Итоги № 51 (2011)

Нарисуем полетим / Общество и наука / Exclusive

Владимир Пирожков — первый русский, который сделал карьеру автомобильного дизайнера на Западе, пробившись на высокие должности в концернах Citroen и Toyota. Впрочем, мы встретились с ним не в Европе и не в Японии, а в Москве, куда Владимир вернулся несколько лет назад. Гуру стилуса не скрывает: это решение далось нелегко, но желания творить в своем Отечестве не отбило.

— Владимир, как вообще получилось, что вы стали дизайнером? Не то чтобы традиционный выбор для советского школьника...

— Ну, у советских школьников было много небанальных вариантов карьеры. Я полюбил это дело, еще когда был совсем маленьким и ходил в третий класс. Но где рисовать? В тетрадях? За наброски на последних страницах я регулярно получал нагоняй: места для примеров и упражнений не хватало. Потом взялся за парту. У нас они были простые, знаете, с толстым слоем голубой краски — чернила от ручки въедались так, что не сотрешь никакой резинкой. За это меня тоже наказывали, но что поделать. Оттирал.

Как и всех тогдашних мальчишек, меня в первую очередь вдохновляли машины. Только вот в Тольятти, где прошло мое детство, кроме «Жигулей», автомобилей не было — как нет, к примеру, «Ниссанов» в Toyota City. А рисовать сплошь «копейки» да «шестерки» неинтересно, они же все одинаковые. И вдруг ледоколом в ту мою жизнь входит буклет под названием «Америка». Был такой пропагандистский журнал, а к этому номеру как раз прилагался каталог тогдашних моделей машин с характеристиками и ценами. Я когда это увидел, испытал настоящий шок. Поражало все: размеры, цвета... Никогда раньше не думал, что огромный пикап может быть доступен простому рабочему, а из ценника именно это и следовало. Так я начал рисовать сначала американские машины из буклета, а потом — любые иномарки, которые удавалось подсмотреть на картинках у знакомых.

В те годы я работал только ручкой, а она не стирается. Если ошибся, все начинаешь по новой, а ошибаться так не хочется! У тебя получается красивая машина, и вдруг на колесе срубаешься — обидно. И все же я научился рисовать правильно с первого раза. Потом уже узнал, что все автомобильные дизайнеры в мире давно работают именно ручкой, а не карандашом с ластиком. Есть талант — значит, и переделывать ни к чему, а если нет, то и катись на все четыре стороны. За границей, впрочем, еще и фломастеры используют, а у нас даже в пору моего студенчества маркеров не было, и мы рисовали аэрографами — на Западе так не заморачивались.

— Вопросом, куда пойти учиться, наверное, не мучались? Знали, чего хотели?

— Поступить в Свердловский архитектурный институт меня надоумил друг нашей семьи Марк Васильевич Демидовцев — в те годы главный дизайнер Волжского автозавода. Пришел как-то в гости, увидел мои «работы» и подкинул идею, что рисовать машины можно и профессионально.

— Говорят, вы, будучи студентом, «просто» написали Луиджи Колани и «просто» поехали на стажировку в Швейцарию...

— Да уж, проще некуда. Для этого потребовалось овладеть технологией, которая сейчас называется менеджмент, а тогда звалась «поди и достань». Мы с моим тогдашним другом Сергеем Стрельцовым увидели в «Комсомольской правде» фото Луиджи Колани на фоне белоснежного Chevrolet Corvette и решили: вот это круто, вот это люди живут! Идея поехать на стажировку казалась нереальной, но как-то во время ее обсуждения я сказал: «Были же у Леонардо да Винчи ученики, которые помогали мастеру за тарелку супа. Чем мы хуже? Тем более что в Швейцарии тепло и можно, наверное, спать под открытым небом».

Мой английский в ту пору ограничивался фразами вроде Тhis is a table, пришлось идти к преподавателю. Тот тоже было заявил, что в эпистолярном жанре не силен, но все-таки втроем мы смогли сочинить подходящий текст письма. Следующая проблема — где раздобыть почтовый адрес. Самое логичное — попросить кого-нибудь взять у мастера визитку на автосалоне (поспрашивав знакомых, мы выяснили, что крупнейшее мероприятие проходит в Женеве). Я обратился к Демидовцеву. Оказалось, что даже у Марка Васильевича подобные командировки случаются раз в пятилетку, но нам повезло: в тот год он съездил в Женеву, разыскал там Колани и узнал адрес. Так мы и отправили письмо с обратным адресом «Свердловск, Главпочтамт, до востребования». Через шесть месяцев приходит ответная телеграмма: «Владимир, Сергей, приглашаю вас на стажировку на два месяца». И подпись — Луиджи Колани. Вот вам и «просто»!

— Уехать из закрытой страны оказалось так же легко?

— Чтобы уехать из Свердловска, нужно было получить выездную визу, и мы стали собирать документы. Для начала выбили справку от института, подтверждающую, что Владимир и Сергей из телеграммы — это и правда мы, но в свердловском ОВИРе все равно отказали. Искать правду мы со Стрельцовым отправились в Москву. Обошли и МИД, и Министерство образования СССР — везде отказ. Шесть месяцев мотались по кабинетам, пока какой-то чиновник не сжалился: «Мне ваша история нравится, приходите завтра по этому адресу».

Сейчас на том месте, напротив высотки МИДа, стоит Смоленский пассаж. А тогда — дурацкое зеленое здание с одной дверью. Никакой таблички, только адрес. Открываем дверь и видим длинный коридор, за которым еще две двери: на одной написано «Франция», на другой — «Швейцария». Без шуток, буквально окно в Париж. Заходим в нужную дверь — стоит стол с двумя телефонами, сидит мужчина в костюме и больше ничего. Совершенно кагэбэшный кабинет, разве что лампой в лицо не светят. Мы представляемся, он в ответ только короткое: «Да-да, знаю» — и протягивает два дипломатических паспорта.

— А откуда взялись деньги на поездку?

— Мы же студенты, у нас стипендия — целых 53 рубля в месяц! Вот только у валютчиков тогда был курс 15 рублей за доллар, накопленных денег хватило только, чтобы купить по пять долларов на брата. Вернулись в Свердловск — обратились за помощью к ректору. Он от такой наглости опешил, а увидев, что у нас уже есть и приглашение, и паспорта, опешил еще больше. Но помог: купил за счет института два билета в один конец.

Прилетаем в Цюрих — а там другой мир: стеклянные двери с фотоэлементами, резиновый пол... Десяти долларов, чтобы добраться до студии Колани в Берне, естественно, не хватило — мы могли обменять их на семь франков, а билет стоил 56. К тому же от валютчиков мы знали, что автостоп тут не практикуют: в Швейцарии люди машины покупают не для того, чтобы всяких проходимцев возить. А у нас с собой еще и связки дизайнерских работ, сделанных аэрографом. После всех московских мытарств сдаваться не хотелось — готовы были пешком идти. Невероятно, но в тот день в отделении «Аэрофлота» в цюрихском аэропорту мы встретили сотрудника советского торгпредства, который только что на автобусе привез из Берна нашу футбольную команду и собирался обратно. По такому маршруту он ездил раз в год — вот это повезло!

— Колани вас дождался?

— Нет. Представляете, пока шла ответная телеграмма да пока мы собирали все документы, великий мастер биодизайна о нас попросту забыл. Мы показали ему его же ответ — он опять в отказ: такую бумагу и подделать можно. Но мы твердо стояли на своем — а что делать, когда нет обратного билета? В конце концов Колани сдался, и мы остались. Начали работать, потихоньку оба зацепились в Европе... Все пошло-поехало.

— Русским дизайнерам там были рады?

— В то время да. Сразу после перестройки была мода на все русское. От меня ждали нового видения в дизайне, и происхождение здесь скорее помогало. Сейчас принято иметь в команде людей разных национальностей, разных культур, а тогда этот тренд только зарождался. Думаю, мне действительно повезло приехать в Европу в правильный момент. По большому счету я стал первым русским автомобильным дизайнером с мировым именем. До меня был разве что Лапин, нарисовавший в конце 60-х оригинальный Porsche 911, от которого все до сих пор сходят с ума. Но он родом из Прибалтики и большую часть жизни провел в Европе. Так что из советских людей я первый. Сейчас молодым ребятам из России пробиться труднее. Уехать на Запад проще, но найти там себя гораздо сложнее. В каждом автоконцерне уже можно встретить русского, места заняты. Так что повторюсь: мне просто повезло, и не раз.

— Автомобильных дизайнеров часто упрекают в том, что они диктуют инженерам, какой должна быть машина, а не наоборот. Согласны с обвинениями?

— Что, так и говорят? Хотя доля правды в этом есть. Вот посмотрите на улицу: у тротуара припарковано десятка два машин. Они все внутри одинаковые! У них есть двигатель, руль, колеса. По качеству они примерно равны: покупатель знает, что существует гарантия, надежностью его уже не привлечь. Простите, ребята, но технологии больше не являются двигателем продаж: капот теперь никто не открывает. Единственное, что подталкивает спрос, это дизайн и бренд. Да, раньше была другая парадигма, особенно на заре автомобилизма. Когда-то человечество мечтало заменить лошадь на машину, и конструкторы в этом обществе были королями. Сейчас все иначе: инженеру показывают дизайн и говорят сделать под него автомобиль. Он больше не великий, таких, как он, миллион. А дизайн, способный покорить мир, — один-единственный. Это справедливо не только для автопрома, то же происходит и в электронике. Достаточно вспомнить линейку продуктов от Apple.

— Работать в больших автомобильных компаниях с их корпоративными правилами, наверное, сложно для творческого человека?

— Скорее легко. Да, есть дедлайны, когда ты должен во что бы то ни стало выдать готовый продукт. Однако ты отгорожен от проблем менеджмента: не приходится заниматься организаторской работой, на то есть специальные люди. Более того, тебе готовы помогать в поисках вдохновения. Хочешь махнуть на недельку в Рим, посмотреть античную архитектуру? Пожалуйста, контора платит. Понадобилась вилла с видом на Средиземное море? И это не проблема. Собрался с девушкой в тур по Латинской Америке? Легко! Только за девушку плати из своего кармана. И, главное, твори. Если будешь буксовать, тебя заменят.

— Вы работали на Citroen и Toyota. Какими работами гордитесь, а какие считаете неудачными?

— Что-то переделывать точно не стал бы — пусть сейчас кое-что кажется наивным, но тогда для меня это были автомобили-мечты. Поверьте, многое из того, что мы считаем сегодня вершиной дизайна, лет через десять покажется примитивным. Что до удачных работ, то прежде всего это Citroen C3. Раньше французская марка выпускала угловатые авто, а мы нарисовали пузырьки — это был настоящий прорыв. Еще я очень горжусь моделью C6, которую мы изначально готовили под президента Франции. Ситуация тогда была такая. Все предыдущие президенты использовали Citroen DS — тот самый, на котором ездил и летал Фантомас. Все здорово, но машина-то старая, еще 50-х годов. Нам задали непростую задачку — нарисовать вау-мобиль, способный переплюнуть дегендарный DS. Для C6 я сделал, в частности, переднюю решетку из двух линий, изогнутых посередине в форме двойного шеврона — эмблемы «Ситроен». Такой пульс-кардиограмма, биение сердца! Вскоре он стал частью фирменного стиля марки — для дизайнера это большой успех, это здорово.

Теперь по «Тойоте». Здесь тоже есть два автомобиля, которые я считаю в том числе и личным достижением. Во-первых, Auris: уникальность дизайна этого хетчбэка в том, что он… никакой. Потому и продается в огромных количествах: вышел эдакий стандартизированный бюргер-мобиль для всего мира. Если у тебя получился бестселлер, это уже круто. Нарисовал, например, Volkswagen Golf — ты великий. Я горд тем, что был частью команды профессионалов, создавших Toyota Auris. Или взять Toyota iQ — маленький кубик на колесах. В чем его нетривиальность? У любого физического объекта есть свои лимиты, в частности безопасности. Если вы в машине объемом один кубический метр на скорости 140 км/ч куда-то врезаетесь, то превращаетесь в фаршированную кильку. Это в большом внедорожнике есть место для зон деформации, а здесь с ними сложнее. Так что наша задача заключалась в том, чтобы скомпоновать автомобиль, сделав его безопасным, — это концепция «много внутри, мало снаружи». Я как дизайнер автомобильных интерьеров участвовал как раз в разработке новых подходов к компоновке. И именно этот опыт помогает мне сейчас в работе над тем, чем я занимаюсь в России.

— Вы же планировали открыть свой бизнес в Европе...

— Да, такие идеи были. Я автомобильный дизайнер, но в какой-то момент захотелось взглянуть на свое творчество шире, так сказать, с высоты птичьего полета. А шире — это дизайн транспорта. С Игорем Лобановым, дизайнером яхт, мы собирались открыть в Монте-Карло студию Kinetika с тремя подразделениями — Aqua, Terra и Aero, которые бы занимались соответственно дизайном водных, наземных и воздушных транспортных средств.

— А почему вообще вы решили уйти с высокооплачиваемой должности и заняться собственным делом — это же риск?

— В такой большой корпорации, как Toyota, существует очень четкая иерархия. Людей там не увольняют, ты работаешь на компанию всю жизнь, потихоньку продвигаясь наверх. Получается пирамида, на вершине которой несколько пожилых японцев. Пока они живы, пробиться в их круг невозможно. Даже если вакансия и появится, на свободное место возьмут очередного японца, благо недостатка в них нет. Невероятно трудолюбивый народ! Уходить же в компанию, которая ниже рангом, значит, в некотором роде идти на понижение. Даже если тебе там предлагают очень хорошую позицию. Проблема в том, что Toyota лучший игрок в автомобильном бизнесе, я в этом убежден. Сложности бывают у всех, но Toyota из тех немногих компаний, которые всегда находят выход. Да, я не занял должности главного дизайнера концерна, но на фоне коллег, работавших у других автопроизводителей, был на очень высоком уровне.

— Перекупить не пытались?

— А как же. Например, звали возглавить дизайн автомобилей Chrysler. Но это означало бы неизбежный переезд в Детройт — рабочий город с преимущественно темнокожим населением, который к тому же находится далековато от России. А я все эти годы старался бывать на родине, общаться с соотечественниками. Двадцать лет прожил за границей, а вы можете уловить хоть малейший акцент? То-то! И четыре года назад, когда вернулся, говорил так же.

И потом... Не хочу, чтобы эти слова прозвучали пафосно, но мне хотелось сделать что-то здесь, в России. Когда мой дед был в том же возрасте, 35—40 лет, он работал на швейной фабрике в Иванове и, как только это понадобилось для фронта, смог в четыре раза увеличить производительность станков, изготавливавших шинели. Отец в свои годы строил Волжский автозавод — в том числе и для меня, чтобы я мог работать автомобильным дизайнером в будущем. Теперь моя очередь созидать.

— Что же помешало рисовать «Лады»?

— Как что? Продали наш с вами Волжский автозавод французам. То же, кстати, произошло и с «КАМАЗом». Разработка собственных автомобилей, включая дизайн, на этих заводах прекратится — НИОКР мы передали Западу, а сами будем лишь собирать их изделия отвертками. Да бог с ней, с политикой, я благодарен стране, которая дала мне бесплатное образование, бесплатно лечила все те годы, что я рос, кормила меня, в конце концов, купила билет в Швейцарию. Теперь я набрался опыта, которого нет ни у кого в России, и могу применить его здесь.

— Вас по легенде пригласил вернуться Герман Греф. Как вы познакомились?

— Это забавная история. Я приехал в Токио, остановился на 35-м этаже какой-то звездной гостиницы. Вдруг в три часа ночи в номере затрезвонил телефон. Для японцев звонить в такое время, мягко говоря, нетипично, так что я здорово удивился. Слышу в трубке: «Алло, здравствуйте, вас беспокоят из Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации...» Ну, думаю, приехали. Они что, под дверью стоят? Неведомый собеседник обрадовал: оказывается, есть у нас службы, чтобы своих граждан по миру «сопровождать». В общем, приглашают меня на министерское совещание по проблемам промышленного дизайна в России. А что, спрашиваю, есть проблемы? Мне в трубку: «Владимир, не издевайтесь. Проблема в том, что промышленного дизайна у нас нет!»

Я, конечно, приехал на это совещание. Герман Оскарович собрал у себя очень достойных специалистов и первым делом предложил всем представиться и назвать годовой оборот своих компаний. С тойотовской выручкой в 265 миллиардов долларов я оказался рекордсменом, всех коллег обогнал на несколько порядков. Так получилось. Дальше, как в фильме: «А вас, Штирлиц, я попрошу остаться». Мы заговорили о промышленности в целом, и, чтобы не быть голословным, я пригласил Грефа в нашу студию Toyota в Ницце, благо должность это позволяла. Герман Оскарович согласился и пообещал захватить с собой еще несколько губернаторов: у них как раз был запланирован инвестиционный форум в Канне.

Я возвращаюсь к своим, обо всем рассказываю. Что тут началось! Долго созванивались с Японией, все согласовывали, но, когда убедились, что это тот самый Герман Греф, который подписал им разрешение на строительство завода под Петербургом, решили, что покажут все без утайки. Подготовились по полной: проверили окрестности, расставили французскую полицию, даже вертолеты в небо подняли. И вот из Канн приезжает черный Mercedes тогдашнего нашего посла во Франции, а ныне министра культуры Александра Авдеева с Германом Грефом и мной, а следом — целый автобус с губернаторами. У нас там была такая технология: берешь в руки карандаш, чертишь им что-то, а за стеклом станок тут же выпиливает все, что ты изобразил, причем в масштабе 1:100. Начертил десять сантиметров — получил десятиметровый распил. Это если схематично объяснять. Я попросил, чтобы к нашему приезду все подготовили, даю Грефу карандаш, он расписывается, а станок прямо перед ним все это выпиливает. Ему понравилось.

Потом, по дороге в аэропорт, министр спросил: «Поедешь работать в Россию?» Отвечаю, что если построим такой же центр, с такими же технологиями и возможностями, то поеду. «Так давай построим», — сказал Герман Оскарович. Я и приехал.

— Греф действительно помог?

— Да, помог, и даже очень. В России ведь все нужно начинать с нуля, так вот он познакомил меня с ведущими банкирами и бизнесменами. Это очень много в наших условиях! Они, правда, не слишком настроены на инвестиции в такое перспективное дело: им подавай много и вчера, а центр, о котором мы говорили с Грефом, это вложение в будущее.

— Вы же планировали поработать со всеми нашими производителями. Что срослось, что нет?

— Во-первых, срослось с «Гражданскими самолетами Сухого»: мы делали дизайн фирменной раскраски «Суперджета». Я очень благодарен Михаилу Аслановичу Погосяну за то, что он мне это доверил. Они же строили самолет несколько лет, и тут его знакомят с каким-то перцем с Запада, который обещает качественно окрасить их продукт. Это большой риск, учитывая уникальность проекта! Я участвовал в тендере «ГАЗа», делал проект рестайлинга седана Volga Siber, но в этом тендере почему-то выиграл сам «ГАЗ», точнее, его дочерняя структура. Работали и с «КАМАЗом», проектировали линейку глубокого рестайлинга кабин для грузовиков — этой истории уже несколько лет. Но за две недели до подписания контракта с нами руководство Камского автозавода неожиданно для себя выяснило, что их продали концерну Daimler, а значит, и вопрос о новой кабине предстоит решать не самим, а с немцами. Проект сразу заморозили. Так что теперь кабина Mercedes Actros, которой уже более пятнадцати лет, встанет на шасси КАМАЗа, и дальше работать будут над прошлым грузового автомобилестроения, а не над его будущим. По крайней мере похоже на то. А вообще у каждой компании должны быть какие-то сюрпризы в запаснике. Надеюсь, нас всех приятно удивят новой кабиной.

Сотрудничали и с судостроительной и авиастроительной корпорациями, и с конструкторским бюро Камова, и с РКК «Энергия» — фактически со всеми. Но понимаете, какая штука: в стране практически нет свежих проектов. Вот в «трубу» инвестиции колоссальные, ведь понятно, что они быстро окупятся. Это абсолютно оправданно, но не в долгосрочной перспективе. А с производством у нас больше не дружат: тут долговременные вложения, а не «вчера и много». Так что если вдруг форс-мажор, то своих новых грузовиков, кроме «Уралов» и нескольких моделей «ГАЗа», у нас больше нет. И легковушек нет. И тракторов. Много чего нет. Если в один прекрасный момент нам не поставят машинокомплекты наши западно-восточные коллеги, то извините, ребята, будем ездить на лошадях. Хотя где их взять — лошадей-то? Да и телеги делать мы разучились. Назад в будущее! Давайте говорить честно: промышленного дизайна в России нет потому, что нет промышленности. Там, где я сейчас преподаю, — в Строгановке, в МИСиС, в «Сколково» — я готовлю молодых ребят к работе на Западе. Не хочу их туда направлять, но выхода другого нет. Нет применения технологам и инженерам.

— Как вам наши новинки — Marussia и «ё-мобиль»?

— Считаю, что люди, которые это делают, большие молодцы. В первую очередь — дизайн на уровне. Но важно другое: они начинают новые проекты, иначе говоря, создают то, чего нашей промышленности так не хватает, — конкурентоспособные команды специалистов. Собирают по крупицам. Вокруг частных проектов. Один этот факт уже заставляет уважать этих ребят. Тут просто позарез необходима история успеха, в особенности новому поколению креативной молодежи. На фоне «десятилетия стабильности» молодым ищущим людям нужны стимулы к развитию в сфере технологий и производства, каковых, к сожалению, не так много. Самое важное, что теперь есть прецедент поддержки такого проекта, как «ё-мобиль», ведущими финансовыми инвесторами. Фактически его успех укажет путь возрождения технологической мощи нашей страны.

— Вы сами верите, что дизайн может спасти наш автопром? Что красивые «Жигули» будут покупать?

— Да. Двадцать лет назад в «семерке» BMW было несколько десятков кнопок. Потом они ввели систему i-Drive, но машина все равно остается избыточно сложной. Массовому автомобилю нужны не навороты, а простота и стиль. Я бы на месте руководства «АВТОВАЗа» сделал наряду с Renault Logan, который, хоть и востребован, но всем давно приелся, что-то новое и свое. Тем более есть где искать вдохновение. Почему бы не создать современные варианты «копейки» и «Нивы»? Вот эти две машины могли бы очень хорошо продаваться, вернуть родному заводу популярность и признание. Это то, что произошло в свое время с брендами MINI и Fiat 500. Такой ретрофутуризм. Работает.

— Как думаете, новый главный дизайнер справится?

— Стив Маттин легендарная личность: он успешно руководил подразделениями дизайна «Мерседеса» и «Вольво». То, что его пригласили на эту должность, пойдет на пользу разработке будущих вазовских моделей. Хорошо бы еще ваших коллег из СМИ переориентировать на конструктив вместо беспочвенной иронии в отношении отечественной промышленности. Вместе созидать всегда эффективнее.

— Сами пойдете на «АВТОВАЗ», если позовут?

— Нет. То, что сейчас будут делать в Тольятти, Toyota сделала тридцать лет назад. Нужен прорыв, возможно, и не в автомобилестроении вовсе. Вот почему я теперь работаю над космическим кораблем, например.

— Совместно с РКК «Энергия»?

— Именно. Наш первый пилотируемый корабль, как вы знаете, построили полвека назад — на нем полетел Гагарин, и с тех пор по большому счету была только модернизация из «Востока» в «Союз». Теперь речь идет о совершенно новом аппарате. На последнем «МАКСе» можно было увидеть концепт корабля, для которого мы создали дизайн интерьера, кабины пилотов. Это шестиместный летательный аппарат, удобный для космонавтов. Пока макет. Но серьезный. Основанный на компоновках заказчика.

— Над чем еще трудитесь?

— Над 3D-транспортом, перемещающимся в пространстве, не в плоскости. Ведь любой автомобиль, даже самый продвинутый, это еще одна машина... в пробке. Смотрите: вот у меня мобильный. Раньше мы говорили по телефонам обычным, зависели от проводов. В какой-то момент все очень быстро поменялось: появились беспроводные трубки — сотовые. Всего за несколько лет до того, как все случилось, никто и предположить этого не мог. Я верю, то же ждет нас и в сфере транспорта. Дороги строить очень дорого, нужно передвигаться по воздуху. Вообразите себе транспортное средство с дальностью действия и скоростью самолета, возможностью вертикального взлета и посадки и, главное, стоимостью хорошего автомобиля. И еще: птицы в стае или рыбы в косяке летят и плывут вместе, но никогда не сталкиваются. Это называется коллективное бессознательное. В моем представлении о будущем транспорта так же будут летать и машины. Бездорожные.

— Звучит как летающая тарелка.

— Не совсем. Смотрите: по некоторым прогнозам стоимость трассы Москва — Санкт-Петербург составит пятьсот миллиардов рублей. Фантастика! Это огромная сумма, на такие средства можно реализовывать совершенно фантастические проекты. К тому же основные технологии существуют. Мои знакомые русские, живущие в Германии, разработали для перспективного аппарата дизельно-керосиновый двигатель V12, уже сертифицированный для авиации, и работают над гибридной схемой. Имеется технология контурного плетения композитного кузова, совершенствуется программное обеспечение, контролирующее полет «стаи» аппаратов. Наша часть — интеграция всего этого плюс привлекательный глобальный дизайн. Вообще первыми новым типом транспорта должны заинтересоваться девелоперы. Тот, кто продает классные коттеджи где-нибудь на Селигере, мог бы в придачу дарить такую вот летательную машину, способную за час донести до Москвы или до Питера. Цены на дома и участки, расположенные подальше от крупных центров, сразу вырастут, а на те, что поближе, — снизятся. Развитие инфраструктуры — это только элемент колоссальных позитивных изменений.

— Как быстро сможете запустить проект?

— Если найдем по-настоящему заинтересованных инвесторов, то в течение шести — восьми лет. Проблема та же: вкладываться в рисковую и дальнобойную затею у нас никто не хочет, а мне интересно реализовать задумку именно в России.

— А если не получится? Вернетесь на Запад?

— Если бы хотел, не приезжал бы на родину. Для меня главное, чтобы работа была интересной, концептуальной и масштабной, а вновь рисовать все те же машины, хоть и иностранных брендов, не того рода занятие. Строить вместе со своей страной новый космический корабль! Перевести человечество в следующую парадигму передвижения — в пространство! Что может быть важнее и масштабнее? Дети разве что.

Сергей Иванов