Итоги № 11 (2013)

Позади Москва / Общество и наука / Общество

Позади Москва

/ Общество и наука / Общество

Чем чреваты попытки остановить грузовой транспорт на подступах к столице

С 1 марта в Москве начали действовать ограничения для тяжеловозов: фурам запрещено выезжать на МКАД с 6 до 22 часов. А с 1 мая до 1 октября (на весь дачный сезон) добавят еще два часа по выходным: грузовикам запретят с пятницы по воскресенье въезжать на МКАД до 24 часов. В результате всех предпринятых мер, как заявляет мэрия, 200 тысяч машин просто исчезнут с московских улиц. Цифра странная — по оценкам департамента транспорта столицы, улично-дорожной сетью города в дневное время пользуются около 150 тысяч грузовиков. Неужели проблема пробок в Москве будет решена? Как бы не так! В этом убедились корреспонденты «Итогов», отправившиеся на подмосковные трассы.

Стоять бояться!

У заместителя мэра в правительстве Москвы, руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова арифметика простая: каждая тяжелая фура занимает в транспортном потоке место пяти легковых автомобилей. По его словам, до начала марта аж 30 процентов трафика по МКАД приходилось на грузоперевозки, при этом треть грузовиков двигалась по магистрали транзитом. Итак, ограничительная мера заработала. Количество фур на дорогах сократилось на 20 процентов — такие данные получили московские власти за первые десять дней действия ограничения. Казалось бы, пора откупоривать шампанское? Но стоит пересечь МКАД, чтобы понять, какой ценой виктория достигнута...

Самое главное: к московской реформе грузового трафика оказались не готовы загородные трассы. Поток фур устремился в Подмосковье, запрудив и без того разбитую Бетонку. Значительно вырос трафик на радиальных областных направлениях, а логистические компании уже взвинчивают стоимость перевозок. И это только цветочки. Время ягодок наступит с началом дачного сезона. Странно, что инициаторы всех этих перемен — московские власти, действовавшие в данном случае в координации со своими подмосковными коллегами, — заблаговременно не создали хотя бы достаточное количество стоянок для фур.

В поисках мест, где отстаиваются фуры, корреспонденты «Итогов» отправились на одну из самых загруженных трасс — Варшавское шоссе. Прямо на выезде из города за эстакадой красуется огромный синий щит, извещающий о том, что сразу за ним — перехватывающая парковка для грузового и легкового транспорта. Мы без труда нашли ее. В продавленном кресле у строительного вагончика восседал мужчина восточной внешности, а на обнесенном забором пятачке сиротливо ржавели несколько МАЗов. «Фуру можно поставить?» — спрашиваем. «Нет, — отвечает, — заасфальтировать не успели, а на щебенку фуры загонять нельзя — продавят. Но до конца марта обещали сделать».

Характерный диалог состоялся и с Нами Мамедовым — водителем и одновременно владельцем старенького МАЗа. Водила при помощи огромного ножа и куска резины пытался воссоздать какую-то отвалившуюся от машины запчасть.

— Все это ерунда, вчера приняли решение — завтра отменят. Я прямо сейчас могу на нем (небрежный жест в сторону древнего МАЗа) по Садовому кольцу ездить, 500 рублей ментам отдам, и все... Посредники уже предлагают купить пропуск на проезд по МКАД и дальше в любое время за 50 тысяч рублей...

Следующий пункт нашей экспедиции — трасса «Дон». Осматриваем несколько стояночных карманов. Все под завязку забито большегрузами. Те, кому не хватило места, робко приткнулись у обочин, врубив аварийки. Водители выжидают время, чтобы выехать на МКАД ночью. Другой вариант — не дожидаться темноты, а ехать в объезд по областным дорогам. Но это еще то удовольствие.

Правительства Москвы и Московской области предложили перенаправить потоки на две существующие окружные бетонки, где движение идет по одной полосе в каждом направлении. Между тем эти «кольца» давным-давно исчерпали свою пропускную способность. Там и до марта были постоянные пробки. А если переместить на них еще и весь транзитный трафик, то возникнет коллапс. Любое ДТП или застрявшая фура тут же парализуют движение на участке в несколько километров. Вдобавок если на подъездах к Москве есть хоть какая-то инфраструктура, то на бетонках нет ни кафе, ни туалетов, ни парковочных карманов.

«Существующая транспортная сеть Подмосковья непригодна для того, чтобы пустить по ней весь грузовой трафик в объезд столицы, — утверждает Алексей Школьников, менеджер по транспортной логистике компании EKF electrotechnika. — Удручает состояние альтернативных магистралей — особенно А107 и А108, а также наличие железнодорожных переездов, поэтому водители большегрузных транспортных средств предпочитают отстаиваться и проезжать ночью через МКАД».

Мест нет

В документе под гордым названием «Стратегические инициативы по направлению «Грузовая логистика» на 2013—2015 годы», разработанном в департаменте транспорта, говорится следующее: «Для временного отстоя грузовых автомобилей осуществляется проектирование и обустройство стоянок в Новой Москве, на МКАД и в пределах МКАД». 500 машино-мест в Новой Москве, и только в среднесрочной перспективе — строительство стоянок на землях, свободных от обременения. Это же кошкины слезы! Если судить по отчетам все того же департамента, ежедневно из регионов к Москве движется до 40 тысяч грузовиков. Где им пережидать световой день?

Нетрудно спрогнозировать, как ситуация может развиваться на прилегающих к Москве трассах уже в ближайшие месяцы. Самое страшное, как считают эксперты, начнется в мае, когда трафик на подмосковных дорогах уплотнится в несколько раз — за счет дачников и оживления делового сезона. Дело в том, что первый квартал года для грузовых перевозок не является пиковым, поэтому большинство мелких фирм смогли снизить логистическую активность без значительного ущерба для своего бизнеса. У некоторых компаний загрузка парка составляет не более 50—70 процентов вплоть до начала апреля. А вот потом можно почти со стопроцентной гарантией ждать напрочь забитых стоянок, запруженных фурами обочин и съездов, резкого сужения полос движения. Все это может превратить жизнь тех же москвичей в кромешный ад. По сути, обладатели подмосковных огородов, дач и коттеджей окажутся намертво заблокированными внутри МКАД — из столицы попросту невозможно будет выехать на автомобиле. Да и въехать тоже. Понятно, что люди от безысходности пересядут на электрички. Зато весь легковой транспорт осядет в городе и Москва рискует превратиться на весну — лето — осень в одну сплошную самостийную парковку.

Директор грузоперевозочной компании Trackom Станислав Бушуев говорит начистоту: «Перехватывающих парковок крайне мало, их катастрофически не хватает, а те, что есть, уже забиты. А ведь еще не сезон. Что будет в апреле, страшно представить». Наиболее напряженная ситуация, по прогнозам специалистов, ожидается на Ленинградском, Киевском, Минском шоссе, трассах «Дон» и «Урал».

Реформа грузового трафика требовала серьезной координации действий властей Москвы и области. На совещаниях по развитию транспортного узла постоянно говорилось о необходимости работать рука об руку. Но перевозчики считают, что получается у чиновников пока не очень. «Есть инициатива и политическая воля, но московские, областные и даже федеральные власти оказались не готовыми к ее реализации, — говорит директор департамента автоперевозок логистической компании STS Logistics Даниил Рыбалко. — Могу только согласиться с ГИБДД Московской области, которая официально заявила, что для реализации этого ограничения необходимо построить 83 перехватывающие стоянки-парковки. Плюс к этому надо переделывать автозаправочные комплексы со стоянками на 20—30 автопоездов. Кто и когда все это будет строить, непонятно. Кроме того, нужны и стоянки внутри Москвы. Предположим, машина зашла в столицу ночью, выгрузилась и опять должна ждать ночи для выезда из города. А где отстаиваться? В Москве ведь еще более проблематично с парковками. Серьезно ни к нам, ни к ряду известных мне логистических операторов с просьбой высказать свое мнение и просчитать количество необходимых стояночных мест никто из тех, кому поручено реализовать проект, не обращался. Необходимо было проводить глубокое исследование с учетом сезонности, товарооборота и перспектив развития».

Не пущать!

Справедливости ради отметим, что еще до принятия решения в Общественной палате прошли специальные слушания. На заседание пригласили чиновников департамента транспорта, членов профсоюзов дальнобойщиков, представителей общественности. Блогер Александр Евсин, пишущий на транспортную тему и известный в Сети как Евгений Шульц, рассказал «Итогам», что сухим остатком встречи стало очевидное — ничего не готово, кроме крайне поверхностной инвентаризации имеющихся в области площадок для отстоя фур, к которым причислили даже паркинги у торговых центров. Плюс успели развесить информационные оповещения о том, что фурам с 1 марта въезд на МКАД запрещен. По основному вопросу — о целесообразности передвижения фур в дневное время по МКАД — все были единодушны: необходимо запретить.

Между тем ничего конструктивного в этом направлении не было сделано. Как пояснили представители профсоюзов дальнобойщиков, водители уже не хотят ехать в Москву ни днем, ни ночью, поскольку на своей шкуре ощущают все чиновничьи косяки. Но ехать-то надо! Москва — мегаполис, потребляющий миллионы тонн продуктов, товаров легкой промышленности, запчастей, стройматериалов. Но департамент транспорта поступил хитро: с 1 марта фуры могут въезжать на МКАД, просто за это их будут штрафовать! За стоянку на обочинах — тоже. Пока штрафы копеечные и перевозчики их игнорируют, но в ближайшее время они значительно вырастут — предлагается увеличить сумму до пяти тысяч рублей.

В департаменте транспорта полагают, что крупный штраф — надежный барьер, защищающий МКАД от фур. Но большегрузы могут только двигаться! Им просто физически негде отстояться. Мы задали вопрос заместителю руководителя департамента транспорта Евгению Михайлову: «Каковы ваши прогнозы по изменению поведения водителей фур, если штрафы повысятся?» Он честно ответил: «Не знаю». Странный ответ для человека, который курирует эту проблему.

За чей счет?

По словам логистиков, если до введения запретительных мер транспорт прибывал на выгрузку, например, в Нижний на следующий день после загрузки в Москве, то сейчас требуются еще сутки. Ведь, пройдя ночью через МКАД, машина не успевает за этот же рабочий день преодолеть расстояние в несколько сотен километров. Сегодня по Москве и пригородам фурам невозможно сделать больше одного рейса в сутки на «плече» в 150—250 километров. На такой рейс тратится не менее восьми часов. В случае, если бы дорожная сеть была организована эффективно, такой рейс не занимал бы более 4—5 часов и водитель мог сделать до двух рейсов в сутки. Иными словами, с 1 марта себестоимость перевозок вырастет, а значит, пропорционально увеличивается стоимость товаров, доставляемых конечному потребителю. Понятно, что все издержки (сюда входят и штрафы, и время простоя фур, и оплата труда щоферов-грузчиков, и стоимость ночных работ, и сожженное лишнее топливо) будут отнесены на счет владельца груза. А он в свою очередь отобьет издержки уже за счет потребителя. Итог — подорожание всего и вся, что перевозится фурами. Согласно самым пессимистическим прогнозам, для Москвы этот показатель (по номенклатуре скоропортящихся товаров) может достигнуть 10 процентов.

«Штраф не станет запретительным фактором, перевозчики просто будут закладывать его в ставку фрахта транспортного средства, — подтверждает Алексей Школьников. — Расчет чиновников основан на том, что логистические операторы изменят схемы доставки продукции, но это займет время и в итоге все равно приведет к переходу складов и автопарка на ночной режим работы, за который, между прочим, по закону работодатель обязан платить больше».

Первый заместитель генерального директора по развитию бизнеса логистической компании «Молком» Седрик Амблар пытается просчитать последствия в цифрах: «Если каждая камера будет автоматически фиксировать каждое нарушение, то штраф даже в 300 рублей будет чувствителен для перевозчиков, особенно мелких. В Центральном регионе работает около 20 тысяч малых фирм (с парком в 1—5 транспортных единиц), что составляет около 70—80 процентов рынка. Как результат можно ожидать роста цен на перевозки на 2—3 процента».

«Для небольших перевозчиков все это может стать катастрофой, — считает Марк Хьюз, операционный директор по транспортной логистике компании «Ителла». — С московского рынка могут уйти региональные компании, которые занимались демпингом, поэтому возможен отчасти спекулятивный рост тарифов в связи с нехваткой транспорта».

При этом департамент транспорта бодро доложит еще о десятках миллионов рублей штрафов, пополнивших бюджет города. Гаишники тоже, наверное, будут рады, ибо тысячи фур мгновенно попадают в разряд нарушителей. Руководство, конечно, будет запрещать работникам свистка и жезла кошмарить водителей. Но ведь руководство оно в кабинете, а фура — тут, на обочине...

Тем не менее Александр Котов, председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов, все же считает, что у ограничительной меры больше плюсов, чем минусов: «Сегодня МКАД перегружена на 250 процентов, и уже давно нужно было что-то решать, чтобы ее разгрузить. Есть надежда, что постановление правительства Москвы об ограничении въезда на МКАД поможет вывести за черту города склады и базы, которые не занимаются обслуживанием нашего города, а их огромное количество. Пропускная система, в свою очередь, позволит бороться с нелегальными перевозчиками, доля которых на официальном рынке достигает 80 процентов. Кто услугу квалифицированно оказывает и делает все по закону — получает пропуск, а кто работает за шапку семечек — таких нужно прикрывать».

А если по уму?

«Итоги» попросили экспертов рассказать о том, как надо было бы решать эту проблему по уму.

«Как мне представляется, существует три пути решения отведения транспортных потоков от Москвы, — говорит Алексей Школьников. — Во-первых, строительство новой кольцевой дороги, отвечающей потребностям логистики, имеющей качественные продуманные развязки, места для стоянки. Во-вторых, перенос грузовых станций и контейнерных площадок за пределы МКАД. И в-третьих, нужен запрет на въезд в Москву легкового транспорта не Московского региона. В любом случае всякие масштабные изменения транспортно-логистических схем должны сопровождаться опережающим развитием транспортной инфраструктуры» .

«Вообще Москва смотрит на эту проблему очень субъективно. Большегрузы ведь оккупируют Москву не по своей воле, — говорит Даниил Рыбалко. — В свое время никто не задумывался о градостроительной концепции, превращая каждую базу, завод или автоколонну в склад. Раньше и таможенная очистка ряда товаров осуществлялась только в Москве. Да и сейчас в городе остаются тысячи и тысячи мелких складов». К примеру, по данным «Итогов», департамент транспорта выдал по состоянию на 7 марта всего 40 пропусков для проезда по МКАД. Для сравнения: пропуска для въезда в пределы Садового кольца выделены на 4242 единицы большегрузной техники.

Генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Леонид Шляпников предлагает обратиться к опыту Евросоюза. «В ЕС детально проработаны потребности транспортных компаний. Например, в Париже 24-часовые пропуска выдаются более чем десяти категориям транспортных компаний, которые обслуживают необходимые для функционирования города мощности. К ним относятся транспортные компании, обслуживающие рынки, перевозящие цистерны, строительные материалы для работ в городе. Таким образом, ситуация в ЕС при более высокой нагрузке и плотности населения сильно отличается от положения в Москве, так как там подходы к работе грузового транспорта прорабатываются давно и формировались десятилетиями с учетом возможностей дорожной системы и инфраструктуры. Кто-то предлагает сделать ограничение выборочным, как в Европе. Например, там существует запрет движения грузовиков в выходные дни летних сезонов, дабы грузопоток не пересекался с туристическим.

Понятно, что запрет на движение большегрузов в пределах Москвы рано или поздно послужит катализатором дальнейших изменений в инфраструктуре. Только будут ли эти изменения комфортны для города и его жителей — пока что очень большой вопрос.

При участии Германа Галкина и Василия Дятлова