«…Плюс автомобилизация всей страны!».

Примерно в то же время, что и СССР, лицензию на производство паро-грузовика «Sentinel» купила чешская «Skoda». Эта фирма производила паромобили «Škoda-Sentinel» с 1924 по 1935 год - изготовив в общей сложности пару тысяч штук, которые эксплуатировались в Чехии аж до середины до 1950-х годов.

Рисунок 12. Шести- тонный паровой грузовик «Sentinel Super waggon».

Как и абсолютно всё на этом свете, автомобили с паровым двигателем имеют, как свои преимущества, так и недостатки.

К первым, в первую очередь можно отнести их относительную дешевизну: по сравнению с обычным грузовиком такой же грузоподъёмности - грузовики «Sentinel» были почти на три четверти(!) дешевле.

А это очень важно для страны, едва-едва оправившееся от двух разрушительных войн подряд, экономики «Военного коммунизма» и ныне вынужденно проводящую не менее разрушительную для народного хозяйства коллективизацию.

При этом не стоит забывать, что в СССР тот период было очень мало специалистов по изготовлению, эксплуатации и обслуживанию машин с двигателем внутреннего сгорания…

По пальцам можно перечесть!

А вот спецов по паровым двигателям – сколько угодно.

Другой, немаловажной для тех условий, является способность паро-грузовика работать буквально на «подножном корму» - угле любого качества, коксе, дровах, торфяных брикетах. Автомобили с паровым двигателем превосходят своих собратьев с ДВС надежностью и сказочно высоким моторесурсом, низкими затратами на расходы по обслуживанию и хорошей способностью передвигаться по плохой дороге.

К их недостаткам (куда же без них!) можно отнести долгую подготовку к запуску – тридцать минут, малый пробег до дозаправки – в среднем сорок километров и низкую скорость – двадцать километров в час.

Конечно, о чём разговор – машина довольно специфическая.

Но в портах, на стройках, на угольных шахтах и карьерах - этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт, вполне себя оправдывал.

После произведённого при помощи консультантов «Ford Motor Company» апгрейда – приспособившего конструкцию «Sentinel S8» к массовому выпуску и повысившего грузоподъёмность до 7,5 тонн, чертежи паромобиля «Британский рабочий» были разосланы на предприятия производившие паровые экскаваторы, железнодорожные и сельскохозяйственные локомотивы, судовые и стационарные паровые двигатели и так далее… Если завод не мог выпускать паромобиль целиком, то он участвовал в кооперации, фабрикую отдельные узлы или детали.

Платформа «Sentinel Super waggon» была достаточно универсальной и, в Британии на ее базе выпускались бортовые грузовики, цистерны и самосвалы… И даже автобусы – «Sentinel Omnibus», вместимостью тридцать два пассажира.

В СССР, до паровых автобусов конечно не додумались. Но тоже увеличили разнообразие и причём - изрядно: кроме банальных бортовых грузовиков, самосвалов и цистерн - на базе «Британского рабочего» выпускали 3,5 тонный автокран, тот же экскаватор с полукубовым ковшом, траншеекопатель, бульдозер на гусеничном ходу и даже пропашной трактор.

В результате до 1941-го года, было произведено без малого пятьдесят пять тысяч паровых грузовиков «Британский рабочий» и спецмашин на их базе. Паровые грузовики в боевых действиях участвовали эпизодически, конечно… Но «за себя и за того парня» - славно потрудились в тылу, заменяя «нормальные» грузовики с ДВС, мобилизованные в действующую армию. Без них Победа пришла бы значительно позже и стоила бы гораздо больше крови нашему народу. Недаром наравне с танками, самолётами и пушками - паромобили можно увидеть на пьедесталах в российских городах.

После начала Великой Отечественной войны, их выпуск (как и, паровых экскаваторов и всего такого прочего), прекратили в пользу продукции военного назначения и больше не восстанавливали…

Век подобной техники прошёл!

И тем не менее, парогрузовики «Британский рабочий» до сих пор бегают – как на сибирских просторах и в угледобывающих районах страны - так и по всему миру.

***

Кроме паровых грузовиков, в годы Первой пятилетки в СССР массово выпускался ещё один вид «эрзац автомобиля» - имеющий так сказать «арийское» происхождение.

В проигравшей Первую мировую (Великую, Империалистическую) войну Германии, называвшейся теперь «Веймарской республикой», экономическое положение было ненамного краше нашего… Поэтому германские промышленники тоже искали «свой путь» в механизации народного хозяйства и таки его нашли.

С 1921-го и по 1959-й год (что само собой уникально), там выпускалось такое чудо техники, как трактор «Lanz Bulldog» - уникальный ещё и тем, что морально устарел ещё до стадии своего проектирования.

Бывает в истории развития техники, оказывается и, такое!

Он имел самый примитивный из всех известных двигатель внутреннего сгорания: так называемый – «калоризаторный» (другие названия – «нефтяной», «полудизель», «Болиндер») двигатель.

Однако, примитивность – это простота конструкции, а следовательно – дешевизна производства и эксплуатации. Кроме этого имелся ещё один значительный плюс – «полудизель» мог работать на любом жидком топливе: сырой нефти, топочном мазуте, керосине, на отработанном машинном и даже растительном масле.

Ну и на креозоте – продукте коксохимии, которого в Германии в отличии от нефти - просто до хренища.

Недостатки разумеется тоже были – как же без них.

«Ланс-Бульдог» жрал топливо как ни в себя – буквально вёдрами, при работе его мотора создавались сильные вибрации – хоть из кабины выпрыгивай, а дым из трубы валил такой, что завидовали паровозы с пароходами. Были бы в то время «зелёные» - они бы вешались он одного только вида этого трактора…

Но их не было – от слова «даже ещё в проекте».

С пуском двигателя заморочек было ещё больше, чем с британским паро-грузовиком. В идеальных условиях на это уходило минут пятнадцать, а зимой бывало до часа. Однако в условиях жесточайшего экономического кризиса – когда страна и её население находилось буквально на грани выживания, преимущества «Ланс-Бульдога» всё же перевешивали его недостатки.

Советские специалисты возможно бы не обратили б внимание на трактор «Lanz Bulldog»… Ведь в тракторостроении Советский Союз ориентировался прежде всего на американскую фирму «Caterpillar» - при чьём технологическом содействии и по плану Первой пятилетки, строили предприятия-гиганты в Сталинграде, Харькове и Челябинске.

Если бы в 1931-м году, фирмой «Lanz» не был представлен скоростной дорожный тягач «Eilbulldog»: тот же «Бульдог» - но с уже 55-ти сильным полудизелем, пневматическими шинами и коробкой переключения передач – позволяющими в совокупности развивать скорость до сорока километров в час по шоссе.

Наши специалисты посмотрели на сей продукт мышления «сумрачного германского гения» и воскликнули восторженно:

- Да это же готовый грузовик!

И, не откладывая в долгий ящик, с фирмой «Lanz» тотчас начались переговоры об приобретении лицензии.

Опять же, надо хорошо понимать:

В разгар «Великой депрессии» - ударившей по Веймарской республике наиболее сильно (за Гитлера то, «арийцы» не от хорошей жизни голосовали!), желание быковать у германцев отсутствовало напрочь и, такова была практически тут же приобретена и причём сравнительно дёшево.

Рисунок 13. Скоростной дорожный тягач «Eilbulldog» немецкой фирмы «Lanz».

Однако, скоростной дорожный тягач - это ещё не грузовой автомобиль, далеко не он…

Не бЯда!

В НАМИ (Научный автомоторный институт) его слегка доработали «плоским совдеповским напильником», присобачив одноосный прицеп и на выходе получили некое подобие седельного тягача под официальным названием «Рот фронт» - способного довольно бодро везти до восьми тонн в кузове или тащить до двенадцати на буксире.

Производство «Рот фронтов» первым делом началось в Сормово – где ещё с дореволюционных времён имелся некоторый опыт изготовления нефтяных двигателей, для чего на этом заводе был построен специальных цех. Затем в Воронеже, в Уфе…

До Великой Отечественной войны было произведено порядком ста тысяч подобных грузовиков с полудизелем. На их базе, в принципе создавались те же спецмашины для великих строек коммунизма, что и на базе парового грузовика – самосвалы, цистерны, автокраны и так далее…

В отличии от парогрузовиков, они участвовали в боевых действиях во время Великой отечественной войны в качестве тягачей, хотя и сравнительно ограниченно. В отличии от потерпевшей грандиозное поражение и во Второй мировой войне Германии, в нашей стране они в послевоенное время не производились. Их место прочно заняли грузовые автомобили и тягачи с нормальными дизелями.

Хотя, на дорогах СССР, а затем и России и прочих постсоветских стран - их можно увидеть до сих пор…

Такие довольно «бюджетные» транспортные средства как парогрузовики и грузовики с калоризаторными двигателями - здорово помогли СССР выполнить Первую и Вторую пятилетку. Мало того, дальнейшая автомобилизация страны без них оказалась бы совершенно невозможной.

Глава 10. Концепция, понимание и структура советского автопрома 30-х годов.

В первую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки…

КОНЦЕПЦИЮ!!!

…Концепцию развития автомобильной промышлености СССР, в строгом соответствии с которой разрабатывались планы автомобилизации на Вторую и особенно на Третью пятилетку.

Вместо гигантских строек Первой пятилетки вроде Магнитогорского металлургического комбината, Уралмаша, Сталинградского тракторного и так далее, упор теперь делался на среднего размера предприятия с числом работающих от трёхсот до шестисот человек - выпускающие отдельные автомобильные детали, узлы и агрегаты, Изготовленные на них вышеперечисленные комплектующие, доставляются на головные предприятия - где на конвейере из них собирается уже готовый автомобиль.

Таких заводиков разбросанных по малым городам и даже сёлам - в основном в бассейне реки Волги, вдоль главной водной артерии страны для уменьшения транспортных издержек, по плану Второй пятилетки должно быть построено свыше тысячи четырёхсот.

И ОНИ БЫЛИ ПОСТРОЕНЫ !!!

Среди многих прочих, вышеприведённая структура автомобильной промышленности имела ещё одно преимущество: не надо строить жильё для рабочих и служащих. А то ведь по плану Первой пятилетки, рядом с предприятиями-гигантами должны были быть возведены так называемые «соцгорода²⁰» - эдакие человеческие муравейники на сотни тысяч человек. Но на последние средств не хватило и люди были вынуждены десятилетиями ютиться в землянках и бараках.

Концепция развития автомобильной промышленности Важинского, отлично наложилась на концепцию «социализма от Сталина»: в небольшом населённом пункте, человек приехавший работать на небольшом автомобильном заводе - сперва снимал жильё у частников, затем строил своё собственное. А небольшое подсобное хозяйство – где в сараюшке что-нибудь хрюкало, позволяло его семье иметь упомянутый ранее кусок мяса в кастрюле. Пусть и не каждый день, но регулярно.

Во вторую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки ПОНИМАНИЕ(!!!) того, что главное в современном автомобиле – это…

ШТАМПОВАННЫЙ КУЗОВ.

А ведь в начале 30-х годов, этого не понимали даже в ведущих европейских компаниях занимавшихся производством автомобилей.

В довоенном германском автопроме, например, основной была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная технология изготовления автомобильных кузовов. В соответствии с ней, сперва изготавливался деревянный каркас, затем с помощью гвоздиков он обшивался тонкими листами стали.

Это было крайне нетехнологично и как следствие очень дорого для потребителя.

Для автомобильного каркаса применяли исключительно бук, причём строго определённого качества. Заготовки из этой ценной породы дерева сушили несколько лет, после чего морили разведённым водой коровьим навозом(!).

Рисунок 14. Каркас кузова германского автомобиля «Horch» 1927 года без обшивки.

Даже отдельные, сравнительно небольшие металлические части автомобиля - такие как днище или колёсные арки, германские автопроизводители не штамповали из цельного листа стали… А сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых делали для усиления рёбра жёсткости. Из-за этого автомобиль, получался излишне перетяжелённым и, опять же - с более высокой себестоимостью.

Из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить современную технологию окраски с сушкой эмали в термокамере… Ведь каркас попросту бы рассохся и деформировался от такой высокой температуры, Поэтому каждый слой краски приходилось долго просушивать при комнатной температуре или чуть выше.

Суммарно же, в сравнению по себестоимости с цельнометаллическим - такой кузов обходился потребителю в два-три раза дороже²¹.

***

Другое дело за океаном!

В американской компании «Budd», инженер Джордж Келли в конце 20-х годов разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать кузовные панели любой - даже самой сложной формы. Именно после этого в Америке, а затем и в остальном мире, началась эпоха «дутых» кузовов.

Не сказать что, всё было так просто…

Технологическая оснастка для выпуска такого кузова стоила как минимум на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Требовалась перестройка металлопрокатной промышленности для производства специального широкого стального листа, позволившего исключить производственный процесс сваривания заготовки из отдельных листов.

Но главной проблемой была сварка вместе уже готовых штампованных панелей, которые очень сильно деформировались от нагревания дуговой или газовой сварки, отчего кузов выходил скрученным «винтом».

Следовало, во-первых: отработать принципиально новую конструкцию самого кузова – до этого по сути повторявшую деревометаллический, с заменой досок на металлические профили.

И во-вторых: разработать новые методы и оптимальные режимы его сварки.

Но все инженерные проблемы были решены, а финансовые вложения - быстро окупались по мере роста производства. Ведь оно стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а следовательно стоимость конечного продукта резко снизилось, при столь же резко возросшем качестве.

Рисунок 15. Революция в автомобилестроение: сборка кузова автомобиля «Dodge Club» 1928 года из штампованных стальных панелей.

А что же наши «заклятые друзья»?

По большому счёту, шевелиться германские автопромышленники начали лишь незадолго до Второй мировой войны - да и то после «пинка» Адольфа Гитлера, решившего осчастливить нацию «народным автомобилем».

Так началась история знаменитого «Volkswagen».

Летом 1937-го года делегация в составе самого Фердинанда Порше и сотрудников его КБ посетила целый ряд американских автомобильных заводов, переманив в основном у Генри Форда десятка два десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих - в основном этнических немцев, готовых вернуться в Фатерлянд и хорошенько там поработать на благо нации. Также было закуплено большое количество американского производственного оборудования… Но главное с американкой фирмой «Budd» - мировым лидером по штампованным автомобильным кузовам, был заключено лицензионное соглашение.

Но так уж исторически сложилось, что вместо «Volkswagen» для народа, компания «Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH» стала производить VW Typ 82 (Kübelwagen) для армии.

***

Руководители советского автопрома «чесаться» начали намного раньше своих германских коллег. Тем более время было более чем подходящее: разгар Великой депрессии - когда отчаянно борющиеся за собственное выживание американские промышленники, были готовы идти на значительные уступки и скидки.

Многомиллионный контакт был заключён не с пионером в деле штампованных кузовов – фирмой «Budd», а с её конкурентом - компанией «Briggs Manufacturing», заводы которой снабжали кузовами конвейеры таких известных американских производителей автомобилей, как «Packard» и «Hudson», а также множество зарубежных фирм, таких как британская «Jowett».

Фирма взялась подтянуть к новым требованиям советскую металлургию, помочь её перейти на процесс непрерывной прокатки специального стального листа большой ширины. В общей сложности, с 1933-го по 1939-й год, с её помощью было построено заново или реконструировано двадцать шесть советских предприятий, так или иначе связанных с производством автомобильных кузовов.

Рисунок 16. Склад готовой продукции одного из заводов по производству штампованных автомобильных кузовов.

***

Головные предприятия Наркомата автомобильной промышленности СССР, которые ещё можно было бы назвать «автосборочными», за очень редким исключением находились в крупных городах.

Перед самой войной, в одной Москве их было целых пять:

«Государственный автомобильный завод (бывший «АМО») имени Ленина» (ЗИЛ).

«Государственный автомобильный завод имени Сталина» (ЗИС).

«Московский автомобильный завод (бывший «Авиаработник») имени В.Р. Менжинского» - (МАЗ).

И наконец, Акционерное общество «Автозавод имени Ленинского комсомола» - АЗЛК.

Последнее, не должно удивлять: кроме государственной, при Сталине в СССР было довольно хорошо развита общественная форма собственности на средства производства – акционерные общества, кооперативы, артели и разнообразные «товарищества». Эти предприятия занимались малоэтажным строительством, изготовлением мебели, электробытовых приборов, ширпотреба, одежды и обуви и, так далее…

Это при Хрущёве всё национализировали и народ начал бегать в поисках импортных шмоток, «гарнитуров», жвачки да жрачки.

В Ярославле – «Ярославский автомобильный завод» (ЯрАЗ), не считая входящий в Наркомат автомобильной промышленности резино-асбестовый комбинат (ЯРАК) – головное предприятие-производитель автомобильных шин в СССР.

В Горьком (Нижний Новгород) – три автозавода:

- «Государственный автомобильный завод имени Молотова» (ЗИМ).

- «Государственный автомобильный завод имени Оржоникидзе» (ЗИО).

- Акционерное общество «Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ).

Саратов:

- «Государственный автомобильный завод имени Маркса и Энгельса» (ЗИМЭ).

Один автозавод в Воронеже:

- «Государственный автомобильный завод им. К. Е. Ворошилова» (ЗИВ). Этот, кроме сборки автомобилей выпускал ещё сельскохозяйственные комбайны.

И наконец «Государственный автомобильный завод им. Будённого» (ЗИБ) в Ростове-на-Дону, выпускающий автомобили с газогенераторными установками для сельского хозяйства.

Всё вышеперечисленное повторяю: только самые крупные предприятия, где сборка автомобилей производилась на конвейере. Но ещё существовало не менее трёх десятков средних и мелких, принадлежащих акционерным обществам или различным ведомствам, собирающих из комплектующих автомобили или спецмашины на их базе – так сказать «для себя».

Это не считая Наркоматов обороны и Внутренних дел, активно участвующих в программе «Автомобилизации СССР».

И это не считая заводов выпускающих мотоциклы и приравненные к ним малолитражки, а было их тоже – прилично. В Ижевске, Таганроге, в Запорожье…

Ещё где-то, уже не помню.

Как известно позже, уже после начала хрущёвкой «оттепели» автосборочные заводы поменяли бренды. Столичный АЗЛК стал «Москвичом», саратовский ЗИМЭ – «Ладой», Ростовский ЗИБ – «Нивой»…

Ну и так далее.

Крупных моторостроительных заводов в Наркомате автомобильной промышленности к 1939-му году было семь:

Московский «Государственный моторостроительный завод имени Фрунзе» (ЗИФ) - бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4.

Рыбинский «Государственный моторостроительный завод» – бывший «Русский Рено».

Пермский «Государственный моторостроительный завод имени Кагановича» (ЗИК).

Запорожский моторостроительный завод «Большевик» - бывший «ДЕКА».

Воронежский моторостроительный завод – бывший «Взрыватель».

Нижегородский (горьковский) моторостроительный завод.

Уфимский моторостроительный завод…

Эти предприятия обеспечивали двигателями не только автосборочные, но и авиационные и судостроительные предприятия страны.

Глава 11. Первый этап автомобилизации СССР: грузовики.

Закупка в годы Первой пятилетки (1929-1934 г.г.) большого количества автомобилей на так называемом «вторичном рынке», позволила выбрать модель грузовика для массового производства этого вида автотранспорта в СССР в годы Второй пятилетки (1934-1939). Ну и естественно автомобильную компанию, которая посодействовала бы в этом нашей стране.

История автомобильной компании «Mack Brothers Company» началась ещё в конце XIX века, но широкую известность она получила во время Первой мировой (Великой) войны, когда в странах Антанты появился грузовик «Mack АС». Его неофициально прозвали «Bulldog» - за свою приземистую «осанку», широко расставленные колеса и массивный суживающийся вперед капот с огромными фарами.

«Бульдог», то бишь – если перевести на наш великий и могучий.

После войны, неофициальное название стало официальным: с 1922-го года на капоте грузовиков этой фирмы официально устанавливается эмблема со стилизованным изображением этой породы бритиш собак.

Сей грузовик выпускался в нескольких вариантах с колесной формулой 4х2 и 6х4, с несколькими вариантами колесной базы (3962, 4267 и 4572 миллиметров), с грузоподъемностью от 3,5 до 7,5 тонн. Как и в других «нормальных» грузовиках, его рядный четырех- цилиндровый 75-ти сильный двигатель располагался над передней осью. А вот радиатор, напротив был расположен не по-людски - позади двигателя, перед водительским местом и охлаждался с помощью потока воздуха создаваемой крыльчаткой маховика.

Впрочем, последняя конструктивная особенность в нашей стране оказалась совсем нелишней, позволяя в холодный период обогревать водительскую кабину без всяких дополнительных приспособлений.

Четырех- ступенчатая механическая коробка переключения передач (КПП) на «Бульдоге» устанавливалась в средней части шасси, вместе с дифференциалом и главной передачей. Крутящий момент на задние колеса передавался с помощью двух боковых цепей, что в принципе было нормальным конструктивным решением тех лет. К другим конструктивным решениям, относятся поршни из серого чугуна, отлитые из легированной стали и прошедшие термообработку парные цилиндры, штампованная рама из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, балка переднего моста изготовленная методом свободной ковки из стальной заготовки и, цементированные ведущие шестерни и коленчатый вал. Ряд деталей, как например картер двигателя, для «Mack АС» целиком отливали из сплавов алюминия.

К особенностям этого грузовика, можно ещё отнести длинные рессоры небольшой толщины, широкие литые шины, тормоза на трансмиссионном валу задних колесах, а также широкое использование роликовых подшипников. Это был первый грузовик в истории, имевший очиститель воздуха, масляный фильтр, вакуумно-бустерную тормозную систему и резиновые абсорберы между рессорами…

Всего восемнадцать патентов!

Одной из особенностей «Бульдогов», за которую его так уважали шофера, было то у них КПП сблокирована с ведущим мостом. А сцепление, соответственно, находится на двигателе. В эксплуатации это дает то преимущество, что можно менять сцепление, не скидывая коробку. Всего-то открутить кардан, кожух и снять корзину, что куда легче, чем рвать хребет скидывая тяжелую коробку.

На фронтах Первой мировой (Великой) войны, грузовики «Mack АС» выполняли самые ответственные боевые задачи и часто работали в условиях полного бездорожья. Крепкая и выносливая конструкция грузовика позволяла перевозить в кузове даже легкие французские танки «Рено FT17» (Renault). Известны самосвалы, ремонтные мастерские, лебедки для аэростатов, полевые генераторные станции и даже…

Полугусеничные машины!

Хотя гораздо чаще, конечно, «Бульдог» использовался как артиллерийский тягач или обычный бортовой грузовик.

Рисунок 17. 3,5-ти тонный грузовик «Mack AK Dump Truck» (1927–29 гг). От «Mack АС» отличает только пневматические шины вместо литых и двигатель мощностью 97 л.с..

С окончанием Первой мировой (Великой) войны, история «Бульдога» вовсе не кончилась. Начиная с 23-го года, эти грузовики выпускались уже с шести- цилиндровыми двигателями мощностью от 97 до 120 лошадиных сил и грузоподъёмностью от 3,5 до 7,5 тонн.

С 1929-го года выпускались и трёхосные варианты той же грузовой машины, грузоподъемностью 7,5-10 тонн, с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 лошадиных сил, карданным приводом и межосевым дифференциалом.

Славившихся своей непревзойдённой надёжностью, прочностью и долговечностью - грузовики «Маск АС» были известны в многочисленных вариантах, использовавшихся во многих отраслях и во многих странах. Без особых технических изменений и каких-нибудь принципиальных новшеств, его выпуск продолжался в Штатах до 1938(!)-го года, общим тиражом в более чем сорок тысяч экземпляров (40 299 штук).

Это рекорд!

Однако как это очень часто бывает в этом подлунном мире, огромный успех грузовых автомобилей серии «АС» усыпил руководство «Mack Brothers Company», которое только в 1928-м году спохватилось и взялось за разработку и производство более совершенных и разнообразных моделей капотных грузовиков серии «В». И лишь в 1933-м году появляется собственная бескапотная (точнее, полукапотная компоновка с частично выступающим вперед моторным отсеком) серии «С», ознаменовавшая отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций.

Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5 и 7,0 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно, 4- и 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин.

Рисунок 18. 7, 5-тонный грузовой автомобиль «Mack AK Mixer» (1927–29 гг).

Однако, время было уже упущено и конкуренты уже оттеснили компанию «Mack» с ведущих позиций в этом сегменте рынка.

В период экономического спада, связанного с «Великой депрессией» компания попал в затруднительное положение, грозящее поглощением более успешной фирмой, на роль которой претендовала «REO». Однако последовало более заманчивое предложение и в итоге, было заключено соглашение с…

Ну, вы в курсе, да?

Правильно: с Советским правительством.

***

Сперва «Комиссией Важинского» было закуплено полторы тысячи грузовиков «Mack АС» что называется «с рук». Полторы тысячи непосредственно в США и чуть меньше в Европе, где ещё со времён Великой (Германской, Империалистической, Первой мировой) войны они хранились на складах.

После того как «Бульдоги» отлично зарекомендовали себя на стройках Первой пятилетки (вспомним рисунок 6), с компанией «Mack Brothers Company» начались переговоры, закончившиеся подписанием уникального в своей исключительности контракта.

Рисунок 19. Седельный тягач «Mack BG» (1927–39 гг).

По этому контракту, Советское правительство обязуется в течении пяти лет (с 1934-го по 1939-й) ежегодно закупать у компании не менее десяти тысяч грузовых автомобилей современных серий «С» и «B» в год. В ответ, «Mack Brothers Company» бесплатно (то есть даром) передаёт советской стороне всю технологическую документацию на грузовики «АК» в трёх вариантах – 3,5 тонны, 7,5 и 10 тонн, а также оказывает всю необходимую помощь в налаживании их производства в СССР.

Как и тогда, так и до сих пор, многие «эксперты» и историки злостно и оголтело критикуют такой договор…

Мол, капиталисты нам вбагрили морально устаревшую конструкцию – один цепной привод чего стоит. Евгению Ивановичу Важинскому и его некоторым его товарищам из одноимённой комиссии, такие «разговорчики» стоили жизни: в 37-м они были арестованы и расстреляны как саботажники, вредители и враги народа.

Были в нашей - богатой на события предвоенной истории, такие вот «моменты», были…

Слов из песни не выкинешь!

Однако возвращаясь к теме автомобилизации, вопрошу: «морально устаревшую» - по сравнению с чем?

С паровым автомобилем «Британский рабочий»? Или с «полудизельным» «Врот фронт»? Или, может с выпускавшимся в 20-е годы грузовичком «АМО» - стоившим как десять фордовских полуторок?

Сравнивать особенно то - не с чем, граждане, товарищи и просто господа хорошие…

Как бы там не было, после проведённого с помощью инженеров «Ford Motor Company» капитального апгрейда, во время которого в частности дюралий повсеместно заменили на чугуний, на «Государственном автомобильном заводе имени Ленина» (ЗИЛ), с 1935-го стали выпускать 3,5 тонный двухосный грузовой автомобиль «ЗИЛ-003» и спецмашины на его базе. В 1938-м году выпуск достиг ста тридцати тысяч в год, с этого же времени начался экспорт грузовика за рубеж. Первыми импортёрами позарившимися на продукцию советского автопрома стала братская Монголия, затем – Турция, Афганистан, Румыния, Прибалтика, Китай, Испания…

Всего с конвейера «Завода имени Ленина» сошло порядком более восьмисот тысяч²² клонов «Бульдога», прежде чем в 1946-м году эта модель была сменена более современной.

Обязательно надо упомянуть и о полудюжине автосборочных заводов Наркомата сельского хозяйства СССР, собирающих в значительном числе специальный вариант 3,5-им тонного двухосного грузовика «ЗИЛ-003» - «Колхозник». От серийной модели он отличался упрощённой конструкцией, деревянной кабиной, но главным образом газогенератором - позволяющим двигателю автомобиля работать на горючем газе, вырабатываемом из деревянных чурок, торфяных брикетах, каменном или буром угле.

Сколько всего этих «Колхозников» было произведено – сведения самые противоречивые. В любом случае немало.

Кроме того, в наркомате имелись комбайновые заводы в Туле, Ростове-на Дону, Саратове, Таганроге и Красноярске. И на них тоже стояли двигатели работающие на газогенератором газе.

Однако, вернёмся к теме…

На «Ярославском автомобильном заводе» (ЯрАЗ) было налажено производство 7,5-тонных трёхосных грузовиков «ЯГ-7», которых до войны было выпущено около двадцати пяти тысяч²³.

В городе Горький (Нижний Новгород) на «Государственном автомобильном заводе имени Оржоникидзе» (ЗИО), стали производить самый тяжёлый из всех советских грузовиков – «ЗИО-10», грузоподъёмностью 10 тонн. Таких до начала Великой Отечественной войны, было произведено свыше десяти тысяч²⁴.

Ну и естественно на «дочерних» предприятиях на базе 3,5-, 7,5 и 10-тонных шасси было произведен неисчислимый сонм спецмашин: самосвалы, автоцистерны, пожарные машины, подвижные ремонтные мастерские («ремлетучки»), автокраны и прочая строительная техника…

Ну и нельзя не упомянуть, что двигатели для всей линейки советских версий старого, доброго «Бульдога» производились в Рыбинске на «Государственном моторостроительном заводе (бывший государственный авиационный завод № 26 им. В. Н. Павлова) имени Кагановича» (ЗИК).

Глава 12. Первый этап автомобилизации СССР: легковые автомобили.

По плану Второй пятилетки, выпускаемые в СССР легковые автомобили были предназначены вовсе не для массового покупателя. А для гражданского и военного руководства всех уровней, спецмашин (скорая помощь, патрульные машины милиции и так далее) и, общественного транспорта в виде такси.

Марку легкового автомобиля для Второго этапа автомобилизации, выбрал сам…

Вождь Первого в мире государства рабочих и крестьян!

Из всех прочих, Иосиф Виссарионович Сталин предпочитал автомобили американкой фирмы «Паккард», с которыми познакомился ещё в годы Гражданской войны, когда в его распоряжении оказалась большая американская машина «Паккард Твин-Сикс» с 12-цилиндровым двигателем - разгоняющим сей «попелатц» до 130 верст в час.

В конце 20-х он пересел на «Паккард 533» с 8-цилиндровым мотором, дисковыми колесами и бамперами покрытыми хромом.

Момент был самый благоприятный и Советское правительство его не упустило.

Как и многие другие, «Packard Motor Car Company» очень серьёзно пострадала от «Великой депрессии». Взять хотя бы тот факт, что производство упало с пятидесяти тысяч автомобилей в 1928-м году до всего семи тысяч штук в 31-м. Поэтому чтоб избежать дальнейшего разорения и в конечном итоге банкротства, руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: подписать с Правительством СССР договор об постройке в Москве автозавода по выпуску легкового автомобилей «Packard-120».

Что это такое?

В отличии от прежних - престижных автомобилей для очень состоятельных клиентов, это была так сказать - «бюджетная» модель, сконструированная специально для покупателя кризисного времени. И тем не менее, машина получалась весьма неплохая - не лишённая прежней притягательности, внешнего лоска и внутреннего комфорта для водителя и пассажиров - присущим всем автомобилям фирмы «Packard» и, при этом - по вполне доступной цене в 980-1095 долларов.

И с довольно неплохими динамическими характеристиками при этом. Мотор объемом 4,2 литров и мощностью 110 лошадиных сил, с которым была состыкована новая 3-ступенчатая КПП - позволял разгонять автомобиль до 135 километров в час, что по тем временам было довольно впечатляющим показателем.

Рисунок 20. «Бюджетный» лимузин «Packard-120». В «альтернативном» сталинском СССР, эта модель массово выпускалась на московском «Заводе имени Сталина» под брендом ЗИС-120 «Нарком».

Что интересно, серийный выпуск «Packard-120» в США и СССР начался практически одновременно – в 1935-м году, с разрывом буквально в пару месяцев. В Штатах бюджетную новинку ждал коммерческий успех: в первый же год удалось продать аж 25 000 машин. В общей же сложности, до конца выпуска этой модели в Штатах, с конвейера сошло 175 тысяч автомобилей этой модели.

После приобретения лицензии на производство нашей стране, «Packard-120» прошёл в НАМИ адаптацию для сборки на конвейере – в чем помогли инженеры «Ford Motor Company» и, с 1935-го по 1947-й года серийно выпускался на «Государственном автомобильном заводе № 2 имени Сталина» (ЗИС), в следующих вариантах:

ЗИС-120/М1 «Нарком» - лимузин для высших партийных и государственных лиц и кузовами кабриолет, или гораздо чаще – седан, обязательного чёрного цвета.

ЗИС-120/М2 «Командарм» - штабной автомобиль для высшего военного руководства. Внутреннего комфорта поменьше, зато есть место для радиста с рацией. Снаружи – никакого «никеля» и «хрома», цвет защитный.

ЗИС-120/М3 «Стандарт» - наиболее массовая модель, предназначающаяся в качестве служебной для чиновников и командиров РККА «средней руки». Ими же комплектовались таксопарки в крупных городах страны.

Отличие последнего от первых двух – упрощённая внешняя и внутренняя отделка.

Кроме этого, в сравнительно большом количестве выпускалась гоночно-спортивная модель: ЗИС-120/С «Болид» различных модификаций. Форсированный по самое «не хочу» двигатель (145 л.с.), разгонял «Болид» до двухсот километров в час. К другим новинкам можно отнести карбюратор с падающим потоком, стабилизаторы поперечной устойчивости, гипоиданая главная передача, шины низкого профиля, двухместный кузов, по авиационному тщательно «вылизанные» обводы.

В предвоенном СССР ипподромы повсеместно заменялись автодромами, а конные бега с тотализатором – автомобильными гонками с букмекерскими конторами. Спортсмены-автогонщики в народе и СМИ звались «пилотами» и по популярности стояли вровень со звёздами эстрады, артистами кинематографа и театра. Про них снимались фильмы, писались книги и слагались стихи.

Каждый год устраивались международные автопробеги «Москва – Каракумы – Москва» протяжённостью 8 000 восемь тысяч километров, победителей которых награждали Сталинской премией трёх степеней.

Наиболее известный пилот – трижды лауреат Сталинской премии Валерий Чкалов, трагически погибший в 1939-м году на испытании новейшего спортивного автомобиля, при попытке установить мировой рекорд скорости.

Трижды в довоенном СССР устраивались так называемые «автомарафоны»: «Советский Союз» - по столицам союзных республик, «Европа» - по столицам европейских государств и уже перед самым 1939-м годом – «Азия»…

Кроме Москвы, легковые автомобили этой модели класса «Стандарт» собирались на небольших предприятиях в Ленинграде, в Киеве, в Ростове-на Дону и в Ульяновске. Производство продолжалось до 1947-го года, когда этот тип был сменён на конвейерах чисто советской разработкой – ЗИС-1944 «Победа». Всего было выпущено чуть менее ста сорока тысяч ЗИС-120 всех моделей. В том числе около восьмидесяти тысяч экземпляров²⁵ до начала Великой отечественной войны.

Рисунок 21. Легковые автомобили ЗИС-120/С «Болид» (справа)) и ЗИМ-120/М4 «Универсал».

Но наиболее массовый выпуск советской версии «Packard-120», конечно же производился с Горьком (Нижний Новгород). На «Государственном автомобильном заводе № 3 имени Молотова» (ЗИМ), собирались:

«ЗИМ-120/М4 Универсал» - легковой автомобиль с кузовом «универсал». Использовался в тех же таксопарках как наёмный экипаж повышенной пассажиро-вместимости, или как спецмашина: скорая медицинская помощь, «воронок» для перевозки заключённых и так далее…

Таких было произведено с 1936-го по 1941-й год сорок с небольшим тысяч ²⁶.

«ЗИМ-120/М5 Пикап». Использовался как однотонный грузовичок в народном хозяйстве СССР. Кроме Горького, выпускался еще на пяти автозаводах поменьше -Ростов, Киев, Ульяновск, Уфа, Новосибирск и побил рекорд по количеству выпущенных в стране до войны экземпляров легковой автомобильной техники: семьсот пятьдесят восемь тысяч²⁷.

В 1940-м, в серию пошли «Командармы» и «Пикапы» с форсированным 130-м сильным двигателем, широкими шинами с развитым протектором и колёсной формулой «4х4».

Двигатели для всей этой линейки ЗИСов и ЗИМов производились в Москве, на «Государственном моторостроительном заводе № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ) (бывший «Гном», Сальмсон», «Амстро», «Мотор», Государственный авиационный завод № 4 (ГАЗ № 4)). Кроме того, уже перед самой войной, сборку их 130-сильной версии освоили на Горьковском ЗИМе, в специально построенном для этой цели цехе.

Ну, что сказать?

Конечно же, это не был народный автомобиль…

Но от него этого и не требовалось!

Прежде всего, это был престижные служебные автомобили для партноменклатуры, высокопоставленных гос- и военнослужащих. Но и каждый гражданин СССР мог прокатиться на ЗИС-120 - наняв такси в крупном городе, например… Иль, заболев и вызвав «Неотложку»…

Ну или наконец - нарушив закон и прокатившись «с ветерком» до отделения милиции на ЗИМ-120 «Универсал» с решёткой сзади.

Впрочем, сам Иосиф Виссарионович ездил на совсем другом «Паккарде».

Должным образом оценив поддержку советским лидером американского автопрома в самый разгар самого жестокого экономического кризиса, президент США Франклин Рузвельт осенью 1935-го подарил товарищу Сталину бронированный лимузин «Паккард Твелв» 14 серии. Это была безумно роскошная, сказочно дорогая и совершеннейшая с технической точки зрения модель, с 7-местным кузовом. И причём – эксклюзивная, созданная в единственном экземпляре.

Так закладывалась будущая Антигитлеровская коалиция.

Глава 13. Второй этап автомобилизации СССР: незавершённые планы, несбывшиеся мечты и обманутые надежды. И ещё про кое-что.

Первая попытка создать в СССР «народный автомобиль» была предпринята в годы Третьей пятилетки (1939-1944 год) - когда был запланирован прямо-таки взрывной рост производства легковушек-малолитражек.

И связана она была, опять же с американской «Packard Motor Car Company».

Окрылённые успехом с «Packard-120», её менеджеры в 1937-м году запустили на конвейер ещё одну – ещё более бюджетную версию: «Packard-115», цена которой для покупателя не превышала восьмисот долларов.

Это модель имела семь видов кузовов (среди коих имелся даже деревянный «универсал») и 100-сильный двигатель, представляющий собой тот же мотор «Packard-120» - но не шести, а четырёхцилиндровый. Последнее обстоятельство значительно облегчало освоение этой конструкции советской промышленностью.

Рисунок 22. Автомобиль «Packard-115C Station Wagon», с деревянным кузовом «универсал».

Лицензионные копии «Packard-115», с кузовами двух типов – четырёхдверные «седаны» и трёхдверные «универсалы», должны были собираться на автомобильных заводах акционерного типа в крупнейших города страны - Москве, в Горьком (Нижний Новгород), Ленинграде, Киеве, Минске, Риге, Горьком, Свердловске, Новосибирске и Владивостоке.

В первых двух городах заводы были построены ещё в 1940-м году (АЗЛК-«Москвич» и Автозавод имени Тольятти» (АЗИТ)) и, в 1941-м успели даже выпустить первые тридцать тысяч «Москвичей» и двадцать тысяч «Лад»… За ними, Второй на в различной степени готовности выстроилось ещё восемь подобных предприятий.

Но война помешала планам дать каждой советской семье по автомобилю. Вновь построенным заводам пришлось перейти на выпуск продукции военного назначения.

***

Сотрудничество правительства Сталина с компанией «Mack Brothers Company» вовсе не закончилось с завершением первого этапа автомобилизации страны. Вместе с массовым производством «народного автомобиля», на Третью пятилетку (1939-1944) была запланирована поэтапная модернизация автомобильных заводов с переходом на более современную модель.

Ею должна была стать грузовики «Mack» серии «Е», включавшей всей линейки грузовики (от «EG» до «EQ») с 6-цилиндровыми двигателями мощностью от семидесяти до ста восьмидесяти лошадиных сил, пятиступенчатыми коробками передач и двухступенчатыми демультипликаторами, гидроприводом тормозов и стандартными штампованными кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями.

Кроме этого, планировался выпуск тяжелой капотной серии «F», в том числе тяжелые 3-осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 и 50 тонн соответственно.

В проекте был совместный выпуск карьерного самосвала — 30-тонного «FC» (6×4), с 6-цилиндровым 185-ти сильным бензиновым двигателем…

«На повестке стояли» полноприводные 160-сильные бортовые грузовики «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6 и 7,5 тонн, дизельные танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью от 18 до 40 тонн….

Компанией «Mack» предполагалось широкое использование дизелей «Камминс» (Cummins) и «Буда» (Buda), а также дизельных двигателей собственной разработки - 6-ци-линдровый 4-тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova) и, она была готова (за деньги, конечно) этими технологиями с нашей страной поделиться…

Но совсем некстати начатая Советско-финская война всё испортила!

Правительством США Советскому Союзу было объявлено «Моральное эмбарго», подразумевавшее прекращение сотрудничества в сфере высоких технологий. И хотя с момента нападения Гитлеровской Германии на нашу страну экономические санкции были сняты - «отныне, присно и во веки веков», она должна была полагаться только на свои собственные силы. Впрочем, недаром говорится в народе: всё, что не делается – делается к лучшему…

Но это – тема уже для совсем другого разговора.

***

Кстати, насчёт дизелизации, раз уже эта тема была затронута чуть выше…

Наибольших успехов в деле дизелизации, достигли не трактористы и не автомобилисты…

А военные моряки!

Точнее – Наркомат военно-морского флота СССР, «отпочковавшийся» от Наркомата обороны в 1933-м году и, в соответствии с уже сложившейся «традицией» получивший в своё распоряжение ряд профильных промышленных предприятий, в основном судостроительных.

В соответствии с новой военно-морской доктриной, основной упор делался на малоразмерные корабли – торпедные катера, подводные лодки (и естественно - охотники за подводными лодками), сторожевики, тральщики и так далее…

Самыми многочисленными, разумеется, в ВМФ СССР были торпедные катера АНТ конструкции Туполева, на которые ставили сперва германские авиационные 500-ти сильные «BMW-VI». Затем произведённые в СССР их лицензионные копии - М-17, мощность которых удалось поднять до 620 лошадиных сил.

На основе последнего конструктор Александр Микулин разработал уже практически отечественный двигатель М-34, на долгое время ставший самым мощным двигателем внутреннего сгорания из выпускаемых в нашей стране. Мощность его последнего серийного варианта - М-34ФН, достигала 1200. Не пошедшего в серию опытного М-38 – 1600 лошадиных сил.

Но карбюраторные двигатели в силу ряда причин не устраивали военных моряков. А в ряде случае, они вообще не подходили. Например, для подводных лодок.

Самыми подходящими двигателями для этой плавающей и ныряющей «мелочи», были именно дизели. В нашей стране это хорошо понимали и с начала тридцатых, в ней велись работы по созданию мощных высокоборотистых двигателей для военно-морского флота.

Над дизельными двигателями работали на заводах «Русский дизель» (Ленинград) и «Красное Сормово» (Нижегородская область) - принадлежащих Наркомату судостроения СССР, на Коломенском паровозостроительном заводе (Наркомат путей сообщения СССР), на ленинградском Кировском заводе (Наркомат обороны СССР)…

И успехи советского дизелестроения были весьма значительными.

Но головным предприятием по производству дизельных двигателей для военно-морского флота, в довоенном СССР стал «Воронежский дизельный завод имени И.В. Сталина» (бывший «Триер»), с 1932-го года выпускающий судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью от 25-ти до 140 лошадиных сил.

Рисунок 23. Морской 1000-сильный дизель АДЧ-3В²⁸.

В конструкторском бюро завода, под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, уже в 1935-м году был разработан дизельный двигатель АДЧ-1В мощностью 600 лошадиных сил для катеров, подводных лодок и других малотоннажных судов. Затем, два года спустя – 1000-сильный АДЧ-3В и, наконец – АДЧ-4БФ, мощностью 1900 лошадиных сил.

В 1936-м году под руководством главного конструктора Н. М. Урванцева был создан новый дизель 47ЛН-8 мощностью 2000 л. с. с наддувом с приводного объемного нагнетателя. После модернизации в 1938 году, на его базе получили очень надежный дизель марки «1Д» мощностью две тысячи лошадиных сил, при 470 оборотов в минуту, применявшийся в качестве главного двигателя на лодках IX серии.

Но как говорится – «не флотом единым»!

Как известно, перед Великой Отечественной войной в стране имелось четыре тракторных завода – Сталинградский тракторный завод имени Ф. Э. Дзержинского (СТЗ), «Харьковский тракторный завод имени Серго Орджоникидзе» (ХТЗ), «Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина» (ЧТЗ) и «Ленинградский тракторный имени Жданова»29, (ЛТЗ).

Все они входили в Наркомат обороны, про который речь ещё впереди…

Почему?

Потому что они выпускали продукцию двойного назначения – тракторы, они же тягачи для тяжёлой артиллерии. Все эти «тракторы-тягачи» оснащались дизелями. Сперва выпускаемыми по лицензии… Затем – собственной разработки.

Дизелизация Красной Армии началась когда военных стала напрягать прожорливость и недостаточный запас хода (220 км по шоссе, 170 км по грунту) основного артиллерийского тягача – гусеничного «Коминтерна», имевшего 130-ти сильный карбюраторный двигатель.

И здесь пригодились уже имеющиеся в СССР наработки.

В 1931-м году Управление механизации и моторизации (УММ РККА) выдало Научному тракторному институту (НАТИ) задание на разработку дизеля мощностью 300 лошадиных сил для среднего танка Т-24. Работу по созданию такого дизеля возглавил старший инженер специального отдела НАТИ Дьячков А.К.. В 1933-м году рабочие чертежи дизеля получившего обозначение Д-300 были готовы и переданы на ленинградский Опытный завод Харьковского паровозного завода (завод № 185 Наркомата обороны). В том же году дизель Д-300 был изготовлен и испытан на стенде…

Двигатель представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров в шестьдесят градусов.

Но работы над ним затянулись, а затем и вовсе остановились в связи с прекращением в том же году конструкторских работ над танком Т-24.

Но тут же появилась нужда в дизельном двигателе для артиллерийского тягача, производившемся на том же ХПЗ!

В его конструкторском бюро из V-образного 12-цилиндрового Д-300 сделали его половинку – рядный шестицилиндровый дизель Д-150, мощностью в 150 «лошадок». В течении 1934-го года два «Коминтерна» с такими двигательными установками проходили обкатку на заводе и в воинских частях, затем были приняты на вооружение.

Однако, чуть позже и трёхсотсильный Д-300 пригодился. С 1938-го года он устанавливался на тяжёлый гусеничный тягач «Ворошиловец» - тягающий артиллерию большой и особой мощности Резерва Главного Командования.

Ну и ещё кое для чего, об чём позже.

Кроме того разработкой сельскохозяйственной техники и двигателей для неё, занимался «Научный тракторный институт» (НАТИ). В последнем, был разработан и к 1938-му году запущен в серию на «Уфимском заводе комбайновых моторов» очень удачный 76-ти сильный дизель «У-5» - который в том числе ставили и на грузовик «Колхозник», ставший таким образом первым советским серийным дизельным автомобилем.

В «Научном автомобильном институте», от трактористов особенно-то и не отставали, разработав к 1940-му году специальный автомобильный дизель «Д7». Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивающая мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем. В дальнейшим мощность мотора удалось поднять до ста десяти, а потом и до ста тридцати «лошадок». Но в связи с загруженностью планом по производству карбюраторных двигателей на «Пермском государственном моторостроительном заводе», развернуть их производство до войны не успели…

А в войну стало не до этого.

Также, в конце 30-х годов велись переговоры с американкой компанией «General Motors» (GMC) о покупке лицензии на производство в СССР семейства быстроходных двухтактных дизельных двигателей – от 110 лошадиных сил и выше, годных для установки практически все виды тяжелой дорожной техники, а также на судах и железнодорожных локомотивах. Предполагалось с помощью фирмы построить моторные заводы в Саратове и Омске, однако…

Однако, «Великая репрессия» уже закончилась и наши американские «партнёры» стали шибко меркантильными в деле сотрудничества с Первым в мире государством рабочих и крестьян. Сперва переговоры затянулись до неприличия, затем и вовсе были прекращены под предлогом «Морального эмбарго».

Таким образом, СССР достаточно активно развивал дизельное двигателестроение, сделав эти работы государственной программой. И, в принципе, все получалось…

Не хватило времени.

Глава 14. Почему «оно» было так устроено?

Согласно сталинской концепции развития народного хозяйства, каждый наркомат в конечном итоге получился эдакой корпорацией американского типа - только не с акционерной формой собственностью, а с государственной. Если для первого главным показателем считалась прибыль для акционеров, то для вторых – выполнение государственного плана.

Тот же «Золотой синдикат», после ареста и расстрела в 37-м своего основателя и бессменного управляющего Александра Павловича Серебряковского, ставший Наркоматом цветной металлургии СССР, включал в себя отдельные предприятия и целые тресты (последние числом до тридцати) - с первоначальной целью казалось бы, ничего общего не имеющие. В том числе и, завод производящий свои собственные паровые грузовики «Британский рабочий» и спецмашины на его базе.

Точно так же и, Наркомат автомобилестроительной промышлености СССР - имел свою сеть магазинов, автозаправочные станции, свои железные дороги (правда, узкоколейные) своё пароходство (правда, речное) и даже свою собственную…

Авиакомпанию.

Вопреки широко распространённому среди электората мнению, сталинская концепция устройства народного хозяйства - не была взята с потолка или высосана из пальца… Она имела глубокие исторические корни.

Ещё с призвания новгородцами князя Гороха (если не раньше), в нашей стране имелась принадлежащая Военному ведомству казённая промышленость. И это были самые передовые и технически оснащённые предприятия Российской Империи, выпускающие сто процентов стрелкового оружия, боевых кораблей, большую часть артиллерийских орудий, орудийных снарядов, патронов, пороха, взрывчатых веществ и так далее…

Сталин лишь распространил такое положение вещей на все отрасли народного хозяйства. От любого наркомата прежде всего требовали выполнения государственного плана. Если план выполнялся, остальная его деятельность никого не касалась. Вот почему Наркомат лёгкой промышлености выпускал станки для себя и «для того парня», Наркомат тяжёлой промышленности – шил рабочую одежду для своих работников и на продажу, а Наркомат приборостроения выращивал огурцы в подмосковных теплицах.

Сверхплановую продукцию предприятие могло реализовывать на неком подобие «свободного рынка». Таким образом из «лишних» деталей выпускаемых предприятиями автомобильной промышленности, предприимчивые артельщики собирали автомобили и очень часто – своих, оригинальных конструкций.

Конечно, было множество злоупотреблений – фактов коррупции, говоря современным языком, с которыми боролся Наркомат государственного контроля СССР во главе с Львом Мехлисом и Розалией Залкильд («Землячкой»). И Комиссия Партийного контроля при ЦК ВКП(б) во главе с Матвеем Шкирятовым…

Но «оно» работало!

А вот когда лысая гнида Хрущёв всё это от «великого ума» похерил, жёстко ограничив деятельность государственных корпораций и вообще ликвидировав артельно-кооперативную промышленность, «оно» работать перестало. И наступил «Застой» - период стагнации и дефицита самого элементарного. Когда «гегемоном» стал не производящий материальные ценности труженик, а продавец припрятывающий товар за прилавком для «своих».

Однако, это мы отвлеклись!

Как бы там не было, к 1941-му году наш герой - Наркомат автомобилестроительной промышлености, превратился в настоящего промышленного монстра, за которым числилось 496 профильных и 2135 непрофильных заводов и предприятий, 11 научно-исследовательских института (НИИ) и конструкторских бюро (КБ), 14 ведомственных образовательных институтов и 25 техникумов…

На которых трудилось и училось в общей сложности 750 тысяч человек.

Рисунок 24. Здание Наркомата автомобилестроительной промышлености (НКАП СССР) в Москве³⁰.

Только вдумайтесь:

СЕМЬСОТ ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ РАБОЧИХ, ИНЖЕНЕРОВ И СТУДЕНТОВ!!!

И это несмотря на то, что в конце 30-х годов Наркомат автомобилестроительной промышлености неоднократно «раскулачивали» изымая из него отдельные главки, которые превращались в «автокефальные» ведомства: Наркоматы чёрной и цветной металлургии, станкостроения, судостроения, приборостроения…

Авиастроения, наконец.

Уникальное явление в истории человеческой цивилизации!

На предвоенный 1940-й год, бюджет НКАП составлял 27 миллиардов 285 миллионов рублей, что составляет без малого четверть от общего бюджета СССР.

Лишь одно ведомство Сталинской эпохи было сравнимо «по весу» с НКАП, так сказать…

Ну-ка, кто уже догадался? Кому пирожок с верхней полки?

Правильно, детишки!

Это – Наркомат обороны.

Глава 15. Кулик и его «болото».

В конце 20-х – начале 30-х годов, политические страсти в военном ведомстве кипели как бы ещё не больше, чем в политическом руководстве партии и страны. В высшем руководстве РККА на лицо имелось пять крупных группировок и, между ними шла постоянная борьба не на жизнь, а насмерть за «место под Солнцем» и, причём - не просто «место», а место желательно как можно повыше.

Первая группировка, это бывшие царские военные которые вынужденно примкнули к советской власти. Мобилизованные генералы и офицеры, то есть.

Вторая – бывшие царские генералы и офицеры, которые добровольно пошли служить в Красную Армию.

Первые две группы не имели чётко выраженного лидера или какого-нибудь коллегиального руководящего центра. Это были что-то вроде наших современных «сетевых структур», которых вроде бы и нет… И в тоже время неприятности от них, были очень хорошо заметны.

А вот третью группировку возглавлял Уборевич, который придерживался концепции похожей на будущий Вермахт. Его поддерживали Шапошников и Орджоникидзе.

Четвёртую после смерти Фрунзе возглавлял Иона Якир, вокруг которого сплотились явные и тайные поклонники Троцкого и сторонники мировой революции.

Пятую - самую мощную группу, возглавляли Ворошилов, Егоров и Тухачевский.

Были и независимые – которые «сами по себе», вроде Будённого… Но таких среди значимых лиц в РККА, буквально единицы.

Знамо дело, что после отставки Ворошилова новым наркомом обороны должен был стать кто-то «независимый» - не входящий ни в одну из «клик»…

Он и стал!

Новый Нарком обороны СССР не обладал ни даром полемики, как бывший журналист Лев Троцкий - создавший с помощью бывших царских генералов и политкомиссаров при них Рабоче-Крестьянскую Красную Армию (РККА)… Ни богатейшим опытом профессионального революционера - прошедшего все положенные «университеты» по тюрьмам да каторгам Российской империи, как Михаил Фрунзе или Климент Ворошилов… Также совершенно не блистал он изощрённым умом и лоском гвардейского офицера, как главный претендент на эту должность Михаил Тухачевский…

Да и вообще: это была тупая серая посредственность - замшелый ретроград, не способный понять новейших веяний в военном деле.

Григорий Иванович Кулик родился в крестьянской семье на Полтавщине – что уже о очень многом говорит современным профессиональным историкам, любителям истории и просто интересующимся историей гражданам.

Окончив четыре класса сельской школы, он в 1912-м году был призван на царскую службу в одну из артиллерийских частей Русской Императорской Армии, где прошёл путь от рядового до старшего фейерверкера (старшего унтер-офицера). С первых же дней и до последних, он участвовал в Первой мировой войне. В 15-м году был награждён Георгиевским крестом 4-й степени за храбрость.

После Февральского переворота Григорий Кулик выбирался в солдатские комитеты – батареи, дивизиона, бригады, дивизии. После Октябрьского переворота тотчас примкнул к большевикам.

Участвовал в Гражданской войне от первого её дня и до последнего. В боях красных с казаками генерала Краснова под Царицыным в 1918-м году, он познакомился с Иосифом Сталиным, что видимо и предопределило его дальнейшую карьеру и в конечном результате – саму судьбу.

Правда, не сразу: до января 1930-года – когда он был назначен Наркомом обороны, Григорий Кулик занимал не ахти какие высокие должности. К примеру предшествующей, у него была должность…

Комдива - командира дивизии, то есть!

Правда, элитной – Московской пролетарской стрелковой дивизии. Но всё же – всего лишь дивизии.

Рисунок 25. Григорий Иванович Кулик в начале карьеры.

Соратников Сталина такое назначение вполне устраивало. Ибо например, в отличии от того же Тухачевского - к которому Вождь явно благоволил и которого очень часто вызывал в свой кабинет чисто «потрещать» о высшей стратегии и высоких материях, Кулик не имел политических амбиций – от слова «никаких». Мало того - бытует мнение, что по «простоте душевной» он вообще не знал что это такое – «политические амбиции». Дали ему должность, вот он и тупо тянул «лямку», как вол во время страды.

Хотя и ревностный, но совершенно тупой служака – ничего кроме своей долбанной артиллерии, не видящей даже под самым собственным носом.

Как бы в издёвку над ним (или, в целях какого-то чудовищного психологического эксперимента), Сталин назначил Михаила Тухачевского Заместителем Наркома обороны по вооружению РККА, а сам с любопытством наблюдал за происходящим.

Михаил Тухачевский - убеждённый сторонник перевооружения армии рабочих и крестьян новейшим оружием и техникой, находил гениальнейших изобретателей этого – самого передового в мире и его окрестностях, оружия и боевой техники. А Григорий Кулик, находил до чего докопаться и отправлял тех в лубянский подвал к Кирову, откуда редко кто выходил без как минимум «червонца» за плечами.

Но недаром в известной народной частушке поётся:

«В одну арбу неможно впрячь,

Лося и трепетную лань…».

Первым делом, этот мракобес зарубил такие перспективные направления в артиллерии, как полигональные, нарезные и подкалиберные (другое название – «комбинированные») фугасные снаряды – обещающие просто невероятное увеличение дальности стрельбы артиллерии. Работы над ними шли ещё с 1922-го года, было успешно попилено… Хм, гкхм… Освоено простой уймище казённого бабла, но тут пришёл Кулик и разогнал всех…

Да если бы ещё просто разогнал!

Начальник Главного Артиллерийского Управления Красной Армии (ГАУ РККА) Георгий Иосифович Бондарь и вместе с ним - половина высшего руководства советской артиллерии… Гениальнейшие изобретатели, выдающиеся учёные-теоретики, талантливые инженеры – Николай Алексеевич Упорников, Пётр Васильевич Махневич, Михаил Яковлевич Крупчатников, Евгений Александрович Беркалов и многие другие, были незаконно осуждены и с формулировкой «вредительство» - были расстреляны, или отправлены в печально известный ГУЛАГ на длительные сроки заключения.

Позже, такой же и почти такой же участи удостоились такие гениальнейшие изобретатели как Бекаури, Кучеревский, Гроховский… Дыренков, Сюркен, Сячинтов … Лангемак, Клеймёнов, Королёв…

Да, разве всех жертв перечислишь?!

Имя им – Легион!

Перед самой кровавой в истории человечества войн, Красная Армия лишилась не только суперпушек со сверхдальнобойностью, но и динамо-реактивных артиллерийских систем (безоткатных пушек), боевых роботов – телетанков, телесамолётов и телекораблей, сухопутных крейсеров – многобашенных тяжёлых танков, многомоторных межконтинентальных бомбардировщиков, ракетных перехватчиков и…

Да много ещё чего, вплоть до межгалактических космических кораблей с лазерным оружием на борту!

И с тех пор и по сей день, господа, граждане, товарищи и просто братья мои россияне, в нашей стране - перестали изобретать хоть что-нибудь выдающееся, от слова «вообще»…

«Самоочищающиеся стёкла», говорите?!

Да пошли вы на х@й, со своими «самоочищающимися стёклами»!

Как можно сравнивать их, например, с торпедным катером – умеющим не только быстро плавать – но и, высоко летать как самолёт и даже глубоко нырять, как подводная лодка?

А этот тупой сатрап происхождением из полтавских селюков, просто взял и застрелил изобретателя этого чуда-оружия прямо в своё кабинете из табельного пистолета…

Долбо@б!

Или как их сравнить с «Лучами смерти», профессора Шулейкина?

Да даже хотя бы с «электромагнитной установкой для улавливания снарядов» инженера Баранова?

А как нам не хватало летом сорок первого, такого суперсовременного оружия… Сколько красноармейской, командирской и даже генеральской крови было понапрасну пролито…

Разве могли его заменить сэкономленные на разработках выдающихся изобретателей средства?

Категорически нет, нет и ещё раз…

НЕТ!!!

Хотя Наркому обороны никакого обидного прозвища придумать не могли – Кулик, он и есть Кулик и, этим всё сказано. Но Наркомат обороны СССР, острословы прозвали «болотом» и надо признать, это прозвище вполне соответствовало содержанию.

***

Хотя, вполне возможно, Григорий Кулик здесь совсем не при чём: всё дело в недостаточном финансировании Совнархозом Наркомата обороны СССР, отчего его глава не мог выделить достаточно средств на смелые проекты лучших умов страны.

Финансирование Наркома обороны было очень скудное и это ещё сказано очень мягко!

Казалось, вбухивая практически весь бюджет страны в автомобилестроение, Сталин забыл слова Фридриха Энгельса:

«Народ, который не хочет кормить свою армию, будет кормить себя….».

Хм, гкхм…

Чё-то забыл, как там в первоисточнике, а мымрить в Рунете в лом.

Ладно, не важно.

Дошло до того, что вместо просто великолепной ручной гранаты Дьяконова РГД-33, на вооружение РККА была принята «ручная граната оборонительно-наступательная, обр. 1934 года» (РГОН-34) представляющая собой почти точную копию германской «Stielhandgranate» времён Первой мировой (Великой, Империалистической) войны.

Ага, та самая «колотушка» с деревянной ручкой…

Позор!

…???

Ну и чё, что германцы с ней две мировые войны провоевали и не парились?

Мы то – не германцы, а русские:

КАКОЙ ВОСТОРГ !!!

У нас то - всё должно быть не так, как у людей… Хм, гкхм… Не как у клятых капиталистов-империалистов, то есть.

(От автора:

После Советско-финкой (Зимней) войны С.М. Будённый так отзывался об ручной гранате Дьяконова РГД-33

«Я знаю из заявлений бойцов и ряда писем, а потом и сам упражнялся на занятии. Во-первых, ее нужно всколыхнуть, чтобы она щелкнула, и после надо бросить, а когда идет бой, то этого щелчка не слышно, и часто получается, что в руках она взрывается, и если вы делаете новую гранату, то эту нужно немедленно убрать, так как она сложна для гранатометания. У вас была простая граната Новицкого, бутылочка. На эту же, существующую, наш боец жаловался, что во время холодов она прилипает к руке и потом вырывается вместе с кожей. Поэтому эта граната для применения зимой не годится, и это верно. Мне об этом говорили больные в госпитале, и там масса случаев заболевания рук, т.е. срывается с ладони кожа».

И тем не менее РГД-33 производилась до самого 1944-го года, общим тиражом в 50 (пятьдесят!) миллионов экземпляров).

Да что там гранаты…

Практически вплоть до 1935-го года, Красной Армии не хватало средств даже на обмундирование. Поэтому приходилось как каким-то нищим побирушкам, чуть ли не на вес, скупать в Европе обмундирование - лежавшее там на складах со времён завершения Великой европейской (Германской, Империалистической, Первой мировой) войны.

В чём только не ходили эти самые тяжёлые годы бойцы и командиры РККА…

Во французском, бельгийском, германском, британском и американском обмундировании. Бывало даже, какие-то комбинированные варианты униформы.

Разве, что не в турецких фесках.

Но как говорится в народе:

«Нет худа без бобра»!

В конце-концов перепробовав множество вариантов обмундирования, выбрали из них самый удобный, за основу взяв униформу бойцов австро-венгерских штурмовых батальонов образца 1918-го года. Вместо традиционно одеваемой через голову гимнастёрки – двубортный китель с двумя нагрудными карманами и одним потайным. Псевдо-погончики чисто чтоб лямки амуниции и ремни оружия на плечи меньше давили, да сам китель на плечах не изнашивался, петлицы со знаками различия рода войск и воинского звания, потайные пуговицы.

У рядовых и младших командиров, вместо обмоток – краги.

Даже первая советская стальная шлем-каска была принята австрийского образца, правда без так ярко выраженных полей.

Рисунок 26. Форма бойца штурмового подразделения Австро-венгерской армии конца Первой мировой войны.

Вообще-то в те годы, очень многое было перенято у австрияков – о чём пойдёт речь ниже.

Почему именно у «австрияков», а не положим у германцев или англичан?

Видимо потому, что всю Первую мировую войну Григорий Кулик провоевал именно против войск именно Двуединой империи и шибко уважал её оружие и снаряжение.

Многое, но не всё.

Наплечные ремни – широкие, отстёгивающиеся спереди и легко сбрасываемые, переняли у бельгийцев - как и, алюминиевую флягу с чехлом и рюкзак с двумя большими накладными карманами - вместо вещмешка системы «сидор».

Плоский котелок подручные Кулика скоммуниздили у германцев, а раскладную пехотную лопатку – у швейцарцев. Зимнюю шапку-ушанку – у финнов…

Русского образца осталась лишь шинель, летняя фуражка, папаха и хромовые сапоги для высшего комсостава.

***

Мда… Как и география с менталитетом, нищета – это «наше всё»!

Пытался ли Нарком обороны СССР Кулик выбить лишнюю копейку с товарища Сталина?

Пытался и причём неоднократно!

Но каждый раз натыкался на недопонимание.

На этот счёт имеется несколько - не то исторических свидетельств, не то просто обывательских баек, или даже анекдотов на грани пошлой скаредности.

Мол, как то раз Сталин спросил Наркома обороны:

- А зачем Вам деньги, товарищ Кулик?

- Для начала работ над новыми танками, самолётами…

- «Танками, самолётами…», - передразнил Вождь, - не о том думаете, товарищ маршал. А думать надо, прежде всего о простом красноармейце!

- Дык, разве я о нём не думаю, товарищ Сталин? Денно и нощно…

И тут, типа, Вождь отжёг как говорится по полной!

Типа, он сказал своему Наркому обороны:

- Конечно, нет – не думаете. В европейских армиях, ещё со времён Крымской войны, солдаты используют туалетную бумагу… А в Красной армии, даже командиры вытирают свою поджаро-мускулистую жопу «Правдой» с портретами вождей.

Вдруг Сталин неожиданно привстав, приблизил лицо и смотря прямо в глаза:

- Вот Вы, например, чем подтираетесь после дефекаликазации?

- Извиняюсь… После чего?

Взяв его за грудки, Вождь подтянул его поближе к своим тигрового окраса глазам:

- После того, как посрали. НУ?!

Кулик понял, что ему…:

«ПИ@ДЕЦ!!! Кто-то сдал».

- Эээ… Эээ… Мммеее… Бббеее…

«В какой газете не печатают портреты вождей?».

Лихорадочно соображая что ответить, но вдруг нашёлся:

- Ничем не подтираюсь, товарищ Сталин! Как и простой красноармеец, хожу в обосранных сзади подштанниках…

Тот, со всей силы оттолкнулся его от себя:

- Ну и какого тогда х@я, Вы мне тут про танки и самолёты что-то вякаете?

И многозначительно подняв палец вверх:

- Армия, в которой даже военный министр (а Вы, товарищ Кулик - все же министр, как ни крути) ходит в говённых подштанниках, не сможет эффективно использовать сложную боевую технику.

И державной рукой указал Кулику на дверь:

- Всё, скачите отсюда!

И вот скажите мне на милость: какое отношение имеет жоппа и «говённые подштанники» красноармейца и командира, к обороноспособности Красной Армии в целом?

Разве это мешает воевать и побеждать?

Разве наши деды и прадеды, в точно таких же обосранных подштанниках не побеждали всех врагов - от древних хазар под К иевом до британских интервентов под Мурманском?

Ну, тиран – он и есть тиран!

Недаром про него всемирно известный писатель Сол… Ээээ… Мол…

Как его там?

…Мужеложницын, в своём романе «Архипелаг НУНАХ», так нехорошо отзывался.

Правда, уже после смерти злодея, когда нашему «добру нации» гафкать в ту сторону разрешили.

После этого и года не прошло, как в Красной Армии появилась туалетная бумага, производства Наркомата обороны СССР. Она была защитного цвета, с напечатанными изображениями оружия и боевой техники вероятного противника: чтоб боец зря время в сортире не терял, а в процессе «дефекаликазации» - изучал оружие и боевую технику вероятного противника.

Но танки и самолёты в достаточном (по мнению товарищей военных) количестве – так и не появились, так как Сталин находил всё новые и новые отмазки.

Например, он как-то раз якобы, в ответ на просьбу Кулика увеличить финансирование, молча достал свою трубку, набил её табаком, потом подошёл к столику, где лежали различные коробки спичек, взял один из них и попытался прикурить. Спички из различных коробков гасли, ломались, вообще не зажигались. Прикурив с шестой или седьмой попытки, Сталин пыхнул дымом, посмотрел на Наркома обороны «со товарищи» и заявил им:

- Ваши танки и самолёты будут такими же надёжными как эти спички? Всё, свободны на сегодня!

Казалось бы: где обороноспособность страны и где спички?

Да вот, поди ж ты!

Наркомату обороны СССР пришлось заниматься производством последних и, вскоре на одной из международных выставок - советские спички военного образца были признаны самыми надёжными в мире. Говорят, их можно было зажечь даже под водой, если кому-нибудь приспичит там прикурить…

Но не помогло!

И в то же время, Сталин требовал увеличения боеспособности Советских вооружённых сил. В ответ, на недостаток финансирование он обычно зверел и обещал всяческие кары:

- Запомните, товарищ Кулик: СССР – это не Франция, не Британия и тем более не Америка. У нас в отставку не подают… У нас с должности выносят вперёд ногами! Умейте находить и использовать внутренние резервы, а не бегать за мной по Кремлю с протянутой рукой.

И Нарком обороны, проклиная тот день и час, когда он попался в Царицыне на глаза будущему тирану и деспоту (так хто ж, знав?!), искал те самые «внутренние резервы» для поддержания и развития боеспособности Красной Армии и как не странно, их находил.

Например, как-то раз услышав слова Сталина:

- Чёрное и Балтийское море – это «бутылки», «пробки» от которых находятся не в наших руках. Север же и Дальний восток, пока не имеют инфраструктуры для создания там, сколько то не было значимого флота.

Григорий Иванович посчитал их руководством к действию - да и взял, да и пустил на металлолом все крупные боевые корабли – линкоры и крейсера.

(От автора:

Совершенно верное решение!

Военное руководство в России никогда воевать всерьёз не готовилось, ни при какой власти. Всегда наши генералы-адмиралы думали, что они или пройдут парадными маршами или устрашат своей мощью. Флот, на который угробили кучу народных денег, абсолютно не оправдал возложенных на него надежд - как в Первую мировую, так и в Великую Отечественную войну).

Есть пословица:

«Хочешь разорить страну – подари ей крейсер».

Наверное, это правило действует и в обратную сторону.

Разобранные на утиль три линкора и три крейсера дали не только значительную экономию на их содержание, ремонт и необходимую модернизацию - но и немало качественного металла, в том числе и броневой стали - про которую мы ещё с вами вспомним.

Правда, как истовый артиллерист, корабельную артиллерию с башнями Кулик сохранил. Они были установлены в виде береговых батарей для защиты портов и военно-морских баз.

Например, так называемый «Форт «Кулик»» под Одессой имел двенадцать 305-мм пушек в четырёх башнях и шестнадцать 120-мм орудий от линкора «Парижская коммуна». Береговые батареи защищающие Таллин (с 1940-года - главную военно-морскую базу Балтийского флота), имели в совокупности двадцать четыре 305-мм, тридцать два 120-мм орудия…

И это не считая артиллерии с крейсеров и зениток.

Как известно, ни тот ни другой город-крепость, гитлеровским войскам так и не удалось взять, несмотря на все предпринимаемые усилия.

Однако после этого, Григорий Кулик стал в среде военных моряков столь непопулярен, что Сталину пришлось в 1933-м году вывести из Наркомата обороны военно-морскую составляющую и образовать самостоятельный Наркомат военно-морского флота СССР.

***

Чтоб новый Нарком обороны не делал, с какой бы инициативой не выступал - всегда жди грациозный скандал на всю страну в лучшем случае, а то и на весь цивилизованный мир.

Одним из его первых деяний, например, было создание в крупных городах «артиллерийских школ» по подготовке из допризывников младших специалистов для артиллерии. В неё могли поступить юноши прошедшие начальную школу (языком того времени – «трудовую школу первой ступени»), чтоб закончив её – начинать служить уже сразу младшими специалистами: командирами орудий, наводчиками, корректировщиками, связистами, дальномерщиками, механиками-водителями артиллерийских тягачей и так далее.

Выпускники подобных учебных заведений служили не на три года – как обычные призывники, а всего два. Отслужив, молодой человек мог остаться на сверхсрочную младшим командиром, или поступить сразу на второй курс военно-командного артиллерийского училища.

Предметов всего два: строевая подготовка и материальная часть.

А, нет – вру!

Ещё прикладная математика, топография и…

…И ещё что-то, точно не помню.

На совещании в Центральном Комитете проект постановления о создании таких школ раскритиковала Член ЦК ВКП(б) Надежда Крупская – бездетная дама, считающаяся одним из столбов советской педагогики:

- Советская школа должна быть центром коммунистического воспитания молодёжи, а не казармой!

И обрушалась на Кулика с оголтелой критикой, не жалея для него самых уничижительных эпитетов.

Не так давно эта особа «схавала» Антона Макаренко, которому пришлось уйти с руководства Колонии «Имени Горького» и, теперь решила, что ей по зубам и Нарком обороны СССР.

Но тут вам не там!

Тот, сперва пытался внятно объяснить «доктору педагогических наук», что ни о какой «казарме» до призыва речи не идёт. Будущий артиллерист ночует дома, а в артиллерийскую школу - ходит только на занятия, да и то не каждый день. Кулик был готов и на компромисс – введя в график занятий ещё пару предметов…

Однако, Крупская оказалась «недоговорноспособной» и потеряв терпение и контроль над собой, тот обозвал её «тупой бабой - которую надо держать подальше от детей». Луначарский попытался заступиться, мол:

- Не забывайте, что эта «тупая баба» - вдова Ленина!

Разошедшийся Кулик и того обозвал «Четырёхглазым пидарастом», хотя из всей большевицкой верхушки, «секс-меньшинством» был лишь один Чичерин… По крайней мере официально.

Луначарский обиделся и поставил перед ЦК ультиматум:

- Он или я!

На это, Сталин пыхнув трубкой ответил:

- Если Вы обиделись на «пидараста», товарищ Луначарский - значит за Вами, что-то такое водится. А стало быть Вам в советской системе образовании делать нечего.

И тому пришлось уйти в отставку. За ним на заслуженную пенсию отправилась Надежда Константиновна, а постановление о создании артиллерийских школ было принято решением ЦК ВКП(б).

Кстати, лучшей в предвоенном СССР считалась «Харьковская артиллерийская школа имени Г.И. Кулика», коей со дня образования и до конца своей яркой, но увы - недолгой жизни (умер в 1939-м году), руководил Антон Семёнович Макаренко.

Ну, что сказать?

Конечно, с «кадетскими корпусами» Российской империи, эти учебные заведения и близко не стояли. Те выпускали настоящих офицеров – могущих и по-французски каламбур сочинить и, вилку правильно в руке держать и, даму во время танца со знанием дела ангажировать.

Выпускник же советских «артиллерийских школ», в среднем - такой же тупой служака, как и их создатель - ничего кроме своей долбанной артиллерии не знающий и не умеющий.

Мда, господа россияне… Просрали мы с вами Россию-матушку, просрали… Вместе с французской булкой и её хрустом, просрали.

Глава 16. Маршал Кулик и «тектонический сдвиг» в отечественной артиллерии.

Как бы там не было, что бы про нового Наркома обороны СССР «злые языки» не говорили, но факт налицо: впервые со времён Аракчеева во главе военного ведомства страны встал - хоть и совершенно тупой, недалёкий… Но тем не менее профессиональный артиллерист.

А то всё кавалеристы, да кавалеристы!

Если признаться - такие же тупые и недалёкие:

«Эскадрррррррррррррррон! Рысью марш! Пики в руку, шашки вон! РРРУБАЙ КККОНТРУ!!!!».

А тут хотя бы:

«Батарея! Шрапнелью, трубка «ноль», прямой наводкой, четыре снаряда беглым… ОГОНЬ!!!».

Чувствуете прогресс? Или вы прогресс не чувствуете?!

Чем же примечательна его – Кулика, деятельность на должности Наркома обороны Советского Союза за десять лет – с 1930-го по 1940-й год, когда он был снят по итогам Советско-финской (зимней) войны?

Первым делом вслед за внутренним скандалом с Наркоматом образования, сцуко, он устроил международный скандал!

Как всем известно, в конце 20-х годах Красная Армия очень тесно сотрудничала в военно-технической области с германским Рейхсвером. В частности, в ответ на возможность проводить испытания новых образцов оружия и техники на советских полигонах, а также обучения там же лётчиков, танкистов и артиллеристов - германцы брались помочь в производстве на советских заводах шести артиллерийских систем:

20-мм и 37-мм зенитных автоматических пушек,

37-мм противотанковой пушки,

76-мм зенитной пушки,

152-мм миномёта,

152-мм гаубицы.

Естественно, не за «просто так» и даже не за «спасибо»…

Всего за 1 миллион 125 тысяч долларов (@уйня какая!) германская фирма «Rheinmetall» должна была поставить техническую документацию, предсерийные образцы и отдельные детали, из которых в СССР должны были собрать по нескольку штук каждого типа.

С чем сравнить сумму этой сделки?

Буквально за пару дней до этого знаменательно-вопиющего события, с американской компанией «Дженерал Моторс» был подписан договор о поставке в СССР в течении пяти лет 100 000 (ста тысяч, Карл, ста тысяч!) подержанных легковых и грузовых автомобилей, на сумму один миллион двести тысяч долларов…

Кроме того, фирма дала десятилетний кредит и гарантию на 150 000 пробег для каждого из них.

Так это хоть и подержанные, но реальные(!) автомобили!

Фирма «Rheinmetall» же, за почти такие же бабки предлагала по сути дела прожекты.

Договор был уже готов и, Наркому обороны осталось только его прочитать и подписать в присутствии представителей ГАУ РККА, Рейхсвера и фирмы «Rheinmetall».

И вот тут началось!

Сперва командарм Кулик поинтересовался, сколько это будет в рублях - 1 миллион 125 тысяч долларов, или почти полторы тонны чистого золота. Затем он попросил холодной воды и долго жадно пил её, потел и икал вчерашним первачом…

Из-за своей врождённой тупости, недостаточности образования и, как следствие – узости кругозора, новый Нарком обороны никак не мог сообразить, почему такие бешенные бабки решили вдруг отдать за пару чемоданов бумаги и пару же вагонов железяк. Когда ему вежливо и достаточно внятно ответили, что фирма «Rheinmetall» берётся довести эти «предсерийные образцы» до серийных и готова помочь в этом советским предприятиям…

Но чуть позже, по принципу «утром – деньги, вечером – стулья».

…Кулик вдруг безапелляционно заявил:

- Вот когда доведут - тогда и поговорим!

То есть он исповедовал принцип базарной торговки из гоголевской «Сорочинской ярмарки»:

«Утром – стулья, вечером – деньги».

Ну, что с него взять?

Селюк - он и, есть селюк!

Раньше, при старом режиме, таким только волам хвосты крутить дозволяли, а нынче Советская Власть их разбаловала – в наркомы назначать стали.

Эх, дожили мы с вами, уважаемые рАссияне…

Докатились!

Указав представителям «Rheinmetall» на дверь:

- Всё! Разговор окончен, катитесь вон.

После чего Нарком обороны порвал контракт и кинув клочки в лица представителям ГАУ:

- А вы, можете смело начинать сушить сухари. Прямо сейчас!

Те правда, достаточно сухарей насушить не успели… В ту же ночь за ними пришли «граждане в казённых пиджаках» из ведомства товарища Кирова и предъявили «государственные ксивы». И больше тех никто на этом свете не видел. Разве что исполнители приговора и медики констатирующие прекращение жизнедеятельности их грешных организмов.

Таким образом, советская артиллерия лишилась ряда весьма перспективных, современных систем, которые вывели бы её на совершенно новые позиции. За одним исключением, правда…

Новый Нарком обороны СССР, был просто помешан на артиллерийских орудиях навесного огня – гаубицах и мортирах.

«Миномёты»?!

Про них разговор будет отдельный.

Великий пролетарский поэт Владимир Маяковский, даже помянул эту его особенность в одной из своих поэм:

«Мы говорим «Кулик» -

Подразумеваем «мортира».

Мы говорим «мортира» -

Подразумеваем «Кулик»…».

Мда… Жаль до тридцать седьмого не дожил товарищ – сам застрелился.

Так вот, разве мог Кулик пройти мимо «немки»?

Конечно, не мог!

Через два года на заводе в Мотвилихе начался серийный выпуск «152-мм дивизионной мортиры образца 1933 года³¹», индекс ГАУ - 52-Г-521. Но за неё ни копейки не дали германцам, сколь те не просили. Просто втихушку скопировали с имеющегося опытного образца, вот и всё. Тем более после прихода в Германии к власти Гитлера и установления нацистского режима, отношения стран стали худшими из возможных и, всякое сотрудничество и в первую очередь военное, было прекращено.

Рисунок 27. «152-мм дивизионная мортира образца 1933 года».

Практически, это было хорошо известное позже - во Второй мировой войне, германское 150-мм тяжёлое пехотное орудие образца 1933 года – «15 cm sIG 33 (15 cm schweres Infanterie Geschütz 33), но с поршневым затвором вместо клинового – оказавшегося «крепким орешком» для советской промышленности. Но если в Вермахте эти орудия входили в полковую артиллерию (две штуки), то в РККА – в дивизионную. В тяжёлом мортирном дивизионе артполка мотострелковой дивизии, по «Штату-41» имелось двенадцать 152-мм мортир образца 1933-го года.

152-мм гаубицы «обр. 1910/37 гг.» и их более современные аналоги - М-10 «образца 1938-го года», ушли в корпусную артиллерию.

Что можно сказать об этой системе, если кратко?

По сравнению со своей предшественницей в системе артиллерийского вооружения дивизии - 152-мм гаубицей образца 1910 года, она легче на тонну: 1150 килограмм против 2162.

Угол вертикальной наводки: - от −2 до +72 градусов, против всего сорока двух.

Угол горизонтальной наводки – 12 градусов против всего пяти.

Скорость возки по шоссе - 17 км/ч, против десяти.

Единственным, но очень серьёзным недостатком являлась максимальная дальность стрельбы – 5285 метров осколочно фугасным снарядом против 7290.

На этот недостаток Кулику постоянно указывали ведущие специалисты…

Но разве тому, что докажешь?

Знает одно талдычить, тупица:

- Дивизионная артиллерия на большие дальности не стреляет – с земли корректировать огонь невозможно. А авиационные корректировщики ей не положены!

Как бы там е было, но с этой мортирой провоевали всю войну и, даже до сих пор она кое-где ещё постреливает на «периферии»…

***

Дивизионная 152-мм мортира, это конечно хорошо!

Но современной армии нужны ещё противотанковые и зенитные пушки…

Как дело обстояло с ними после разрыва (в буквальном смысле!) контракта с фирмой «Rheinmetall»?

Из всех шести типов артиллерийских систем, до этого события была наиболее готова 37-мм противотанковая пушка, два десятка образцов которой германцы успели поставить СССР за общую сумму в 25 тысяч долларов…

Напомню, что легковой автомобиль Форда в то время обходился американцу в 250-300 долларов.

Нарком обороны Кулик, долго не мог понять, для чего нужна такая «пукался», да ещё и за такие бешенные бабки…

Тупой, ой какой тупой!

….Когда ему всё же смогли объяснить, что она нужна для того, чтобы бороться с бронемашинами и танками, поинтересовался толщиной брони и тех и других. Когда узнал что у не так давно принятого на вооружении РККА трёхосного бронеавтомобиля БА-27 броня толщиной всего восемь миллиметров, а у танка Т-18 (МС-1) – шестнадцать, пренебрежительно махнул рукой:

- И только? Херня! С такими «жестянками» и траншейная пушка Розенберга запросто справится.

«Траншейная пушка Розенберга»?!

Что это такое?

Когда в разгар Первой мировой (Великой) войны на поле боя стал царствовать пулемёт, родилась идея создания легкой и компактной пушки для поддержки пехоты. Первым, в 1915-м году такой «антипулемётный» девайс предложил член Артиллерийского комитета Главного артиллерийского управления полковник Михаил Федорович Розенберг. Сперва он хотел использовать в качестве траншейных орудий 47-мм морские «Гочкиссы», но флот свои пушки зажопил, так что пехоте пришлось довольствуется малым.

Первые в мире траншейные орудия были созданы на основе 37-мм вкладышей, использующихся для пристрелки морских крупнокалиберных орудий. Таких стволиков на складах было просто до фигища, как и патронов для них.

Несмотря на простоту конструкции, граничащую с примитивизмом (один деревянный лафет чего стоит!), траншейная пушка Розенберга (официально – «37-миллиметровая пушка образца 1915 года») имела ошеломляющий успех в войсках. Она легко перекатывалась или даже переносилась тремя номерами расчёта, хорошо маскировалась на поле боя, без труда размешалась в обычном пулемётном гнезде для «Максима», была доступна для обслуживания любому пехотинцу без специального обучения… И главное: при стрельбе на 1000–1200 метров отличалась хорошей меткостью и достаточным осколочно-фугасным действием.

Участвовала эта система и в Гражданской войне, а в конце 20-х, оставшиеся на вооружение образцы (около 150 единиц) прошли «генеральный апгрейд»: изношенные деревянные станки у них, были заменены на металлические конструкции Дурляхера.

Рисунок 28. 37-миллиметровая траншейная пушка образца 1915 года на стальном лафете конструкции Дурляхера.

Так вот, на проведённых по приказу Кулика испытаниях, оказалось что бронеавтомобиль БА-27 - свободно дырявится уже с километра даже поставленным «на удар» осколочно-фугасным снарядом, а лёгкий танк Т-18 – с пятисот метров. Со ста же метров, пробивается и 20-ти миллиметровая броня перспективного танка Т-24..

После этого, вопрос о покупке 37-мм противотанковой пушки фирмы «Rheinmetall», был снят с повестки дня. А кое-кто был снят с должности и отправлен в подвал к Кирову.

Однако в серийное производство пошли всё-таки не 37-мм пушки Розенберга на лафете Дурляхера…

Нашлось кое-что получше.

Правда, не у нас.

Вдохновлённые успехом русских, французская фирма «Гочкисс» создала свой вариант траншейной пушки: «Canon d'Infanterie de 37 modèle 1916 TRP», которую поставляла в том числе и в нашу страну в разгар Великой европейской (Германской, Империалистической, Первой мировой) войны.

Рисунок 29. 37-мм французская пушка Потю (Canon d'Infanterie de 37 modèle 1916 TRP).

Очень хорошее орудие непосредственной поддержки пехоты получилось!

Недаром её копирнули японцы и слегка пройдясь по конструкции кривым самурайским напильником, провоевали с ним аж до самого конца уже Второй мировой войны.

Но наши же не могут, чтоб не соригинальничать…

Особенно имея такого Наркома обороны, как Григорий Кулик!

Первым делом установив на лафет «Гочкисса» 60-мм «коротыш» и увеличив до 75-ти градусов угол возвышения, превратили пушку в батальонную мортиру с максимальной дальностью стрельбы в 1500 метров.

Что касается мортир, то новый Нарком обороны СССР - был на них просто сдвинут!

Говорил уже об этом, да?

Ну лишний раз напомнить не помешает, ибо «сдвиг» тот был сродни тектоническому.

Вторым делом, установив на тот же лафет и противооткатные устройства 25-мм ствол под шведский 25x205R патрон³² - получили батальонный противотанковый «дырокол» с бронепробиваемостью до 30-ти миллиметров на расстоянии до четырёхсот метров.

В боевом положении, каждое орудие весило порядком полтора центнера (150 килограмм), в походном положении перевозилось на специальной лёгкой тележке или на конских вьюках в разобранном виде. В бою переносилось силами расчёта. Обслуживать обе системы могли обычные пехотинцы без специального обучения.

Всё вместе, это называлось «25/60-мм батальный дуплекс образца 1934 года». По паре тех и этих (мортирный и противотанковый взвода) должно быть в составе мотострелкового батальона РККА «обр. 1941 г.» - составляющих вместе с отделением управления и отделением обеспечения артиллерийскую роту, входящую в его состав.

Таким образом вопрос об противотанковых ружьях был снят с повестки дня: имеющее оптический прицел, устойчивый лафет и входящий в боекомплект осколочно-фугасный снаряд батальонное противотанковое орудие – было несравнимо лучшим решением в борьбе с легкобронированной техникой.

До появления в середине Второй мировой войны ручного противотанкового гранатомёта, конечно..

Глава 17. Удивительные «метаморфозы» калибра 76 миллиметров.

Однако ближе к второй половине 30-х годов с «коллективного Запада» (конкретнее из прекрасной Франции) стали приходить известия, что там разрабатываются танки с бронёй 30-40 миллиметров³³ и толще. Получив такую информацию из внушающих доверие источников, высшее руководство РККА весьма озадачилась и Нарком обороны СССР – в первую очередь.

Но вместо того, чтобы пойти к высокотехнологическим германцам на поклон: «так и так, мол, погорячился» и, после этого купить у фирмы «Rheinmetall» лицензию на производство 37-мм противотанковой пушки - ставшей впоследствии основным средством ПТО Вермахта под индексом «3,7 cm Pak 35/36»…

Если он не хотел кланяться германцам (в чём его – Кулика, понять в общем-то можно), можно было поклониться столь любезным его сердцу австриякам и приобрести у фирмы «Бёлер» («Böhler») право на производство 47-мм противотанковой пушки «Böhler M35».

Конструкция орудия считалась в 30-е годы архаичной, но тем не менее в отличии от своей германской «конкурентки» - технологически простой и дешёвой. Недаром эту систему взяли на вооружение и стали самостоятельно производить такие - скажем не обладающие лишними деньгами и через-чур продвинутой промышленностью страны - как Италия, Румыния, Швейцария, Нидерланды, Китай, Финляндия, Литва, Латвия, Эстония…

Можно было обраться к шведам, с которыми как раз в это время велись переговоры насчёт 25-мм зенитной автоматической пушки Бофорс M/32 (про эти «переговоры» и их результат речь ещё впереди) и особо не парясь, приобрести лицензию на производство 37-мм противотанковой пушки pkan M/34… Отличное орудие, что показала в том числе и Советско-финская (Зимняя) война.

В конце-концов можно было опираясь на мировой опыт, попробовать создать что-то своё. Даже калибр предлагался – 45 миллиметров, гарантирующий пробитие гомогенной брони толщиной до 43-ти миллиметров под прямым углом с дистанции 500 метров³⁴.

Но эта «ограниченная посредственность» - как метко окрестил его маршал Тухачевский в одной из кулуарных бесед, спросил у советчиков… Возможно у самого Михаила Николаевича:

- Зачем Красной Армии специальные противотанковые орудия, если у неё есть прекрасные трёхдюймовки – дивизионные и зенитные, пробивающие такую броню даже осколочно-фугасной гранатой?

Ну не идиот, ли?

Идиот – однозначно!

Однако, давайте разберёмся.

С одной стороны, действительно: по «Штату № 04/110», утвержденному Реввонсоветом (РВС СССР) 26 июля 1931 года, в артиллерийском полку стрелковой дивизии стало два дивизиона: двенадцать 122-мм гаубиц, восемнадцать 76-мм пушек и отдельная зенитная батарея с шестью 76-мм зенитными пушками 9К.

Насчёт первых понятно: это орудия принятые на вооружение ещё до Империалистической (Великой, Первой мировой) войны и модернизированные в 1930-м.

А что такое «76-мм зенитная пушка 9К»?

Это тоже небезызвестное «Трёхдюймовое противоаэропланное орудие системы Лендера-Тарновского образа 1915 года». Как и упомянутые выше орудия, в конце 20-х «старушка» прошла модернизацию и в соответствии с вновь введённой индексацией стала называться «76-мм зенитная пушка обр. 1915/ 28года» или просто 9К.

Принципиальные изменения в новой пушке по сравнению с пушкой «обр. 1915 года», следующие:

а) Длина ствола увеличена до 48,5 калибров;

б) Внесены изменения в тормоз отката и усилены пружины накатника;

в) Установлен уравновешивающий механизм (из-за значительного смещения центра тяжести качающейся части вперед относительно оси цапф);

г) Введён новый тип повозки (ЗУ-29), допускающий скорость перевозки до 15 километров в час и быстроту приведения в боевое положение от трёх до пяти минут.

При максимальном угле наведения в 75 градусов, получена начальная скорость 714,2 м/с, дальность стрельбы по горизонтали 13 636 метров и по высоте - 6,8 – 8 километров, в зависимости от типа боеприпаса.

Максимальная скорострельность - 15-20 выстрелов в минуту.

Вес системы в боевом положении 1610 килограмм. То бишь её может свободно катить стандартная упряжка лошадей.

Рисунок 30. 76-мм зенитная пушка обр. 1915/ 28 года» 9К, на лафете-повозке ЗУ-29.

К орудию 9К была разработана целая гамма специальных зенитных боеприпасов:

76-мм осколочно-фугасная граната с 22-ти секундной трубкой.

Наиболее широкое распространение получила стержневая («палочная») шрапнель Розенберга. Стержни представляли собой стальные полые трубки, залитые свинцом.

«Шрапнель системы Гартца» и «шрапнель системы Колесникова» снаряжались цилиндрами или шаровыми пулями, попарно соединенными стальными тросиками, образующими так называемые «накидки».

«Траловый снаряд ACT», состоящий из двух раздельных сплошных тяжелых частей, соединенных длинным стальным тросом, намотанным снаружи на них. В верхней части имелась дистанционная трубка, разделение частей происходило с помощью небольшого вышибного заряда черного пороха.

76-мм «диафрагменно-палочная» граната Пелля с готовыми поражающими элементами и 22-секундной дистанционной трубкой.

«Дальнобойная» стержневая шрапнель чертежей № 3222, № 3189а и № 3925, которая отличалась от прочих «шрапнелей» тем, что запоясковая часть снаряда была скошена…

Кроме того, было ещё несколько малосерийных и опытных образцов зенитных снарядов к 9К – выбирай на вкус и цвет!

В общем, зенитка получилась - от слова «то, что надо». Неудивительно, что в начале апреля 1929-го года входящий в Наркомат обороны СССР «Орудийно-арсенальный трест» (ОАТ) получил указание начать валовое производство модернизированной зенитной пушки на Заводе № 8 в Подлипках³⁵.

Однако затем чуть было не случилось непоправимое.

Группа достаточно высокопоставленных командиров РККА - М.Г. Урываев, Д.Ф. Будняк, Г. П. Тагунов, Н. Горохов и другие, в корыстных целях вступили в преступный сговор с подставной конторой фирмы «Рейнметалл» - обществом «БЮТАСТ» и, подготовили договор на поставку в СССР опытных образцов и технологии изготовления орудий…

Вышеописанная в предыдущей главе история, напомню.

…В том числе 76,2-мм зенитных пушек фирмы «Рейнметалл», призванных заменить в производстве и на вооружении якобы «устаревшую» отечественную зенитку 9К.

Что же нам хотели всучить взамен неё?

У «немки» ствол длиннее (55 калибров против 48,5) как и более длинная гильза (558 мм против 385,3) способная вместить большую дозу пороха - отчего и начальная скорость была выше: 820 метров в секунду против 714. Выше был и угол вертикального обстрела – 85 градусов против 75…

Вследствие этого были выше и баллистические характеристики:

Дальность по горизонтали 14 000 метров против 13 636,

Достигаемость по высоте – 9,5 километров против всего восьми…

Но есть нюанс и причём не один!

Постановка в производство любой артисистемы начинается с освоением в производстве боеприпаса, в коем главный «геморрой» - гильза. Под новую гильзу нужно перенастроить-переоснастить производство, переобучить персонал и так далее. Это сложно, затратно и очень рискованно: получится иль нет…

А хрен его знает!

Но это только начало «процесса».

К войне надо произвести накопление боеприпасов, чтоб до того как промышленность станет на «военные рельсы», из орудий было чем стрелять. А ведь зенитная артиллерия боеприпасы «хавает»…

Как не в себя!

Поэтому при проектировании новых артсистем, конструкторы стараются до самого последнего ориентироваться на уже существующие боеприпасы.

Так вот: «76-мм зенитная пушка обр. 1915/28 года» или просто 9К, наравне с новыми выстрелами типа «шрапнели Гартца» потребляла и старые «трёхдюймовые обр. 1902 года» - которыми ещё со времён окончания Гражданской войны, склады ГАУ РККА были просто забиты просто под завязку…

А для «немки», всё пришлось бы начинать буквально с нуля.

Второе.

Зенитка 9К была не просто готова к производству: уже шёл её массовый выпуск. В Севастополе, первые батареи (№73, №74 и №75)³⁶ уже получили первые «тумбовые» орудия этого типа - установленные на стационарные позиции, прикрывающие строящуюся на Северной стороне 30-ю батарею³⁷. Формировался и комплектовался 61-й зенитный артполк на повозках ЗУ-29, с 4 откидными станинами опорами.

Навязываемую же фирмой «Рейнметалл» зенитку, пришлось бы сперва дорабатывать. Ибо на момент предполагаемого подписания контракта - 28 августа 1930 года, было всего два опытных образца (один образец испытывался Рейсхвером, второй – на полигоне завода в Подлипках) и куча документации на дойче-мове, которую ещё следовало перевести.

Затем, «немку» пришлось бы осваивать в производстве, а сделать это было бы не просто «непросто», а непросто – от слова «совсем».

Немецкое орудие было намного сложнее в изготовлении чем 9К и, в первую очередь это касалось так называемой «качающейся части» - включающей в себя ствол, люльку, тормоз отката и накатник.

Более длинный ствол, это ещё «цветочки»!

У прошедшей апгрейд «противоэропланной» пушки Лендера-Тарновского всё до примитива просто: две пружины, цилиндр с веретённым маслом в котором при выстреле движется назад при выстреле (накат) и вперёд после выстрела (откат) поршень с отверстиями определённого сечения.

У немецкого зенитного орудия, которое фирма «Рейнметалл» с помощью группы прохвостов в руководстве ГАУ хотела впарить нашей РККА, люлька являла собой настоящее произведение искусства.

Во-первых, она имела не пружинный, а гидропневматический тормоз отказа, заправляющийся стеолом…

Уже здесь была заранее заложена мина замедленного действия!

Как известно, «стеол», это спиртосодержащая жидкость - которая в нашем климате имеет способность быстро и бесследно испаряться³⁸.

Во-вторых, накатник орудия требует чистого сжатого азота и компрессора для заправки…

А где всё это взять на фронте?!

В-третьих, вся эта «гидро-пневмо-механника» требует регулярных проверок и наладок, а стало быть – высококвалифицированного обслуживающего персонала…

А где его взять?

В начале тридцатых годов, большинство призывников даже из крупнейших городов - являлись без пяти минут вчерашними крестьянами, едва умеющими читать и писать.

В-четвёртых, вся эта «изящная» конструкция чрезвычайно уязвима. Малейшая трещина или пробоина от пули или осколка, и…

ВСЁ!!!

Отвоевались.

Пружины же «старушки» 9К позволяют спокойно продолжать огонь даже после пробития цилиндра с веретёнкой. Ну, будет орудие после каждого выстрела «скакать» - это не так критично, как полный отказ системы.

В-пятых, эта система в боевом положении весила 3,9 тонны – против всего 1,61 тонны у её советского аналога. Нашу зенитку можно тягать упряжкой лошадей, «немке» подавай тягачи…

А где их взять?

Не забываем, что дело происходило в 1930-м году, когда об успехах в моторизации РККА приходилось только влажно мриять. И слабо бы утешало то, что скорость возки «немки» по шоссе достигала 35 километров в час…

Не на чем возить!

Тягач «Коминтерн» только-только начал выпускаться и был он предназначен вовсе не для зенитных орудий.

В общем 76-мм зенитное орудие германской фирмы «Рейнметалл» - ни по одному пункту не годилась, ни для массового производства советской промышленностью, ни для широкой эксплуатации в войсках.

Куда ещё не шло для войск ПВО крупных городов. Однако быть особо эффективной в этом «амплуа» ей не позволял недостаточный калибр. Сами то хитрожоппые германцы, на вооружение приняли не её, а небезызвестную 88-мм FlaK 18/36/37. Затем 105-мм и даже 128-мм зенитные орудия.

А нам хотели подсунуть это фуфло.

А общем принятие на вооружение 76-мм зенитного орудия германской фирмы «Рейнметалл» - означало бы национальную катастрофу, сродни с «Великим отступлением» 1915-го года, а то и хуже. Войска РККА остались бы без прикрытия с воздуха на самых «ходовых» высотах – до пяти километров… И чем бы это кончилось для нашей страны – неизвестно³⁹.

Но к счастью этого не произошло.

Это был как тот редкий случай, когда тупость Григория Кулика - по непонятной прихоти Сталина назначенного Наркомом обороны, пошла на пользу стране. Возможно, именно после этого случая, в широком ходу стала народная поговорка:

«Чем больше в армии «дубов», тем крепче наша оборона».

А возможно большую роль сыграло забойное скопидомство Сталина, ради своей «автомобилизации» посадившего Наркомат обороны на «подсос».

Как бы там на самом деле не было, но серийный выпуск 76-мм зенитного орудия 9К продолжался и год от года наращивался. В 1936-м году прошла его первая модернизация. Обновлённое в очередной раз орудие Лендера-Тарновского получило индекс 11К, а к нему - новую повозку-лафет позволяющий возить её по шоссе со скоростью до 45 (реально – всего тридцать) километров в час и ствол длиной 55 калибров.

Естественно, были сконструированы и массово производились и, корабельные варианты обеих зениток.

К 1941-му году, в составе артиллерии каждой дивизии РККА был свой зенитный дивизион – 12 пушек 9К, или 11К. В составе корпусной артиллерии – зенитный полк из трёх дивизионов – 36 стволов. Армейской артиллерии – трёхполковые зенитные дивизии – 108 орудий. И это не считая отдельных подразделений, частей и соединений в составе армии, флота, военно-воздушных сил и войск противовоздушной обороны страны.

Кроме того, был создан изрядный запасец старо-добрых зениток Лендера-Тарновского, что выручило нашу армию и вместе с ней страну в роковом 1941-м году, когда много артсистем было потеряно не в совсем удачном для РККА Приграничном сражении.

***

Однако вернёмся к противотанковым пушкам.

В принципе-то, Кулик был прав: ни один танк (даже перспективный) начала 30-х годов не выдержит удара 76-мм осколочно-фугасной гранаты выпущенной из модернизированной «76-мм дивизионной пушки образца 1902/30 годов» (индекс ГАУ — 52-П-354В), с её сорокакалиберным стволом, разгоняющим снаряд до 662 метров в секунду. Не говоря уже про снаряд из 48,5-ти калиберного ствола дивизионной зенитки.

Забегая немного вперёд скажу:

В 1935-м году появился 76-мм бронебойный снаряд весом 6,3 килограмм, который с пятисот метров и под углом тридцать градусов пробивал 55-мм гомогенную броню. При тех же условиях с километра – 40 миллиметров высокопрочной стали.

Вроде бы, что ещё надо?

Однако, нашлись в ГАУ умные и смелые специалисты, которые указывали Наркому обороны СССР, что на роль противотанкового обе системы годились постольку-поскольку – от слова «за неимением лучшего».

Вследствие своей врождённой забойной тупости, Кулик совершенно не понимал этого:

- Почему?

- При всех своих несомненных достоинствах, 76-мм пушка образца 1902/30 годов - имеет вследствие однобрусного лафета слишком малый угол горизонтального обстрела: всего пять с половиной градуса. Что не позволяет ей успешно противостоять маневрирующим на поле боя целям.

Нарком обороны тупо бучил свои рогульские буркалы:

- Но зенитное орудие то, имеет круговой обстрел!

Ему на это вполне аргументированно:

- А 76-мм зенитная пушка 9К – имеет слишком большие габариты и, не имеет броневого щита – являясь хорошо заметной и легкоуязвимой целью для противника.

Маршал почёсывая лысину в районе затылка:

- И что Вы предлагаете?

- Нужно специализированное противотанковое орудие, с раздвижными станинами, и калибром…

Кулик сложил из трёх пальцев известную комбинацию и поднёс к носу «умника»:

- А вот шиш!

Умный специалист печально вздохнув, «урезал осетра»:

- Тогда надо 76-мм дивизионное орудие подогнать под требования, предъявляемые противотанковому.

В кои веки Нарком обороны согласился с мнением специалиста, а не тупо отправил того «к Кирову»:

- А вот это – другое дело.

После этого разговора ГАУ РККА объявило об конкурсе на новое 76-мм дивизионное орудие. В числе требований было не только раздвижные станины, но и возможность возки со скоростью до 45-ти километров в час. Это требование было не только общемировой тенденцией и результатом первого этапа сталинской автомобилизации страны. С общим увеличением количества автотранспорта в стране (пускай и «бэушного»), увеличился и процент моторизованных частей в Красной Армии.

В принципе, как и в других армиях мира, в ГАУ РККА эту проблему пытались решать двумя способами: транспортировкой орудий в кузовах грузовиков, или же на так называемых «подкатных тележках». Однако, вскоре мировой тенденцией стало конструирование артиллерийских систем оснащённых подрессориванием - позволяющим буксировку со скоростью 30-45 километров в час и раздвижными станинами для увеличения горизонтального сектора стрельбы. И руководство Главного Артиллерийского Управления (ГАУ РККА) не могло пройти мимо этой тенденции.

Правда, не без терниев…

В этой истории вновь столкнулся гений Михаила Тухачевского и непробиваемая тупость Григория Кулика.

Первый настаивал на разработке совершенно нового универсального(!) 76-мм дивизионного орудия, способного работать как по наземным целям – так и по воздушным.

Второй его не понимал, от слова «совершенно»:

- Зачем? У нас уже есть в производстве и на вооружении «76-мм зенитная пушка обр.1915/28 г.» (вышеупомянутая 9К. авт.), способная выполнять и задачи полевого орудия.

Ну вот как ему объяснить, что это – «совсем другое дело»?!

Рисунок 31. «Реальная» 76-мм полууниверсальная дивизионная пушка Ф-22, образца 1936 года. Стволу придан максимальный угол возвышения.

Это практически невозможно.

С большим трудом, демонстрируя иностранные журналы и переводы статей – на которые Кулик смотрел как дикая лесная коза в топографические карты, Тухачевскому всё же удалось убедить Наркома обороны.

Наконец, Кулик заинтересовался возможностью вместо двух систем (дивизионную пушку и зенитную) на заводах своего наркомата производить одну – универсальную. Это сулило огромную экономию средств, в которых его ведомство вечно нуждалось из-за недостаточного финансирования.

Однако, вот незадача: все предоставленные на конкурс «универсалки», по сути ничем не отличались от…

Серийной зенитки 9К!

По крайней мере в лучшую сторону.