Для ознакомления с трудами г. Циолковского и отзывами об его трудах прилагаются брошюры, изданные г. Циолковским самим и на средства почитателей его таланта. На изобретение металлической оболочки для дирижабля получены г. Циолковским патенты в Германии, Франции, Италии, Англии, Бельгии, России и Австрии.

Податный инспектор статский советник

Николай Александрович Панов

г. Калуга

В деле находятся следующие брошюры Циолковского:

1) Первая модель чисто-металлического аэроната из волнистого железа. Иэд. 1913 г. Калуга.

2) Простейший проект чисто-металлического аэроната из волнистого железа. Изд. 1914 г., Калуга.

3) Дополнительные технические данные к построению металлической оболочки дирижабля без дорогой верфи и отзыв Леденцовского общества о моем дирижабле. Иэд. 1915 г. Калуга.

4) Таблицы дирижаблей из волнистого металла. Изд. 1915 г. Калуга.

5) Простое учение о воздушном корабле и его построении. Изд. 1904 г. Калуга[294].

Доклад по делу изобретений Центрального военно-промышленного комитета от 10 сентября 1915 года

Податный инспектор ст. сов. Н. А. Панов в записке, поданной им в Центральный военно-промышленный комитет в августе с. г., сообщает о ходе работ г. Циолковского по проектированию управляемого металлического аэростата и указывает, что в настоящее время опыты с этим аэростатом приостановлены за отсутствием необходимых средств. По расчетам г. Циолковского, сообщает г. Памов, чтобы устроить модель, имеющую практическое значение, необходимо приблизительно около 25 000 рублей, каковая сумма, по мнению г. Панова, ввиду важности и громадного значения этого изобретения, должна быть ему изыскана.

Ознакомясь с запиской г. Панова и рассмотрев приложенные к ней брошюры г. Циолковского, Авиационный подотдел находит со своей стороны: 1) проект г. Циолковского является вообще не настолько разработанным, чтобы можно было тотчас же приступить к постройке аэростата такой системы для военных целей, с уверенностью на благоприятный результат. Сам автор предполагает лишь приступить к опытам, на что предварительно потребуется 25 000 руб., и таким образом осуществление постройки законченного аэростата отодвигается на неопределенное время; 2) если бы и удалось получить благоприятные результаты предварительных опытов, все же аэростат с оболочкой столь сложной системы едва ли будет иметь какие-либо преимущества перед существующими аэростатами, так как быстрота хода, грузоподъемность, устойчивость и прочие боевые данные аэростата во многом завысят не столько от конструкции оболочки, как от механических частей и прочих деталей аэростата.

Ввиду изложенного отдел изобретений не ожидает благоприятных результатов от осуществления постройки управляемого аэростата по системе г. Циолковского в ближайшее время и потому полагает ходатайство г. Панова подлежащим отклонению.[295]

Приложение 7

АКТ ИСПЫТАНИЯ АЭРОПЛАНА "ЛЕБЕДЬ XII"

28 декабря 1915 года мы, нижеподписавшиеся, присутствовали при испытании в полете военным летчиком поручиком Слепцовым аппарата "Лебедь XII", заводской номер 325, с мотором Сальмсон 130 л. с. № 611, сконструированного на заводе Акц. общества воздухопл. "В. А. Лебедев".

Аппарат два раза взлетел, причем каждый полет продолжался около 15 минут.

Испытания производились при температуре —3° Реомюр, порывистом ветре н сплошной облачности на высоте 300 метров.

Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания;

1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.

2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек — пилоту и более увеличенный — пассажиру.

3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.

4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности не уменьшая чуткости аппарата.

5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.

По мнению поручика Слепцова, аппарат "Лебедь XII" имеет в сравнении с оригинальным германским "Альбатросом" большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.

Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским "Альбатросом[296].

При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.

Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.

В противоположность германским "Альбатросам" вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.

Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно Председатель комиссии

военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов поручик (подпись) поручик (подпись) подпоручик (подпись) подпоручик (подпись)

При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульних, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром.[297]

Приложение 8

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ ПРОЧНОСТИ АЭРОПЛАНОВ "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ"

Об аэропланах "Илья Муромец"

Из журнала технического комитета УВВФ от 23 мая 1917 года, М 79

Председательствовал полковник Яковлев.

В заседаниях 20 и 23 мая Технический комитет ознакомился с результатами работ комиссии, производящей аэродинамическую оценку и поверочный расчет прочности аэропланов "Илья Муромец" типа Г.

Из работ упомянутой комиссии следует, что с аэродинамической стороны аэропланы "Илья Муромец" в общем удовлетворительны, но все же имеют некоторые недочеты, сводящиеся к следующему:

а) Расстояние между несущими поверхностями мало.

б) Сопротивление корпуса аэроплана, благодаря открыто стоящим моторам и добавочным троссам и проволочкам, является весьма большим.

в) Благодаря большому лобовому сопротивлению, аппарат имеет малую горизонтальную скорость. Вследствие этого и значительной нагрузки на единицу площади несущих поверхностей, аппарат принужден летать под большими углами встречи н имеет малую восходящую скорость и низкий потолок.

г) Тяга расположена ниже центра тяжести.

д) Управление в горизонтальной плоскости, благодаря принятому устройству руля н киля, является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений.

е) Естественная продольная устойчивость аппарата не велика, что заставляет с большой осторожностью отнестись к установке пулемета на концах хвоста.

В заключение разбора аэродинамических свойств было высказано, что постройка больших аппаратов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей н без производства аэродинамических подсчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением.

Поверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются: диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси.

Ввиду того, что завод не мог дать регулировочного чертежа аэроплана н указать величины первоначальной, регулировочной затяжки проволок, расчет прочности аппарата был сделан при разных предположениях о величинах этой затяжки, а также при различных распределениях нагрузок между передней и задней фермами главной коробки. Однако при всех этих расчетах принималось, что аэроплан испытывает напряжение только от своего полного веса, т. е. рассматривался случай нормального горизонтального полета.

Из результатов расчетов выяснилось, что при наиболее неблагоприятном случае подсчета, т. е. прн отнесении почти всего давления воздуха целиком на заднюю ферму (давление воздуха принималось равномерным по площади крыла) и при принятии первоначальной затяжки проволок равным диаграммным усилиям оказывается следующее: напряжения в средних стойках и растяжках главной коробки, а равно и стояках шасси (прн расчете на стоянку аппарата) превосходят временные сопротивления их материала или их критическую нагрузку. В лонжеронах главной коробки напряжения достигают половины временного сопротивления.

Усилия в хвостовой ферме при повороте руля глубины на 20° близки к критическим. При отклонении руля глубины на обычные величины запас прочности в хвостовой ферме является достаточным.

При наиболее благоприятном случае подсчета, т. е. при распределении давления воздуха поровну между передней и задней фермами главкой коробки и при отсутствии предварительной затяжки (случай на практике невозможный), оказывается, что запас устойчивости стоек и запас прочности растяжек главкой коробки составляют соответственно 2,8 и 2,4. При том же распределении нагрузок, во при первоначальной затяжке растяжек до величины диаграммных усилий, запас устойчивости и прочности получается: для стоек 1,3 и для диагоналей точно также 1,3.

Если считать, что первоначальная затяжка будет лишь немного превосходить половину диаграммных усилий, что необходимо для того, чтобы обратные растяжки не болтались в полете, то запасы прочности стоек и растяжек несколько превысят полуторный.

Из сравнения вышеприведенных цифр с аналогичными же данными, определенными для аэропланов Фарман-30 и Анатра-Д, следует, что при всех равных условиях упомянутые аэропланы прочнее Муромца примерно в два раза.

Фактическая возможность полетов на аппаратах "Илья Муромец" н даже возможность выполнения на них согласно докладу капитана Журавченко, некоторых резких эволюций, заставляют предполагать, что фактическое распределение нагрузок и предварительная затяжка растяжек в этих аппаратах таковы, что аппарат при нормальных условиях полета имеет некоторый запас прочности, но, как указывалось выше, примерно в два раза меньший, чем у обычных малых аппаратов.

Так как упомянутый запас прочности является по всей вероятности весьма небольшим (как максимум можно считать 1,5), то всякие резкие эволюции на "Муромцах" уже являются для него опасными и потому совершенно недопустимыми.

На основании расчетов прочности аппаратов "Илья Муромец", комиссия, состоявшая из профессоров Фан дер Флита, Тимошенко и Ботезата, пришла к следующему заключению:

а) С точки зрения прочности аппарат в полете опасен.

б) Дальнейших заказов аппарата этого типа делать не следует.

в) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями "Ильи Муромца".

г) Прочность аппарата может быть несколько повышена усилением стоек, растяжек и шасси.

Однако эти изменения ухудшат полетные качества аэроплана и все же не доведут его прочности до норм, обычных в малых аэропланах.

По осмотре на заводе аэроплана "Илья Муромец" для решения вопроса о способах осуществления намеченных усилений, определилось следующее:

A) Момент инерции всех стоек моторных клеток необходимо увеличить на 50 %.

Б) Растянутые диагонали обеих ферм главной коробки в 1-й, 2-й, 4-й и 5-й панелях, считая от фюзеляжа, необходимо усилить на 50 %, т. е. довести их сопротивление разрыву в местах их прикрепления до 3000 кг. Практически это можно осуществить, добавив в каждую упомянутую диагональ по третей 3 1/2 мм проволоке.

B) Растянутые диагонали третей панели передней и задней ферм главной коробки следует усилить на 20–30 %. Практически этого можно достигнуть путем улучшения способа крепления этих диагоналей к узлам, доведя временное сопротивление этого крепления до 3200 кг.

Г) В том же процентном отношении, что и растянутые диагонали следует усилить и обратные диагонали в панелях, указанных в пунктах А, Б и В.

Д) В передней ферме помимо сего надо усилить полудиагональ моторной коробки, сделав каждую из них из двух 3,5 мм проволок и поставить кроме того полудиагональ из двух 3 мм проволок в пятой панели от фюзеляжа, дабы предохранить от прогибания стойку между четвертой и пятой панелью.

Е) Момент инерции передних стоек шасси надо увеличить на 50 %, поперечную стяжку шасси, проходящую под фюзеляжем, следует сделать из двойного 6-ти мм троса (ныне стоит одиночный).

По выполнении указанных усилений запас прочности в корабле "Илья Муромец" приблизится к двойному.

При рассмотрении пожеланий, высказанных офицерами Эскадры, вышеупомянутая комиссия нашла желательным обратить внимание завода еще на следующее:

Ж) Просмотреть и усилить крепление органов управления.

3) Устранить соскакивание тросов, ведущих к крылышкам.

И) Усилить расчалками кресло пилота, сделать его мягким и с откидной спинкой.

К) Снабдить каждый корабль формуляром и регулировочными чертежами.

Л) Увеличить поверхность крылышек.

М) Применить более рациональные тендера и способы крепления стяжек к узлам.

H) Заменить в случае возможности проволочные растяжки тросовыми соответствующей прочности.

O) Принять меры к уменьшению лобового сопротивления моторов.

П) Изготовить винты, соответствующие данным корабля.

P) Усилить нервюры под дорожками вокруг моторов.

С) Применить более безопасное в пожарном отношении расположение баков.

Т) Застеклить аппарат возможно более.

У) Установить подмоторные рамы на лонжеронах без сверления дыр.

Ф) Поставить трос от второго мотора к 4-й стойке фюзеляжа, считая от дверей.

X) Поставить на кораблях индикаторы скоростей Мореля и Сафа.

Для дачи заводу указаний по пожеланиям летчиков начальнику Эскадры предложено командировать в Петроград двух офицеров Эскадры.

Все вышеизложенное было оглашено в заседании комитета 26 мая сего года, на коем присутствовали член государственного совета Гурко, член государственной думы Половцев, директор Русско-Балтийского завода Ярковский и конструктор аэропланов "Илья Муромец" Сикорский.

Со стороны представителей завода возражений по существу вышеизложенного сделано не было, хотя И. И. Сикорский высказывал, что предварительная затяжка у "Ильи Муромца" составляет всего лишь 5—10 % диаграммных усилий, в силу чего запас прочности у них должен быть большим, чем было указано комиссией. Мнение И. И. Сикорского комитетом разделено не было.

Указанные комиссией усиления аэропланов, по заявлению В. И. Яворского, завод выполнить может.

Изготовление усиленных стоек, стяжек и проч. потребует, по его заявлению, 2–3 недели времени.

Прибывший из Эскадры военный летчик подпоручик Янковский доложил комитету о трудностях управления аппаратами "Илья Муромец", "Рено-Балт". Ввиду этого было найдено необходимым обратить самое серьезное внимание иа этот вопрос при предстоящих в Петрограде испытаниях аппарата этого типа.

На основании всего вышеизложенного технический комитет пришел к следующему заключению о прочности аппаратов "Илья Муромец" типа Г, как с моторами "Рено-Балт", так равно и с четырьмя моторами по 150/160 л. с. Для последних аппаратов нижеуказанные коэффициенты безопасности могут быть повышены лишь на 10–20 %.

I) Основываясь, с одной стороны, на результатах расчетов, а, с другой стороны, на данных о полетах кораблей "Илья Муромец", можно утверждать, что коэффициент безопасности этих кораблей, учитывая лишь напряжения от полного веса корабля при нормальном горизонтальном полете, не превышает 1,5, тогда как у малых аэропланов корпусного типа (Фарман-30 и Анатра Д) этот коэффициент безопасности не ниже 3.

2) Ввиду сего полеты на аэропланах "Илья Муромец" не могут считаться безопасными, хотя условия полетов на больших аппаратах и требуют относительно меньшей прочности. Во всяком случае всякие резкие эволюции на этих аппаратах могут послужить причиной их аварии.

3) Для увеличения прочности этих аппаратов, как находящихся в постройке на заводе, так равно н в Эскадре, следует принять меры, указанные в пп. текста настоящего журнала от А до Е. Этими мерами коэффициент безопасности аппаратов "Илья Муромец* можно будет довести до 2. Прочность аппарата при этом будет значительно усилена против первоначальной, хотя и не достигнет прочности малых аппаратов.

4) На аппаратах, еще находящихся в постройке, желательно исполнить пожелания Эскадры, указанные в пп. текста настоящего журнала от Ж до X.

Подлинный за надлежащими подписями[298].

Приложение 9

АКТ ИСПЫТАНИЯ ОТКЛОНИТЕЛЯ ДЛЯ СТРЕЛЬБЫ ЧЕРЕЗ ВИНТ СИСТЕМЫ ИНЖЕНЕР-МЕХАНИКА КУЛЕБАКИНА

Акт № 6094

г. Москва, 23, 25 и 28 июня 1917 г. Мы, нижеподписавшиеся, осматривали и испытывали на Ходынском стрельбище отклонитель для стрельбы через винт системы инженер-механика Кулебакина, изготовленный на аэропланном заводе Ф. Моска и установленный на самолете М. Б. Бис; при этом были получены следующие результаты:

1. Вес отклонителя с передачей и установкой около 12 фунтов.

2. Расход мощности на вращение его ничтожный и не влечет за собой уменьшения числа оборотов мотора.

3. После выпуска на месте 500 патронов из пулемета Кольта ни тело отклонителя, ни передача для вращения его никаких деформаций и расшатываний не имели.

4. При стрельбе на месте винт и аппарат никаких повреждений от осколков и брызг пуль не имел.

5. При стрельбе из пулемета на месте число попавших пуль в отклонитель составляет около 10–12 % общего расхода патронов.

6. При стрельбе во время полета было выпущено 220 патронов; при этом, как и в предыдущих случаях, работа отклонителя была безупречная; ни винт, ни аппарат, ни летчик повреждений не имели; после спуска отклонитель и передача остались в нормальном состоянии.

7. Механизм передачи к отклонителю работал в течение около двух часов при стрельбе в общей сложности 1500 патронов и изнашиваний не имел.

Младшие авиационно-воздухоплавательные приемщики: военный летчик, поручик Соколов военный летчик, инженер-технолог прапорщик Ляхов флаг-капитан воздушной бригады особого назначения, старший лейтенант Н. Андреев

военный летчик, мичман Прокофьев-Северский Директор завода "Моска" С. Мамонтов Пилот завода "Моска" (подпись)

Приложение: 6 снимков установок.

М. В.

Управ. Воен. Заведующему авиационно-воздухо-

Воздуш. Флота плавательными приемками

Пр иемочная часть Старший район, приемщик Центр, района 5 июня 1917 г.

№ 6095

Представляя при сем акт от 23 июня с. г. за № 6094 об испытании отклонителя пуль системы прапорщика Кулебакина, доношу, что прекрасные результаты, полученные при вышеупомянутом испытании, заставляют считать весьма желательным применение вышеназванного отклонителя при установке пулеметов на самолетах, так как преимущества такового слишком очевидны:

1) невозможность попадания в винт при любом изменении числа оборотов;

2) легкость установки и приспособляемость;

3) простота конструкции и доступность;

4) установка не отнимает места;

5) дешевле всех существующих;

6) полная безопасность для летчика, что повышает моральный элемент стрелка (весьма осторожный пилот при испытании охотно открывал огонь на высоте около 1000 метров, причем было выпущено около 250 пуль;

7) независимость действия пулемета;

8) установка отклонителя весьма простая и пригодна для любого самолета, мотора и пулемета;

9) регулировка отклонителя выполняется весьма просто и быстро;

10) пулемет, будучи механически не связан с отклонителем, при открытии огня работает равномерно, независимо от числа оборотов мотора;

11) кулачок отклонителя, показываясь из-под капота в момент прохождения лопасти винта через линию полета пули, заслоняется нм, почему лобового сопротивления своей поверхностью аппарата не увеличивает;

12) установка отклонителя не требует никаких изменений и переделок ни в моторе, ни в самолете, ни в пулемете, никаких применений специальных винтов и может быть выполнена средствами отрядов.

На основании сего считаем, что отклонитель системы инженер-механика Кулебакина является:

1) вполне безопасным для пилота и вполне гарантирует целость винта и самолета (даже при затяжных выстрелах),

2) очень простым по установке и регулировке,

3) легковесным и не требующим почти никакой затраты мощности на вращение,

4) пригодным для каждого истребительного и разведывательного самолета н пулемета,

5) безукоризненным и вполне надежным при работе, что подписями своими удостоверяем:

Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района УВВ Флота, военный летчик, капитан Прищепов[299]

Приложение 10

РАПОРТ НАЧАЛЬНИКА ШТАБА ЮГО-ЗАПАДНОГО ФЛОТА ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕМУ АРМИЯМИ ЮГО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА О ПОЛОЖЕНИИ ЛЕТЧИКОВ-ДОБРОВОЛЬЦЕВ

Начальник штаба Его Высокопревосходительству Глав-

Главнокомандующего нокомандующему армиями Юго-Западного фронта

армиями Юго-Западного фронта

" октября 1914 г.

В некоторых авиационных отрядах имеются летчики-добровольцы, обладающие пилотскими дипломами, причем некоторые из них пользуются большой известностью и в авиационном мире.

Одни из таких летчиков оказались в армии на определенном жаловании по контрактам, а другие, менее практичные, поступили прямо в авиационные части на правах охотников, т. е. без всякого жалования, причем, несмотря на это, некоторые из них принесли с собой безвозмездно даже свои собственные аэропланы.

Имея в виду, что таким образом между обеими этими категориями летчиков-добровольцев образовалась в отношении вознаграждения большая разница, причем одни получают весьма крупное вознаграждение, а другие — ничего, а между тем служба их приносит армии громадную пользу, полагалось бы справедливым принять для уничтожения этого различия какие-либо меры.

Его императорское высочество августейший заведывающий организацией авиационного дела в армиях Юго-Западного фронта считает, что было бы справедливым установить для всех летчиков-добровольцев вознаграждение и притом в одинаковом размере, примерно руб. 300 в месяц.

Испрашивается: угодно ли будет Вашему Высокопревосходительству согласиться на установление для всех летчиков-добровольцев, как состоящих уже в частях, так и вновь поступающих туда, а также для летчиков при штабах, однообразного вознаграждения по 300 рублей в месяц, относя его на экстраординарные суммы, состоящие в распоряжении Вашем и командующих армиями, причем вознаграждение это выдать состоящим в частях летчикам и за время со дня их прибытия в часть[300].

Приложение 11

ДОКЛАД ПОЛКОВНИКА БАРСОВА НАЧАЛЬНИКУ АВИАКАНЦА

В дополнение к докладу моему вашему высокопревосходительству № 1355 от 28 ноября с. г. докладываю, что предпринятые авиационными отрядами метание бомб в крепость Перемышль и фотографирование ее укреплений успешно продолжаются.

За время с 18 по 28 ноября Брест-Литовским крепостным и 24 корпусным авиационными отрядами было сброшено 23 бомбы общим весом 29 пудов 15 фунт., из них по 2 пуд. 30 фунт. — 8, по 1 пуд. 20 фунт. — 1, 25 фунт. — 8 и по 5 фунт. — 6. Два полета были использованы для фотографирования укреплений крепости.

Метание бомб производилось в орудийный склад, склады снарядов, электрическую станцию, места расположения сферического аэростата и газодобывания и в казармы.

По сведениям, полученным штабом 2-й армии путем опроса пленных, выяснено, что сброшенные нашими летчиками бомбы причинили повреждения электрической станции, казармам уланского полка, обозам и произвели много пожаров.

Предпринятое нашими авиационными отрядами энергичное бомбометание и притом бомбами большого веса, по-видимому, произвело сильное моральное впечатление на гарнизон осажденной крепости.

Прежнее, слабое сравнительно, обстреливание наших аппаратов сменилось ураганным обстрелом как артиллерийским, так и пулеметным, даже в районе крепости, где осколки и шрапнельные нули могут нанести вред самим стреляющим. Наблюдениями установлено, что вокруг одного аппарата за полет происходило до 300 шрапнельных разрывов. До бросания бомб большого веса представлялась возможность летать на высоте 1200 метров, теперь же разрывы снарядов наблюдались над аппаратом при полетах даже иа высоте 2200 метров.

Представляю 8 новых снимков, которые по миновании надобности прошу возвратить.

Полковник Барсов[301]

Приложение 12

РАПОРТ НАЧАЛЬНИКА ШТАБА 1-Й АРМИИ НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО АРМИЯМИ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА О БОЕВОЙ РАБОТЕ "МУРОМЦА"

Начальник штаба 1–6 армии Начальнику штаба Главнокомандую-

По отделу щего армиями Северо-Западного фрон-

генерал-квартирмейстера. та

Отделение военно-цензурное 4–5 марта 1915 г.

№ 2261/348

В течение февраля месяца сего года аппаратом "Илья Муромец Киевский" по заданию штаба армии выполнены три боевых полета: 1) 15 февраля с задачей выяснить, есть ли переправы на реке Висле на участке до Добржина и в случае, если бы таковые оказались, разрушить их; 2) 24 февраля разведать район Сурово — Круково — Зарембы — Вилленберг — Хоржеле, произвести разрушение станции Вилленберг; 3) 25 февраля — та же задача.

Результаты разведок с фотографическими снимками препровождаются в подлинниках.

Полеты эти показали крупное преимущество аппаратов "Илья Муромец" по сравнению с аппаратами других систем. Большая грузоподъемность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (на последних полетах 3200 метров), большой радиус полета, вооружение аппаратом и большая меткость попадания бомбами, — все это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа. И если аппарат и не успел дать крупных результатов, то только вследствие того, что погода не позволяет производить систематические ежедневные полеты и отсутствуют крупные цели для разрушения.

Большое значение имеет также достоверность результатов разведки, так как каждое наблюдение может свободно фотографироваться.

Произведенные три боевых полета вполне показали, каких крупных результатов можно ожидать от аппаратов типа "Илья Муромец".

Взятые у Прасныша немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых аппаратов и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов. С тех пор, как на аэродроме в Яблонне установлено дежурство одного из аппаратов "Илья Муромец", германские аэропланы не смеют появляться в районе аэродрома.

Приложение: 4 копии донесений и 16 фотографических снимков.

Подписали:

Генерал-лейтенант Одешилидэе

Генерал-майор Новицкий

Скрепил и верно: генерал штаба, капитан [302]

Приложение 13

ТЕЛЕГРАММА НАЧАЛЬНИКА ШТАБА 1-Й АРМИИ ГЕНЕРАЛА ОДЕШИЛИДЗЕ ВЕЛИКОМУ КНЯЗЮ АЛЕКСАНДРУ МИХАЙЛОВИЧУ О БОЕВЫХ ПОЛЕТАХ "МУРОМЦА"

№ 2506

18/111 15 ч. 8 ч. 50 м.

Шифрован (подпись)

Телеграмма великому князю Александру Михайловичу

Ровно 4528 аппарат "Илья Муромец" "Киевский" выполнил 6 боевых полетов по заданию штаба армии, причем ему ставились задачи не только по разведке, но и по разрушению железнодорожных станций. Разведки дали ценные результаты благодаря удобству наблюдения и возможности фотографировать каждое наблюдение. По полученным агентурным сведениям бросание бомб в железнодорожные станции дало хорошие результаты. Опыт уже первых боевых полетов показал, что от этого аппарата можно ожидать очень крупных результатов как по разведке, так и по метанию бомб. Полеты производились на высоте 3200 метров и продолжительностью до 4 с половиной часов. Полагаю, что этот тип аппаратов по своим боевым качествам заслуживает всяческого поощрения и будущая боевая работа их будет всецело зависеть от того, насколько отряды будут обеспечены личным составом хороших летчиков. Подробные отчеты о полетах аппарата высланы со всеми фотографическими снимками в штаб фронта 438. Одешилидзе[303]

Приложение 14

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШНОГО КОРАБЛЯ "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ", ВЫЯСНИВШИЕСЯ ПРИ БОЕВЫХ

ПОЛЕТАХ

№ 588

марта 1915 г.

1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 86 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9—10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров — 45 минут.

3) Скорость полета корабля— 100–110 километров в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы),

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время на эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля месяца эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский[304]

Приложение 15

ЦИРКУЛЯР АВИАДАРМА О ВЫПЛАТАХ ЛЕТЧИКАМ ЗАЛЕТНЫХ ДЕНЕГ

Заведующий Циркулярно

авиации и воздухоплав. Командирам авиационных рот и диви-

в действующей армии зионов и генерал-квартирмейстерам

марта 21 дня 1916 года штабов армий

№ 5764

О полетах летчиков, подлежащих зачету на залетные деньги

В развитие циркуляра моего от 15 марта прошлого года за № 4145, для облегчения выяснения вопроса — какие из полетов летчиков подлежат зачету на залетные деньги, — все возможные полеты подразделяю на следующие разряды:

I. Боевые полеты, т. е. такие, которые сопряжены с опасностью от действий противника.

II. Не боевые полеты, т. е. такие полеты, которые не сопряжены с опасностью от неприятеля. Эти последние подразделяются на три категории:

а) служебные полеты, а именно: для связи, для отвоза донесений, перелеты и другие, носящие такой же характер;

б) аэродромно-испытательные, предпринимаемые с целью пробы аэроплана, мотора, испытания различных приборов, выяснения погоды и т. д.;

в) охранные полеты, то есть полеты, предпринимаемые для воздушной охраны: лица, важного сооружения района и т. д., независимо от места нахождения воздушного противника.

Принимая во внимание изложенное, полетами, подлежащими зачету, следует считать:

1. Все боевые полеты.

2. Служебные полеты, выполненные согласно заданиям, полученным начальником авиационного отряда от лиц, коим он подчинен.

3. Выполняемые по приказу начальника отряда в том только случае, если будет признано выполнение служебного полета не терпящим отлагательств и

4. Охранные полеты, когда они совершаются по приказанию командующего армией или лица, равного ему по власти.

Не подлежат зачету безусловно:

1. Аэродромно-испытательные полеты и

2. Те боевые полеты, служебные и всякие иные, которые оказались не выполненными вследствие явного уклонения летчика от выполнения полученной задачи.

Примеры.

1. Летчик во время разведки, заметив невдалеке от позиции движение колонны противника, возвратился на аэродром, немедленно послал донесение, и по своей инициативе вновь поднялся, чтобы проследить, куда именно направляется неприятель.

Полет подлежит зачету, как боевой.

2. Летчик вылетел на разведку, выполнил часть маршрута, и тут мотор стал работать неисправно (был ранен летчик или наблюдатель, аппарат получил опасные повреждения от огня противника, осталось в баке мало бензина, так как лететь пришлось против сильного ветра, преградили дорогу тучи и другие подобные случаи).

Летчик возвратился на аэродром. Полет подлежит зачету, как боевой.

3. Летчик вылетел для фотографирования неприятельских окопов, но, поднявшись, фотограф доложил ему, что снимать невозможно вследствие тумана. Не идя на позицию, летчик возвратился (не переходя позиции возвратился вследствие: неисправности мотора, аппарата, сильного ветра, болезни и т. п.). Задание в данном случае не выполнено, полет надо считать пробным (испытательным), зачету не подлежит.

4. Летчик поднялся, чтобы сбить неприятельский аэроплан, настиг его и вступил с ним в воздушный бой. Независимо от результатов боя полет подлежит зачету, как боевой (действительное преследование).

5. Летчик поднялся, чтобы сбить неприятельский аэроплан, но вследствие каких-либо причин не мог его нагнать, чтобы вступить в бой. Полет следует приравнять к испытательному, зачету не подлежит (недействительное преследование).

6. Начальник отряда после перелета на новое место, узнав, что дорога, по которой должен следовать обоз отряда, занята неприятелем, приказал летчику лететь обратно и передать обозу приказание двигаться по новому маршруту. Этот полет как служебный, по приказанию начальника отряда, следует признать не терпящим отлагательства и подлежащим зачету

7. При перелете на новое место один из аэропланов вследствие отсутствия (болезни и пр.) летчика остается. Начальник отряда приказывает летчику с нового аэродрома вернуться на старый, высадить там своего пассажира-летчика для доставки оставленного аппарата на новый аэродром. Полет следует считать к зачету, как и в параграфе 6.

8. Начальник отряда приказал летчику лететь в г. N и привезти оттуда почту для отряда. Полет зачету не подлежит, как служебный, совершенный по приказанию начальника отряда при обстоятельствах, терпящих отлагательство[305].

Приложение 16

ТЕЛЕГРАММА НАЧАЛЬНИКА КОНТРРАЗВЕДКИ ШТАБА СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА ГЕНЕРАЛА БЕЛЯЕВА В СТАВКУ

Германском официальном сообщении от 18 февраля помещено кавычки К северо-западу Митавы после воздушной схватки спустился русский аэроплан захвачен нами вместе летчиками кавычки точка. Очевидно сообщение относится летчику 20 авиаотряда прапорщику Качару, наблюдателю штабс-капитану Губкину точка. Считаю долгом ходатайствовать снабжении отрядов армии пулеметами для воздушной борьбы так как нападение немецких аэропланов на наши особенно Митавском районе участились точка Вейден 2457/Р Генерал Беляев¹

Приложение 17

ХОДАТАЙСТВО ШТАБА 4-Й АРМИИ О ВЫДАЧЕ ПУЛЕМЕТОВ ДЛЯ ВООРУЖЕНИЯ АЭРОПЛАНОВ

Штаб 4-й Армии Секретно

по отделу генерал-квартирмейстера Начальнику канцелярии ааведываю-Отделение общее щему авиацией и воздухоплаванием

19 февраля 1916 г. в действующей армии

№ 258

В гренадерском авиационном отряде был произведен удачный опыт установки пулемета системы "Кольт" на аппарате типа "Альбатрос", причем начальник отряда находит вполне возможным установить пулеметы "Кольта" и на аппаратах других систем.

Не будет ли признано возможным исходатайствовать выдачу пулеметов системы "Кольт" на вооружение наших самолетов до наступления весенней кампании; это несомненно принесло бы большую пользу авиационному делу, тем более, что аэропланы противника также вооружены пулеметами. Генерал-майор: Подпись

И. д. старшего адъютанта штаба капитан: Подпись.[306]

Приложение 18

РАПОРТ АВИАДАРМА НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО О ПРИДАЧЕ АВИАЦИОННЫМ ОТРЯДАМ ДВУХ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Заведующий Начальнику штаба Верховного главно-

Авнациен и Воздухоплаванием командующего

в действующей армии Июля 2 дня 1916 г.

№ 13525 Авиадарм

О придаче авиационным отрядам двух аппаратов истребителей

Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов истребителей вызвало необходимость формирования у нас отрядов истребителей, задачей которых явились бы:

1) Защита менее быстроходных н слабее вооруженных аппаратов во время исполнения последними задач по разведке, фотографированию и корректированию стрельбы.

2) Недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов.

3) Преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения.

Успешное выполнение этих задач требовало значительного числа аппаратов истребителей. На получение же необходимого числа таковых полностью и в короткий срок рассчитывать было трудно: ввиду больших потерь в аппаратах истребителях под Верденом, французское правительство значительно ограничило число отпускаемых нам аппаратов и отказало в моторах Рон; постройка же истребителей на наших заводах по французским чертежам и образцам затруднялась тем, что приходилось вносить значительные изменения ввиду необходимости ставить на них вместо мотора Рон — мотор Моносупап. Соображения эти заставили ограничиться на первое время формированием всего лишь 12 отрядов истребителей (по 1 на армию), силой в 6 аппаратов каждый.

Признавая настоятельную необходимость увеличения числа истребителей на фронте, мной были приняты меры к развитию наших аэропланостроительных заводов, которым были поставлены задания на конструирование истребителей собственного типа.

В настоящее время на некоторых заводах уже приступлено к постройке истребителей по заграничным чертежам, на других же к постройке истребителей собственной конструкции, давших на испытаниях в полете отличные результаты.

Обстановка на фронте вполне оправдала предположения о необходимости увеличения числа истребителей на фронте. Воздушные бои, ставшие обычным явлением, принимают все более ожесточенный характер, причем появление быстроходных, сильно вооруженных аппаратов противника парализует деятельность наших летчиков, не давая им возможности выполнять крайне важные задачи разведки тыла противника, столь необходимые в период настоящих операций. Примером может служить обстановка в 8-й армии, где несколько попыток наших летчиков пролететь до Ковеля неизменно кончались нападением на них, тотчас же по переходе через позиции, нескольких (5–6, а иногда и 8) истребителей противника, причем лишь благодаря счастливой случайности летчики наши отделывались разбитым винтом или простреленным баком, принуждавшим их спускаться, что, благодаря близости своих войск, им удавалось делать в расположении последних.

Меры к увеличению наших воздушных сил в районе 8-й армии мной приняты: в 8-м авиационном дивизионе спешно будут сосредоточены: 4 французских офицера со своими аппаратами-истребителями и 8-й отряд истребителей, которому спешно выдаются только что прибывшие из заграницы аппараты. Но вместе с тем можно с уверенностью сказать, что обстановка, сложившаяся в 8-й армии, не замедлит стать обычным явлением и в остальных армиях. Поэтому приходится признать, что наличие на фронте армии всего лишь 6 аппаратов отряда истребителей явится недостаточным для успешной борьбы в воздухе.

Ввиду усиливающейся за последнее время деятельности наших заводов можно предположить, что в недалеком будущем производительность их даст возможность увеличить число истребителей на фронте. Увеличение числа истребителей на фронте представлялось бы наиболее желательным произвести придачей каждому авиационному отряду по два аппарата-истребителя, задачей коих являлась бы защита других менее быстроходных аппаратов своего отряда, при выполнении последними ответственных задач. При этих условиях 6 аппаратов отрядов истребителей, с которых будет снята забота о защите аппаратов остальных отрядов, более успешно справятся с задачей недопущения к разведке важных районов и пунктов неприятельских летчиков, их преследования и уничтожения.

Придача двух аппаратов истребителей всем авиационным отрядам вызвала бы необходимость некоторого увеличения штата и табели авиационного отряда, согласно при сем приложенного проекта дополнения к штату и табели.

В случае, если приведенные выше соображения будут признаны вашим дысокопревосходительством правильными, прошу об утверждении дополнения к штату и табели авиационного отряда и о разрешении мне, по окончании сформирования 12 отрядов-истребителей, немедленно приступить к постепенному пополнению авиационных отрядов двумя истребителями, по мере выпуска аппаратов нашими заводами и начиная с армий, на фронте которых воздушные силы противника проявляют наибольшую деятельность.

Приложение: проект дополнения штатов.

Генерал-адъютант Александр Михайлович.

Штаб-офицер для поручений Генерального штаба

полковник

И. д. штаб-офицера для технического надзора военный летчик, штабс-капитан (подпись)[307]

Приложение 19

СООБЩЕНИЯ О НОЧНЫХ ПОЛЕТАХ ВООБЩЕ И НОЧНОМ КОРРЕКТИРОВАНИИ СТРЕЛЬБЫ, В ЧАСТНОСТИ, КОМАНДИРА 41 АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА ПОДПОЛКОВНИКА ГЛУБОКОВЕКОВА 12(25) АВГУСТА 1917 Г.

1) Идея ночных полетов вообще: решение боевых задач при относительной, в сравнении с днем, безопасности для активно действующих самолетов.

2) Значение для русской авиации ночных полетов огромно по причине:

а) недостатка технических средств,

б) сравнительного их несовершенства,

в) технической отсталости и необходимости продуктивно использовать весь имеющийся запас устарелых, но надежных самолетов.

3) Ночные полеты, происходя в необычной обстановке, требуют проявления и необычных свойств со стороны летчиков; но этот вопрос, принимая во внимание испытанную доблесть наших летчиков, легко разрешим: необходима только планомерная работа для приобретения навыка (общее руководство, вытекающее из общих целей, в свою очередь вытекающих из общих идей).

4) Раз признана необходимость и возможность ночных полетов с целью решения боевых задач (главная из которых — разведка и разрушение), то появляются новые вопросы о способах выполнения их; отсюда

5) Особая работа военного летчика и летчика-наблюдателя по разведке и разрушению целей ночью.

6) Разрушение целей: I) бомбометание и II) артиллерийский огонь.

1. Бомбометание.

а) вероятность попадания больше чем днем, так как меньше высота.

б) Рамкой служит нормальная видимость.

Подготовительная работа:

1) Тренировка летчиков и наблюдателей.

2) Аэродром (общее требование).

3) Освещение его: костры, прожектор.

Костры: как определяющие высоту самолета от земли для выравнивания при посадке.

Качество аэродрома по линии посадки не определить.

Прожектор: точно освещает линию посадки.

При дальних полетах направленный вертикально луч служит ориентиром самолетам, что позволит удаление на десятки верст.

Уменьшает возможность заблудиться.

4) Освещение самолета — энергия-элементы (вес до 30 фунтов).

Лампочки: 3 освещающие приборы и капельник (для последнего между мотором и капельником — просвечивает).

5) Опознавательные на концах верхней плоскости, бросающие свет на нижнюю (резкость); левая — красная, правая — белая: дают возможность самолету определить направления и положение в воздухе относительно другого.

6) Групповая работа:

Строго определенный маршрут полета.

При встречах — расходиться по опознавательным обязательно вправо.

При подлете к аэродрому прожектор опускается, освещая место и направление посадки. С земли сигнал ракетой о посадке. Принимается ракетой садящимся самолетом. Сел, старт свободен, сигнал следующему. Принимается самолетом, сел и т. д.

II. Для действенности артиллерийского огня необходимо корректирование его, что в свою очередь выдвигает вопросы:

а) ориентирование ночью;

б) разведки с артиллерийской целью (над местностью хорошо известной и изученной днем);

в) целеуказания;

г) собственно корректирования стрельбы: (техника огня);

д) связи земли с воздушным наблюдателем, так как обратная связь по радио может считаться обеспеченной вполне (ночью радиопередача совершеннее, как показал опыт).

7) Ночной полет 21/7, 23 ч. 30 м. и вытекающие из него ответы на вопросы п. 6-го, 11.

А) Условия полета:

атмосферные — воздух влажен, накануне был дождь, ветра нет;

освещение: на земле костры, небо безоблачное, не мешающее непрерывности лунного освещения;

видимость самолета с земли (начиная с 300 м) очень незначительная.

Б) Выводы:

а) нормальная видимость, необходимая для артиллерийского наблюдателя, при высоте полета в 500 м достигала по радиусу 3 версты; в районе ее (видимости) наблюдатель отлично мог ориентироваться на местности. Величина этого района достаточная для корректирования, ибо за ее пределы артиллерийские снаряды выйти никак не могут;

б) ввиду того, что туман (даже влажность) мешает более дальнему наблюдению, ориентирование и связанная с ним разведка должны быть последовательными, переходя от одного ориентира к другому по пути следования к предполагаемому месту отыскиваемой цели. Наблюдатель, идя на высоте 500 м, будет видеть полосу шириной 5–6 верст, что является вполне достаточным. Видимость некоторых протяжений и подробностей рельефа отлична (дороги, реки, леса, строения) благодаря резким теням от предметов, следовательно, разведка (над местностью изученной) днем не представляет трудности: цель может быть найдена, положение ее определено на местности относительно ориентиров и нанесено на карту, что в свою очередь повлечет за собой легкость

в) целеуказания в ординатах на карте;

г) корректирование артиллерийской стрельбы (раз видна цель, то можно наблюдать и передавать наблюдения) с технической стороны затруднений не представит. Наблюдение должно быть "планным", т. е. аппарат должен находиться над целью (над неприятельским расположением, не выходя за пределы нормальной видимости, указанной для упомянутых выше условий полета в п. а). Наибольшую трудность представит определение положения директрисы "батарея — цель", но и это достижимо. Надо рассматривать: 1) корректирование стрельбы ночью; но уже днем пристреленной цели для выяснения ночной поправки; 2) корректирование пристрелки и стрельбы по цели, отысканной днем; 3) корректирование пристрелки и стрельбы по цели, неизвестной днем и обнаруженной ночью. Все эти случаи корректирования, с артиллерийской точки зрения, раз наблюдатель видит, не представляют затруднений и разрешимы. Практика покажет продуктивность;

д) связь земли с наблюдателем пока возможно установить световыми сигналами, а впоследствии установкой приемной радио на самолетах.

Что может помешать наблюдателю:

1. Самолеты неприятеля (едва ли).

2. Огонь противоаэропланных батарей.

3. Ослепляющие наблюдателя лучи неприятельского прожектора. Третий фактор очень серьезен, ибо может лишить наблюдателя способности видеть; поэтому целью последующих ночных полетов будет:

а) выяснение, насколько прожектор в состоянии ослепить наблюдателя и летчика, каждого в своей работе?

б) Какие возможно принять меры против этого?

в) Насколько виден самолет с земли для его обстреливания?

г) Возможно лк с достаточной для стрельбы по самолету точностью определить необходимые данные при: полете в темноте, пролете с опознавательными, пролете под лучами прожектора?

А) Задачи на ночной полет на высоте в 1000 м. По ориентированию: пройти над определенной местностью 10–12 верст, в район предполагаемых целей; обратно — от найденной цели к позиции батареи по директрисе. Выяснить, насколько точно можно провешать директрису на местности (с целью последующего корректирования); попутно: вопросы разведки цели, ее местоположение по ориентирам на местности и определение ее положения на карте; заметить и найти место вспышек.

По корректированию то же, что и в п. а, кроме того выяснить следующее: каков размер наблюдаемой площади?

Глазомерный масштаб: определение величины отклонений разрывов от цели (по направлению н дальности). Насколько виден с воздуха свет лампочки электрического фонаря для определения положения директрисы. Дальность видимости с земли опознавательных самолета.

Б) На 1500 м то же, что и для полета на 1000 м. Главный вопрос: насколько уменьшается мешающее действие прожектора? Радиус его действительного влияния. Может быть, если нельзя наблюдать на высоте 1000 м, то можно наблюдать на высоте 1500 м, не выходя за пределы нормальной ночной видимости. Действие прожектора: ослепляет ли совершенно; если нет, то мешает ли выполнению задач (по наблюдению, корректированию и технике полета). В последнем случае что можно предпринять для парализования его действия:

а) уйти из конуса мешающего работать света (пассивная мера), способы уйти от луча включительно до скольжения.

б) Защищаться от лучей прожектора (активная мера); способы защиты: очки, козырек, щит и т. п.

Как долго и непрерывно может держать прожектор работающий самолет в своих лучах.

Максимальная дальность отлета, когда направленный вверх луч прожектора служит ориентиром.

Особенное значение для ночных полетов детально разработанного плана и педантичного его выполнения.

Подполковник Глубоковеков[308]

Приложение 20

ЦИФРОВЫЕ ДАННЫЕ О ЧИСЛЕ ЛЕТЧИКОВ. НАХОДЯЩИХСЯ НА 1-Е ИЮНЯ 1917 ГОДА В АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДАХ, ДИВИЗИОНАХ, ПАРКАХ И УПРАВЛЕНИЯХ, И ОБ УБЫЛИ ИХ В ТЕЧЕНИЕ МИНУВШЕГО МАЯ МЕСЯЦА

Таблица I

Таблица II