«…Плюс автомобилизация всей страны!».

«…Плюс автомобилизация всей страны!».

Оглавление

Глава 1. Совсем немного «реальной истории», вместо предисловия.

Глава 2. «Альтернативная история»: как это всё начиналось.

Глава 3. Которые здесь «старые»? СЛАЗЬ!!! Кончилось ваше время.

Глава 4. Мы пойдём другим путём!

Глава 5. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Где деньги, Зин?».

Глава 6. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Чтоб что-то купить, сперва надо... Что-то не покупать».

Глава 7. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: топливная проблема.

Глава 8. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: каучуковая проблема.

Глава 9. «Автомобилизация всей страны»: как это всё начиналось?

Глава 10. Концепция, понимание и структура советского автопрома 30-х годов.

Глава 11. Первый этап автомобилизации СССР: грузовики.

Глава 12. Первый этап автомобилизации СССР: легковые автомобили.

Глава 13. Второй этап автомобилизации СССР: незавершённые планы, несбывшиеся мечты и обманутые надежды. И ещё про кое-что.

Глава 14. Почему «оно» было так устроено?

Глава 15. Кулик и его «болото».

Глава 16. Маршал Кулик и «тектонический сдвиг» в отечественной артиллерии.

Глава 17. Удивительные «метаморфозы» калибра 76 миллиметров.

Глава 18. Пока «жареный петух» маршала не клюнет...

Глава 19. «Бобик» сдох!

Глава 20. «Гаубицализация» полевой артиллерии РККА.

Глава 21. Три советские сестры «стройной Эммы».

Глава 22. Стрелковка РККА: патроны и стволы (часть 1).

Глава 23. Стрелковка РККА: патроны и стволы (часть 2).

Глава 24. Стратегия победы.

Глава 25. «В начале были цифры...».

Глава 26. Автомобилизация РККА : «Форд» - это наше всё!

Глава 27. Автомобилизация РККА: и снова «австрийский след»!

Глава 28. «Броня крепка...».

Глава 29. «...И танки наши быстры!».

Глава 30. «Нет повести печальнее на свете...».

Глава 31. «Нам Сталин дал стальные руки-крылья...».

Глава 32. «Блеск и нищета» советских Военно-Воздушных Сил.

Глава последняя. Войны разума.

ЭПИЛОГ.

Глава 1. Совсем немного «реальной истории», вместо предисловия.

Публицист Меньшиков М.О. 1912 г.:

«Мы ежегодно тратим до миллиарда на армию и флот, и все-таки не имеем пока ни флота, ни готовой к войне армии. Но тот же миллиард, вложенный в какое хотите культурное дело… мог бы сдвинуть нас с мели… Под страхом нашествий тех самых врагов, которые трепещут нашего нашествия, мы обираем, что называется, у нищего суму, выколачиваем подати…».

Основатель Русского автомобильного завода И.П. Пузырев.

«В 1895 г. САСШ имели всего лишь 4 легковых автомобиля, а в 1910 г. они насчитывали уже 468.000 машин, из них 10.000 грузовиков. К 1914 г. количество машин в САСШ возросло до 2 миллионов, в числе которых было свыше 50.000 грузовиков…».

Как это хорошо известно каждому российскому обывателю (даже родившемуся, выросшему и ныне проживающему в эпоху Интернета, социальных сетей и ЕГЭ), в январе 1924-го года, после тяжелой продолжительной болезни скоропостижно скончался Владимир Ильич Ленин - основатель Первого в мире государства рабочих и крестьян. Он не оставил после себя официального преемника и после его смерти, у штурвала власти в СССР толклись-толпились несколько соперничающих меж собой партийных группировок, под руководством таких «бета-вождей» как Троцкий, Зиновьев, Каменев, Рудзутак, Рыков, Радек, Крадек, Бухарик… И прочие.

Всех разве упомнишь?

Они занимались…

Они ничем не занимались, кроме как грызнёй меж собой и ожиданием предсказанной самим(!) Марсом грядущей Мировой революции - которую щедрой рукой из государственного кармана даже спонсировали, чтоб быстрее свершилась. Но…

Но чего не было, того не было!

Хотя все гляделки проглядели – но так её и не дождались.

То ли Маркс ошибался, то ли оставленной Николашкой Кровавым золотой казны оказалось недостаточно (вот, сволочь!) для возникновения революционной ситуации во всём мире - сейчас уже это не выяснишь.

Да и надо ли?

Достаточно и знания того, что факт был на лицо: революционный пар ушёл в свисток, остатки золотого запаса Российской империи исчезли неизвестно куда, трепетные ожидания сменились горько-похмельным чувством разочарования.

Перед раскинувшейся на одну шестую часть земной поверхности страной и главным образом перед её новой элитой, ребром встал вопрос:

Что дальше?

Меж тем бывшая меж наследников Вождя, Учителя и Основателя первого (и последнего) в истории человеческой цивилизации государства рабочих и крестьян некая «серая посредственность»… И, которую те непредусмотрительно назначили на работу с кадрами (на довольно скучно-нудное занятие надо признаться), то есть: Генеральным секретарём Всесоюзной коммунистической партии (большевиков), сокращённо ВКП(б) - единственной правящей в стране партии… Так вот, эта самая «серая посредственность» - воспользовавшись так любезно предоставленной возможностью, расставила на ключевые места своих людей и объявила себя ни мало ни много - единственным учеником и продолжателем дела великого Ленина.

А всех прочих, попросила удалиться курить бамбук за поребрик.

Рисунок 1. Команда И.В. Сталина «первого состава». Слева направо: Орджоникидзе, Ворошилов, Сталин, Каганович, Молотов, Куйбышев, Киров.

Своими словами говоря, к власти в СССР пришла политическая группировка возглавляемая Иосифом Виссарионовичем Сталиным, в которую кроме него входили Сергей Киров, Валериан Куйбышев, Михаил Калинин, Клим Ворошилов, Серго Оржоникидзе, Лазарь Каганович, Вячеслав Молотов, Анастас Микоян, Андрей Андреев, Андрей Жданов…

И многие другие.

Они очень хорошо знали, что делать дальше!

Взяв власть, группировка Сталина свернула провозглашённый «всерьёз и надолго» ещё Лениным НЭП и объявила курс на построение социализма в отдельной стране.

В 1928 году был принят Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР - комплекс тщательно продуманных мероприятий, после выполнения которых страна из крестьянско-аграрной - должна была превратиться в развитую индустриальную и что очень и очень немаловажно – мощную военную державу.

С первым то пунктом проблем не было… Составленный лучшими экономистами страны, План индустриального развития был тщательно изучен - как самим Сталиным, так и его соратниками и тут же одобрен.

А вот как только дело дошло до военной составляющей пятилетнего плана…

В этом месте «реальная история» заканчивается и начинается история «альтернативная».

Глава 2. «Альтернативная история»: как это всё начиналось.

Как отечественные так и зарубежные историки, даже в двадцать первом веке – когда казалось бы, открыты все архивы для свободного доступа - продолжают ломать голову над тем, что случилось в тот знаковый день с товарищем Сталиным. А случилось событие из ряда вон выходящее, которое увлекающиеся фантастикой граждане называют «точкой бифуркации» в истории Отечества.

Наиболее достоверные научно-исторические версии этого события, таковы:

а) Сталин был параноиком (маразматиком, шизофреником, дебилом в лёгкой форме – нужное подчеркнуть) поэтому его поступки с точки зрения нормальной человеческой логики объяснить нельзя.

б) Сталин в то утро встал не с той ноги.

в) На товарища Сталина что-то нашло.

г) Сталина накануне укусила какая-то неизвестная науке муха.

д) Сталин поскользнулся в бане на обмылке и сильно ударился головой об бетонный пол.

ж) Сталину приснился (страшный, вещий, эротический – нужное подчеркнуть) сон.

з) Товарищу Сталину в ночь перед совещанием «не дала» товарищ Алилуева, он был в плохом настроении и в соответствии с ним действовал…

Ну и наконец, самая фантастическая - а стало быть самая антинаучная версия: в товарища Сталина вселился «чужой» – возможно даже инопланетный разум.

Хотя от отдельных «альтернативно одарённых» личностей, исходила версия из разряда вообще вон выходящих.

Типа, в товарища Сталина вселился пришелец из будущего – так называемый «попаданец».

Ну, это вообще – чушь и бред!

Как бы там не было, бывшие 22 октября 1928-го год на том историческом совещании и дожившие до собственных мемуаров свидетели из числа членов Центрального комитета партии (из товарищей военных – ни один не дожил, как ни старался), в один голос утверждают: товарищ Сталин пришёл на него – «сам не свой», был угрюм и мрачен как самая чёрная туча и молчалив как могильный камень на могиле немого.

(От автора:

Всё же мнится мне – Аллилуева ему «не дала», вот и первопричина. Со мной тоже такое бывает и с годами - всё чаще и чаще…).

Однако давайте вернёмся, как говорится, к нашим баранам. То есть к высшему руководству Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) - к октябрю 1928-го года разработавшему программу развертывания массового строительства танков, самолётов, боевых отравляющих веществ и прочего оружия и, свою очередь - представившую её политическому руководству СССР в главе со Сталиным.

Согласно этой программе, к концу Первой пятилетки – к 1933-му году Красная армия должна будет иметь свыше 3500 танков, а к концу уже следующего года, общее количество боевых бронированных машин должно составлять уже 5611 единиц.

К этому же периоду, советские ВВС должны быть увеличены численно до 32 тысяч самолетов, в том числе 8 тысяч тяжелых и 9,5 тысяч легких бомбардировщиков.

В процентном же отношении, число боевых самолетов в СССР должно вырасти с 1928-го по 1934 год на 170 %, артиллерийских систем — на 275 %, танков…

Почти на 1000 %!

Производство иприта - боевого отравляющего вещества кожно-нарывного действия, должно быть увеличено более чем в четыре раза: с 5 000 тонн в 1928-м году - до 22 000 в 1932-м.

Дифосгена – БОВ удушающего действия, почти в двадцать раз: с жалких ста тонн – до 1850 тонн…

В восемнадцать раз!

Производству боевых отравляющих веществ, верхушка Красной Армии отводила очень важное место в системе вооружений.

На реализацию столь амбициозных планов, товарищи военные просили Партию и Правительство выделить даже для промышленно-экономически развитой державы - просто грандиозные средства, не говоря уже про такую фантастически нищенскую страну - каковой (если не кривить душой, конечно) являлся тогдашний СССР.

Молча выслушав выступления товарищей военных… Выслушав и, ответные одобрительные речи своих соратников, Сталин вдруг встал и неожиданно предложил:

- А давайте, товарищи, прогуляемся по улицам нашей славной столицы!

Все были в недоумении и если судить по оставленным мемуарам - до конца своих дней в том «недоумении» пребывали… Но предложение своего лидера поддержали. Мол, давайте погуляем - разомнём конечности-промежности, пропердимся на свежем воздухе, да мудями пред трудящимися потрясём-позвеним…

В конце-концов, согласно заверениям тогдашних медицинских светил, это очень полезно для здоровья.

А проект постановления об выпуске боевой техники - никуда от нас и товарища Сталина не денется.

Рисунок 2. Два мира – две системы: пробки на улицах Нью-Йорка (слева) и Москвы (справа) в 20-х годах XX века.

Переоделись, загримировались слегка – чтоб не узнали и вперёд.

После почти двухчасовой пешей прогулки по московским улицам, извозившие заграничную обувь конским навозом военные и политические руководители СССР, увидели огромную очередь.

Подойдя Вождь надвинул на глаза шапку и спросил:

- За чем стоим, мужики?

- Керосин привезли.

- Ну, тогда мы с товарищами тоже постоим. Керосин в хозяйстве пригодится. Кто крайний?

Час стоят, два стоят… Не просто стоят – а слушают, о чём народ говорит. А говорит он - народ наш, очень многое. Да такое, отчего у товарищей военных и политических руководителей СССР, уши стали краснеть аки галстук юной – не разу не бывавшей под комсомольцем пионерки.

Наконец, очередь подошла, но тут окошко лавки со стуком захлопнулось. Сталин постучался было:

- Дайте керосину!

А в ответ:

- А не пошёл бы ты на… Керосин кончился!

На обратной дороге, товарищ Сталин спросил у товарищей военных:

- Наши танкисты и лётчики тоже вот так – в очереди за бензином стоять будут?

Те бодро, с энтузиазмом, как жених перед первой брачной ночью - на вопрос дружков, а будет ли у него «стоять»:

- Товарищ Сталин! Так это ж… Совсем другое!

Тот, с прищуром на них посмотрев:

- «Совсем другое», говорите? А вот у меня имеются сведения, что с бензином в СССР - ещё хуже, чем с керосином. Так чем будем «поить» стада наших стальных «коней», товарищи? Вашими проектами и постановлениями Центрального Комитета?!

Когда уставшие и провонявшие лошадиным дерьмом товарищи военные и политические руководители СССР, вернулись в Кремль, товарищ Сталин им предложил:

- А давайте, товарищи, посмотрим фильму!

Да, да – именно «фильму» он сказал, а не «кино». Это в один голос утверждают все дожившие до написания мемуаров свидетели этого исторического события… И что окончательно дезавуирует утверждения тех «альтернативно одарённых», кто в наше время утверждает, что с этого момента якобы - товарищ Сталин был «попаданцем» вселенческого типа.

Запомните, детишки:

Никаких «попаданцев» не бывает!

Опять же товарищи военные и самые близкие соратники Вождя не могли ему отказать и, в течении часа смотрели документальную ленту о жизни Нью-Йорка, вполголоса обсуждая невыносимо-тяжёлую жизнь трудящихся в этой цитадели капитализма - которые и шагу не могут пройтись по стрит иль авеню без того, чтобы не быть задавленными насмерть буржуйским автомобилем…

После просмотра «фильмы», товарищ Сталин в безапелляционном тоне заявил:

- Вот когда в Москве будут такие же автомобильные пробки как в городах Америки, вот тогда будем думать о танках, самолётах и боевых газах…

(От автора:

Что характерно – про артиллерию Вождь промолчал. Запомним это).

И прямо на их глазах порвал соответствующий проект постановления ЦК ВКП(б), который осталось только подписать и, выбросил его в мусорную корзину.

- …И ни днём раньше!

Конечно же, те - кто думает, что по первому же слову, намёку или даже взгляду Вождя, все тут же кидались выполнять его хотелки – тот полный лабух. И был выращен родителями в пробирке, ничего не понимающим о системе управления любого общества - чуть сложнее устроенного, чем обыкновенное стадо африканских негро…

Орангутангов!

Среди своих соратников Сталин являлся лишь первым из равных и обычно предлагал лишь то, что будет ими безусловно одобрено.

Именно так он и пришёл к власти: ни слова против коллективного мнения Партии, Центрального комитета и членов Политбюро, в результате став тем самым – «первым из первых».

Однако в тот раз на него видимо «что-то нашло» – правы всё-таки сторонники такой версии!

Что после этого произошло в высших кремлёвских политических кругах, историкам достоверно неизвестно…

Единственно что бесспорно, так это то что соратники Сталина несколько раз его переспросили – считая что ослышались, а затем вежливо попросили товарищей военных удалиться.

А вот после этого…

Со слов мемуаристов известно только то, что среди политических вождей началась затяжная дискуссия - перешедшая в жаркий спор, а затем в грандиозный скандал.

Некоторые даже утверждают (например, Молотов), что товарищ Сталин и товарищ Ворошилов (тогдашний Нарком обороны СССР) – ругались друг на друга «по фене» и «по матушке» и, хватали друг друга за грудки…

Что звучит совершенно неправдоподобно!

Со слов того же Молотова косвенно подтверждённых словами Микояна и Кагановича, в конце концов, обычно сдержанный Сталин вышел из себя и написав заявление об увольнении, бросил его на стол со словами:

- В таком случае я больше вами не руковожу. Выбирайте себе кого хотите и делайте, что знаете. А я в этом балагане больше не участвую!

После этого он громко хлопнув дверью собственного же кабинета, уехал к себе на Ближнюю дачу. А оставшиеся соратники…

Опять же: нет достоверных свидетельств о том, что происходило в Кремле в течении последующих почти трёх суток. Только по загадочной смерти Кирова в 34-м году можно предположить, что всё же была попытка выбрать себе нового лидера. Но в свою очередь видимо, Сергей Миронович взял самоотвод. Можно предположить и то, что несмотря на последнее обстоятельство, Сталин позже всё-таки решил убрать возможного конкурента.

Чисто из-за предосторожности, ничего личного.

Так это, или не так – «тайна сия велика есть»!

Всё на уровне чисто умозрительных предположений.

Глава 3. Которые здесь «старые»? СЛАЗЬ!!! Кончилось ваше время.

Как бы там на самом деле не было, но спустя почти трое суток не выспавшиеся и злые члены ЦК ВКП(б) приехали на дачу к Сталину. Тот встретил их настороженно и как некоторые мемуаристы свидетельствуют в своих воспоминаниях (например, Анастас Микоян) даже выглядел изрядно перепуганным. Возможно, Вождь (которому ничто человеческое не чуждо) решил, что выбрав преемника - бывшие соратнички пришли по его грешную душу: счас накинут шарфик и…

Того!

ПисТсец полярный котёнку.

Однако если это так, то он глубоко ошибался.

Быть первым среди равных - это очень почётная конечно, но при этом - невыносимо тяжёлая обязанность и она по плечу очень немногим. Недаром даже сам Иоганн Грозный (которого «слабаком» назвать никак нельзя) неоднократно плакался в жилетку Нестору Борзописцу:

«Вот вы говорите – «царь, царь»… А думаете нам – царям, легко?».

По крайней мере среди этих людей - согласных взять на себя ответственность за судьбу партии, народа и государства…

Не нашлось.

НИ ОДНОГО !!!

Соратники приехали к своему лидеру не с пустыми руками. Вячеслав Молотов, протягивая Сталину проект нового постановления ЦК ВКП(б), в примирительном тоне сказал:

- Мы тут подумали, Коба и решили, что ты прав. Мы строим коммунизм. А как говорил Ленин: «Коммунизм, это Советская власть, плюс электрификация и автомобилизация всей страны».

Хотя возможно, последняя фраза придумана задним числом, ибо нигде больше кроме как в серии интервью Молотова писателю Чуеву, она не встречается.

В принципе и не важно, что было тогда сказано…

Главное, что после этих слов - начинается совершенно новый период в новейшей истории нашей великой Родины.

И с этого момента, воспоминания сталинских соратников - более-менее совпадают даже в деталях.

Внимательно и не торопясь прочитав проект постановления, Сталин положил документ на стол, взял в руки свою знаменитую трубку, не спеша раскрошил туда пару папирос из початой пачки «Герцеговина Флор», утрамбовал табак пожелтевшим пальцем, раскурил и пару раз пыхнув дымом прямо в лица соратников, сказал:

- Хорошо. Не ради себя или вас - ради всего советского народа, ради трудящихся нашей страны - я согласен вернуться во власть…

Ещё пару раз пыхнув, уточнил:

- …Но с двумя условиями.

Кто-то из соратников (вероятнее всего это был Калинин), тут же спросил:

- Это, какими же? И по-большевистски ли это будет – ставить условия партии?

Не удостоив того взглядом и проигнорив второй вопрос, Сталин:

- Первое условие: товарищ Ворошилов должен уйти с поста Народного комиссара по военным и морским делам СССР¹.

Ворошилов побледнев, воскликнул:

- Это почему же?

- Ты слишком подвержен влиянию всяких прохвостов, Клим, вот почему.

Ворошилов сжав кулаки:

- Коба, я просто так не уйду!

Тот, в ответ ударив кулаком по столу:

- Тогда уйду я.

Вновь назревал новый грандиозно-деконструктивный срач, ибо Ворошилова были готовы поддержать Киров и Молотов… За Сталина же – Куйбышев и «кавказцы» - Оржоникидзе и Микоян.

Каганович и Андреев были за победителя - как и всегда в таких случаях.

Было ещё среди кремлёвских вершителей судеб одно чмо – ибо как доказано психологами: без наличия «чма» - создание здорового коллектива невозможно в принципе…

Это – Калинин.

…Но в этот раз, это чмо никто не спрашивал.

Но тактичный и дипломатичный Микоян нашёл устраивающий всех компромисс, приязненно улыбаясь, сказав в мягких «пасторальных» тонах:

- Действительною Клим – какой из тебя Нарком по военным и морским делам? Сам подумай: ты же не командовал - а комиссарил в Гражданскую войну. Пока не наломал дров и не опозорился – откажись сам! А вот должность Начальника Политуправления РККА - тебе будет в самый раз.

Подумав под нетерпеливыми взглядами товарищей, враз успокоившийся Ворошилов потребовал дополнительных «плюшек»:

- И место в Реввоенсовете.

Все важнейшие решения по военным вопросам принимались коллегиально, на заседаниях Реввоенсовета (Революционный военный совет республики, РВСР, РВС, Р. В. С. Р.).

Все уставились на Сталина, но тот равнодушно пожал плечами:

- Как тебе будет угодно, Клим.

Видимо уже тогда, Вождь замыслил распустить этот архаичный в новых условиях орган управления Вооружёнными Силами СССР - что он и проделал чуть позже, в 1934-м году.

Естественно, у соратников был вопрос:

- А кого на место товарища Ворошилова, Коба?

Все заметно напряглись – уж не готовит ли «Коба» военную диктатуру - назначив например Мишку Тухачевского… Когда Троцкого загнали под плинтус, тот тут же «переобулся в воздухе», принялся открыто обхаживать Сталина и теперь считается более ярым сталинистом, чем даже сам Вождь.

Или – Будённого, что ничем не лучше.

Тот, хоть и сам по себе – ни с одной политической группировкой близко не якшался…

Но этот то и подозрительно!

Значит, какую-то «отсебятину» замыслил. А так как человек он в народе и Красной Армии, очень популярный…

То как бы «не того»!

Но Вождь только небрежно махнул рукой:

- Раз артиллерия – «Бог войны», то на оборону СССР надо ставить кого-нибудь из артиллеристов. Впрочем, с этим решением можно и повременить пока. Не горит!

Среди артиллеристов РККА пока не было замечено достаточно амбициозных – как Тухачевский, или всенародно популярных командиров – как Будённый и, соратники враз успокоились.

И тут же Сталин озвучил второе условие своего возвращения во власть:

- И ещё, товарищи, мне нужна должность Председателя Совета Народных Комиссаров СССР.

Как известно, это должность была ленинской и, панически боясь усиления верховной власти в государстве, наследнички «Отца и Основателя» держали на ней «ни рыбу, ни мясу»…

Алексея Ивановича Рыкова, то есть.

Естественно, соратники насторожились – на лицо явное притязание на единоличную власть, а Молотов возмутился²:

- Коба, а ты не много ли требуешь?

Тот и бровью не поведя:

- Я не только требую, но и предлагаю тебе должность Наркома по иностранным делам СССР.

Тот задумался над перспективой иметь «синицу в руках» вместо возможной «утки под кроватью», вслух выразив сомнение такой идее:

- А Чичерина куда? «Старые большевики» поднимут вселенский вой! А их влияние…

С победным видом оглядев по очереди своих соратников, Вождь прервал Молотова, заявив:

- А «старых» пора уже гнать взашей с должностей. Их время давно вышло.

Странно, но такое сильно попахивающее авантюрой предложение зашло «на ура» - должно быть уже давно зрело-вызревало, прежде сдерживаемое лишь осторожностью самого Сталина, не любившего рисковать. Он всегда как бы подкрадывался к цели «на мягких кошачьих лапах», перед тем как совершить молниеносный тигриный прыжок…

А здесь такой фортель, похожий на известный аттракцион в цирке с сованием головы дрессировщика в пасть Льва.

Соратнички получив команду «фас!» тут оживились и потирая руки принялись делить «портфели».

Договорились что:

Генеральный секретарь ЦК КП(б) Украины Лазарь Моисеевич Каганович - станет первым секретарём Московского областного и городского комитетов партии.

Анастас Иванович Микоян уже занимал очень высокую должность: с 1926-го года он был Наркомом внешней и внутренней торговли СССР. Сохранив эту должность за собой, он станет по совместительству Первым заместителем председателя СНК СССР…

Самого Сталина, то есть.

Андрей Жданов из Председателей Нижегородского обкома партии, станет Председателем Ленинградского - возглавив таким образом партийную организацию Северной столицы, второго по величине города страны.

Секретарь ЦК ВКП (б), 1-й секретарь Северо-кавказского крайкома партии Андрей Андреевич Андреев получил должность Народного комиссара путей сообщения СССР (НКПС СССР или Наркомпуть).

Сменив больного и уже потерявшего дееспособность Вячеслава Рудольфовича Менжинского, Сергей Миронович Киров возглавит Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР (ОГПУ при СНК СССР).

Ну и наконец:

- Серго! Тебе поручается самое ответственное дело – Наркомат автомобильной промышленности СССР… Справишься?

Имевший образование сельского фельдшера и солидный стаж профессионального революционера, Серго Оржоникидзе уже исполнял три должности, в том числе одну «министерскую»: Председателя ЦКК ВКП(б), Наркома рабоче-крестьянской инспекции (РКИ) и Заместителя председателя СНК СССР.

Но не раздумывая ни доли секунды, тот тотчас уверенно ответил:

- Справлюсь, Коба!

Что выдаёт в нём огромный организационный талант.

(От автора: последнее без всякого стёба. Чтоб там про него не говорили, в «реальной истории» этот человек возглавлял Наркомат тяжёлой промышленности СССР и судя по результатам первых пятилеток, всё же смог кое-чего добиться).

И лишь Валериан Куйбышев ничего не получил, но обиженным себя не чувствовал, отнюдь. Он и так возглавлял Высший совет народного хозяйства СССР (ВСНХ СССР, ВСНХ Союза ССР)…

Куда ещё выше?

Выше только сам Сталин, небо и на небе Господь Бог.

Про кого-то, кажется забыли…

Ах, да!

Формальный глава государства – Председатель Центрального исполнительного комитета СССР (ЦИК СССР) Михаил Калинин, вдобавок стал ещё и Наркомом культуры СССР. Правда, такого наркомата на тот момент не было, но товарищ Сталин пообещал его создать, выделив из Наркомата просвещения (Наркомпроса) литературный, театральный отделы и отдел изобразительных искусств.

Понимающе подмигнув известному любителю балета и особенно балерин, Вождь поставил перед ним боевую задачу:

- И чтобы в области балета, мы стали впереди планеты всей!

Что-то знакомое, да?

Может всё же «новый» Сталин был попаданцем?

***

Опасения Вячеслава Молотова не были беспочвенными. «Старая большевистская гвардия», действительно подняла «вселенский вой»…

Но не только его!

Когда-то стоявшие с Лениным у руля власти, эти люди умели хорошо говорить, имели достаточное число решительно настроенных сторонников и сумели-таки своей «архиреволюционной» демагогией спровоцировать отдельные группы населения на акции протеста.

В годовщину Октябрьского переворота - 7 ноября 1928-го года произошли беспорядки в Москве, организованные и спровоцированные сторонниками Троцкого и прочих примкнувших к нему представителей «старой большевистской гвардии». В обеих столицах – Москве и Ленинграде, протестующие строили баррикады, обезоруживали милиционеров и захватывали административные здания

В Москве, произошли кровопролитные столкновения троцкистов с Ударными комсомольскими бригадами, которыми руководили технический секретарь Политбюро ЦК Георгий Маленков и профсоюзный лидер Мартемьян Рютин.

Тем не менее, почти три дня чаша весов колебалась то в одну, то в другую сторону, пока Командующий Московским военным округом беспартийный военспец Борис Шапошников не вывел на улицы столицы броневики…

После этого начался настоящий разгром!

Бойцы «Ударных комсомольских бригад» разгоняли демонстрации оппозиции, жестоко избивали протестующих черенками от лопат, связывали, грузили на автомобили и вывозили в неизвестном направлении…

Наркомат лесопромышленности, кстати, в ту зиму перевыполнил план на триста пятнадцать процентов.

В Ленинграде – в этой вотчине клики Зиновьева, тоже дело дошло до массовых беспорядков и даже до уличных боёв групп хулиганов и прочих деклассированных элементов с милицией.

Правда Командующий Ленинградским военным округом Михаил Тухачевский быстро и решительно навёл порядок в Городе трёх революций, введя войска на его улицы северной столицы и установив комендантский час, за нарушение которого расстреливали прямо на месте.

Для него это дело знакомое и привычное – гасить народные волнения!

Почему так?

Почему наш народ - каких-то десять с небольшим лет назад скинувший ярмо Самодержавия, вновь оказался в подобном же ярме - да ещё и как бы не в худшем?

Грызясь между собой за власть после кончины Ленина, «старые» пропустили один решающий момент, свою так сказать – свою «точку бифуркации»… Так уж исторически сложилось, что власть в стране осуществляла одна-единственная партия – партия большевиков. А воспитанная и сформированная в период доминирования Ленина и Троцкого, Зиновьева и Каменева партия, по сравнению с началом 20-х годов - была уже совсем не та.

Бездумно раскрученный с подачи группы Зиновьева маховик «Ленинских призывов» (массовый приём в ВКП(б) рабочих), не только увеличил её численность с 83 000 коммунистов в 24-м до 433 000 в конце 26-го - но и совершенно изменил саму структуру партии.

По факту, «Ленинские призывы» были притоком в партию большого количества крестьян, ибо прежний рабочий класс, по общему признанию специалистов, почти полностью исчез во время Империалистической (Германской, Великой европейской, Первой мировой) войны, Революции и Гражданской войны. В период НЭПа, рабочий класс в СССР состоял из людей, пришедших в город всего за год-два до вступления в партию по Ленинскому призыву.

Итак: партия созданная в своё время как авангард пролетариата, с целью осуществления его диктатуры…

Стала по сути крестьянской!

Хотя, это не совсем верно, конечно…

Средний член партии, отнюдь представлял собой не традиционного крестьянина, а человека - оторвавшегося от традиционного уклада жизни, но бессознательно несшего в себе часть традиционных крестьянских привычек.

В том числе и наивно-патриархальную веру в «доброго царя» и «злых бояр».

Вот в угоду этой «веры» был и как говорят «раскручен» в общественном мнении страны и прежде всего партии, образ Сталина как обладающего всей полнотой власти на «Одной шестой части света».

И тем не менее от Москвы и до самых до окраин - страну лихорадило, как бы не месяца три… Бастовали заводы, бунтовали на селе, волнения были замечены даже в воинских частях Рабоче-Крестьянской Красной Армии. У границ зашевелись отряды «Российского общевойскового союза» (РОВС) состоящие из недобитых белогвардейцев и националисты всех мастей, вроде Булак-Балоховича.

Тряслись поджилки и у группировки Сталина – как не без этого?

Кремль был похож на осаждённую крепость и, даже сам Вождь в те дни спал с пистолетом под подушкой.

Но вопреки ожиданиям «старых большевиков» никаких серьёзных восстаний не произошло, ибо новой Гражданской войны - никто не хотел от слова «категорически». Кроме отдельных – наиболее отмороженных личностей, конечно, к ней призывающих. Но в конце-концов, самая активная из этих «личностей» при невыясненных обстоятельствах получила топором по темени и скоропостижно скончалась, не приходя в сознание.

И тут же всё устаканилось!

Угомонившегося «Льва революции» поспешно похоронили на Красной площади рядом с Мавзолеем Ленина – революционных заслуг его никто не отрицал. Затем не мешкая, по горячим следам, в декабре 28-го года был собран внеочередной съезд ВКП(б) - на котором Зиновьев, Каменев, Рудзутак, Рыков, Радек, Крадек, Бухарик… И прочие «старые большевики»…

Всех разве упомнишь?

…Были исключены из партии и от греха подальше - первым же «философским пароходом» отправлены за пределы Страны Советов. Где они тут же занялись своим знакомым им с ещё дореволюционных времён делом: гадить Отечеству из прекрасного и главное - безопасного далека.

И надо признаться, временами это у них очень хорошо получалось!

Ведь это была их профессия и ничего другого кроме этого, они делать не умели.

Однако, это повествование вовсе не про то.

Глава 4. Мы пойдём другим путём!

Своими словами говоря, в конце 20-х годов на смену «пламенным революционерам», в руководстве СССР пришли управленцы-менеджеры во главе со Сталиным. И они начали строить-перестраивать доставшеюся им от предшественников страну сообразно своим представления - какой она должна быть и, собственными способностями.

На том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б), Иосиф Виссарионович Сталин - уже признанный партией и народом лидер Страны Советов, выступил с программной речью, в которой он провозгласил новые приоритеты развития страны на долгие годы:

- Крах капитализма и Мировая социалистическая революция неизбежна, но пока для этого не сложились условия. Мы же с вами, товарищи, не будем сидеть и ждать сложив руки, а начнём строить социализм в отдельно взятой стране.

Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овации.

- А что такое «социализм», товарищи? Как это объяснить простому человеку, простыми же словами - да так, чтоб он понял, что социализм строится - именно для него, а не для чужого дяди?

Оглядев притихший зал, Вождь заявил:

- Социализм, товарищи, это когда у каждой советской семьи есть свой дом, свой автомобиль и кусок мяса в кастрюле!

Надо понимать, что среди коммунистов-делегатов Съезда был люди разные – как простые рабочие крестьянского происхождения, так и «не совсем простые» представители партийной номенклатуры - уже зародившейся, но ещё не потерявшей ощущения единства с первыми.

И обоим группам делегатов, такое видение Сталиным социализма - зашло буквально «на ура»!

Ведь за довольно-таки редким исключением, что те, что другие - по большей части жили в коммуналках (спасибо ещё не просто в углах, на чердаках, подвалах и под лестницами!), ездили на битком набитых трамваях и питались, чем придётся…

Рисунок 3. 20-е годы: представители Советской Власти - плоть от плоти народной!

Да, что там что-то говорить?

Страна и её население в то время были настолько нищими, что чтобы добраться в Москву на Внеочередной Съезд, многим представителям правящей Коммунистической партии пришлось одалживать одежду и обувь у родственников, друзей или товарищей по райкомам, горкомам, да обкомам.

И…

(От автора:

ВНИМАНИЕ – ОЧЕНЬ ВАЖНО!!!).

И желание не просто жить, а жить хорошо - в кои века объединило простой народ и власть предержащих!

***

Чтоб понять грандиозность поставленных Вождём задач, приведу несколько цифр.

В 1920-м году по дорогам США ездило восемь миллионов автомобилей, а в Советской России…

Двадцать тысяч.

Это даже меньше, чем в такой великой автомобильной державе мира, как Польша – где по дорогам бегала двадцать одна тысяча автомашин.

В период расцвета НЭПа положение дел несколько улучшилось. Сравнительно много автомобилей (в основном так называемых «членовозов») было завезено из-за границы, а в столице построен (вернее, достроен) первый в СССР автозавод «Акционерного автомобильного общества» (АМО). С 1924 по 1931 год, тот по лицензии итальянского «Фиата» выпустил от 6084 до 6465 экземпляров однотонного грузовичка АМО-Ф-15.

Рисунок 4. «Гордость» отечественного автопрома: первый советский грузовичок итальянского происхождения – однотонный АМО-Ф-15.

Что это было за «щастие», говорит его себестоимость – восемь с половиной рублей и отпускная цена в одиннадцать тысяч целковых… В то время как «свежепригнанный» из-за океана «Ford Model AA» - стоил в пределах тысячи целковых, даже со всеми транспортными расходами и налоговыми накрутками.

В общем, макаронники развели комиссаров жёстко, как последних лохов!

А возможно имел место быть какой-то договорняк, сейчас уже не выяснишь.

Легковой же автомобиль «Форд-Т», в 1922-м году стоил три месячные зарплаты американского рабочего, к тому же четыре из пяти автомоби­лей продавались «Ford Motor Company» в рассрочку. К концу 20-х годов, в Штатах - одних только легковых автомобилей было произведено и реализовано столько, что всё население страны - могло бы одновременно в них разместиться и куда-нибудь – очень далеко уехать.

И причём надо обязательно упомянуть, что не только Советский Союз – другие, даже не в пример ему более экономически развитые страны, тоже очень сильно отстали по этому показателю от Америки.

В тот же год (1928), когда на Внеочередном съезде ВКП(б) было принято решение об «автомобилизации всей страны»:

В США на один автомобиль приходи­лось пять человек.

В Англии - тридцать человек

Во Франции – тридцать три.

В Германии – сто два.

В Японии – семьсот два человека на один автомобиль.

Но конечно (если не считать страны Африки, Азии, Латинской Америки и Антарктиды), наиболее плачевно дела обстояли в СССР.

В нашей стране на один автомобиль приходилось 6130 (прописью: шесть тысяч, сто тридцать) человек.

Рисунок 5. Мы до сих пор с вами в жоппе, дорогие россияне!

Казалось бы перед страной, народом и экономикой поставлена совершенно нереально-невыполнимая задача… Хорошо это понимая, Великий вождь и Учитель так и, сказал на том же Внеочередном съезде:

- Перед нами, товарищи – непреступная крепость…

Но тут же он добавил с непоколебимой уверенностью:

- …Но нет в мире таких крепостей, которых не взяли бы большевики!

И вскочивший с мест зал ответил ему криками одобрения и громом аплодисментов, переходящих в овации.

***

И дело не разошлось со словом!

План Первой пятилетки был решительно пересмотрен, а на проходящей в Москве в апреле 1929-го года XVI всесоюзной конференции ВКП(б), утверждён как закон. В связи с новыми приоритетами, сроки её завершения были передвинуты на год – до 1934 года…

По новому, разработанному под руководством Куйбышева виднейшими экономистами страны - Струмилиным, Базаровым, Крижановским, Сухановым и другими, в кратчайшие сроки Пятилетнему плану - буквально все отрасли промышленности (металлургия, тяжёлая промышленность, станкостроение, химия и так далее) – должны были строиться, работать и развиваться с одной целью:

Выпуск автомобилей и, в как можно большем числе.

Даже название программы модернизации страны изменилось:

«Пятилетний план автомобилизации СССР».

Кроме того имело место быть долговременное планирование.

Первая пятилетка должна стать подготовительной. Во Вторую пятилетку (1934-1939 год) СССР должен был вырваться как минимум на второе место в мире по выпуску грузовых автомобилей – 400 тысяч в год, как в валовом исчислении - так и по общему тоннажу.

И наконец в течении Третьей пятилетки (1939-1944 год), приоритет будет отдан легковому автомобилестроению - 650 тысяч автомобилей в год, чтоб в дальнейшем обеспечить каждую советскую семью как минимум одним автомобилем³.

А как же свой дом и кусок мяса в кастрюле, спросите?

Говоря словами самого Сталина, сказанными на том же декабрьском, 1928-го года внеочередном съезде ВКП(б):

- Если у советского человека есть автомобиль - то он сможет сам заработать на дом и на кусок мяса для своей семьи.

Глава 5. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Где деньги, Зин?».

Однако, сперва речь шла вовсе не о доме, машине или куске мяса…

Даже обычный чёрствый кусок чёрного хлеба, для многих советских граждан стал предметом вожделения!

Для задуманного Сталиным и поддержанной его соратниками и всей Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков) «Программы автомобилизации СССР», прежде всего нужны были: рабочие руки – чтоб построить заводы и было кому работать на них, хлеб - чтоб прокормить эти самые «рабочие руки» и, валюта или золото - чтоб купить за границей оборудование и технологии для этих заводов, нанять специалистов для обучения персонала заводов.

Рабочие руки и хлеб дала коллективизация сельского хозяйства: крепких хозяев (кулаков) раскулачивали и ссылали вместе с семьями на великие стройки коммунизма. Оставшихся (тех - кто раскулачивал) под угрозой голода заставляли трудиться в колхозах практически задаром, чтоб прокормить строителей великих строек коммунизма.

Ещё один немаловажный вопрос…

Как говорил Вождь:

«Кадры решают всё!».

Конечно, миллионы хлынувших в города вчерашних селюков - это не совсем те «кадры», что нужны автомобильной промышленности страны, твердо решившей встать на рельсы современной индустриализации.

И вот здесь то проявились все преимущества плановой социалистической системы!

Госплан СССР, во главе которого стоял энергичный сподвижник Вождя - Валериан Куйбышев, команда лучших экономистов-учёных вроде «отца ГОЭЛРО» - Глеба Максимилиановича Кржижановского и, в распоряжении которого имелась новейшая по тем временам вычислительная техника⁴ - спланировала всё просто гениально.

Первым делом, власти окончательно покончили с пост-революционной расхлябанностью. Возомнивший себя было «гегемоном» и оттого забивший «болт» на трудовую дисциплину рабочий класс, был поставлен перед выбором: добросовестно трудиться за какой-никакой – но «рубль» на предприятиях и стройках народного хозяйства, или также добросовестно - но уже за пайку, в системе ГУЛАГ.

Нечеловечески жёстко, но надо признаться – достаточно эффективно!

Лодыри, прогульщики, пьяницы, «летуны», «несуны», бракоделы и прочая подобная им категория - стройными рядами отправлялись на сибирские рудники и лесоповал, на прииски Колымы. Оставшиеся делали правильные выводы.

Для представителей технической интеллигенции - среди которой тоже всяких-разных хватало, в системе ОГПУ (НКВД) был созданы так называемые «шарашки» - закрытые конструкторские бюро.

Подняв на предприятиях трудовую дисциплину на невиданный с 1917-го года уровень, взялись за повышение квалификации рабочих и служащих. Минимально необходимый штат начинали подбирать, учить-обучать ещё на стадии проектирования предприятия. Вместе с персоналом монтажно-строительных трестов, будущие рабочие и служащие завода возводили цеха, осуществляли установку, сборку и наладку оборудования.

Вместе с основными цехами, в проект закладывалось строительство фабрично-заводских училищ (ФЗУ), профессионально-ориентированных школ при ФЗУ (ШФЗУ) и наконец так называемых «рабочих факультетов» (Рабфаков), где рабочую молодёжь готовили к поступлению в технические ВУЗы с их последующим возвращением на свой(!) завод уже инженерами.

Таким образом буквально за пару лет, каждое предприятие Автропрома СССР худо-бедно решило свои кадровые проблемы, одновременно налаживая все остальные компоненты производства – оборудование, технологии, материалы, оснащение, взаимоотношения со смежниками и так далее… Пусть и не так быстро как хотелось, но вновь построенные заводы в сравнительно короткий срок выходили на стабильный выпуск продукции с вполне приемлемым качеством.

До уровня аналогичного мирового производства, конечно, ещё было бесконечно далеко. Но достаточно основательный задел был создан уже в первой половине 30-х годов.

Теперь про финансовые средства…

Первым делом Сталин и его команда решили привлечь денежные накопления населения, по принципу «утром – деньги, вечером – стулья». В 1931-м году Советское правительство выпустило «автообязательства» стоимостью в 1800 рублей каждое. Советский или даже иностранный гражданин внёсший такую сумму на строительство предприятий автопрома, вставал в очередь и в соответствии с номером, через десять лет – в 1941-м году, то есть получал новенький четырёхместный автомобиль.

Кроме того, среди держателей раз в год разыгрывались лотереи и выигравшим ста счастливчикам вручались ключи от импортных легковых автомобилей. Причём, год от года число призов для выигравших увеличивалось. Так к примеру в тридцать седьмом, автовладельцами стали сразу пятьсот держателей «автообязательств». В сороковом – полторы тысячи.

С молниеносной быстротой все сто тысяч⁵ «автомобильных обязательств» были раскуплены энтузиастами советского автостроения. Именно энтузиастами, так как государственным учреждениям, предприятиям и колхозам и вообще – юридическим лицам, обязательства не продавались. И на этот «процесс» не остановился, просто сильно замедлился из-за немногочисленности советского «среднего класса».

«Автомобильные обязательства» в основном покупали инженеры, техники, врачи, механики, профессора, писатели, кинорежиссеры, актёры кино и театра и, прочие советские граждане - имеющие определённый достаток. Но все же большой процент подписки падает на ударников социалистического труда, квалифицированных рабочих, членов кооперативов, артелей и крестьян-единоличников, находящихся на «твёрдом» задании⁶.

Рисунок 6. Газетная статья с постановлением Правительства «О выпуске автомобильных обязательств под автомобили производства 1931‑1934 г.». Наша АИ отличается от РИ тем, что в ней начало реализации обязательств, отодвинуто на 1941 год.

Однако, собранные таким образом средства годились больше для внутреннего употребления. Чтобы покупать оборудование, технологии, нанимать специалистов за рубежом - требовалась валют, а лучше всего золото.

Да, да!

То самое золото - из которого согласно классикам, при коммунизме будут делать нужники.

В силу ряда объективно-субъективных обстоятельств, к тридцатым годам страна подошла с минимальным золотым запасом: всего 150 тонн - оставшихся от 14 000 тонн в 1913-м году. Добыча «презренного», но крайне необходимого для автомобилизации страны металла велась, но в крайне недостаточных объёмах – всего 20 тонн в год.

Так что золота у новых властителей «одной шестой суши», не токмо на нужники для народа не хватало – но даже на нормальную внешнеэкономическую деятельность.

Что делать?

Как это испокон веков на Святой Руси водится, первым делом Сталин и его команда в очередной раз ограбили население.

Золото для закупки импортного оборудования, технологий, для найма специалистов давал так называемый «Торгсин» (Торговля с иностранцами) – общегосударственная сеть магазинов, где за драгметаллы и антиквариат можно было купить продовольствие. Во время разразившегося в начале 30-х годов жесточайшего голода – вызванного в том числе и «перегибами» во время коллективизации, население несло в скупку последние заныканные с ещё царских времён империалы, колечки, серёжки, крестики…

Это спасло от голодной смерти миллионы людей, государству же дало почти 100 (согласно некоторым источникам даже 220) тонн чистого золота!

Или, если перевести на валюту - более 57 миллионов долларов США.

За недолгие годы своего существования (1931–1933 годы), «Торгсин» даже перегнал главных добытчиков валюты – советский экспорт хлеба, леса, пушнины и нефти⁷.

(От автора: в «реальной истории» ценности, добытые этой организации, соответствовали стоимости импортного оборудования для десяти гигантов социалистической индустрии: Горьковского автозавода (43,2 млн рублей), Сталинградского тракторного (35 млн рублей), Автозавода им. Сталина (27,9 млн рублей), Днепростроя (31 млн рублей), Господшипника (22,5 млн рублей), Челябинского тракторного (23 млн рублей), Харьковского тракторного (15,3 млн рублей), Магнитки (44 млн рублей), Кузнецка (25,9 млн рублей) и Уралмаша (15 млн рублей)).

«Торгсин» в критический момент помог избежать золотовалютного банкротства государства, обеспечил валюту для первых шагов автомобилизации СССР.

Но лишь для первых!

Дальнейшие развитие автомобильной промышленности страны, обеспечила собственная добыча золота.

Ещё в 1927-м году, было создано всесоюзное акционерное общество «Союззолото», а назначенный его председателем Александр Павлович Серебровский, по личному поручению Сталина отправился в США изучать организацию золотодобычи на приисках Аляски, Колорадо и Калифорнии. Вернувшись с группой нанятых специалистов, он за короткий срок смог так организовать добычу золота в Советском Союзе, что уже в начале 1934-го года, Вождь заявил всему прогрессивному человечеству через корреспондента газеты «Нью-Йорк таймс»:

- СССР добывает 82,8 тонн золота в год.

Это означала, что наша страна вышла на второе место в мире по золотодобыче, обогнав США и Канаду, уступая теперь только мировому лидеру золотодобычи – Южной Африке.

К 1940-му году, золотой запас СССР почти достиг уровня Российской империи 13-го года – 1 300 тонн⁸. И это несмотря на то, что ради «Программы автомобилизации» - его в принципе не жалели.

Глава 6. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: «Чтоб что-то купить, сперва надо... Что-то не покупать».

Однако по правде говоря, золото помогло Советам создать лишь базис автомобилизации, хотя по идеологическим соображениям не все историки про это пишут. То есть - модернизировать целые отрасли народного хозяйства и построить заново предприятия - без которых она (автомобилизация) не могла была быть осуществлена. Это в первую очередь железнодорожный и речной транспорт, энергетика, металлургия, химия, нефтедобыча и нефтепереработка. Это - около полутора тысяч предприятий и объектов инфраструктуры: Уралвагонзавод, Днепропетровская ГЭС, металлургические заводы в Магнитогорске, Липецке и Челябинске, Новокузнецке, машиностроительные предприятия — «Уралмаш», тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове…

И многие другие.

Автомобильные же заводы, в основном строились совсем из другого источника.

И название ему:

Экономия за счёт военных программ.

Вот взять к примеру боевые отравляющие вещества, рьяным сторонником производства которых был никогда даже не нюхавший даже смеси фосгена с люизитом Лев Троцкий.

Если в двадцатые годы производство БОВ в СССР было довольно скромным (за 1925–1926-й год всего 5000 пудов иприта, 3000 пудов фосгена, 250 пудов хлорацетофенона и так далее), то по так и не принятому Постановлению ЦК ВКП(б) «Об обороне», иприта и дифосгена в годы Первой пятилетки должно быть выпущено соответственно:

1928 год – 5000/100 тонн,

1929 год – 8000/300 тонн,

1930 год – 15000/1600 тонн,

1931 год – 18000/1650 тонн

И наконец 1932 год – 22000/1850 тонн…

Для выполнения такой грандиозней программы, предполагалось выделить лучшие химические предприятия страны (только в Москве сразу два крупнейших химзавода – Ольгинский и «Эксольхим») и планировалось строительство целого ряда новых. Во сколько всё это «удовольствие» обошлось бы советской экономике, можно судить по самому первому опыту.

30 сентября 1923-го года был подписан договор о создании на территории СССР смешанного советско-германского акционерного общества (АО) «Берсол». Цель - организация выпуска иприта и фосгена для удовлетворения нужд обеих стран. «В целях конспирации» на нём предусматривалась и организация выпуска мирной продукции -суперфосфата, серной кислоты, каустика и других химических веществ.

Так вот: общий капитал АО был объявлен в размере 12 миллионов золотых рублей, из которых половину внесла советская сторона.

И это – всего лишь один единственный завод!

И причём, не самый крупный. На Первую пятилетку, к примеру, планировалось строительство сразу нескольких гигантских химкомбинатов, основное предназначение которых – выпуск боевых отравляющих веществ.

Обеспечение выпуска важнейших БОВ потребовало бы невероятно больших жертв от нищей страны, которая должны была в рекордные сроки возвести мощнейшие предприятия по производству хлора, фосфора, серной, азотной и соляной кислоты, карбида кальция, этилового, метилового, изопропилового, изобутилового, пропилового и пинаколилового спиртов… И многое, многое, многое другое.

Одного хлористого алюминия на отравляющие вещества должно было уходить 1000 тонн в год, а ведь производство алюминия в СССР – только-только началось и его остро не хватало, например, электропромышленности.

Причём если вышеперечисленные химические компоненты - «двойного назначения», то есть могущие применяться и в других отраслях народного хозяйства, то для производства люизита, адамсита, дифенилхлорарсина, дифенилцианарсина, дика и пфификуса - нужен мышьяк, который больше почти нигде не используется. Промышленность же по добыче этого – ядовитого на вкус, хрупкого полуметалла стального цвета с зеленоватым оттенком - пришлось бы создавать буквально с нуля.

Так вот, только на Первую пятилетку было запланировано строительство Бурчмуллинского, Такелийского, Рачинского, Джульфинского и Дарасунскогого рудоуправлений по добыче мышьяковистой руды и девяти заводов по производству чистого мышьяка и отравляющих веществ на его основе…

А ведь, заводы – это лишь верхушка айсберга!

Нужны карьеры, рудники и шахты для добычи сырья…

Нужны подъездные пути и транспорт чтоб его вывозить…

Нужны ёмкости, резервуары и цистерны, чтоб хранить или транспортировать готовую продукцию - которая не может быть расходуемой до войны…

Нужны снаряжательные предприятия по начинке снарядов и бомб БОВ…

Нужны склады, чтоб их хранить…

Нужны полигоны, чтоб их испытывать…

Нужны научно-исследовательские и образовательные ВУЗы, оснащённые самым современным оборудованием лаборатории, профтехучилища… Жильё для сотрудников, детсады и школы для их детей… И так далее и, так далее и, так далее…

Это какие же деньжищи, планировалось народным языком говоря – «выбросить на ветер», «пустить в трубу» или «слить в унитаз»?

Даже подумать страшно!

К счастью, этого не произошло⁹.

Сталин во всеуслышание обвинил всех самых ярых сторонников массового производства боевых отравляющих веществ в троцкизме. Был арестован и после дачи признательных показаний и показательного же суда, расстрелян Начальник Военно-химического управления (ВОХИМУ) РККА - бывший левый эсер Яков Моисеевич Фишман, известный по прозвищу «Химический Наполеон» и с ним группа его приверженцев.

Конечно, химическое оружие в СССР разрабатывалось, производилось и, имелось на вооружение Красной Армии…

Не папуасы же мы какие недоразвитые, верно?

Совершенно, верно!

Как во всех отношениях культурно-цивилизованная страна, мы обязательно должны иметь в своих арсеналах оружие массового уничтожения. Главным образом для того, чтоб другим культурно-цивилизованным странам не пришло в голову объявить нас дикими и отсталыми и нуждающимися в немедленной демократизации через гуманитарную катастрофу.

И мы его, оружие массового поражения - имели, имеем и ещё долго иметь будем во всех его видах.

Но в строго гомеопатических объёмах, по принципу «шоб було».

Мало того, к началу Второй мировой войны, советские боевые химики даже работали над его совершенно новым видом – боевыми отравляющими веществами нервно-паралитического действия, на основе фосфорорганических соединений. Это известные сейчас табун, зарин, зоман – запрещённые специальной конвенцией Организации Объединённых Наций (ООН).

Опять же, мало кому из наших современников известно, что в СССР планировался «наш пролетарский ответ» пресловутой «Линии Мажино»: состоящая из отдельных укрепрайонов – (УРов), система узловых оборонительных сооружений на западной границе СССР (общая протяжённость - 1850 километров), которую группа военных предлагала построить от Карельского перешейка до Чёрного моря.

Укрепрайонов в общей сложности должно быть тринадцать. Строительство их было начато в 1928-м году, но остановлено лично Сталиным.

Почему?

По одним свидетельствам, это произошло после его ознакомления со сметой строительства Летичевского укреплённого района (ЛеУР). Прочитав её, Вождь от холодного бешенства едва на стенку не полез:

- Что? «Шестнадцать миллионов рублей»? Да это больше, чем стоимость Уральского завода тяжёлого машиностроения! Вам что, плять? Деньги больше девать некуда?!

Ему что-то по ушам про врагов, которые того и ждут, а он:

- Какие-такие «враги», Вы про такое лопочете? Польша с Румынией, да Латвия с Эстонией?! Это от испуга перед этими «великими державами», вы решили закопать в землю тринадцать промышленных гигантов?!

Мда… Предугадать что в либеральной Веймарской Республике, в результате демократических выборов придёт к власти нацистская партия, которая превратившись в Третий Рейх - развяжет самую кровопролитную войну в истории человечества, не смог даже он. Что окончательно разоблачает имеющий хождение среди определённой части «альтернативных» знатоков истории, что Иосиф Виссарионович был так называемым «попаданцем» - пришельцем из будущего, обладающим «послезнанием».

Ведь будь такое, разве бы он отменил строительство укреплённых районов?

Да ни в жизнь!

Другие свидетельства говорят о том, что Сталин заметил (скорее всего, ему кто-то доложил) что план строительства УРов составлен по картам…

Образца 1913-го, а то и вообще - 1909-го года!

Рисунок 7. «Линия Сталина» - зарытые в землю народные деньги.

Когда стали сверяться по местности, то вдруг обнаружилось что согласно проекту, некоторые укрепления должны были возводиться в жилой застройке. А другие ещё хлеще – на дне водоёмов: каналов, водохранилищ и прудов – которых в царское время не было.

Третьи источники свидетельствуют, что будущая соперница линия Мажино и Маннергейма устарела ещё до начала «Эпохи исторического материализма». Что её автор – военный специалист, инженер-фортификатор Хмельков Сергей Александрович¹⁰, тупо копирнул её с разработок ещё царских времён - не учитывающих появления новых средств вооружённой борьбы.

А возможно, имело место и то и, другое и третье.

Надо понимать, что от вышеперечисленных фактов - Сталин буквально взбесился!

Потрясая бумагами, Вождь в присутствии членов ЦК ВКП(б) орал и брызгал на главного чекиста слюной:

- ЭТО САБОТАЖ!!! Товарищ Киров! Чем Вы там в своём ОГПУ занимаетесь, кроме как проедаете казённое довольствие и на пару с Калининым, блядство с балеринами разводите? Мы ради этого Вас на столь высокий пост назначали?!

Хотя конечно, вышеприведённый монолог взят из художественной литературы постперестроечного периода. Какой в тот раз состоялся разговор Вождя с его соратниками, доподлинно неизвестно… Известно лишь, что после этого Киров забегал как ошпаренный, окна в кабинетах на Лубянке горели круглосуточно и начались массовые «посадки» – как красных командиров, так и военных специалистов.

Начались события известные историкам как «Процесс Весна», ибо репрессии начались весной 1930-го года.

Авторов линии долговременных укреплений во главе с Хмельковым – арестовали первыми, судили за шпионаж, вредительство и троцкизм и расстреляли. А проект закрыли и забыли про него.

Правильным было ли это решение главы государства или ошибочным?

Спорить можно долго до хрипоты – что современные историки и делают, но от факта никуда не деться: ни «Линия Маннергейма», ни «Линия Мажино», ни «Линия Зигфрида» или «Атлантический вал» - не смогли надолго сдержать наступающих…

Почему это смогла бы сделать «Линия Сталина»?

Не факт, далеко не факт!

Примерно такая же история произошла с планами советского военного руководства о создания самой мощной в мире авиации и танковых войск… Или позже «Большого океанского флота».

Все эти грандиозные планы были принесены в жертву автомобилизации всей страны, а их авторы со всей сталинской беспощадностью были незаконно репрессированы.

Глава 7. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: топливная проблема.

Кроме кадров, хлеба и «презренного металла», перед авторами и исполнителями «Плана автомобилизации СССР» стояло ещё несколько вопросов – достаточно «острых» для того, чтоб пустить его прямо со «стапелей» на дно.

В первую очередь это предполагаемый дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ).

Хотя надо обязательно пояснить: в 1929-м году - откуда стартовала «Программа автомобилизации», эта проблема была еле-еле видна. Ведь Советский Союз торговал нефтепродуктами в огромных по тем временам количествах и в год реализовал на внешнем рынке 745,2 тысяч тонн бензина из 1,6 млн. тонн произведённого, и соответственно - 778 тонн керосина из 3,3 млн. тонн.

Однако, её заметили!

Заметили главным образом по огромным очередям за керосином и, как мы уже с вами знаем - первым заметил это товарищ Сталин.

С бензином же, ситуация в стране была просто вопиюще-аховая!

Особенно с его качеством.

Чтоб её понять, надо прочитать письмо крупнейшего советского специалиста в автомобильной технике, руководителя Научного автомоторного института (НАТИ) профессора Е.А. Чудакова, который, обращаясь к ВСНХ СССР, писал в 1929-м году:

«За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71 -0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже...

…Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%...

…В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения…

…Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива».

Заканчивая письмо, профессор Чудаков писал:

«Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива».

С письмами в Правительство СССР примерно такого же содержания, обращались также «Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР», «Управление снабжений РККА», президиум «Автодора», руководство авиакомпании «Добролёт» и многие другие организации, чей авто- или авиатранспорт выходил из строя по причине никуда не годных ГСМ, нанося колоссальные убытки. Но пока во главе страны стояли «старые большевики» вроде Рыкова, вода под лежащий камень не бежала.

Однако, стоило лишь только за руль советской промышленности стать товарищу Сталину, как тут же всё перевернулось-завертелось ветряной мельницей попавший в самый центр урагана. «Движняки» и подвижки пошли буквально во всём.

В начале 1930-го года «Нефтесиндикат СССР» утратил самостоятельность, был реорганизован, переименован в «Союзнефть», а его прежнее руководство оказалось за решёткой - откуда не промедлив, вскоре перебралось на «вечную прописку» на многочисленных «полигонах» страны.

Во главе «Союзнефти», с 1934-го года преобразованного в Наркомат нефтяной промышленности СССР, встал и бессменно руководил им до самого 1953-го года, молодой сталинский выдвиженец – Лаврентий Павлович Берия¹¹, который умел творить чудеса. На бензин, керосин и прочие продукты нефтепереработки ввели государственные стандарты - за нарушение которых руководителей строго карали, невзирая на лица и прежние заслуги этих самых «лиц».

На проходившем в том же 1930-м году XVI съезде ВКП(б) было принято воистину эпохальное постановление, суть которого заключается в одной фразе-лозунге:

«Добиться полной ликвидации топливного дефицита в стране!».

Приняв такое решение, не дожидаясь «дождичка в четверг», когда «рак на горе свистнет» или когда термически обработанный пятух - меж ягодиц клюнет, стали решать эту проблему. Принимались как традиционные - так и альтернативные меры недопущения создания дефицита ГСМ в стране. Были среди них удачные решения, были и…

Чего греха таить? Тем более, все мы задним умом сильны.

…Удручающе-сокрушительные провалы.

Но в целом проблема была решена.

К традиционным мерам надо отнести увеличение добычи и переработки нефти в СССР.

Было в разы увеличено производство и произведены массовые закупки недостающего оборудования за границей - буровых вышек, труб для глубокого бурения, насосов для подъёма нефти с больших глубин и так далее. Скважины не стали бросать «сняв сливки», а выжимали досуха…

Образно говоря, конечно.

Была максимально форсирована разведка нефти: на каждую эксплуатационную, в разные годы приходилось от десяти до тридцати разведочных - вследствие чего были открыты новые нефтеносные участки в Баку и Грозном и, новые нефтяные месторождения в Татарстане и Башкирии. Попутно, под Саратовом в 1937-м году было открыто богатое месторождение природного газа¹², на которым после постройки первых в СССР магистральных газопроводов, работали электростанции и химические предприятия Поволжья, Москвы и Подмосковья.

Так в СССР начался «Век газа»!

По мере увеличения добычи золота в СССР, было закуплено (главным образом в США) современное оборудование и во второй половине 30-х годов, возведено двенадцать новых крупных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Было бы и больше, но после начала Советско-финской войны и объявления «Морального эмбарго», эпоха взаимовыгодного сотрудничества между Штатами и нашей страной, ушла в прошлое и больше не возвращалась. Тем не менее, к этому моменту был не только преодолён дефицит нефтепродуктов (того же керосина для населения), но и накоплен изрядный стратегический запасец, который вскоре весьма пригодился.

К «альтернативным мерам» относится в первую очередь программа производства синтетического жидкого топлива в СССР.

Деятельность смешанного советско-германского акционерного общества (АО) «Берсол» в Советском Союзе продолжилась, но в совершенно другом формате.

Во время Империалистической (Великой, Первой мировой) войны в отрезанной от поставок нефти Германии получил самое широкое распространения способ получения жидкого топлива из каменного угля по «методу Бергиуса».

Согласно ему измельчённый уголь смешивали с мазутом и пятью процентами окиси железа, после чего при давлении 200 атм, нагревали до 450-490°С в присутствии водорода. Полученную жидкую субстанцию перегоняли как обычную нефть в бензин (третья часть от всего количества), соляр (полторы трети) и мазут (половина трети), часть которого использовали в новом цикле вместо мазута.

Процесс Бергиуса был дорог, не экономичен и опасен…

Но он работал!

В самой послевоенной Германии – точнее Веймарской Республике, от него отказались, главным образом по экономическим соображениям. Так что патент и технологическая помощь в налаживании производства обошлась нашей стране сравнительно недорого и, к середине 30-х при каждом угольном бассейне или угольном месторождении был свой завод синтетического моторного топлива.

В разгар «Великой депрессии», когда американским промышленникам было бесконечно далеко до такого рискованного бизнеса как производство «синтетики», в США была приобретена лицензия на производство жидкого топлива по «методу Каррика».

В сравнении с вышеописанным, этот - вдвое дешевле, не в пример безопасней, требует меньше воды и в целом намного эффективней. Немаловажно, что «метод Каррика» позволяет использовать в качестве сырья не только каменный - но и бурый уголь, нефтяные сланцы, природный битум и битумоносные пески… Лигнит - ископаемая древесина разной степени углефикации… Вогхед - «водорослевый» уголь.

В теории – любую твёрдую органику, не исключая и всякого рода отходы.

Короче, вопрос лишь в экономической целесообразности.

Суть метода достаточно незатейлива: нагрев без доступа воздуха до температуры от 450°С до 700°С (в зависимости от вида сырья) и последующая дистилляция отходящих газов.

Из каменного угля по «методу Каррика», в среднем получают двадцать пять процентов высокооктанового бензина, десять процентов керосина и двадцать процентов минерального масла. Оставшееся продукты – полукокс, синтез-газ и фенольная вода, могут использоваться в энергетике, металлургии и химической промышлености.

С середины 30-х, «Метод Каррика» стал повсеместно теснить «Процесс Бергиуса», но до начала Второй мировой войны - в силу ряда причин и обстоятельств, так и не вытеснил до конца.

После подписания «Пакта Молотова-Риббентропа», во время кратковременной советско-германской дружбы, наши «заклятые друзья» поделились (естественно, не бесплатно) технологией получения синтетического жидкого топлива по способу «Фишера-Тропша». Преобразование угля в нефть здесь происходит в результате химической реакции в присутствии катализаторов, содержащих железо и кобальт. При температуре около 300-350°C и давлении от 1 до 30 атмосфер.

Получающаяся смесь монооксида углерода и водорода (или синтез-газ), очищается и преобразовывается в жидкие углеводороды. Главным образом в синтетический бензин с октановым числом не более «87». Получение более тяжёлых видов топлива этим методом, приводит к быстрому выходу из строя оборудования - «отравлению» катализатора.

Освоить способ «Фишера-Тропша» до войны не успели. Но уже после неё, в СССР было построено несколько заводов оснащённых трофейным германским оборудованием, на которых отрабатывали репарации германские же специалисты.

Была и своя – отечественная технология по получению синтетического жидкого топлива, основанная на так называемом «Эффекте Юткина¹³», открытом в 1933-м году.

Процесс производства состоит из двух этапов. При прохождении разряда тока высокого напряжения через жидкость – угольно-водяную «пасту», происходит преобразование электрической энергии в механическую - своего рода ударная волна. Работая на наноуровне, она разрушает молекулярную структуру угля, насыщая ее водородом из воды. Благодаря этим эффектам, создаются условия для реакции сжижения угля и синтеза жидкого продукта. Как результат, более половины угольной массы превращается в нефть, которая затем обычным путём перегоняется в моторное синтетическое топливо - бензин, дизтопливо и мазут.

Себестоимость такого синтетического горючего, втрое меньше получаемого по методу Бергиуса.

Над усовершенствованием всех вышеназванных процессов, работали целые научно-исследовательские институты (НИИ) – как отраслевые или республиканские, так и головные, подчиняющиеся Академии наук СССР. Технологии менялись, оборудование совершенствовалось, изыскивалось всё новое и новое сырьё… Но как бы не изгалялись советские инженеры и учёные, синтетическое топливо получается дороже нефтяного как минимум в два, а то и в четыре раза. К примеру, себестоимость тонны синтетического бензина производящегося в Тикси (работающем на богхеде месторождения Оленек в северной Якутии) - 4512 рублей. Привозимого с «материка» - 2403 рубля.

Тем не менее, заводы по производству синтетических углеводородов работали, делали свое дело и в конце 30-х-начале 40-х, производили почти два миллиона тонн горюче-смазочных материалов в год¹⁴.

Почему?

А не хватало природной нефти в СССР!

По этой причине, после Второй мировой войны, всерьёз рассматривался план вторжения через и без того уже оккупированный Советами Иран и Ирак на Ближний восток и, оккупация стран Персидского залива.

Лишь после смерти Сталина в 1953-м году, после прихода к власти нового руководства страной и открытия богатейших нефте-газовых месторождений в Западной Сибири, заводы синтетического топлива стали один за другим закрываться.

Ну и последнее.

Немалую лепту в решение топливной проблемы в СССР, внесли такие «альтернативные» решения как широкое использование автомобилей, тракторов и другой техники с паровыми и калоризаторными (полудизелями) двигателями, про которые речь ещё впереди.

Ну и конечно же с газогенераторными установками.

«Газогенератор», это монтируемая на транспортном средстве установка для получения газа из органического сырья: дерева, угля, торфа или специальных брикетов.

Рисунок 8. Газогенераторная установка в виде прицепа к «даблдекеру» - двухэтажному лондонскому автобусу.

В виде продаваемых отдельно «обвесов» к автомобилям, газогенераторы производились по всему миру. А в нашей стране, газогенераторные автомобили модификации «колхозник» специально проектировались и строились массово – на конвейере.

Как видно из названия модификации, предназначались они специально для сельского хозяйства, или для тех районов «одной шестой части суши» - куда трудно доставить топливо из нефти, но зато где много дешёвой - а то и вообще дармовой древесины. Причём, проектировались и серийно строились не только газогенераторные легковые автомобили, грузовики и автобусы – но и трактора, комбайны и прочая техника.

Кроме сельского хозяйства, газогенераторные автомобили и тракторы широко использовались на лесо- и торфоразработках, на крупных деревоперерабатывающих предприятиях, при угольных шахтах и разрезах и так далее.

Естественно, такая «альтернативная» техника по ряду параметров уступала традиционной, ездящей на бензине или дизтопливе. В частности, значительно падает мощность и как следствие – скорость и грузоподъёмность. Но в довоенном и военном СССР, эта затея себя полностью оправдала, значительно снизив топливную проблему, а следовательно – способствуя выполнению «Программы автомобилизации СССР».

Глава 8. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: каучуковая проблема.

Ещё более сложной и невыполнимой, казалась грядущая проблема резинотехнических изделий для Автопрома СССР, главным образом автомобильных шин. Ведь, в отличии от нефти, «месторождений» каучука в нашей стране нет и его приходилось в огромных количествах закупать за границей.

В конце 20-х годов, сам товарищ Сталин заявил:

«В нашей стране есть всё, кроме каучука».

До Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны Россия в год импортировала около двенадцати тысяч тонн каучука и готовых резинотехнических изделий из него. После начала индустриализации СССР, потребность в резине многократно увеличилась. Каждый выпускаемый автомобиль требовал порядка ста шестидесяти килограмм изделий из каучука, не считая используемых для ремонта уже эксплуатируемых автомашин.

Кроме того, резину потребляли другие отрасли народного хозяйства – электротехническая промышленность, судостроение, авиастроение и так далее. А цена на натуральный каучук каждый год росла, уже в середине 20-х годов достигая двух с половиной – трёх тысяч золотых рублей за тонну.

А ведь в завершении всех бед, Советскому Союзу одна за другой объявляли экономические санкции!

Одно лишь то обстоятельство, что Запад одним мановения руки может перекрыть нам доступ к этому стратегическому материалу, могло поставить жирный крест на всей «Программе автомобилизации СССР».

К счастью, этого не произошло.

В стране имелась достаточно сильная школа химиков-органиков, учёные мужи которой сумели убедить Правительство СССР в финансировании работ по синтезированию каучука.

В 1925-м году ВСНХ объявил международный конкурс на лучший способ получения синтетического каучука. Условия конкурса были достаточно жесткими:

1) Каучук должен был быть изготовлен в СССР, из имеющегося там сырья.

2) Цена искусственного каучука не могла превышать средней мировой цены.

3) К 1 января 1928-го года требовалось доставить в Москву два килограмма искусственного каучука.

Над синтетическим каучуком мировая наука билась давно – как-бы не с середины XIX века.

Что-то такое, очень похожее впервые получилось в 1879-м году, у французского химика Густава Бушарда.

В 1901-м году русский химик Иван Лаврентьевич Кондаков получил каучукоподобное вещество из диметилбутадиена.

В 1914-м году, англичане Мэтьюс и Стрендж получили каучук из дивинила в присутствии металлического натрия. Но их исследования дальше лабораторных опытов не продолжились: Британии хватало натурального каучука из многочисленных, раскиданных по всему миру колоний.

Во время Империалистической (Великой европейской, Первой мировой) войны, в отрезанной от источников натурального каучука Германии было налажено производство синтетического каучука из диметилбутадиена по способу Кондакова. Было получено порядка трёх тысяч тонн синтетического метил-каучука низкого качества, из которого изготовляли главным образом аккумуляторные коробки для подводных лодок. Поэтому, сразу после окончания боевых действий, Веймарская Республика забыла про эту технологию и как все «нормальные» страны, перешла на натуральный каучук.

И вот наконец, за дело синтеза каучука всерьёз взялись учёные из страны, которая всем цивилизованным миром испокон веков считалась априори «ненормальной». А уж после Октябрьского переворота…

Как это ныне известно даже современным школьникам, к финалу конкурса подошли сразу две группы учёных во главе с Сергеем Васильевичем Лебедевым и Борисом Васильевичем Бызовым. Проблемой синтеза каучука оба занимались давно – с ещё дореволюционных лет.

Сергей Лебедев впервые получил синтетический бутадиеновый каучук в 1910-м году. А его посвященная исследованию кинетики полимеризации дивинила и его производных, магистерская работа - в 1914-м году была награждена премией Российской Академии наук.

Начав свое образование в Петербургском университете и успешно окончив его в 1903-м году, Борис Бызов работал в лаборатории на заводе «Треугольник» и впоследствии стал ее руководителем. Там он разработал метод получения синтетического каучука путем гидролиза нефтяного сырья, за что получил премию Бутлерова в 1911-м году.

В общем, решение создать синтетический каучук не было каким-то «наитием»: оба учёных занимались проблемой более чем по пятнадцать лет каждый и изрядно в этом деле поднаторели.

Но это всё как говорится «сухая теория», лабораторные эксперименты - не подкреплённая заводской практикой. После объявления Советским правительством конкурса, обеим группам были выделены необходимые средства, оказана вся необходимая помощь и начались уже эксперименты с полупромышленными установками. К 1930-му году в Ленинграде был построен Опытный завод, на котором в 1931-м году был получены первые двести шестьдесят килограмм синтетического натрий-бутадиенового каучука из этилового спирта.

Рисунок 9. Б. В. Бызов и учёные его группы с автомобильными покрышками из резины, изготовленных из полученного из нефти синтетического каучука.

Примерно в это же время (а именно - 30 апреля 1931-го года), на опытном заводе «Резинообъединение», по способу Бызова была получена первая партия искусственного каучука из нефти весом полтонны. Таким образом в начале 30-х годов, в СССР имелись не одна – а целые две заводские технологии синтеза каучука: как из этилового (пищевого) спирта - так и из нефти.

Какую выбрать?

Предпочтение отдавали методу Лебедева. Ведь, сырьём для производства каучука, служил обычный этиловый (питьевой) спирт, который можно получать из сравнительно дешёвого картофеля на бесчисленных «винокуренных» заводах страны. Огромные пахотные угодья страны и предполагаемые успехи коллективизации позволяли надеяться, что доступного сырья удастся получить в достатке и, причём - не в ущерб пропитанию населения. Исходя из этого, даже закрыли глаза на недостатки дивинилового каучука: вдвое меньшую прочность и износостойкость по сравнению с натуральным каучуком, малую клейкость - из-за которой при изготовлении из него резиновых изделий приходилось идти на дополнительные затраты и, как следствие - просто неимоверную дороговизну.

(От автора:

Почему в «реальной истории» наши руководители предпочли метод Лебедева, я хрензнат! Не иначе как среди них окопался тайный троцкист и пособник «коллективного Запада». В этой тёмной истории настораживает и то, что оба учёных - Сергей Васильевич Лебедев и Борис Васильевич Бызов умерли в один год – 1934-й. И даже практически в одно и тоже время – 5 мая и 27 апреля…

Очень странное совпадение!

Думается что технология дешёвого каучука из нефти, которая неизбежно распространилась бы по развитым странам, угрожала бы мировым производителям натурального каучука.

А вот из пищевого спирта – никоим образом!

Мол, маются там комиссары с импортозамещением ценой затягивания поясов у народа – это лишь их личная проблема. Заодно и население «одной шестой части мира» подсократится из-за голодухи…).

В том же – в 1931-м году, в составе Наркомата автопрома СССР был создан Главк резинотехнической промышленности. Были заложены три каучуковых завода-гиганта: в Ярославле, Воронеже и подмосковном Ефремове мощностью 10 тысяч тонн каучука в год каждый. Все они были объявлены ударными комсомольскими стройками и возводились с поразительной быстротой. В 1932-м году Ярославский завод уже дал первый каучук. До конца Первой пятилетки предполагался выход этих резинотехнических комбинатов на полную мощность и обретение страной каучуковой независимости от мировой конъектуры.

После принятия «Плана автомобилизации СССР», на Вторую пятилетку (1934-1939 гг) планировалось построить значились тринадцать заводов синтетического каучука, девять кордных и шестнадцать(!!!) шинных заводов¹⁵.

Однако череда голодных лет начала 30-х годов и главным образом сверхамбициозная «Программа автомобилизации СССР», вскоре внесла свои решающе коррективы.

К слову…

Плановая экономика СССР, пятилетние планы и наконец – «План автомобилизации», рассчитывалась вовсе не на деревянных счётах - как это в «Эпоху ЕГЭ», принято считать.

Страна шла в ногу с остальным человечеством в деле автоматизации «мыслительной деятельности». Хотя и в довольно узкой сфере – в государственном планировании народного хозяйства. Для Госплана СССР закупалась за рубежом самая передовая вычислительная техника: арифмометры и электромеханические счетно‑аналитические машины - табуляторы с перфокартами).

Мало того, был организован Государственный институт техники управления (ИТУ), а на базе «Бюро точной механики» МГУ - занимавшегося прежде ремонтом пишущих машин, счетных и кассовых аппаратов, был построен «Первый Государственный завод счётных и счётно‑аналитических машин» (САМ). С этого времени в СССР начинается выпуск современной отечественной вычислительной техники того времени: арифмометров «Феликс» и электромеханических счетно‑аналитических машин - табуляторов с перфораторами и контрольниками.

Имелись в наличии и свои кадры «айтишников» – ученые, инженеры и специалисты, работающие в сфере вычислительной техники.

Так что Госплан СССР был обеспечен самой современной вычислительной техникой докомпьютерной эпохи. А его экономисты могли вести расчеты «контрольных цифр» и заниматься планированием в режиме - очень смахивающим на современную нам работу в «Excel». Разумеется, скорости и операционные возможности несравнимы, но на вполне уровне того времени.

Так вот когда в Госплане СССР подчитали сколько посевных площадей уйдёт на производство картофеля для резинотехнической промышленности в случае выполнения «Плана автомобилизации», то прослезились: на изготовление одной автомобильной шины уходило полтонны(!) картофеля. Это грозило не просто дефицитом продовольствия в СССР с карточной системой распределения…

Голодом, какого страна ещё не знала за всю свою историю!

С финансово-экономической точки зрения, шина из пищевого спирта по способу Лебедева, обходилась в пятнадцать (в пятнадцать, Карл, в пятнадцать!!!) раз дороже шины - изготовленной из каучука, полученного из нефти по методу Бызова.

Когда товарищу Сталину предъявили все расклады, он просто очешуел:

- Вы что, товарищи? Голодом советский народ решили уморить?! Каучук из продуктов питания, нам не нужен!

Ещё бы!

Каучук из картофеля вразрез шёл с его намерением обеспечить каждую советскую семью куском мяса в кастрюле. В соответствии с «Продовольственной программой», близ крупных городов строились гигантские подхозы – фермы по откорму свиней. И откармливали тех, именно картофелем.

После этого, лиц «принимающих решения» арестовали, допросили, судили и после суда, не откладывая в долгий ящик расстреляли. Три каучуковых завода-гиганта - в Ярославле, Воронеже и подмосковном Ефремове, достроили по методу Лебедева… Чтоб вложенные средства не оказались втуне. А вот следующие тринадцать заводов синтетического каучука, заложенных во Вторую пятилетку - работали уже по методу Бызова, производя синтетический каучук из нефти. Они были возведены в местах нефтедобычи – в Баку, Грозном и вдоль Волги – великой естественной транспортной артерии страны. В конце 30-х, была разработана и технология производства синтетического каучука из природного и попутного газа. Но по вполне понятным причинам, широкое распространение она получила лишь после Второй мировой войны.

И всё же несмотря на просто феноменальные успехи, накануне Второй мировой войны Советский Союз закупал натуральный каучук и закупал немало. В том числе и «про запас» - закладывая его в стратегические резервы, ибо полностью его заменить в некоторых областях техники невозможно, это было уже некритично.

***

Ну и совсем немного про ещё одну проблему, хотя и не способную поставить «крест» на Программе автомобилизации СССР - но всё же очень животрепещущую и актуальную со времён нашествия Рюрика с его печенегами и по сей день. Речь идёт о «беде № 2» - дорогах в нашем регулярно богоспасаемом Отечестве, в данном случае – об автомобильных шассе.

К началу Первой пятилетки в стране существовало порядком ста тысяч километров автогужевых дорог, из которых лишь двенадцать тысяч – с гравийным (так называемым твёрдым) покрытием. В первом пятилетнем плане (1929–1933 г.г.) больше внимания уделялось развитию железнодорожного и водного транспорта. Новые шоссейные дороги в стране не строились, шло лишь восстановление и модернизация существовавших.

Второй пятилетний план (1934–1938 г.г.) предусматривал ликвидацию бездорожья путём развертывания строительства двадцати семи основных магистралей союзного значения, сети региональных грунтовых и шоссейных дорог. Магистрали союзного значения должны были быть мирового или хотя бы европейского уровня: проезжая часть с усовершенствованным покрытием, шириной восемнадцать метров и, с трёхметровой разделительной полосой. Пересечения с железнодорожными линиями, другими автодорогами и «тракторно-гужевыми путями» - на разных уровнях. Параллельно магистрали должны были строиться станции техобслуживания, АЗС, отели, столовые и прочие объекты инфраструктуры.

Но!

Но хотя ради того чтобы победить эту «беду» в тридцатые годы пожертвовали многими интересные проектами, например: Беломорско-Балтийским каналом, Байкало-Амурской магистралью, Московским метрополитеном и даже Дворцом Советов…

Все эти великие стройки коммунизма начались уже при Хрущёве вместе с «кукурузолизацией» сельского хозяйства, освоением Целины и ближнего космоса.

…Хотя на Главное управление автодорожного строительства Наркомата автомобильной промышленности СССР (с 1938-го года – Наркомат дорожного и аэродромного строительства) был поставлен такой выдающийся организатор как Нафталий Аронович Френкель…

Биография этого человека как будто списана с поговорки ходящей в народе во времена Застоя:

«Сталин из воров делал коммунистов, Хрущёв – из коммунистов воров».

Жизнь его окутана легендами, передаваемыми из уст в уста по всей стране Советов. Главного героя этих мифов называли «одесским Ротшильдом», «кировским палачом», «генералом каторги», «инквизитором из НКВД».

Френкель незаурядная личность: жулик, мошенник, приговорённый к смертной казни узник.

И вдруг - хозяин ГУЛАГа!

…Хотя на строительстве шоссейных дорог работали заключённые, местные колхозники, военнослужащие стройбатов и отряды комсомольцев-добровольцев – что позволило сэкономить до восьмидесяти процентов средств…

Но хотя товарища Френкеля в конце концов всё-таки расстреляли, Европейских автобаннов не получилось.

А что получилось?

К началу Второй мировой и Великой отечественной войны были неплохо заасфальтированы крупнейшие города СССР и в первую очередь Москва, Ленинград и столицы союзных республик. Были построены асфальтированные шоссе «Москва-Ленинград», «Москва-Горький-Казань», «Москва-Смоленск-Минск», «Москва-Киев-Одесса», «Москва-Харьков-Симферополь»… Шоссе вдоль Волги «Ярославль-Саратов-Ульяновск-Сталинград». Трансуральское шоссе «Пермь-Свердловск-Челябинск»¹⁶.

Но они были по упрощённому варианту – ширина всего восемь метров, три полосы и никаких вышеописанных «буржуйских излишеств». В отличии от европейца и американца, советский гражданин решившись на «автопробег» - спал в салоне своего автомобиля или на свежем воздухе, заправлялся из взятых с собой канистр, питался прихваченной с собой едой, ремонтировал своего «стального коня» сам.

Почему так?

Некоторые злые языки утверждают, что что это делалось специально, чтоб Вермахт застрял на дальних подступах к Нарве, Вязьме, Ржеву и Харькову…

Какая дикая чушь!

Ответ, детишки, напрашивается на язык лишь при взгляде на школьный глобус:

- География – это судьба!

Расстояния, а следовательно требуемая длина «автобаннов» - несоразмеримы даже с американскими, не говоря уже про европейские.

Климат.

Дикие сезонные перепады температуры разрушают дорожное покрытие, отвлекая силы и средства из строительства на ремонт шоссе. Поэтому у нас возведение трассы происходит одновременно с её ремонтом. Сперва за это расстреливали – как товарища Френкеля, потом привыкли.

Плотность населения.

Чем больше человек проживает на квадратном километре территории, тем быстрее окупаются объекты транспортной инфраструктуры. У нас же, даже в XX веке, плотность населения далека от таковой же в ведущих промышленно-экономических странах.

Стройматериалы. Нет в центральных областях России – где предполагалась наибольшая плотность шоссейной сети, качественного щебня. Приходилось (и сейчас приходится) вести с Северного Кавказа, с Урала или с Кольского полуострова. А это удорожает строительство и никакие зэки вкупе с комсомольцами-добровольцами, здесь не помогут.

Так что «направления» вместо дорог - наша судьба, дорогие соотечественники!

Глава 9. «Автомобилизация всей страны»: как это всё начиналось?

Конечно «автомобильного короля» - американского промышленника Генри Форда, в СССР сильно уважали…

И это ещё слабо сказано!

В частности, его книга «Моя жизнь, мои достижения» («Му Life and Work») была переведена на русский язык и, с 1924-й по 1928-й год - выдержала в СССР девять (девять, Карл, девять!) переизданий с общим тиражом в 70 000 (семьдесят тысяч!) экземпляров. Вышло в стране победившего социализма и её продолжение – «Сегодня и завтра» («Today and Tomorrow»).

В отличие от многих «шедевров» социалистического реализма, эти книги были изданы не просто так – мозолистые пролетарские задницы страницами подтирать… А были рекомендованы(!!!) Советским руководством в качестве пособия для «красных директоров»… То есть тех руководителей, которые занимались вопросами непосредственного производства.

И тем не менее, в конце декабря 1929-го года, лично Сталиным был разорван контракт с фирмой «Ford Motor Company» о строительстве в Нижнем Новгороде (Горьком) автомобильного гиганта по выпуску легкового автомобиля «Ford Model A» и грузовой полуторки «Ford Model AA».

Причина?

Главную причину озвучил сам Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян:

- Фордовские автомобили предназначены для американского среднего класса и для нашей страны не подходят. А кто утверждает обратное – тот контрреволюционер, троцкист, агент мирового империализма и в совокупности - враг советского народа!

В тот же день был арестован главный лоббист Генри Форда в Советском руководстве - Заместитель председателя ВСНХ СССР Валериан Оболенский (Осинский). Вслед за ним его пособник - Председатель Государственного треста автомобильных заводов «Автотрест» в Москве - Марк (Маркус) Сорокин.

По признательным показаниям первых двух, чекисты Сергея Кирова арестовали Председателя Правления Государственного банка СССР Георгия Пятакова, члена коллегии Наркомата внешней торговли СССР Якова Ганецкого и кандидата в члены Секретариата ЦК ВКП(б) Андрея Бубнова.

Во время следствия, арестованные дали признательные показания что получили от Генри Форда крупные взятки, за покупку списанного оборудования для производства морально устаревшего типа автомобиля. Вслед за признанием и чистосердечным признанием, они выдали соучастников и, вслед за ними были арестованы ещё несколько сотен высших партийных и хозяйственных руководителей, специалистов и просто заслуженных большевиков…

Так началось хорошо известное историкам и просто любителям отечественной истории, «Дело Промпартии».

Однако, в этом повествовании вовсе не про это!

Не про сталинские преступления – которым прощенья нет.

Здесь мы про сталинскую автомобилизацию СССР…

А это – совсем другое дело!

***

Точно так же был разорван контракт с американской фирмой «AutoCar-SA» на производство на заводе АМО двухтонного грузовика «Dispatch SA»¹⁷.

Назревал грандиозный международный скандал: ведь только у «Ford Motor Company» - на кону стояла сумма примерно в сто миллионов долларов. В разгар «Великой депрессии» потеря таких денег грозила неизбежным банкротством, поэтому в Москву на переговоры со Сталиным прилетел лично Генри Форд.

Как там дело происходило доподлинно неизвестно – встреча не протоколировалась.

Но если верить словам бывшего в то время Наркомом иностранных дел Вячеслава Молотова в мемуарах, американский «автомобильный король» начал с угроз:

- После разрыва этого контракта, ни один западный бизнесмен не захочет иметь с Вами бизнес!

Но не на того напал. В ответ на шантаж, Сталин бросил на стол кипу документов:

- После того как показания арестованных будут опубликованы в американской печати, Вам предстоит давать показания в Конгрессе США!

Генри, такое «удовольствие» - в последнюю очередь надо было, поэтому он резко сбавил обороты и перешёл на более конструктивный тон. После чего дальнейшие переговоры прошли в спокойной и даже дружеской обстановке и завершились подписанием нового контракта. В конце концов «Ford Motor Company» получила свои «сто лямов зелени»…

Но отработала она их, что говорится – «от и до».

Вскоре после этого события и началась автомобилизация СССР…

И началась она где?

Правильно!

На Тульском оружейном заводе, где после личной встречи Сталина и Форда, был открыт филиал «CE Johansson Inc.» - завода измерительных приборов в Паукинсе (штат Нью-Йорк), входящего в «Ford Motor Company».

Именно это, основанное шведским изобретателем Карлом Иогансеном предприятие, было залогом успехов как самого Генри, так и всей американской автомобильной (и не только автомобильной) промышленности.

Про измерительные приборы «CE Johansson Inc.» в то время писали так:

«Иогансеновские измерительные плитки, изготовленные из закаленной отшлифованной стали, обладали абсолютно плоской поверхностью, приближающейся к теоретически возможной. Если поверхности этих плиток слегка потереть ладонью руки и приложить друг к другу, то они прилипают с силой, равной 33 атм. давления.

Точность измерительных плиток Иогансена равняется в среднем одной пятисотой миллиметра. Некоторые плитки имеют точность в одну пятитысячную миллиметра!»¹⁸.

Плитки Иогансена и по сегодняшний день являются непревзойденными измерительными инструментами. И они позволяли производить детали машин с большой точностью и достичь почти полной их взаимозаменяемости. А это в свою очередь позволило достичь невиданного досель уровня стандартизации и унификации.

А что такое «стандартизация и унификация»?

Это – «волшебная палочка» современного производства!

Стандартизация и унификация стали высшим законом производства. Стандартная модель, стандартные станки, стандартные инструменты, стандартные движения рабочих… Это - экономия материала, экономия движений, экономия времени, выигрыш в транспорте…

Это – массовое производство при высоком качестве, низкая цена конечной продукции, устойчивость спроса и, в результате…

Многомиллионные прибыли!

Это было у Генри Форда и Сталин сделал всё, чтоб на советских автомобильных (и не только автомобильных) предприятиях, было также. Он даже ради этого пожертвовал «святая-святых» - лучшими предприятиями советского военно-промышленного комплекса…

Но об этом чуть позже.

***

В Первую пятилетку (1929-1934 год) автомобилизация страны проходила минимальными темпами.

Как уже говорилось на заводе «Имени Молотова» в Нижнем Новгороде из готовых комплектов было собрано 37 тысяч полуторок «Ford Model AA» и 13 тысяч легковых автомобилей «Ford Model A».

Чуть позже договорились и с фирмой «AutoCar-SA». В качестве отступного, СССР закупил 20 000 комплектов для сборки двухтонного грузовика «Dispatch SA» на московском АМО и на этом сотрудничество…

Давай, до свидания!

После ареста Оболенского (Осинского) и его преступной клики, была создана специальная комиссия во главе с Начальником технического бюро «Автостроя» - инженером Владимиром Ивановиче Ципулиным, лучшим в то время специалистом по автомобилестроению в СССР.

Рисунок 10. Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский (в центре, в кепке и при галстуке).

В комиссию также входили Главный конструктор АМО Евгений Иванович Важинский, инженеры того же предприятия Страканов, Герман и Королёв и, многие другие.

Комиссия выехала в передовую страну мира в области автомобилестроения – Соединённые Штаты Америки и пробыла там целых полтора года, изучая американский опыт и заключая контракты.

Дальнейшая автомобилизации СССР протекала неразрывно с течением «Великой депрессии» пик которой приходился на начало 30-х годов. В страну в массовом количестве стали поступать автомобили с так называемого «вторичного рынка». Ведь в связи с Великой депрессией, подержанные автомобили так подешевели, что американцы стали просто бросать их на улицах. Здесь вновь преуспел предприимчивый Генри Форд, устроивший «конвейер наоборот».

Опять же словами современника событий:

«В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею..

…120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.

В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера — готовый автомобиль, а в конце — груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом — машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал — к поджидавшим их грузовикам»¹⁹.

Автомобили скупались за бесценок (или вообще подбирались на улицах, а то и свалках), разбирались и в виде «автокомплекта» отправлялись в СССР.

Всего сто долларов за каждый комплект!

Почему не в целом виде?

«За морем телушка – полушка, да рубль перевоз!».

Для снижения транспортных издержек.

Из этих «автокомплектов», на десятках предприятий или просто мастерских всех видов собственности, собирали автомобили и реализовывали всем желающим и естественно имеющим деньги. Действовала система кредитования как юридических, так и физических лиц.

Генри, конечно - молодец, но и другие автомобильные компании США, видя такое дело, тоже не терялись.

(От автора. На этот счёт имеется довольно любопытный документ из «реальной истории».

Шифровка 22 августа 1932 года:

"Сталину, Молотову, Калинину.

В разговоре с Межлауком Купер предложил от имени "Дженерал Моторс" продать нам 100–200 тыс. подержанных автомобилей, грузовых и легковых, с гарантией, что они будут работать еще не менее 150 тыс. километров, полностью снаряженных и обутых новой резиной по очень низкой цене, в среднем по цене около 200 долларов за автомобиль с длительным кредитом. Дюранти в разговоре с Межлауком заявил, что председатель "Дженерал Моторс" выражал согласие на десятилетний кредит. К таким условиям вынуждает американцев кризис сбыта. "Дженерал Моторс" просит через Купера разрешить прислать к нам своего человека для ведения переговоров по этому вопросу.

Предложение, видимо, серьезно. Ввиду выгодности условий продажи мы считали бы целесообразным ответить Куперу для сообщения “Дженерал Моторс” согласием на присылку их представителя. Просим сообщить Ваше мнение".

Телеграмма 23 августа 1932 года:

" ЦК ВКП(б). Кагановичу. Куйбышеву. Ворошилову.

Дело о подержанных автомобилях “Дженерал Моторс” очень подозрительное. Нас могут надуть и постараться сбыть всякий хлам. Тем более, что наши приемщики никогда не отличались добросовестностью и бдительностью. Тем не менее следует попытаться купить не более 50 тысяч штук автомобилей, если цена будет более низкой, скажем, 100 долларов и кредит не менее 10 лет. Если соглашение на 50 тысяч даст хорошие результаты и машины окажутся действительно годными, можно будет купить еще такое же количество машин. Обязательно надо выяснить вопрос о запасных частях и сделку надо понимать так, что машины продаются с запчастями. Нам нужны главным образом грузовики. Поэтому из 50 тысяч машин следует взять 45 тысяч грузовых и 5 тысяч легковых.

Сталин, Молотов, Калинин".

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 79. Л. 61–62).

Даже автомобили стоившие до «Великой депрессии» три-четыре тысячи долларов, продавались по двести-триста баксов.

Таким образом, за Первую пятилетку общий автопарк СССР пополнился порядком полумиллионом единиц автотранспорта, а уровень его автомобилизации - превзошёл не только польский, но и общеевропейский.

Иномарки «секонд хенд», скорее играли роль «учебных пособий» в деле автомобилизации всей страны.

Поясняю «на пальцах»:

Во-первых к моменту когда в СССР за автомобилизацию взялись всерьёз, в стране уже было несколько десятков (а то и сотен) предприятий всех видов собственности, постигших азы автомобильного производства, ремонта и сервиса.

Во-вторых, «кадры – которые решают всё». Миллионы советских граждан впервые сели за руль именно благодаря им, научились обслуживать и ремонтировать автомобили.

Когда автопарк СССР насытился изделиями собственного автопрома, ещё очень долго – вплоть до 70-х годов двадцатого века, их ещё можно было встретить в автошколах и автоклассах средних учебных заведений…

Ведь с 1938-го года, устройство автомобиля и вождение - обязательный предмет в средней школе, как положим - русский язык, литература, математика или физкультура с начальной военной подготовкой.

***

Одной из самых важнейших задач Первой пятилетки (1929-1934) была модернизация транспорта – железнодорожного в первую очередь, речного и морского судоходства.

Доставшиеся от Империи лёгкие железнодорожные рельсы заменялись тяжёлыми, шестнадцати-тонные «пульмановские» вагоны – двадцати-, сорока- и шестидесяти- тонными. Слабосильные разношерстные паровозы – мощными локомотивами «американского типа». Как и без развитой энергетики, металлургии, тяжёлого машиностроения и химической промышленности – без современного и хорошо развитого транспорта, дальнейшее развитие страны и в первую очередь - её автомобилизация, была невозможна априори.

Сталин и его команда, это очень хорошо понимали.

Кроме того, в годы Первой пятилетки всерьёз взялись за производство всевозможной строительной и прежде всего – землеройной техники…

Ведь воздвигать гигантские стройки коммунизма вручную - с помощью кирки и лопаты, это нонсенс!

Большевики же в деле промышленной реконструкции, всё поставили на механизацию труда и…

Не прогадали!

Как и во многих других отраслях промышленности, начинать пришлось буквально с нуля. Хотя экскаваторы были известны ещё с середины 19-го века – так называемая «паровая лопата Томсона», только в 1902-м на Путиловском заводе запустили «в серию» свой экскаватор - сделанный по американскому подобию и названный по имени завода – «Путиловец», который использовали при строительстве Транссиба. К 1917-му году произвели в общей сложности тридцать пять подобных машин, что было недостаточно - от слова «крайне». Кроме того, закупали и заграничные механизмы, но опять же…

Мало!

Не пренебрегая закупками строительной техники за рубежом – что выглядело бы совершенно глупо, Советское правительство озаботились и собственным производством. В 1930-м году вышло Правительственное постановление об организации собственного производства экскаваторов, при ВСНХ было создано Конструкторское бюро по их проектированию во главе с инженером Земашиным и Главное управление по производству землеройной техники. Однако, чтоб дело двигалось быстрее, сперва прибегли к копированию хорошо на деле проверенных зарубежных образцов.

Рисунок 11. Паровой экскаватор на гусеничном ходу в работе. Обращаем внимание на самосвал: это - «Mack АС» американской компании «Mack Brothers Company», про который ещё будет разговор.

Уже через год на заводе в Коврове создали модернизированную версию все того же «Путиловца» (в девичестве «экскаватор Томсона»), назвав его «Ковровец». Выпускались паровые – но уже гусеничные экскаваторы и, на Воткинском заводе, на столичном заводе «Машиностроитель», в Дмитрове и на ленинградском «Красный металлист»…

Ну и ещё где-то, все предприятия так сразу и не вспомнишь.

Как видно дело было поставлено широко, с воистину – большевистским размахом и всего за пару лет - удалось выпустить 177 машин. А всего за годы двух первых пятилеток – порядка 1100 паровых экскаваторов, некоторые из которых проработали аж до 80-х годов(!) двадцатого века!

А теперь вернёмся к автомобилестроению… Если так можно сказать, конечно.

На одном экскаваторе далеко не уедешь - особенно если он паровой и рельсовый, как тот же «Ковровец»!

Для великих строек коммунизма были нужны ещё как минимум самосвалы, бульдозеры и автокраны…

Где взять?

Конечно, можно и купить у идеологического противника…

А можно сделать самим по лицензии купленной у того же «идеологического противника». А если не продадут – можно копировать без лицензии, хотя этого гораздо труднее.

Так все делают, последний пример – коммунистический Китай, так почему мы должны стесняться?

А мы и не стеснялись!

Ещё до возращения Комиссии Важинского из Штатов, у британской компании «Сентинел Ваггон Уоркс Лтд» была куплена крупная партия шеститонных грузовиков «Sentinel Super waggon». Через год, после испытаний на территории СССР – была приобретена и лицензия на его производство. По некоторым данным, на это пошли деньги прежде предназначенные для закупки лицензии на производство лёгкого танка «Виккерс-шеститонный» (Vickers Mk E), что звучит вполне правдоподобно.

Как бы там не было, особенностью этого грузовика является…

Паровой двигатель!

И не надо смеяться: во время Второй мировой войны, в британской армии служило две сотни паровых автомобилей, а последний заказ на последнюю модель парового грузовика «Sentinel S8», фирме сделало правительство Аргентины, заказавшее в 1949-м году 250 машин.