Из Ташкента в Израиль на МАЗе.

ГЛАВА ЧЕТВЁРТАЯ. В Израиле

Шалом Исраэль! Съехали на пирс. И наши приключения приняли более серьёзный оборот. "Синусоида" поползла вниз. Если везде нам удавалось "пролезть сквозь иголочное ушко", то в Израиле иголка оказалась просто без ушка. Нам указали склад, куда надо было поставить автомобиль (!) и сказали, что забрать его можно будет только с письменного разрешения министерства транспорта и уплаты налогов. С налогами всё ясно, но я до сих пор не понимаю для чего автомобиль должен был стоять в порту, а не около нашего дома. Проверяйте сколько хотите (как потом оказалось, хотели проверять бесконечно) и уже потом, или разрешайте эксплуатацию, или списывайте автомобиль в металлолом. Нас быстренько пропустили через паспортный контроль и показали на выход в город. На несмелый вопрос, как насчёт деньжат, ответили на хорошем русском языке "деньги и документы выдают в порту Бен-Гурион, а не в порту Хайфа. Тем более, что они вам и не нужны. Бесплатное такси отвезёт в "любую сторону твоей души". Мы вышли на припортовую площадь, где нас встречали жена Игоря - Марина и его ташкентский приятель - Алик. Подошли к такси - минибусу. Водитель не отказал сесть и Марине. Минибус быстро заполнился и покатил в Беэр-Шеву. Ну, до Беэр-Шевы доехали только мы. Другие олим ходашим, выходили в разных городках, и чуть южнее Тель-Авива сошли последние. Странные люди, зачем было поселяться в "заштатных" городишках, когда можно поехать в Беэр-Шеву - столицу Негева. Негев, хотя и пустыня, но не край же света. Далее Негева ещё есть Арава и, конечно, самые умные ехали только туда. Ведь в Араве просто на песке выращивают такие овощи, бахчевые и лучшие в мире цветы, поливаемые солёной водой, что Европа и Америка покупают только там и платят "бешеные" деньги. И там можно очень быстро стать миллионером. Правда, в Араве жарко, а в теплице вообще "не приведи Господи", но зато и богатство. Мы этого ещё не знали и останавливаемся в Беэр-Шеве, тем более, что нас там ждали. Наши жены уже сняли квартиру в самой "фешенебельной" шхуне - Далет. Опять встреча, да со слезами. Нас уже не надеялись увидеть, а мы "вот они" запросто здесь.

Повторюсь, если сказать правду - поехать так во второй раз "да ни за никакие коврижки".

Стали обживаться. В одной квартире три семьи и одна собака. Это экономило значительные средства, так как предстояло "выкупить" машину. В Далете хороший парк и когда мы вечерком укладывались на траве, под пальмами, то воистину оказывались "на верху блаженства".

Вспоминали таблички "по газонам не ходить". Там люди были для травы, а здесь трава для людей, хотя выращивать её "чуть чуть" труднее.

Появились первоначальные заботы. Надо было получить в местном отделении министерства внутренних дел удостоверения личности (хватит ходить без паспортов) - теудат зеуты. Оформиться в местном отделении министерства абсорбции и получить теудат оле.

Открыть счета в банке, куда вскоре стала поступать "корзина". Получить направления в ульпан, где вскоре началась учёба. Отдать водительские права на замену (тогда этот вопрос решался проще). Стали знакомиться с местными людьми. И о них надо рассказать особо. В то время ещё много было местных людей, которые очень помогали олим ходашим осваиваться. Эти люди бескорыстно, а иногда и вкладывая свои деньги, учили нас "уму-разуму". Поначалу мы познакомились с Хаей и Ициком Гафни, Рахель и Моше Васерманами. Разговаривали с ними на идиш, хотя Хая посмеивалась и называла его "гемиштер идиш". Но нас они понимали. Особенно активной была Хая. И как потом оказалось в снятии "ареста" с нашей машины, она помогла очень многим.

Приехал из Ташкента мой племянник - Илья с семьёй и собакой. В квартире стало четыре семьи и две собаки. Через несколько дней, племянник снял отдельную квартиру и тоже в Далете. Потом я ещё о племяннике расскажу несколько слов, как он оказался в Канаде.

26 июня поехали в Хайфу по поводу машины. Тут началась "карусель", которая затянулась на три месяца. Поскольку все вещи и постельное бельё и кровати были в машине, мы всё это время спали на полу. Временно не станешь покупать кровати и прочее. Портовые работники отправили нас в Тель-Авив, в министерство транспорта, получить там разрешение на ввоз машины. Поехали в министерство транспорта. Там велели принести гарантийные письма от мастерских, которые будут обслуживать и ремонтировать МАЗ (!?) Вернулись в Беэр-Шеву и стали ходить по мастерским. На нас посматривали с удивлением. Никто, естественно, не брался и не давал даже формального письма. А нам двоим автомобильным инженерам министерство не доверяло. Откровенно говоря и мы не собирались доверять ремонт нашего семитрейлера кому бы то ни было. Наконец, с помощью Ицика, 19 июля гарантийное письмо было получено от владельца мусаха и гаража Авраама Френкеля. Впоследствии мы часто, бесплатно заезжали в его гараж, пользовались смотровыми канавами, подъёмным оборудованием и прочим. Познакомились с Арончиком. Даже в его визитной карточке он назывался только так. И все его знают под этим именем. Это уникальный человек и изобретатель. Был где то в плену, а затем много лет жил и работал в кибуце. Хорошо знает русский язык. Он изобретал и делал, причём своими руками, такие вещи, которые даже Кулибину не снились. Описывать его изобретения займёт уйму времени, но про одно надо рассказать, так как в последствии нам пришлось им воспользоваться. Он получил патент и изготавливал "сёдла" - устройства, которые сцепляют тягач с полуприцепом.

Устройство отличалось от всех известных тем, что изготавливалось не литым, а сварным из стальных деталей, а самое главное, если прицеп переворачивался, по какой то причине, он автоматически отсоединялся от тягача. Такого до него никто додуматься не мог. Это изобретение сохранило жизнь многим водителям. Мы часто к нему обращались и он от души нам помогал в весьма серьёзных вопросах.

У этого человека есть и интересное хобби. Он разводит кактусы. На участке его виллы растут сотни разных кактусов. Со всего Израиля приезжают к нему люди смотреть на эту красоту и могут увезти с собой в подарок, понравившиеся экземпляры.

20 июля поехали в министерство транспорта. Сдали гарантийные письма. Теперь начальник отдела назначил инженера, для осмотра автомобиля в порту. Осмотр должен был состояться 25 июля. Может быть я несколько затрудняю читателя этим скучным рассказом, но без этого никак нельзя воссоздать картину происходившего.

В назначенный срок приехали в Хайфу. Оплатили за осмотр. Инженер тщательно обмерил автомобиль и полуприцеп, описал, выявленные несоответствия его требованиям. В основном всё проходило. Недостатков немного. Несоответствие стандарту (!?) высоты фар автомобиля. Ширина заднего моста больше на 110 миллиметров (!) Нет звукового сигнала, при движении задним ходом. Недостаточно катафотов на полуприцепе. Недостаточное давление воздуха в тормозной системе. Устранить эти недостатки для нас не составляло особого труда. Инженер должен был дать исходные данные для расчёта налога на таможне, однако этого делать он не стал и велел приехать в министерство транспорта 29 июля к господину Меламеду, который и даст эти исходные данные, базируясь на составленный акт и имевшихся у нас заводских инструкций на МАЗ.

29 июля прибыли в Тель-Авив. И начали понимать, что нам просто морочат голову. Теперь уже нашим автомобилем будет заниматься комиссия. Уехали. С неважным настроением.

С большой задержкой получили израильские права на управление легковым автомобилем. Интересная деталь. Когда мы подали в мисрад ришуй на тест свою ладу, проверяющий открыл капот и тут же его захлопнул. - "Эта машина проверяться не будет. Она может работать на газе - асур". Во всём мире используется это дешевое топливо, а в Израиле не может стоять даже оборудование. Это же парадокс. Пришлось демонтировать всё газовое оборудование и приехать снова. Больше претензий не придумали.

Теперь надо идти на курсы для обучения (!) на права управления грузовыми автомобилями. Оказался такой порядок. Сначала надо сдать на категорию до 15 тонн, затем до 40 тонн, затем уже на семитрейлер. В наших советских правах были все эти категории да ещё на автобусы, да ещё на мотоциклы.

24 августа в мисрад ришуе нам разрешили сдавать сразу на одну из категорий. Решили, что Игорь будет обучаться (!) и сдавать экзамен на семитрейлер, а я на грузовик максимальной грузоподъемности, так как уже было понятно, что вдвоём работать на МАЗе не удастся. Мы уже знали, что работы для грузовиков не хватает.

25 августа поехали в Тель-Авив. Нашим делом уже занималась начальник отдела госпожа Хельман. Она сказала - "звоните через неделю". Уехали "не солоно хлебавши". Звонками начала заниматься Хая. Ей сказали, что решение будет 1 сентября. После этого она ещё звонила три раза и неизменно получала ответ от госпожи Хельман - "ждите". Наконец, нам разрешили забрать только

полуприцеп, из-за вещей. Хая организовывает "спектакль". Мы приехали в Тель-Авив. Уселись во дворе министерства на траве и начали закусывать. Подъехала знакомая Хае журналистка с оператором, оснащённого большой телекамерой. Она стала нас обо всём спрашивать, а оператор снимать в разных ракурсах. Сотрудникам министерства всё это хорошо было видно в окна. Дело принимало нежелательный для них оборот и, наконец, 12 сентября нам выдали разрешение на ввоз автомобиля в страну. На эту процедуру ушло три месяца.

Журналистка таки статью написала. Статья была несколько обтекаемой, но пока писалась и печаталась в министерстве решили вопрос закрыть.

Забегая вперёд скажу, что ввоз это ещё не "извоз". До начала эксплуатации автомобиля прошло ещё немалое время.

Не могу при этом не вспомнить господина Меламеда. В один из наших приездов в министерство с нами были Ицик и Моше. Они по специальности тоже автомобилисты и надеялись ускорить дело.

Зашли все в кабинет. Господин Меламед спрашивает их - "кто такие, сколько получили от олимов?" и бесцеремонно выставляет бескорыстных людей из кабинета. Он, очевидно, не представлял себе, что есть бескорыстные люди. А поскольку мы и не догадывались о возможной корысти с его стороны, он сделал пакость.

"Определил" грузоподъёмность нашего автомобиля в 14,5 тонн, что было меньше фактической, указанной в заводской инструкции. Решил чисто субъективно, как захотел. Наших доводов не принимал.

В дальнейшем заниженная грузоподъёмность снижало наши заработки. Знал он, что делал.

Начались поездки в Хайфу. Поездок было несколько и приходилось оставаться на ночь. Мы останавливались у друзей Хаи и Ицика - Клары и Хаима Коехманов. Прекрасные люди. Приняли незнакомых. Показали отдельную комнату. Кормили от души завтраком и ужином. Днём мы были в порту. Что бы выяснить сумму налога и, как оказалось, за трёх месячную "усиленную охрану" (на открытой стоянке) автомобиля, потребовалось несколько ней и приездов в Хайфу (теперь пусть читатель вспомнит бесплатную стоянку в закрытом ангаре в порту Херсона). Мы выехали из порта только 2 октября. Нам насчитали налоги - 15,5 тысяч шекелей. В эту сумму входила стоимость стоянки - 3,7 тысячи.

Хорошо ещё, что за стоянку выхлопотали скидку на 50%. Сам налог - 11,3 тысячи оказался не очень большим. В эту сумму вошёл и налог на "Ладу" - 2108 (не новую), которая была внутри нашей "фуры", а также спортивный микроавтомобиль "карт", запасной двигатель к нему и небольшой садовый трактор-рыхлитель. Нас выручило то, что год выпуска нашего автомобиля был 1972-й и хотя на нём не осталось даже ни одной гайки от старого, в документах значилось так и это нельзя было игнорировать. В этом нам просто повезло, так как заранее мы не знали, что это может повлиять на налог. Мы могли заплатить такие деньги. Экономили на "корзинах" трёх семей и ещё нам выдал Сохнут за самостоятельную доставку своего багажа (!) по 700 шекелей на человека и всего 4,2 тысячи шекелей. После всех мытарств, нам разрешили подать семитрейлер на таможенный осмотр. Что бы не быть многословным, такого осмотра нам не учиняли нигде, даже в херсонской таможне. Это было что то. Всё выгрузили, перещупали, переписали. На это ушло несколько дней, так как вклинился праздник. Таможенники ещё хотели записать все вещи на одну семью, что значительно увеличивало налоги на "лишние" ковры, холодильники, телевизоры и пр. Мы это "усекли" и потребовали расписать на три семьи, что им и пришлось сделать. Наконец всё закончилось и нам выдали пропуск на выезд из порта.

А машина не завелась. "Умерли" аккумуляторы. Никто не соглашался завести с буксира. Раз машина долго стояла, тормозная система осталась без воздуха, а автомобиль без тормозов. Наконец уговорили водителя автопогрузчика. Ему не страшно. Задний бампер автопогрузчика не может поломать даже танк. Зацепили.

Машина завелась сразу и, конечно, "поцеловав" задний бампер автопогрузчика, остановилась, а водитель уехал даже не оглянувшись. На МАЗе покоробился передний бампер, но не страшно.

Машина поработала несколько минут, давление воздуха в системе стало нормальным, и вот мы уже на выездных воротах. Но бдительные полицейские узрели, что на документах отсутствует подпись заведующего складом. Очевидно он в первый раз оформлял документы. В сопровождении полицейского вернулись на склад.

Время было 15-30 и заведующий складом оказался на месте. Получили подпись. Последняя, беглая проверка на воротах и вперёд.

Выехали из порта в 16-45 и в 20-00 были уже дома. МАЗ "бежал" хорошо. По дороге были ещё небольшие приключения. Не зная дороги, а уже было темно, мы не увидели знак - стрелка для грузовиков налево, попали в Тель-Авив и прошли его насквозь. Это было грубой ошибкой На счастье нас не остановили за нарушение правил дорожного движения. У нас ещё не было израильских прав на управление семитрейлером, а советским, несколько дней назад срок действительности (три месяца) истёк. Если бы нас остановили, была бы "хохма".

Как полагается, отметили приезд и окончание приключений. Рано радовались. Впереди у нас приключений было ещё достаточно. Номера на машину и на полуприцеп мы получили только спустя пять месяцев. В бумагах министерства транспорта оказалось направление в институт стандартов Израиля на проверку автомобиля (!). Так чем они занимались три месяца, если существует специальная организация, занимающаяся контролем абсолютно всего производимого в Израиле и ввозимого из за границы? Непостижимый бюрократизм, или такая "любовь" к нам. Может они испытывали наше терпение, что мы бросим наш автомобиль. Напрасно. В нашем плане этого не было. Для сведения читателей - институт стандартов проверяет один экземпляр продукции и выдаёт сертификат, по которому можно ввозить в страну хоть тысячи. Читатель уже понял, что ввозить мы больше не собирались даже второй "экземпляр", а не то что тысячи. И эта проверка качества и соответствия стандартам стоит денег и немалых. Сотрудники автоотдела института очень квалифицированные, имеют очень хорошее оборудование и приборы, в том числе электронные. Проверку производили без придирок, но очень тщательно и иногда даже более чем необходимо.

Нам приходилось туда приезжать несколько раз в течении трёх месяцев. (Очевидно это обязательный бюрократический срок).

На каждую поездку надо было брать письменное разрешение мисрад ришуя на три дня и оформлять на эти дни страховку.

Институт стандартов назначил дату подачи семитрейлера для осмотра только на 17 января 1992 года, хотя начиная с первых чисел января мы и Хая звонили туда много раз. К этому времени мы уже оформили и получили три сохнутовские ссуды, так как были совсем "на мели". Ссуды были очень кстати, хотя институт взял с нас "по божески" - всего 1200 шекелей. В дальнейшем мы за осмотр, купленных в Италии картов, платили в несколько раз больше. Первая проверка показала, что тягач соответствует стандарту, а по заводскому полуприцепу - ОДАЗ были замечания. Недостатки были устранены и 29 января поехали снова и тут уже пошли ненужные требования. Институт придумал испытать наше "седло" на разрыв и замену соединительного пальца на полуприцепе. Испытание заводского "седла" было абсурдным требованием. Даже если у него окажется десятикратный запас (что на советских изделиях было вполне возможным), второго же у нас не было. А замена соединительного пальца могла привести к большой опасности при эксплуатации полуприцепа. Мы ведь тоже кое в чём разбирались.

Пошли к Арончику. Стали советоваться. Его "седла" стоили очень дорого. Выход нашёл Моше. Он договорился с соседом и тот разрешил снять "седло" с автомобиля, который к тому времени был давно не "трудоспособным". Снимали старое "седло" с большим трудом. Оно крепилось к раме болтами большого диаметра, к тому времени совершенно заржавевшими. Арончик лично перевёз снятое "седло" на автопогузчике в свою мастерскую. Проверил его, кое что заменил по мелочи и мы сбросили свое новое, заводское "седло" и установили старьё, зато имеющее израильскую табличку. Работа была сложной и Арончик увидел чего мы стоим.

Палец мы менять не стали. Арончик согласился, что менять палец на полуприцепе опасно и убедил в этом институт стандартов.

Его там хорошо знали и прислушивались. На стоимости "седла" и его установке мы сэкономили 4,0 тысячи шекелей. Осталось заменить тормозные камеры полуприцепа на максибрексы. Собирали старые по всей округе. Ремонтировать их помог Миша, из гаража А. Френкеля - очень квалифицированный слесарь.

2 марта мы снова в институте. Тягач приняли (!), а полу-прицеп не прошёл проверку скорости движения воздуха в тормозной системе. Нет ничего удивительного в том, что специалисты института стандартов тщательно проверяли наш автомобиль. Ранее они "в глаза" не видели советский грузовик и не могли его изучить, да и необходимости в этом не было. А о том, что представленный им на проверку автомобиль, не с завода, а собранный, своими руками, из разных марок, которые мы считали самыми лучшими, им ни коим образом не могло прийти в голову.

Был один момент, когда они могли усомниться. На нашем автомобиле стоял катализатор - устройство для очистки отработанных газов. Ни один советский грузовик (и израильские тоже) не был оборудован таким устройством. Небольшая опытная партия катализаторов, для испытаний на автобусах, была изготовлена на Рижском заводе "Саркана звайзгене". Работавший на этом заводе А. Ступников, содействовал нам в его покупке. Рижский катализатор был нами установлен и заполнен японскими гранулами. Вся суть и была в этих гранулах, через которые полностью проходил отработанный газ. И мы просто гордились этим усовершенствованием. Японские гранулы можно было взять на любом товарном дворе, где работали японские автопогрузчики. Ценные гранулы не были там дефицитом, поскольку перезаправками их никто не занимался. Но сотрудники института стандартов не обратили на катализатор никакого внимания. В дальнейшем мы выбросили (что бы не отличаться от других автомобилей) эти гранулы, вместе с хорошим запасом, в мусорный бак, а катализатор использовали, как простой глушитель. Здесь я хочу остановиться и пропустить последующее подробное изложение с описанием новых злоключений в министерстве транспорта, институте стандартов и на двух тестах - в Холоне и в Беэр-Шеве. Писать о них противно и не интересно даже для меня самого.

Номера мы получили только 30 марта и всё это время были многие поездки и телефонные звонки наши, Хаи, Моше в Тель-Авив и Холон. Нас "заели". Стали предъявлять новые претензии с тем, что бы затянуть время, или вообще отказать. Очевидно читатель уже понял, что "не на тех нарвались", хотя временами нам было ой как худо. Примером может служить описанное выше с "седлом" и пальцем. Ну, и опишу только ещё пару.

Ещё в порту Хайфы, инженер записал нам превышение ширины заднего моста на 11 сантиметров. Мост же был стандартный, от МАНа. И вот один из высоких чинов, проходя мимо нас, а мы постоянно торчали в коридорах, на ходу бросил на идиш - "Вы что собираетесь разрезать задний мост ножовкой". Им казалось, что из этого положения выхода никакого уже не было. Когда мы подали автомобиль в институт стандартов, ширина моста была в норме и сколько не ходили вокруг него и не измеряли результат один - 2,5 м. Дело было в том, что на МАЗе "стояли" широкие диски. Стоило заменить эти диски, даже только наружные, как всё встало в норму. В дальнейшем мы снова поставили свои диски. У нас это было "в крови". Ни один, уважающий себя, гонщик не ехал на стандартных дисках. Находили за приличные деньги широкие. Машина становиться устойчивее на поворотах и качать резину можно меньше, чтобы она "липла" к дороге.

Ну, и ещё один пример уже на тесте в Беэр-Шеве. Тест проходил без замечаний и в конце ''специалисты" нам говорят - "машина тест не пройдёт - повышенный люфт в гидроусилителе руля".

Мы говорим, что такой люфт предусмотрен конструкцией гидроусилителя, и на машине стоит абсолютно новый. Привезли из своих запчастей ещё один новый. Объяснили его работу. Показали книгу. Нет и всё. Пришлось обмануть. Дома, в торце гидроусилителя просверлили отверстие под резьбу М6. Нарезали резьбу метчиком. Завернули болтик с контрогайкой. Не доезжая несколько метров до места теста, подтянули болтик, так что бы чувствовалось на рулевом колесе. Заезжаем. Глаза "квадратные", но документы приходиться подписать. После выезда из помещения теста, болтик отворачиваем и контрогаим, чтобы не потерялся.

Наш семитрейлер с номерами, 7 апреля поехали в Димону (нам подсказал один водитель, что там нужна такая машина) к каблану Эли Атиясу. Договорились работать. Его 10% заработка. Наша машина ему понравилась.

Из фуры он велел сделать площадку. Мы сняли брезент. Разобрали доски. У Арончика срезали автогеном дуги (поискали нашу контрабанду, почему то ничего не нашли) и приварили лебёдки для крепления груза.

10 апреля наш МАЗ сделал первый коммерческий рейс. С текстильной фабрики "Китан" отвезли груз в аэропорт Бен-Гурион. Это было событием. Этого события мы ждали десять месяцев. Проработав в Израиле пять лет, наш МАЗ не сорвал ни одной ездки. И за это время перевёз тысячи тонн, в основном строительных, грузов.

Пару месяцев мы с Игорем ездили вдвоём. Занятость МАЗом не давало возможности искать работу мне, но Игорь не знал дорог, городов, мест разгрузок. Познавать вместе было легче. И вместе из окон кабины рассматривали прекрасную нашу страну. Нам очень нравилось. Мы были в восторге от городов, садов, лесов, в общем от всего, что видели на своём пути. Нас уже стали узнавать на трассе, особенно олимы и особенно автомобилисты. Сигналили. Махали руками. Мы, с удовольствием, отвечали.

Понемногу я стал присматривать работу. Об одной из них я расскажу подробнее. Взяли меня водителем на миксер. Возить бетон и раствор на стройки. Как положено, в первые дни со мной был инструктор. Показывал объекты и работу на миксере. Тяжеловато было устанавливать металлические лотки для слива бетона и мыть миксер, после каждой ездки. Инструктор рассказал про себя, что однажды поленился помыть миксер и остатки бетона застыли. Пришлось потом работать два дня молотком и зубилом внутри миксера. Почти каждый день приходилось проезжать по одной улице, забитой стоящими автомобилями. Проезжать было нелегко. Надо было иметь терпение, ну и сноровку. Каждый раз в этом месте инструктор ерзал и заметно нервничал, хотя я никого не задевал. Пришлось показать ему одну из фотографий, где я был снят во время автокросса, которую привожу ниже, и он успокоился.

Работал я уже самостоятельно и со мной произошёл случай за который меня уволили. В дальнейшем по просьбе редактора юмористического отдела одной из газет, а он объявил конкурс и просил присылать рассказы с казусами, которые приключались с олимами, не постигших ещё иврита, я этот случай описал. Рассказик напечатали.

Привожу его здесь, в компенсацию за немного скучное предыдущее изложение.

Невыдуманная история.

Возил я на автомобиле-миксере бетон на стройки. Приехал один раз на объект и настроился подавать бетон в оконный проём. Емкость за окном мне не видна, но менаель стоял в проёме и командовал. Через некоторое время он кричит мне "дай". Я поддал. За стеной послышался грохот - развалились леса и огромное корыто, вместе с менаелем, загремело вниз. То, что менаель остался жив, я определил по громкому визгу и проклятиям на мою голову. Это был мой последний рейс на бетономешалке. На следующий день, в кабине моего МЭКа уже сидел другой оле-ходаш. Он широко улыбался, сказал "нет худа без добра", включил первую из двадцати передач (по количеству прошедших веков) и выехал с бетонозавода. Действительно нет добра без худа подумал я, направляясь в контору за расчетом, так как хорошо знал, что добраться до последних передач, двигая двумя рычагами переключения, он сможет, только подъезжая к перекрёстку. А затем, после зелёного сигнала светофора, начинать всё с начала и так до самого объекта. Наряду с этими манипуляциями переключения передач, в кабине дремучего МЭКа было теплее чем нужно, спасаться приходилось множеством бутылок с водой. До объекта вода выходила обильным потом. В этом тоже была своя прелесть - не надо было в течении дня отрываться от работы для посещения туалета.

"Нет худа без добра". Через несколько дней я уже залезал в кабину мощного трактора - виброкатка для укатывания дорожного покрытия. От трактора отходил предыдущий оператор. Он почему-то держался за шею и мне показалось, что он гнусно ухмыляется. Но это уже другая история.

Заодно уж расскажу ещё один из напечатанных рассказов, но уже о случае, произошедшим с моей женой. Она по профессии детский врач-психиатр и ей очень "с руки" было работать метапелет. Она и метапелила соседских девочек. Однажды у неё произошел разговор с их отцом. Послушайте.

Как очки стали штанами.

Свой иврит жена брала, в основном от опекаемых двух девочек и вначале с ней случались смешные казусы. Она могла поздороваться словами "бокер - эрев". Но это пустяк, по сравнению с тем, как она назвала очки. Глава семьи - молодой, интеллигентный израильтянин, инженер по образованию, как то попросил включить для девочек телевизор на втором этаже. Моя жена и говорит ему -"ани бли михнасаим". Не совсем уловив связи, однако поняв, что по лестнице действительно подниматься не следует, стал подниматься сам.

Остановила его старшая дочка, несколько лучше знавшая свою няню - "аба, Анна метбальбелет. Ги хошевет ше михнасаим зе мишкофаим". Они долго потом смеялись, особенно девочки.

Отступление закончено. Пошли дальше. Мой приятель - Зеев Сутин из беэршевских автоспортсменов, порекомендовал меня каблану и через него я устроился в дорожно-строительную организацию - МАЦ.

Это довольно крупное подразделение строило и ремонтировало в Негеве много дорожных объектов. Очень много работы делалось кабланами. Мои автомобильные права позволяли работать на тракторе и меня посадили на "Магбеш" - виброкаток. Это был очень серьёзный механизм. Во время его работы нельзя было находиться рядом - ближе 10 метров. Для водителя было установлено уникальное сидение, которое погашало вибрацию с помощью гидравлических и пневматических устройств. Вибрация "почти" не ощущалась. Но из-за этого "почти" работа на "Магбеше" не была дефицитной.

Мне очень нравилось, когда, рано утром минибус привозил нашу бригаду и все расходились по своим машинам. Открывали своими ключами кабины и выезжали со стоянки на объект. Молодые, бородатые евреи легко управлялись с мощной техникой -бульдозерами, скреперами, грейдерами, асфальтоукладчиками. Это было прекрасное зрелище. И ещё мне нравилось делать работу, за которую отвечаешь только сам. Эта работа строго проверялась институтом стандартов. Проверялись каждые 20 сантиметров основания дороги.

Ну, и каждая новая асфальтовая ленточка приводила в восторг.

В моём юмористическом рассказе говорилось, что когда я садился на вибратор, предыдущий оператор ухмылялся. Оказалось не зря. Через год работы, стало понятно почему. Стали болеть шейные позвонки. Пришлось обратиться к врачу, приятелю по ульпану - Мише Друкеру, к большому сожалению рано от нас ушедшему. Это был очень серьёзный и вдумчивый человек. Лечил своих друзей, соседей и нетрадиционными методами. Он имел и израильскую специальность - дворник с квиютом, то есть махал метлой. Не считал возможным для себя - хорошего специалиста бить поклоны в соответствующих инстанциях. Несколько сеансов иглоукалывания сняли проблему с шеей. Кстати, он также "починил" спину Игорю с которой тот сильно маялся.

И тут опять воля случая. Другой каблан предложил перейти к нему, для работы на минибусе. Мои права это позволяли. Теперь я сам стал возить свою бригаду на объекты. Прошел ещё один год.

Объекты стали в Эйлате и его окрестностях. Возить бригаду в Эйлат, часто ежедневно, для меня уже представлялось сложным. Работа на объектах была затяжной. По советским меркам я уже был пенсионером.

И вот опять воля случая. Меня пригласила на работу Ида Нудель.

Это известный человек в СССР-СНГ, Европе и Израиле. Поскольку в Израиле диссиденством заниматься уже нужды не было, а политикой заниматься не хотела, сидеть "сложа руки" она не могла, то занялась благотворительностью. Из Европы она получала значительные суммы и помогала неполным семьям, в основном за обучение детей, и некоторым амутотам. Ее амута "Мать матерей" существует и по сей день, хотя и испытывает трудности по разным причинам.

Об Иде Нудель можно написать много, а здесь ограничусь только тем, что касалось нашего функционирования. "Вышла" Ида Нудель на меня через руководителя "Всеизраильской ассоциации развития спорта" - Иосифа Ройтмана, оценившего мои организаторские способности в автоспорте. Иосиф Ройтман своим письмом назначил меня президентом федерации автоспорта Израиля. Поскольку эта должность, как я понимал, должна быть выборной, то стал готовить эти выборы. Разработал необходимую документацию типа "Положения" и другую, познакомился с местными спортсменами и из центра, адвокатами и стал готовить общее собрание. И здесь работа застопорилась. И прочно. Оказалось, что функции федерации автоспорта выполняет концерн МЕМСИ.

Концерн этот ни раньше и ни сейчас развитием автоспорта не занимается, а использует эту "крышу" для коммерческих целей. Понятно, что бороться с этим концерном это утопия и я прекратил свою организационную деятельность принципиально - нужен, пусть позовут. И. Ройтман предпринял несколько попыток организовать встречу с руководством МЭМСИ, но и он "отступился". Изменить что-то было невозможно.

И вот, когда Ида Нудель решила организовать клуб "картинга", он порекомендовал меня. В то время И. Нудель взаимодействовала с амутой "Институт высоких технологий" в городе Араде и решила организовать клуб в их составе. Мною был составлен перечень необходимых помещений, оборудования, инструмента, картов и Ида не пожалела на это денег. Была вложена приличная сумма и надо сказать, что клуб полностью это оправдал. Была собрана группа курсантов. Арендованное довольно обширное помещение, было ребятами вычищено от различного хлама и даже покрашено. Курсанты оказались очень заинтересованными и занимались с большим желанием. С их помощью было установлено металлорежущее оборудование, сварка, верстаки. Изготовлены и установлены стенды автомобильных узлов и агрегатов. На стены были наклеены плакаты по спортивной тематике. Мы проводили не только тренировки на томкаре, но и изучали устройство карта и автомобиля. Ребята приобретали навыки слесарных, ремонтных и регулировочных работ. Учились сварке переменным током. Дело шло неплохо. Нас часто посещали спонсоры И. Нудель из заграницы. Они оставались довольны тем, куда расходуются их деньги. Датчане непременно приезжали с фотоаппаратами и кинокамерами. Нам они тоже подарили несколько фотографий. (Одну из них я привожу здесь).

За каждого курсанта И. Нудель оплачивала амуте. Платила за аренду помещения. И мне платила зарплату, но не большую. Я не возражал, так как был более других заинтересован в работе клуба и развитии картинга.

К сожалению работа клуба продолжалась всего один год. Что то произошло между руководством амуты и И. Нудель. Перестали поступать деньги и клуб закрылся.

Ребята своими руками всё вынесли, погрузили на машину, отправили на склад и было амутой присвоено. Надо было видеть их лица в тот момент. Но этого никто не фотографировал.

Для разрядки расскажу о двух случаях, приключившихся со мной во время поездок в Арад. Возвращался я однажды из Арада в Беэр-Шеву с приятелем - Борисом. Где-то посредине пути мы увидели на холме группу подростков, бросавших камни по проезжающим. Я остановил машину и сделал движение рукой, будто достаю сзади из-за пояса пистолет. Подростки бросились бежать, а мы продолжили свой путь. Пистолета у меня и в помине не было. Хотел я в одно время купить пистолет, как доброволец "мишмар изрохи", но меня отговорили. Слишком много хлопот.

Второй случай был посерьёзнее. Возвращался вечером из Арада один. Приходилось часто задерживаться, так как ребятам не хотелось оканчивать занятия. Дорога там с частыми поворотами, похожими на серпантины. И вот на одном из правых поворотов фары моего автомобиля как-будто бы высветили какое-то движение на левой обочине дороги. Двигался я быстро, поэтому предпринял меры предосторожности. Сказался былой спортивный опыт. Убрал ногу с педали газа и положил её на педаль тормоза, что бы слегка погасить скорость. Резко тормозить было нельзя. Выхожу из поворота и мои фары уже хорошо высветили, что через дорогу переезжает грузовик с потушенными огнями. Видя, что у меня скорость упала и рискуя переехать дорогу быстрее чем я подъеду, водитель грузовика притормозил. На грузовике сразу загорелся стоп-сигнал, что было для меня достаточным почувствовать его габариты и объехать слева. Остановиться мне удалось где то через 40 метров. Избежать столкновения удалось только за счёт спортивных навыков. Я вылез из машины, открыл багажник, сделав вид, что достаю что то. Кстати, на мне была синяя шапочка "мишмар изрохи". Отличить от полицейской её можно только вблизи. Грузовик, а это был большой самосвал, рванул с места и уже при полном освещении, стал набирать большую скорость. Я двинулся за ним, но догнать на старенькой Ладе не мог, да и ни к чему это было. Ничего бы я сделать не смог. Через некоторое время, самосвал свернул вправо и исчез в близлежащей деревне.

На этом я прерву свой рассказ о картинге и продолжу его в последующем. Хочу вернуться несколько назад и рассказать о нашей жилищной проблеме, а главное, продолжить о МАЗе.

Как я уже писал, наши жены встретили нас в, снятой в аренду на год, квартире. Квартира из трёх комнат и салона располагалась на последнем, четвёртом этаже. У каждой семьи была своя комната. Самая "лучшая" оказалась у нас - родителей. Эта комната примыкала к дому, то есть три её стены были снаружи. Это было "верхом архитектурной мысли", с одним недостатком - зимой холодно, а летом жарко Двери, окна, триссы были поломаны, так что от внешней температуры нас защищала только крыша Зимой и она подвела - протекала во многих местах. На столах, полу, кроватях стояло множество кастрюлек, мисок и других ёмкостей, что бы дождевая вода не растекалась по квартире. Состояние сантехники и канализации было неважным. Наших жён бессовестно надули. В соответствии с подписанным ими договором, мы прожили там год, а затем с семьёй Игоря, переехали рядом в карку. Дочка съехала, в другую квартиру. Карка оказалась с теми же изъянами, однако имела закрытый двор, куда можно было разместить запчасти, инструмент, трубы и доски с МАЗа. Ранее это имущество находилось в ящиках рядом с домом. Это было не по хозяйски, хотя справедливости ради надо сказать, что никто из жителей этого обездоленного района, со своими наркоманами и проститутками, из ящиков ничего ни разу не взял. В этом плане жить в Далете очень удобно. Что бы получить порцию зелья, или женщину не надо было далеко ходить. Достаточно было зайти в соседний подъезд, или в соседний дом.

Живя в карке, мы занялись покупкой собственного дома. Дочь уже купила трехкомнатную квартиру в новом, многоэтажном доме в Вав-Ходаше. Затем и мы с Игорем купили, на его машканту, трёхкомнатный коттедж в Рамоте. Коттедж был собран из железобетона, однако стены были отделаны гевесом, а промежуток между ними заполнен теплоизоляционным материалом. Дом был добротным с высоким чердаком, который так и просился стать вторым этажом, что мы в течении двух лет и сделали, в основном своими руками.

В те времена почти в каждой газете были большие статьи с расчётами и подсчётами о целесообразности брать машканту. Одни доказывали, что нужно, а другие доказывали, что машканта это кабала. Такие противоположные мнения очень свойственны нашему народу. Простой вопрос делался неразрешимым. Ведь всё просто. Молодым и среднего возраста, работающим людям машканта это "манна с небес". В какой стране, да и в том же Союзе, можно было въехать в собственный дом, подписав только соответствующую бумажку в банке. А выплачивать машканту гораздо дешевле, чем платить за съёмную квартиру. Деньги списываются со счёта в банке как-то незаметно, а собирать и платить каждые полгода большую сумму за съем квартиры трудно. И живешь ведь в собственном доме. Другое дело пожилым, которые проработав несколько лет, переходят на пособие по старости. Из этого пособия оплачивать машканту невозможно. Но кто сказал, что все должны иметь собственный дом? Кстати, этой категории людей государство выделяет около 80% платы за съём квартиры, а кому то перепадает и социальное жильё. Так что людей, без крыши над головой в Израиле нет.

Сейчас снова появились "радетели" за олимов. Занимающие высокие посты (в основном партийные), те же олимы, предлагают увеличить размер машканты, а также дотацию государства на съем жилья. В этом случае цены на квартиры, покупные и съёмные, сразу подпрыгнут, и пойдут "бедным" строительным подрядчикам и квартиросдатчикам. И никакого зазрения совести у "радетелей". Это такое же "благожелательство", как "мигбацей диюр", придуманное министерством абсорбции под руководством тогдашнего министра - Ю. Эдельштейна. На самом деле это простое перекачивание государственных денег в карманы "бедных" квартиросдатчиков, через непонятных диюрщиков. И это делается на полном серьёзе, как благодеяние, вместо строительства социального жилья и сбережения государству больших сумм, уходящих на дотацию.

Сейчас появилась надежда, что такой настойчивый и деловой человек, как Авигдор Либерман сумеет помочь столкнуть строительство социального жилья с мёртвой точки. Да и от его министерства зависит такая составляющая часть стоимости строительства жилья, как стоимость земельных участков.

Лично для нас вопрос жилья окончился хорошо. Нам с женой дали социальное жильё и мы все живём теперь раздельно, как и принято в Израиле. Сейчас во всех странах вопрос взаимодействия родителей и детей стоит очень остро. Хочешь быть ближе, живи подальше.

Теперь продолжим о МАЗе. Машин под такой эмблемой, мы видели две-три. Одна машина - бензовоз, хотя и стояла вблизи дома её владельца, но была без номеров, Очевидно она не проработала ни одного дня, так как мы её видели через два года и она стояла на том же месте. Через пять лет мы хотели купить с неё коробку перемены передач, но потом передумали. Почему скажу ниже. Видели мы на трассе два суперМАЗа. Последних заводских выпусков. Они работали. Где-то через год куда-то пропали. Владельцем МАЗа в Израиле не может быть инженер - надо нанимать водителя, но на двоих заработка недостаточно. Не надо забывать, что грузоподъёмность МАЗа, в два раза меньше чем у Вольво, Мерседеса или МАНа, а топлива он "поедает" больше. Не может быть владельцем и водитель. Очень быстро наступает время разных реконструкций, а это было водителю "не под силу". Довольно скоро на нашем МАЗе закончились запасные фильтры. Надо было заменить все корпуса топливных, масляных и воздушных фильтров, под имеющиеся в продаже. Надо было найти место на машине и установить закупленные новые корпуса. Для нас это большого труда не составило. Наш МАЗ не пропустил ни одного дня работы, не сорвал ни одного рейса из за таких и более серьезных реконструкции. Эта работа делалась вечером и в ночное время, с помощью мощной переноски. В это же межсменное время делались ремонт, техобслуживание и даже замена резины. За пять лет эксплуатации МАЗ не вызвал ни одного нарекания грузодателей, а это было крайне важно. Простаивал он только тогда, когда не было груза. С течением времени добывать груз становилось всё труднее и труднее и Игорь стал поговаривать о замене МАЗа на другой грузовик, который надо приобрести вместе с местным шутафом, которому находить груз было легче. Таким образом решилась, в конце концов, судьба ("не мытьём, так катаньем") нашего МАЗа, который добыл нам средства на двухэтажный дом, на оплату покупки другого автомобиля, и становившегося, к большому сожалению, ненужным. Возложенную на него, нашим планом, задачу он выполнил. К тому времени как раз у МАЗа поломалась коробка перемены передач, которую можно было купить с того МАЗа - бензовоза. За неё запросили приличную сумму и это окончательно решило судьбу нашего детища.

Так был куплен вместе с бывшим нашим кабланом Эли Атиасом грузовик "Вольво" и прицеп к нему, то есть фултрейлер. На наш полуприцеп нашёлся покупатель, а тягач мы никому и не предлагали. Никто бы не решился на такую покупку. Может быть только в Газе, но туда продавать автомобиль мы не хотели. Поставили мы

МАЗ около дома своего приятеля. В полном комплекте. Даже не сняли со щитка приборов танковые часы с недельным заводом. Куда он оттуда делся ни приятель, ни мы не знаем.

При воспоминании о нём до сих пор щемит сердце. Музея для советских машин в Израиле, почему-то нет. Был я однажды в одной воинской базе около египетской границы. Дорожников-строителей пускают везде, быстрее чем сотрудников Моссада. Там показали площадку с советскими автомобилями. Трофейными.

Наш МАЗ к этой категории отношения не имел. (На странице с фотографиями наш МАЗ грузится спортивными автомобилями беэршевцев, для перевозки на тренировку).

Конечно Вольво это не МАЗ, в его кабине комфортабельнее, чем в другом легковом автомобиле. Мягкий ход, легкое управление, кондиционер, радиотейп. А МАЗ жалко. Очень.

Вернёмся теперь к рассказу о картинге. К тому времени уже проводился чемпионат Израиля по картингу, правда только в одной лиге - Ямаха. Один англичанин вложил хорошие деньги и вместе с Эдом Касерзоном построил гоночную трассу в кибуце "Нахшоним".

Трасса вполне соответствовала для гонок в классе Ямаха. Стали проводиться также соревнования на картах с четырёхтактными двигателями в Натании, Хадере, Ришон ле Ционе.

Нахшонимская трасса "проработала" два сезона и закрылась. Англичанин убыл в свою Англию, но без своих денег. В Израиле трудно заниматься бизнесом израильтянину, а чужеземцу и подавно. А картинговый спорт пострадал.

Эд Касерзон построил еще одну трассу в Натании. На этой трассе также проводились этапы Чемпионата Израиля. Через некоторое время Эда отлучили и от этой и вообще от картинга. В чём была причина не ясно.

Занимался картингом и Эйтан Бланк. Он проводил соревнования на картах с четырёхтактными двигателями. Сейчас и он не при деле.

А трасса в Нахшоним снова "заработала". Один деловой израильтянин - Давид, сумел договориться с кибуцем на малую арендную плату. Этапы чемпионата в "Нахшониме" возобновились. У картингистов появилась надежда. Не оправдавшаяся. Участников соревнований становится меньше. Постоянно поднимается плата за участие в соревнованиях и тренировках и это многим "не под силу". Сейчас картинг "дышит на ладан".

Но вернёмся "к своим баранам". Настало время рассказать о наших занятиях картингом.

Когда закрылся клуб в Араде, собрались мы втроём - бывшие автогонщики - двое ватиков и один оле. И порешили открыть картинговый клуб в Беэр-Шеве. То есть зарегистрировать официальную амуту под названием "Южный клуб картинга". Тем более, что нас сильно настраивала на это и Ида Нудель. Подали необходимые документы в МВД и И. Нудель лично нашла там нашу папку и побудила служащего при ней обойти всех, относящихся к этому делу сотрудников и подписать регистрацию амуты. Совет амуты избрал руководство. Я стал председателем совета, Шмая Шушан - секретарём, Зеев Сутин - казначеем. Для начала мы собрали промеж себя приличную сумму и приобрели за эти деньги три итальянских карта. Ида Нудель так же помогла нам средствами, на мебель, канц-принадлежности, факс и слесарный инструмент. Но справедливости ради надо сказать, что эта сумма не была большой, а по сравнению с другими подшефными амутами, даже маленькой. Очевидно была причина. Мы не могли собирать много курсантов, а амута по обучению, к примеру, компьютерам могла. Ниже я объясню почему мы не могли обучать одновременно многих курсантов.

Трассу свою мы построили в Национальном парке Эшколь. Парк нам выделил несколько рабочих, а всё остальное было за нами. Получилась неплохая трасса, но достаточная только для тренировок и аттракциона. Мы получили удостоверение института стандартов. (на фотографии наша трасса в Национальном парке Эшколь).

Набрали группу курсантов. Много нельзя. Надо возить на трассу на двух-трёх личных автомобилях. Ребята хорошие. Очень заинтересованные. Познакомились с некоторыми их родителями. Они были нам очень благодарны и старались помогать во всём. Ведь мы помогали им в воспитании ребят. Особенно большую помощь оказывал нам отец Гая - руководитель банка Ягав - Шали Якутиэли. В дальнейшем он даже ездил с нами на соревнования, где мы принимали участие. Между прочим почти все экстрагонщики формулы 1 - бывшие картингисты. Курсантов мы обучали широко, по программе, составленной еще в арадском клубе. Парк выделил нам большой контейнер, где хранились карты, запчасти и инструмент. Дело пошло неплохо, (на фотографии наш миникарт).

Через год, однако, потихоньку стало разлаживаться. Первым звонком стала продажа парком контейнера. Теперь нам приходилось возить на трассу не только курсантов, но и карты, на багажниках своих автомобилей. Надо было их грузить и разгружать. Мы с Зеевом терпеливо это делали, но было нелегко. К тому же наша трасса располагалась на территории бассейна, вход куда стоил приличных денег, а затем надо было отдельно покупать в кассе кафе билет к нам. Это было накладно и очень влияло на посещаемость аттракциона. Руководство парка стало проявлять недовольство. Ещё два года мы это всё терпели, а потом перестали продлевать договор и прекратили там работу.

Надо было думать о другой трассе. И, конечно, непосредственно в Беэр-Шеве. Во-первых снималось бы много затруднений. Можно было значительно увеличить контингент курсантов. Это было очень важно. В городе всё время говорилось и писалось о необходимости работы с молодёжью. Надо было противопоставить улице, хулиганству, наркомании другое занятие. Мы могли хотя бы частично помочь городу в этой работе. И мы очень надеялись, что руководство города ухватится за наше предложение о функционировании клуба. Мы неоднократно направляли письма в ирию и в министерства и просили только одного - участка муниципальной земли для трассы, как для теннисных кортов. Брать землю в аренду клуб не мог себе позволить. К тому времени уже был опыт. Закрылись трассы в Хадере, Натании, Ришоне и только за счет высокой арендной платы за земельные участки. Но говорить по поводу заботы о молодежи было просто и выгодно, а что то действительно сделать было некому. Наши обращения были "гласом вопиющего в пустыне" Негев. Однажды, прослушав интервью журналиста "Рэки" с директором министерства абсорбции на тему о необходимости заботы о молодежи и сколько для этого сделано радиостанцией и министерством, собрали документы, копии писем и направили этому журналисту. Мы не удосужились даже ответа об их получении, хотя наше письмо обратно не вернулось. Будем считать, что виновата почта. На всех уровнях были одни лозунги и наживание политического капитала. Делать что то никто и не собирался. Совет амуты решил клуб закрыть. Второй год МВД нас закрывает. Не жалко вложенных денег. Мы же не бизнесом собирались заниматься. Цель была только одна - внедрение картинга и отвлечение ребят от улицы.

Хочу привести только один пример, как у нас относятся разные ведомства к предложениям, касающихся автомобильной тематики.

Известно, что на дорогах погибает больше людей чем на войне. Животрепещущий вопрос, о котором много говорят и пишут. Известно, что в наиболее крупных авариях с человеческими жертвами, участвуют грузовики. Это происходит потому, что водители грузовиков находятся на линии по 15-18 часов и естественно сильно устают. Непосредственно за рулём они находятся, в лучшем случае, половину этого времени. Основное время уходит на погрузку-разгрузку, оформление документов и проверке на воротах. На каждом предприятии есть штампчасы, которые отбивают время прихода и ухода сотрудников. Если в эти штампчасы водитель вставит свой бланк и проштампует время заезда-выезда, то можно легко определить время, затраченное на погрузку-разгрузку. Если сравнить это время с нормой времени, установленной в зависимости от груза, его упаковки и способа погрузки-разгрузки, можно определить сверхнормативный простой и брать за него штраф. Половину государству, половину владельцу автомобиля. Вот и всё. Без больших затрат нахождение водителей на работе резко сократится и уменьшится число аварий по их вине. На это предложение, я получил ответ от министерства транспорта, где меня поблагодарили и ничего не сделали.

В завершение этой главы, несколько слов о Натане Векслере, предпринимающего сейчас попытки развития картинга. Натан сам хороший картингист, занимал первые места в этапах чемпионата Израиля. Прочно находится в пятерке лучших. Он организовал уже две гонки. У него есть команда, которую обеспечивает Игорь, через свою фирму, в основном, из Итальянской гоночной фирмы ПСР.

И появился новый организатор картинговых гонок - Боз Меири. Он проводит гонки на картах с двухтактными и с четырехтактными двигателями. Да поможет им Бог.