Каменный Пояс, 1982

Геннадий Дмитрин, Владимир Короткий ДОРОГИ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО Документальный очерк

Говорят, что Эдисоном надо родиться, что талант — это счастливый дар случая, вроде лотерейного билета: достался выигрышный, повезло — пользуйся, не достался — чем богат, тому и будь рад. Однако в жизни, к нашему общему благу, бывает и по-другому. Порою человек сам выковывает свой талант, подтверждая этим оптимистический взгляд на природу способностей, по которому каждый индивид — кладезь задатков, а в какой области он проявит себя наиболее заметно, ярко — это зависит от него самого, его личной заинтересованности, жизненных обстоятельств, общественной потребности.

Так вот, Виктор Харитонович Балашенко, герой нашего повествования, в детстве и юности об изобретательстве не мечтал и к нему себя специально не готовил. В зрелом возрасте, обнаружив однажды «белое пятно» в технике, он узнал, что никто пока к нему и не подступался. Можно было обойти это «белое пятно» стороной, оставить его исследование другим, профессионально подготовленным в изобретательской и конструкторской области. Редко ли в подобных ситуациях выбора люди прячутся за спасительную, как им кажется, формулу: «А я человек маленький, где уж мне браться за большое дело — не по Сеньке шапка…»

Балашенко избрал тогда иную — смелую — линию поведения, решил так: «Если не я, то кто же?»

Нет здесь ничего от честолюбия, желания показать себя, пусть даже эти качества не так уж плохи и нередко приводят к успеху. Просто-напросто ведомство, в котором он трудился и которому служил верой и правдой, стало испытывать потребность в коренном совершенствовании технологии производства. Он видел эти проблемы, принимал их близко к сердцу, задумывался над будущим отрасли, старался разглядеть перспективу и — действовал.

Результат? Одно из главных, весьма продуктивных его изобретений опередило время чуть ли не на четверть века. И других заслуг немало.

Однако когда мы спрашивали многих челябинцев, в их числе не только молодых, что они знают о Балашенко, то чаще всего не слышали ответа на такой вопрос. В лучшем случае люди припоминали, что где-то, когда-то им встречалась эта фамилия. И верно, не могла не встретиться, ведь многие из нас, пусть мимолетно, но видели его машины с именным трафаретом на борту. И только железнодорожники, если они попадали в наш опросный бредень, заявляли без промедления: как же, знаем, человек известный! В частности, и по этой причине мы взялись за очерк о нашем земляке.

Но более всего, конечно, потому, что заслуживает освещения сам опыт его жизни. Целеустремленность, полнейшая самоотдача однажды и навсегда избранному делу, готовность к преодолению неизбежных трудностей — прекрасный живой пример самосотворения личности и безупречного стиля поведения. И, в-третьих, хотели бы привлечь внимание деловой общественности к новым разработкам и планам изобретателя, а тем самым поспособствовать их реализации.

При первой же встрече с Виктором Харитоновичем бросились в глаза его внутренняя подтянутость, спокойная манера разговора, неспешность движений. Есть в нем что-то от старого инженера-путейца. Потому, узнав, что Балашенко — потомственный железнодорожник, мы поторопились с предположением:

— Ваш отец тоже был инженером-путейцем?

— Нет, путевым рабочим…

Дорогу Балашенко-младшему в инженерию открыл в самом прямом смысле Октябрь. Революция оказала глубокое, окрыляющее влияние на судьбы множества людей, предоставив благодатные возможности сыновьям вчерашних пролетариев для социального роста, раскрытия лучших способностей.

Маленький полустанок в Забайкалье. Открывается в близком соседстве школа-семилетка для детей железнодорожников. Ленинская забота о подготовке к жизни и образовании подрастающего поколения — в действии. Виктор Балашенко — учащийся Читинского железнодорожного техникума. Ближе по интересу, пониманию оказалась отцовская сфера — путевое хозяйство, строительство путей.

Окончание техникума пришлось на пору первых шагов социалистической индустриализации. 1929-й год. На Урале у горы Магнитной ведется строительство металлургического гиганта. Срочно сооружается железнодорожная линия Карталы — Магнитогорск. Здесь-то и начинает свою трудовую деятельность молодой помощник прораба.

После завершения работ на магнитогорской, затем на синарской ветках, Балашенко переводят на Челябинский железнодорожный узел, требующий капитального ремонта. В подчинении 22-летнего заместителя начальника строительной дистанции около двух тысяч рабочих, и он управляет ими спокойно, деловито, грамотно…

Мы все допытывались у Виктора Харитоновича:

— Ну, а какие проблемы у вас возникали, какие трудности в работе были?

— Проблемы? Трудности? Не помню их. Была нелегкая работа, ведь грузовым «транспортом» служили грабарки, тачки да носилки, основным инструментом — лопаты, ломы да кайла. Но все шло нормально, задания исполнялись в срок. Я и другие инженерно-технические работники занимались своим делом — организацией производства. Это был период равномерного поступательного движения.

И как ни старались мы повернуть разговор к трудностям, Балашенко не поддержал эту тему. Скорее всего, они все же были, а вот воспринимались тогда молодым специалистом как нечто естественное, требующее делового разрешения — только и всего.

В 1934 году первая реконструкция Челябинского железнодорожного узла в основном была завершена: построены новые станционные пути, сортировочные горки, путепроводы, подходы к станции, другие необходимые сооружения. Балашенко назначают начальником Челябинской дистанции пути: сам строил — сам и занимайся эксплуатацией большого и сложного хозяйства. Сейчас в это как-то и верится с трудом: человеку всего-навсего 25 лет, а ему поручили столь ответственный участок, доверили управлять массой людей. Быть может, не было другого выхода, не хватало специалистов с высшим образованием и многолетним опытом?

Да, в те времена такая проблема существовала. Но Балашенко выдвигали исходя прежде всего из его деловых качеств. Во-первых, он успел закончить заочно Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта; во-вторых, уже достаточно проявил себя как толковый, инициативный специалист, умелый руководитель большого коллектива, был всесторонне проверен на живом горячем деле. Так что в данном случае кадровикам беспокоится было не о чем.

Молодому начальнику дистанции через несколько лет пришлось всерьез заняться решением одной технической проблемы.

На линию вышли мощные паровозы ФД, большегрузные полувагоны, повысился вес поездов. И начал… «тонуть», проваливаться рельсовый путь, уложенный на песок. Тогда щебень для укладки под основу полотна почти не применяли: его производилось крайне мало. При перевозках междупутья постепенно засыпались шлаком, сыпучими грузами, загрязнялись мазутом, они вырастали выше головок рельсов, что недопустимо по технологии содержания полотна.

Проблема была повсеместной, и решать ее приходилось самым примитивным образом. Сотни рабочих вручную, лопатами грузили скопившуюся грязь и лишний балласт на открытые платформы. Производительность труда — 10 кубометров в смену на человека. А таких кубометров надо убрать многие-многие тысячи… К тому же приостанавливается движение поездов.

Задумался Виктор Харитонович. Собрал он своих дорожных мастеров, стал совет держать: вот бы машину такую соорудить, чтобы она сама балласт выбирала и грузила его в вагоны? Те молчали. Балашенко примерную схему машины нарисовал им, принцип действия объяснил. Помялись, однако спорить не стали: что ж, мол, можно попробовать.

Балашенко сделал расчеты, подготовил чертежи. Начали потихоньку собирать машину в ремонтной мастерской дистанции, полгода возились, что-то вроде бы соорудили. Подкрутили, наконец, последнюю гайку, вытянули паровозиком на линию, но машина не пошла. Вот незадача! Тут бы самодеятельному конструктору отступиться. Не за свое дело взялся — были такие разговоры. Ан нет! Очень уж верил Балашенко в свою задумку. Принялся что-то доделывать в конструкции, что-то переделывать. И через год машина заработала. Да еще как!

— Она нас прямо-таки спасла. За короткое время мы очистили междупутья по всему узлу, — вспоминает Виктор Харитонович.

Вскоре открылась новая полоса в его жизни — более сложная, напряженная, нервная. Обратился он в Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) с предложением механизировать землеуборочные работы на дорогах с помощью его машины. НКПС — организация солидная, большая. Но и она состояла из людей разного уровня подготовленности, разного видения перспективы отрасли. Короче говоря, пришел ответ: машина не нужна и делать ее нецелесообразно…

Ну как же не нужна, когда она уже доказала свою состоятельность и полезность! Балашенко повторно обращается в комиссариат, прилагает расчеты эффективности машины, приводит новые доказательства.

В мае 1940 года приходит ответ:

Сорок лет спустя мы с тревожным любопытством рассматриваем этот пожелтевший документ. Да, с тревожным. Как серьезно ошиблись тогда эксперты, как неквалифицированны и опрометчивы были их выводы в отношении машины Балашенко. Их опровергла сама жизнь. Но сколько полезных предложений отвергалось и отвергается по сей час таким же вот образом — походя, пренебрежительно. И не будем утешаться тем, что такое случалось во все века и исходило от людей, знатных своей ученостью и разумностью. Как предотвратить подобное в наше время, в нашей действительности?

Но вернемся в сороковой год. Отказ категорический, без права на обжалование, подкрепленный ссылкой на мнение авторитетных специалистов, накладывающий фактически запрет на продолжение работы. А на станции утюжит междупутья, и совсем неплохо, вроде бы нехитрая машина. Как быть в этой нелепой ситуации? Послать все к чертям, заниматься только тем, что вменено в твои служебные обязанности должностной инструкцией? Но ведь не для личной утехи нужна машина — для пользы общего дела…

Через несколько дней остыв от первого тягостного впечатления, Балашенко пошел к начальнику Южно-Уральской дороги Леониду Петровичу Малькевичу. Тот внимательно выслушал изобретателя и лишь спросил:

— Кому-нибудь показывали эту бумагу?

— Пока еще нет.

— Ну и не показывайте. Продолжайте работать над машиной, доводите ее до ума. В случае успеха — он ваш. А если неудача — приму на себя.

В. Х. Балашенко — член партии с 1940 года. Его отец, Харитон Игнатьевич, в партию вступил в тревожном 1920 году. Помимо рабочего инструмента, при нем в то время постоянно находилась боевая винтовка. Как боец ЧОНа участвовал в схватках с врагами молодой Советской Республики. Когда власть в Забайкалье временно захватили колчаковцы, Балашенко-старшего арестовали и увезли в Иркутск. В памяти сына запечатлелась картина: отца, связанного по рукам, заталкивают во вражеский бронепоезд. Так в сознание мальчишки вошла гражданская война, вошла не по учебнику…

Самое страшное впечатление детства — люди убивали людей. Недалеко от станции в карьере белогвардейцы расстреливали красных, некоторых из них Витя Балашенко знал: они приходили к отцу. И первое, что понял Виктор, думая об отце и его товарищах, — ради своего дела коммунисты не жалели и жизни. Этот рано познанный принцип сыграл большую роль в судьбе Виктора Харитоновича.

Из белогвардейской тюрьмы Балашенко-старшего освободила Красная Армия, ворвавшаяся в Иркутск. До конца жизни он оставался неутомимым тружеником в звании рабочего.

— Отец научил меня работать — это главное.

Так лаконично, но емко оценил роль родителя в своем становлении Балашенко-младший.

Со своей стороны, исследовав биографию нашего героя от первых шагов на магнитогорской ветке до сегодняшнего дня, можем удостоверить: работать он умеет, живет крупными заботами.

Новый опытный образец, после самых дотошных, придирчивых испытаний в Подмосковье, комиссией НКПС был признан и рекомендован к заводскому производству для последующего внедрения в сети дорог. Узаконен приоритет изобретателя-уральца на оригинальную машину — он получает авторское свидетельство. Специалисты убедились, что машина открывает новый этап в обслуживании путевого хозяйства, показывает направление поисков в этой трудоемкой производственной сфере. Быть может, последнее имело не меньшее значение, чем даже само изобретение. Поворот в мыслях, ломка представлений — не с этого ли начинается технический прогресс?

Нет, не будем и пытаться приписывать Балашенко исключительную, единоличную роль в этом процессе, раньше или позже, но все равно захватившем бы путеремонтно-восстановительное дело на железных дорогах. А все же признаем: в чем-то он оказался более прозорливым и дальновидным, чем те, кому следовало быть таковыми по штату, по должности, все же именно он добровольно взвалил на себя тяжелую ношу превращения технической идеи в реальность, именно он выступил первооткрывателем в своей малоприметной для широкого круга людей области. Через какое-то время этот факт найдет высокое официальное признание.

Итак, предстояло подготовить изобретенную землеуборочную машину к заводскому серийному производству, что означало: доводка узлов, совершенствование всей конструкции, выполнение массы чертежей.

В начале этой работы застала изобретателя война.

Как ни дорога ему была машина, но впервые испытал тогда Балашенко готовность прервать затеянное дело, а быть может, и навсегда расстаться с ним. Наряду с другими коммунистами-железнодорожниками подает он заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт, в действующую армию. А как же иначе, когда еще молод, полон физических сил, когда защита Отчизны воспринимается не только как предписанный законом долг, а более всего как естественная потребность души?

Однако просьбу его решительно отклонили: железные магистрали становились важнейшими артериями войны, транспорту требовались опытные специалисты, умелые работники. И железнодорожники, обеспечивая переброску всего необходимого для сражающейся армии и промышленности страны, выполняли свое особо важное задание.

Легко ли пришлось тем, кто оставался в уральском тылу? Отвечая на этот вопрос, Балашенко сослался на эпизод того времени, только на один эпизод, но сколь многое открывающий:

— Приходит однажды в мой кабинет бригадир пути с двумя маленькими ребятишками. Зачем, спрашиваю, ты их привел? Вот мое заявление, отвечает, снимайте с «брони», пойду в армию. Почему, что случилось? Не могу больше глядеть, как детишки с голодухи и холода на глазах тают. Может, в детском доме отогреются, отойдут.

…Шла война. Тем не менее работа над землеуборочной машиной продолжалась. В конце 1942 года официальным распоряжением по НКПС на Челябинском отделении дороги создается во главе с Балашенко конструкторское бюро с заведомой ориентацией на перспективу развития транспорта. Городской комитет партии, со своей стороны, учитывая значимость дела, подобрал и направил в конструкторское бюро группу квалифицированных инженеров и техников.

Факт вроде бы удивительный: в тот напряженный, поистине драматический момент — и вдруг отвлечение сил от решения главных, первоочередных забот дня… Однако в действительности в этом частном эпизоде нашли отражение вера советского общества в конечную победу над врагом, дальновидная забота партийных и государственных органов о дне завтрашнем, без войны. Ведь имелись, теперь мы знаем, и другие факты заблаговременной подготовки различных отраслей народного хозяйства к переводу в будущем на мирные рельсы.

За мирную жизнь, за Родину сражались на фронте братья Виктора Харитоновича — Владимир и Анатолий. Оба они не вернулись с войны, сгорели в ее огне.

Вскоре после победы рабочий проект, все необходимые чертежи и рекомендации по технологии изготовления машины передаются на Тихорецкий завод тяжелых путевых машин. ЗУБ — такой аббревиатурой официально обозначили землеуборочную машину системы Балашенко. Она вышла первой серией в количестве ста единиц и деловито потеснила рабочих-грузчиков, приняв на свои железные плечи их тяжелый труд.

В 1949 году за создание этой высокопроизводительной машины Виктор Харитонович Балашенко и его ближайший помощник Евдокия Васильевна Лычева были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Стоит сообщить, что ЗУБ до сих пор в строю путевой техники. Больше того, и по сейчас он — одна из самых высокопроизводительных машин этого типа в мире. В отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» за февраль 1981 года приводятся сравнительные данные ЗУБа и аналогичного по назначению американского образца. Если наша «уралочка» легко дает 500 кубометров в час, «американка» едва осиливает 76.

Присуждение Государственной премии СССР, конечно же, принесло огромное удовлетворение изобретателю, поддержало его творческую энергию, однако не открыло автоматически двери перед новыми его изобретениями. А их к тому времени собралось уже немало. Но так уж случилось, что самым важным, главным делом жизни стало создание путерихтовочной машины непрерывного действия.

Здесь нам придется хотя бы в самой популярной форме дать объяснение технологической операции «рихтовка пути». Представим себе картину: идеально ровный рельсовый путь со строжайшим соблюдением параллельности нитей, на поворотах — плавные закругления при строго выверенном наклоне пути в сторону центра радиуса. Таким выглядит участок дороги при сдаче его в эксплуатацию. Но вот пошли по нему поезда — тяжелые и полегче, длинные и покороче, скоростные и неспешные. Каждый из них через колесные пары оказывает инерционное воздействие на рельсы, смещает их вместе со шпальной решеткой в разные стороны. Через некоторое время даже и глядеть-то на такой путь страшновато, пусть вы и не специалист, а догадаетесь: опасный участок.

А он и в самом деле опасный. Статистика железнодорожного ведомства удостоверяет, что большая часть аварий на пути как раз и происходит из-за появляющихся «углов», то есть смещения рельсов, особенно на закруглениях. На таких участках приходится снижать скорость — потери; расхлябываются от тряски локомотивы, вагоны — потери; изнашиваются раньше времени рельсы, колеса — потери… Вспомните, как иногда вдруг начинает раскачивать, бросать вагон из стороны в сторону, скрипят тележки, визжат колеса, здесь — неотрихтованные, искривленные рельсовые нити.

Чуть ли не полтора столетия со времени зарождения железнодорожного транспорта с этой проблемой управлялись примитивным образом: бригаде рабочих вручались ломы, они втыкали их наклонно под рельсы, мастер отходил чуть поодаль, всматривался в нить и начинал командовать: «влево», «вправо», «стоп!» Пока движение поездов было редким, их скорости — невысокими, вес составов — относительно небольшим, то и необходимость в выравнивании рельсов возникала не так уж и часто. А вот когда пошли скоростные тяжеловесы… Тут уж как ни утяжеляй и ни уплотняй балласт, какие массивные рельсы и шпалы ни укладывай, какие противоугоны ни придумывай, все равно линию пути в запроектированной строгости долго не удержишь.

Норма рихтовки для ремонтной бригады из семи человек — 90—100 метров в смену. А таких «стометровок» на сетях нашей страны сейчас до полутора миллионов. Попробуй-ка, управься с ними вручную. Да и где столько людей набрать?

Еще в тридцатые годы над проблемой механизации рихтовки задумались специалисты. В частности, над ней долго бились сотрудники Московского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Но шло время, а результата не предвиделось. Особая сложность возникла с рихтовкой так называемых кривых, то есть закруглений пути. А ведь их великое множество на любой линии, поневоле приспосабливаемой к характеру местности.

Поиском ключа к этой важной производственно-технической проблеме занялся и Балашенко. И он нашел его. Какое короткое и простое слово «нашел»! В действительности же за ним — многие часы обдумывания общей схемы и ее частностей, недели, месяцы проверки и перепроверки расчетов. Годы ушли на разработку и изготовление узлов будущего многотонного механизма, на их подгонку, собирание опытного образца… Такой работой над путерихтовщиком, наряду с доводкой землеуборочной машины, изобретатель-челябинец был занят еще в годы войны. В 1947 году, с приоритетом от 12 сентября 1946 года, им получено авторское свидетельство на изобретение машины для непрерывной автоматической рихтовки железнодорожного пути по заданной программе.

Авторское свидетельство — документ особого значения. Он, во-первых, удостоверяет, что автором предложено истинное новшество. Далее, обязательным признаком всякого изобретения должна быть полезность, практическая ценность. Иначе можно требовать подтверждения авторских прав на изобретение, скажем, механизма для тайного пачканья дегтем ворот соседа. Подобную штуковину сочинить, конечно, можно, только надо ли поощрять сие хулиганство? Речь идет лишь о поощрении новизны положительного свойства. Путерихтовщик Балашенко отвечает этому требованию: по самым осторожным предварительным расчетам он освобождал от тяжелого физического труда сотни людей и обеспечивал быстрое и качественное исполнение одной из наиболее трудоемких технологических операций при ремонте железнодорожных путей.

Мало того, непременной особенностью всякого изобретения должна быть его техническая осуществимость. Машина Балашенко отвечала и этому требованию. Больше того, она и сейчас вызывает удивление простотой конструкции, использованием ряда типовых узлов, приборов, агрегатов. Да, вот так: безусловно новая идея, оригинальное слово в технике, однако — на базе каких-то стандартов, что, разумеется, облегчает и упрощает производство и эксплуатацию машин.

Итак, победа? Нет, до нее оказалось еще далеко. Прежде всего, необходимо было добиться изготовления опытного образца в заводских условиях и предъявления его к ведомственным испытаниям. Опустим для краткости некоторые сложные моменты этого дела. Так или иначе, а в 1952 году машина вышла из ворот тихорецкого «Красного молота». Вышла и вскоре же встала на длительный прикол. Да, не все в ней оказалось отработанным, выявились недостатки, в общем-то естественные для конструкции, спроектированной и изготовленной впервые в мире. Но главной причиной затянувшегося простоя стал отрицательный отзыв председателя экспертной комиссии МПС, видного авторитета по части научного расчета рихтовки путей. Он определил, что в расчетной схеме машины и в самих расчетах по рихтовке кривых допущены серьезные теоретические ошибки, исключающие положительные результаты даже при условии работы механизмов и отдельных узлов машины с исключительной точностью и безупречностью.

Опять странная ситуация: есть машина, получены, в принципе, обнадеживающие результаты и одновременно… на руках все перечеркивающий отзыв ученого мужа. Смириться с приговором? Быть может, он суров, но справедлив? Нет и нет! Ведь все многократно проверено и перепроверено, ошибка исключена. А вот расчеты профессора проверить надо, при всем уважении к нему нельзя принимать их на веру.

И Балашенко (к месту сообщим, что он уже имел второе специальное образование, закончив заочно конструкторский факультет Челябинского машиностроительного института — ныне ЧПИ, ему была присуждена ученая степень кандидата технических наук — за совокупность изобретений и печатных работ) взялся за анализ возражений оппонента. И надо же, все дело оказалось в чисто формальной арифметической ошибке. Профессор Л. по оплошности поставил в одном из чисел запятую не там, где надо, в результате чего исказилась вся последующая картина. Когда же злосчастная запятая была водворена на положенное ей место, выяснилось: своими расчетами официальный оппонент лишь подтвердил правоту изобретателя.

Но, увы, профессор оказался человеком чрезмерного самолюбия и даже вопреки очевидному отказался признать перспективность машины. Забегая вперед, скажем: дорого — в прямом смысле — обошлась государству его амбиция. Но и на другое обратим внимание: никто из членов экспертной комиссии не стал-таки вникать в суть дела, и все они, «нижеподписавшиеся», быть может, и стыдясь про себя, но молчаливо согласились с явной несправедливостью, наносящей урон интересам дела.

Как легко и просто загнать дело в тупик, как трудно и сложно вывести его потом оттуда. Только через пять лет (в 1962 году!) назначается, наконец, новая экспертная комиссия. Путерихтовщик Балашенко охарактеризован ею в целом положительно. Итак, наконец-то истина восторжествовала, все встало на свои места? Как бы не так!

Главк, после новой череды проволочек, принимает неожиданное решение сделать ставку на другую машину, только еще проектируемую одним из сотрудников ВНИИЖТ. Почему? Изучая документы, так и не находишь ясного ответа на этот вопрос. Очевидно, опять сыграла роль амбиция, на этот раз — целого ведомства: какой-то Балашенко в своем крохотном конструкторском бюро бросает вызов солидным конструкторским организациям. Как в таком случае оправдать их существование? Забегая вперед, сообщим: ставка на машину НИИ оказалась в конечном счете несостоятельной, ошибочной. А время-то упущено…

Балашенко не сидит сложа руки. Продолжая работы над новыми изобретениями, он еще и стучится в министерские двери по поводу путерихтовщика. В 1968 году, наконец-то, представительная комиссия МПС удостоверяет, что машина на испытаниях показала свои практические достоинства: качество рихтовки было хорошим, по пути, отрихтованному машиной, поезда пропускались сразу же без ограничения скорости, при этом не требовалось дополнительной выправки пути вручную в плане, по уровню и шаблону; машина доказала свою надежность — поломок ее не наблюдалось. Резюме:

Вот так через 22 года после получения изобретателем авторского свидетельства железнодорожным ведомством была-таки подтверждена и удостоверена фактическая приоритетность и дееспособность ПРБ (такое название получит машина впоследствии).

Любопытное совпадение: в том же самом 1968 году представители железнодорожных кампаний шести западноевропейских стран, собравшиеся на совещание во Франкфурте-на-Майне, только-только еще выдвинули перед конструкторскими фирмами свое пожелание «иметь автоматические непрерывно действующие рихтовочные машины» взамен машин прерывного, точечного действия (остановился — сдвинул рельсы — чуть продвинулся — остановился — сдвинул и т. д.). То есть они лишь подошли к самой идее непрерывной рихтовки, в то время как на Урале эта идея получила теоретическое и техническое обоснование еще в начале сороковых годов.

Все бы, казалось, хорошо. Есть решение министерства о принятии машины конструкции Балашенко для серийного ее изготовления, началась подготовка необходимой технической документации для этого, выделен завод-изготовитель, но машины нет и… долго еще не будет. В 1973 году становится известным, что Главное управление пути МПС, в противоречии со всеми предварительными обязательствами и согласованностями, переориентировалось на другие, бог весть откуда всплывшие машины. Срочно закупается лицензия на путерихтовщик австрийской фирмы «Пляссер», дается ход навесному оборудованию для рихтовки системы Туровского. Основание? Машина Балашенко, мол, устарела, уступает новым образцам.

Что ж, бывает и такое: пока изобретатель добивается внедрения своего детища, находятся новые, лучшие решения, и правомерно, если им отдается предпочтение. Жалко убитого времени, горько от сознания бесцельности затрат ума и сил, а как быть? Упрямствовать? Значит, самому выступить в роли амбициозного ретрограда: пусть худший вариант, но мой…

В одном из своих заявлений в вышестоящую инстанцию Виктор Харитонович писал:

И здесь мы должны заявить, опираясь на технические документы и официальные свидетельства практических работников, что машина конструкции Балашенко была и остается несравнимо более совершенной и производительной, чем любые иные образцы, предназначенные для выполнения той же операции. Начнем с того, что «Пляссер» — машина прерывного, точечного действия, вчерашний день техники. Скорость рихтовки у «заморской диковинки» — 1—2 километра в час, у «нашенской» — до 8—10. У первой максимальная сдвижка пути составляла 30—35 миллиметров, у второй — 250, «Пляссер» капризен в эксплуатации, ПРБ — надежен, удобен.

По стоимости и сложности изготовления лицензионная машина опять-таки проигрывала нашей. И тем не менее именно она была запущена в заводское производство.

ПРБ выигрывала соревнование и с другими системами практически по всем позициям. Не будем пока приводить их сравнительные характеристики, в разное время публиковавшиеся, в частности, в журнале «Путь и путевое хозяйство». Вернемся к этой любопытной информации чуть позже.

Снова возникает неизбежный вопрос: почему же отдано предпочтение худшему в ущерб лучшему? Он был задан на совещании в Главке, принимавшем решение о приобретении лицензии на пляссеровскую модель. Ответ, как свидетельствуют очевидцы, гласил: «По-видимому, машина Балашенко родилась не там, где положено»… Увы, похоже, что это обстоятельство, действительно, играло-таки роль при выработке ряда и других аналогичных решений в пользу «своих» для Главка конструкций.

А вообще-то может ли в действительности периферийный изобретатель, с его скромными материально-техническими возможностями, работать продуктивнее, видеть дальше, чем крупные специализированные НИИ и КБ? Может! Не столь давно газета «Гудок» сообщила с тревогой: созданное в 1972 году ЦКБ тяжелых путевых машин за первые семь лет существования не создало и не передало МПС ни одной машины… Поневоле займешься спасением чести мундира, хотя бы и за счет ущемления прав и чести других. Справка: у «одиночки» Балашенко на сегодня имеется 15 авторских свидетельств на изобретения, представляющие большой практический интерес.

Нельзя сказать, что в те годы никто не ратовал за машину Балашенко, что он оставался без поддержки. Руководители Южно-Уральской дороги, при возможности ранее других убедиться в неоспоримых преимуществах отечественного образца, имевшего к тому же мировой приоритет по времени изобретения, неоднократно обращались в МПС со своим мнением на сей счет. В защиту уральской машины на страницах газеты «Гудок» и журнала «Урал» выступил челябинский журналист Семен Буньков. К сожалению, тогда к этому так и не прислушались.

К слову заметить, наши челябинские газеты ни в тот момент, ни ранее не вмешались в историю, не проявили инициативы в обнародовании возникшей ситуации. Вероятно, потому, что вопрос этот, казалось, выходил за рамки местного интереса и случая, затрагивал «иногороднюю» сферу взаимоотношений и мог быть решен положительно только на высоком — министерском — уровне. Однако правомерно ли уклонение от защиты новаторства, от помощи деловым людям по столь «уважительной» причине? XXVI партийный съезд призвал нас, журналистов, без уточнения рангов, к повышению боевитости в отстаивании государственных интересов, и мы, «периферийцы», не вправе ограничивать себя постановкой одних только местных проблем, жить заботами лишь своего административного района.

И все же, в конце концов, лед, что называется, тронулся. В 1976 году МПС обязало начать строительство путерихтовщиков челябинского образца. Кого же обязало? А саму Южно-Уральскую дорогу. То есть, фактически, самого изобретателя. Добивались внедрения машины? Добивались. Вот и начинайте, стройте. И что же? Начали?

Балашенко, надо и в этом отдать ему должное, энергично занялся расширением и модернизацией ремонтной мастерской, переоборудованием ее в цех сборки путерихтовщиков. И вновь проявил свои административно-хозяйственные способности, волю к борьбе с трудностями. Да и с инерцией кое-кого из коллег. Нашлись товарищи, посчитавшие возведение цеха своими силами чистой авантюрой, не поверившие и в возможность сборки машин на полукустарной базе. Отдадим, однако, должное и руководителям ЮУЖД: они не отмахнулись от сложного задания, напротив, проявили готовность к созданию у себя совершенно нового производства, рассчитанного на обеспечение потребностей всей сети дорог.

Строительная эпопея продолжалась сравнительно недолго. И вот из ворот экспериментальной мастерской Челябинской дистанции пути начали выходить серийные ПРБ. А вслед за этим в адрес Виктора Харитоновича Балашенко стали поступать отзывы от эксплуатационников. Восторженные отзывы. От забайкальских путейцев:

С Горьковской дороги:

От приволжцев:

С Юго-Западной:

Из Алма-Аты:

Что же такое путерихтовщик? Внешне он несколько напоминает пассажирский вагон, только окон поменьше. Внизу, под днищем, установлены мощные электромагниты и гидропроводы. Во время движения машины магниты приподнимают рельсы, затем с помощью гидравлики рихтующие ролики придают рельсам нужное положение.

В конструкции машины заложены два интересных технических решения. Рихтовка пути идет непрерывно по заданной программе, по принципу копира. Автоматическое устройство считывает с ленты программу рихтовки и передает ее на рабочие органы. Одновременно идет и контроль.

И еще одна интересная, пожалуй, даже парадоксальная мысль реализована в конструкции. Путерихтовщик мощными электромагнитами выгибает кверху рельсы, по которым сам движется. Работает он на любом полотне. И после его прохода путь не нуждается в какой-то дополнительной подготовке — хоть сейчас пускай тяжеловесы.

При знакомстве с машиной невольно приходит на ум крылатая фраза: все гениальное — просто. Нет, не будем пытаться выдавать ПРБ за продукт мыслительной деятельности гения. Мы далеки от таких преувеличений, да в этом и нет необходимости. Но и при самой строгой трезвой оценке никуда не уйти от радостного чувства встречи с талантом, с большим инженерным умом.

Мы, авторы очерка, в прошлом имели отношение к технике: один из нас начинал трудовой путь слесарем-наладчиком станков, второй, закончив ЧПИ, работал в конструкторском бюро — и потому считаем, что в какой-то мере можем лично судить о конструктивных и иных достоинствах машины и видеть за ними трудный, но плодотворный процесс творчества.

Впрочем, вспомните и сами ваши поездки в Москву на фирменном «Южном Урале»: по самому сложному горному участку (в районе Златоуста), с многочисленными поворотами, закруглениями, поезд идет на огромной скорости, идет мягко, уверенно — здесь давно, уже с 1974 года, эксплуатируется путерихтовщик Балашенко. Это он сглаживает, ровняет рельсовый путь среди горных кряжей.

Рассказывает начальник Златоустовской дистанции пути И. В. Кущев:

— Наряду со значительным ростом грузонапряженности в пределах дистанции, постоянно повышаются скорости движения поездов, что приводит к интенсивному расстройству пути в плане. Пока мы рихтовали пути вручную, некоторые участки содержались неудовлетворительно, ручная рихтовка в больших объемах была явно неэффективной. Использование ПРБ-2, приспособленного для работы на кривых малого радиуса (а из 270 километров развернутой длины нашей дистанции 167,5 километра составляют кривые радиусом от 250 до 650 метров), позволило значительно улучшить качество содержания пути при уменьшении трудовых затрат на 50 процентов.

Как любому производству, мастерской установлен план — пять машин в год. Немало по ее возможностям. И очень мало по потребностям дорог. Когда мы впервые повстречались с Виктором Харитоновичем, знакомились с ним, его жизнью, трудами, со «стапеля» сошел путерихтовщик с порядковым номером 24. Для полного удовлетворения спроса железных дорог страны их нужно не менее 300. Простая арифметика показывает: при таких темпах производства не произойдет насыщения и к 2000 году.

Есть один вариант некоторого увеличения выпуска путерихтовщиков Балашенко — расширение экспериментальной мастерской в Челябинске. Затраты по масштабам МПС мизерны, требуется всего 200—300 тысяч рублей, что даст прибавку еще на пять-шесть машин в год. Другой, более капитальный вариант решения проблемы — замена сборки дорогостоящей малопроизводительной и капризной лицензионной машины заводской сборкой усовершенствованной ПРБ. Такое предложение выдвинуто перед МПС через одну из центральных газет.

Не много ли мы взяли на себя: давать оценки машинам, не будучи специалистами в этой области? Повторяем: все свои выводы, оценки и предложения мы выносим прежде всего из анализа собранных документов, эксплуатационных характеристик.

Журнал «Путь и путевое хозяйство» за октябрь 1980 года, статья «Повысить эффективность новых машин». В разных ее местах то и дело встречаются свидетельства такого рода:

Речь — о машинах «Пляссер». И все же вывод участников дискуссии в журнале, в частности, заведующего отделом отделения механизации путевых работ ВНИИЖТа Б. П. Сырейщикова, сводится к одному: эти машины надо совершенствовать, надо лучше учить кадры, надо бережно эксплуатировать технику…

Слов нет, все это надо делать в любых случаях. Однако почему ни слова не было сказано ими о ПРБ? Между прочим, машина Балашенко в процессе ее производства в Челябинске претерпела много положительных изменений: снижен ее вес со 100 тонн до 50, с 20 до 14 уменьшено число электромагнитов, упрощена гидравлика, улучшены условия работы экипажа. Но нет, не видит пока всего этого ВНИИЖТ…

Многолетнюю историю с путерихтовщиком челябинского изобретателя никак нельзя считать закончившейся. Она не потеряла злободневности. Именно сейчас она заставляет задуматься о многом, подталкивает к действиям в защиту новаторства и прав новаторов. В Отчетном докладе XXVI съезду КПСС подчеркивалась необходимость усиления внимания к внедрению научных открытий и изобретений.

указывал по этому поводу Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев.

Вот и мечтается нам увидеть документ:

Однако такого письма Балашенко пока еще не получил. А пора бы.

Здесь, в Челябинске, в малочисленной — из 10 инженеров-конструкторов — группе рождаются продуктивные творческие идеи. Например, найден экономичный и доступный способ подрезки балластного слоя — одна из проблем, вставших перед путейцами; предложен щеточно-вакуумный способ очистки путей от засорителей, вызывающих ложную автоблокировку; реализуется механизированный способ уборки загрязненного балласта со станционных путей и горок и т. д. Но как пробить им путь на железную дорогу?

Здесь рождаются новые мысли о будущем путевого хозяйства. Все это — тоже золотой капитал. Золотой не только в фигуральном, но и в самом прямом смысле слова. И согласитесь: по логике вещей противоестественно такое положение, при котором талантливый изобретатель должен постоянно кого-то и о чем-то просить, пробивать свои идеи сквозь броню невнимания и пренебрежения. Да ведь это мы — общество, ведомства — должны просить, требовать от такого человека: прими заказ-задание, помоги в решении той или иной конкретной проблемы, изобрети! Это мы должны, обязаны побудить его к творчеству в нужном направлении. И поощрить его плодотворную работу должны мы — без особых указаний на то.

За рассказом о трудной судьбе путерихтовщика мы вроде отвлеклись от личности самого изобретателя. Хотя, быть может, это и есть продолжение рассказа о нем самом? Как отделить человека от его рукотворного детища? Ведь все эти годы Виктор Харитонович Балашенко не прекращал своих поисков, ни на миг не опустил рук, работал, работал и работал. Разве это не черта характера?!

Немало часов провели мы в беседах с Виктором Харитоновичем, его помощниками, не раз бывали в конструкторском бюро и экспериментальном цехе. У нас, считаем, сложилось достаточно полное представление об этой личности, мире ее интересов и страстей. Отсюда родилось глубокое уважение к изобретателю-подвижнику, более всего озабоченному проблемами железнодорожного транспорта, которому он верно и бескорыстно служит вот уже более полувека. Его жизненный опыт поучителен, подсказывает многое.

Документальный очерк о нашем замечательном земляке мы решили завершить «избранными местами» из бесед с ним. В ответах Виктора Харитоновича внимательный читатель, особенно из числа молодежи, найдет, надеемся, не только дополнительные штрихи к портрету нашего героя, но и какие-то полезные рекомендации для себя, для своей жизни.

Итак, мы берем интервью у лауреата Государственной премии СССР, кандидата технических наук, руководителя экспериментальной группы Челябинской дистанции пути В. Х. Балашенко.

— Виктор Харитонович, что такое изобретатель в вашем понимании? Как стать изобретателем?

— Изобретателями, на мой взгляд, могут стать многие. Но для этого необходимо, прежде всего, очень хорошо знать свое производство и болеть за него. Говорят, что для изобретательства нужно иметь особый талант. Не знаю. При такой постановке вопроса можно прождать многие годы появления таланта, а дело будет стоять. Но и нельзя ставить перед собой как самоцель: стану-ка я изобретателем. Нет, надо поглубже вникать в проблемы производства и искать пути их решения. Терпение и работа — вот эквиваленты таланта. Так я понимаю.

— Руководство цехом отнимает у вас много времени и сил… Скажем, вам предоставляется возможность заняться только изобретательством…

— Не соглашусь. Да, руководство цехом отнимает время, надо каждодневно решать кадровые, хозяйственные, снабженческие, воспитательные вопросы. Но производство — это, образно говоря, и корень от земли. Здесь можно на ходу проверять идеи на практике и, что очень важно, постоянно заниматься совершенствованием конструкций. За пять лет работы мы дали пять модификаций путерихтовщика — все в своих руках. Был момент, когда меня пригласили в Московский НИИ. Да, там большой вспомогательный аппарат задействован, общение на высоком инженерном уровне. Но там конструкторы не видят практически самих машин, больше работают с чертежами, умозрительно. Здесь же я повседневно вмешиваюсь в процесс создания машины в металле, каждый день вижу ее и, как говорится, «не прохожу мимо».

— Были ли у вас периоды творческих спадов?

— Нет, такого не было. А вот слабость однажды проявил. Надоело драться за путерихтовщик, надоело тратить силы на борьбу с рутинерством. Принял приглашение пойти главным инженером в «Гипростройиндустрию» — существовала такая проектная организация в Челябинске. Вдруг узнаю: опытный образец путерихтовщика собираются разрезать на металлолом. Да лучше бы меня самого разрезали на части! И скорей — обратно на железную дорогу. В зарплате много потерял, в должностном положении. Зато вернулся к родному делу. С тех пор даже и крохотной мыслишки об измене ему не появлялось. Да и как думать о таком, когда знаешь, видишь: твои машины нужны людям, дороге, их ждут.

— Ваше отношение к физическому труду?

— Человек должен заниматься физическим трудом, уметь многое делать собственными руками. Но этот труд должен быть культурным, разумным. Мало хорошего в тяжелом «лопаточном» труде, если он составляет основное содержание рабочего дня. Ради освобождения людей от неквалифицированного и малопроизводительного труда мы и работаем — я и мои коллеги, помощники, весь коллектив бюро и цеха.

— Ваши творческие планы?

— Сейчас мне 72 года. Рассчитываю еще лет пять поработать, чтобы довести что-то из задуманного до конца. Надо! Физически чувствую себя нормально. Инженерных идей много. Так что на покой рано.

— Про вашу жизнь не скажешь, что она была безоблачной, без нервных потрясений, стрессов. Как удавалось справиться с ними?

— Помогало чувство уверенности в своей правоте. Старался не пылить сгоряча. К здравым советам оппонентов прислушивался, но на веру ничего не принимал — перепроверял.

— Ваши увлечения?

— Мое увлечение — работа. Про меня, наверное, не скажешь, что я гармонически развитый человек. Но мне нельзя было отвлекаться. Нельзя! Пусть я не занимался, скажем, рыбалкой, не познал этого удовольствия. Зато я познал другое удовольствие — заниматься техническим творчеством и видеть свои машины в работе.

— Ваше представление о счастье? Вы — счастливый человек? Удовлетворены ли прожитой жизнью?

— Счастье — делать полезную работу. В этом смысле я, по-моему, счастлив. А вот полного удовлетворения результатами труда нет. Всегда можно сделать и больше, и лучше. Строгий самокритичный анализ — расчистка пути к этому.

— Ваше пожелание будущим изобретателям, конструкторам?

— Учиться и работать. Работать и учиться. И пусть в этом моем пожелании нет ничего нового, оригинального, но собственный опыт заставляет меня повторять извечную истину: знания дают силу, а сила должна быть употреблена на исполнение полезного дела. Вне содержательного труда — нет настоящей жизни.