Итоги № 42 (2013)

Без излишеств / Дело

Без излишеств

/ Дело

Станет ли аэрофлотовский «Добролет» воплощением советской мечты — летать по цене железнодорожной плацкарты

Октябрь для российских бюджетных авиакомпаний особенный месяц. На этой неделе исполняется семь лет первому полету компании Sky Express, бросившей вызов заоблачным ценам на билеты. А два года назад, тоже в октябре, прямо в Хеллоуин, она вслед за своим конкурентом Avianova объявила о банкротстве. «Аэрофлот» решил запустить свою версию бюджетной авиакомпании тоже в октябре. «Итоги», разложив по полочкам и тумбочкам стоимость российского авиабилета, попытались понять, удастся ли аэрофлотовскому «Добролету» воплотить в жизнь советскую мечту — летать по цене железнодорожной плацкарты.

Снижать, а не повышать

О том, что «Аэрофлот» планирует поднять на крыло свою бюджетную эскадрилью, стало известно еще летом 2011 года, когда компания утвердила амбициозную стратегию развития до 2025 года. Гендиректор компании Виталий Савельев за каких-то 14 лет планирует увеличить пассажиропоток с 15 до 70 миллионов человек. А сделать это можно только благодаря агрессивной экспансии в новые рыночные ниши, одной из которых является лоукост.

«Аэрофлот» начал с лоббирования поправок в Воздушный кодекс, которые позволят авиакомпаниям легализовать понятие невозвратного билета, отменить норму об обязательном питании на борту и право пассажира на прочие услуги (одно бесплатное место багажа, выбор пассажирского кресла, регистрация в аэропорту). Также речь шла о разрешении нанимать на работу иностранных пилотов. Надо сказать, что весь этот «пакет» хоть и влияет на конечную цену авиабилета, но незначительно.

Так, по данным Счетной палаты, затраты компании на обслуживание пассажиров и обработку грузов в 2010—2012 годах составили лишь 10,8 процента от всех расходов. Обеды на борту хоть и стоят дорого, но вряд ли превышают 300—500 рублей за порцию — за столько предлагают отобедать в небе европейские лоукостеры. Впрочем, стоимость питания на борту у отечественных авиакомпаний может оказаться и выше — калькуляция и «разблюдовка» являются коммерческой тайной. Кстати, сравнительно недорого обходятся пассажирам и услуги пилотов. Так, один час работы экипажа из шести человек (командира, второго пилота и четырех бортпроводников) стоит около 8 тысяч рублей при норме налета 80 часов в месяц. Если распределить эти расходы поровну между пассажирами, то выйдет всего лишь 160—190 рублей с кресла.

Другое дело — невозвратные билеты. По мнению экспертов, ежегодно российские авиакомпании теряют около 37 миллиардов рублей из-за того, что пассажиры отказываются от полета. Только «безвозврат», как говорил в июле этого года зампред комитета СФ по социальной политике Юрий Смирнов, позволит снизить цену авиабилетов на 15 процентов. Много, но все равно недостаточно: при стоимости полета в 5 тысяч рублей удешевление составит лишь 750 рублей. Скорее это позволит авиакомпаниям механически взвинтить тарифы на сдаваемые билеты. И все же опрошенные «Итогами» эксперты считают, что без всех этих поправок пытаться запускать лоукост вообще бессмысленно. «Это было главным условием «Аэрофлота» в ответ на требование правительства сделать авиаперевозки дешевле для широкой массы россиян, — считает глава аналитического портала Avia.ru Роман Гусаров. — Регистрация «Добролета» — это, по сути, подписанный двумя сторонами договор».

По мнению источника «Итогов» в Минтрансе, единственным камнем преткновения на данный момент является допуск к штурвалу иностранных пилотов, чему противится ФСБ. По остальным же вопросам правительство готово пойти на уступки.

Кстати, о названии. Виталий Савельев объяснил такой выбор желанием возродить отечественный бренд начала XX века — прародителем «Аэрофлота» было Российское общество добровольного воздушного флота, созданное в 1923 году. А еще тем, что лоукостер должен нести добро. Правда, размах этой доброты, то есть скидки на билеты, по европейским меркам будет не очень большим: не больше 40 процентов от нынешних, далеко не бросовых цен «Аэрофлота». Чтобы на равных тягаться с западными лоукостерами, предлагающими полеты за 20 евро, убрать из билетов всякие «излишества» явно недостаточно.

Летать, а не стоять

На самом деле проблемы у идеи российского лоукостера куда серьезнее. Одна из них — монополизм в аэропортовском хозяйстве. По данным Счетной палаты, на топливо, заправку, навигацию, стоянку и прочие услуги приходится 53 процента всех расходов «Аэрофлота». Графа «аэропортовые и топливные сборы» повсеместно включается в цену авиабилета. Так вот, согласно реестру Росавиации на 1 октября 2013 года лицензию имеют 74 гражданских аэропорта. Причем чаще всего один аэродром обслуживает один регион. Неудивительно, что стоимость услуг таких монополистов в отдельных регионах может просто зашкаливать. «Цена обслуживания в региональном российском аэропорту часто выше, чем в крупном азиатском, в 10—20 раз, — говорит Роман Гусаров. — При этом основная накрутка происходит за счет нерегулируемых государством тарифов, которых в каждом аэропорту насчитывается до 30. Их ставки обычно являются коммерческой тайной».

Если сравнивать только базовые тарифы (услуга «взлет-посадка», стоянка, пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров и авиационная безопасность), то наше Домодедово для авиакомпании получается даже дешевле лондонского Гэтвика (база лоукостера easyJet), который в Англии считается бюджетной альтернативой Хитроу. Но не стоит поддаваться на магию цифр: основные издержки заключаются не в этом.

Главное для лоукоста — это как можно больше времени находиться в воздухе. В Европе для экипажа сорокаминутный зазор между окончанием одного рейса и началом нового — это нормальное дело. А вот в России из-за плохой инфраструктуры между посадкой и взлетом могут проходить часы. Так что в итоге платить приходится едва ли не те же лондонские цены.

Хуже всего ситуация обстоит во Внуково: во время прибытия литерных рейсов воздушное пространство может закрываться на целый час. Самолеты кружат над аэропортом в очереди на посадку, тратя впустую топливо. Для лоукоста это смерти подобно, так как заминка сразу сдвигает и без того плотный график. Говорят, что одним из просчетов Sky Express был как раз выбор Внуково в качестве базового аэропорта. Это и привело к постоянным задержкам рейсов и недовольству пассажиров.

Для «Добролета» планируют использовать не менее перегруженный Домодедово. По прогнозу экспертов, уже в 2014 году московский авиаузел не сможет обслужить около 13 миллионов пассажиров из-за задержек со строительством новых полос. Альтернативой ему может стать военный аэродром Раменское (при ЛИИ имени М. М. Громова) недалеко от подмосковного Жуковского (42 километра от МКАД), который вовсю перестраивается под гражданский. От Москвы туда уже можно доехать как на автобусе, так и на электричке, а взлетная полоса принимает все типы самолетов, включая гигантский А380. Может, обслуживание в аэропорту Раменское и не будет дешевле, но взлетать с него явно быстрее.

Наконец, сильнее всего российские лоукостеры страдали от монополизма топливозаправщиков. Крупные авиакомпании закупают керосин напрямую у нефтяных компаний большими партиями со значительной скидкой. А вот более мелким перевозчикам с парком в 6—8 самолетов приходится втридорога затариваться в аэропортах у единственного поставщика. В Домодедово тонна авиакеросина стоит 35 500 рублей — дороже, чем в среднем на Западе, хотя речь идет о побочном продукте нефтеперегонки. В Европе в этом сегменте рынка присутствует жесткая конкуренция, что позволяет сдерживать рост цен. Но бороться с монополизмом нужно на более высоком уровне, говорят эксперты.

«Даже если назначить 10 поставщиков в какой-нибудь российский аэропорт, то все равно произойдет сговор, так как все они будут покупать керосин у единственного в регионе НПЗ, — считает Роман Гусаров. — А везти топливо из соседнего региона слишком дорого».

Самое печальное то, что побороть аэропортовый монополизм не по силам даже ФАС. Природа его, как ни странно, в низкой мобильности наших сограждан. По данным Росавиации, в январе — августе 2013 года международные перевозки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 20,7 процента, тогда как внутренние — только на 9,9 процента. Причем как минимум половина из них — это стыковочные перелеты до Москвы, чтобы потом отправиться отдыхать за рубеж. Альтернативным же заправщикам в принципе невыгодно работать с аэропортом, где пассажиропоток в год меньше миллиона человек (таких в России — 53).

По подсчетам аналитиков из Avia.ru, после кризиса 2008 года почти все европейские аэропорты, кроме российских, снизили ставки по сборам. Более того, цены на керосин сейчас даже выше, чем пять лет назад, когда нефть стоила почти 150 долларов за баррель. Но кажется, что эти проблемы «Добролету» по плечу, когда за его спиной стоит такой гигант, как «Аэрофлот».

Инвестировать, а не доить

Судя по планам «Аэрофлота» на 2014—2016 годы, работать с малозагруженными аэропортами «Добролет» не будет. Из 25 направлений только по шести летает меньше миллиона пассажиров в год (Астрахань, Махачкала, Новый Уренгой, Нижневартовск, Анапа и Омск). Есть и другие ошибки предшественников, которые вроде бы учли в «Аэрофлоте». Например, в течение пяти лет «Добролет» должен получить в лизинг 40 новейших самолетов Boeing 737-800 по сниженным ставкам благодаря хорошей кредитной истории «Аэрофлота». В свою очередь, Sky Express летал в основном на 15-летних «Боингах», а Avianova — на 7—12-летних «Эрбасах». Каждая поломка — это задержка рейса. Повезло «Добролету» и с финансированием. «Аэрофлот» планирует вложить в новую авиакомпанию 100 миллионов долларов только в первые два года. Для сравнения: в Sky Express инвестировали 70 миллионов, а в Avianova — 65 миллионов долларов.

«Главная причина провала обоих проектов — недофинансирование, — считает бывший пресс-секретарь Sky Express Виталий Коренюгин. — Если бросить проект на полдороге с одной выручкой, это приведет в конечном итоге к закрытию».

Так или иначе, «Добролет» планируют вывести на окупаемость уже через два года, а его капитализацию поднять в течение пяти лет до 1,4 миллиарда долларов. Как бы новый лоукост со своими низкими ценами не поглотил свою материнскую компанию, шутят эксперты. Сам Виталий Савельев называет это «внутренним каннибализмом». Но, несмотря на то что по плану уже к 2019 году «Добролет» должен перевозить 10 миллионов пассажиров в год («Аэрофлот» в прошлом году перевез 27,5 миллиона человек), от флагманского бренда группы уйдет лишь 1,2 миллиона пассажиров. Хорошую рентабельность «Добролету» удастся сохранить только благодаря отказу от заниженных цен, которыми увлекались в Avianova и Sky Express. То есть никаких полетов за 2 тысячи рублей!

Выходит, что о перспективе полететь по цене плацкарты «РЖД» придется забыть. Минимум, на который можно рассчитывать, — это воздушное «купе». Эпоха экспериментов на рынке лоукоста закончилась.