«…Плюс автомобилизация всей страны!».

Толщина брони стала дифференцированной: лоб – сорок пять миллиметров, борта – сорок.

Двигатель заменили: вместо авиационного установили 450-сильный дизель собственной разработки - созданный на базе серийного Д-300, шедшего на тяжёлые тягачи «Ворошиловец». Скорость упала до 55 километров в час, но это посчитали некритичным.

А вот от подвески Кристи избавиться не удалось, что изрядно гадило этой в общем-то неплохой машине всю историю её нахождения на конвейере и в строю.

С появлением у противника в 1942-м году «Тигров» и «Пантер», БТ-ИС был перевооружён новой длинноствольной пушкой, использующей 76-мм зенитный выстрел. Кроме того, на его шасси была создана и серийно выпускалась ИСУ-107: мощная 107-мм пушка в неподвижной боевой рубке - толщина лобовой части которой доходила до 75 миллиметров…

Не «Ягдпантера», конечно…

Но тоже штука весьма и весьма убойная!

***

Ну и заканчивая на эту тему.

И всё-таки самым массовым видом советской гусеничной бронетехники, в годы Великой отечественной войны стали не «артштурмы», не «тридцатьчетвёрки», не «бэтэшки»…

Или, не приведи Маркс – «сормовские уродцы».

Вскоре после начала уже Великой отечественной войны, известный конструктор автомобильной техники Николай Астров с Ярославского автомобильного завода, по собственной инициативе и с одобрения руководства и партийной организации предприятия, разработал и предоставил на суд военных лёгкую самоходную установку САУ-76.

Она имела отличную от «Артштурма» компоновку: спереди - моторно-трансмиссионное и отделение управления, сзади - боевое. Два работающих на общую КПП, хорошо освоенных в производстве и широко распространённых автомобильных 150-сильных двигателя (7-тонный грузовик ЯГ-7), разгоняли 14,5-ти тонную машину до шестидесяти километров в час.

Бронирование лба открытой сверху боевой рубки было сорок пять миллиметров, борта – двадцать пять. Это, плюс низкий силуэт (1,95 метра) делали самоходку достаточно малоуязвимой для средств ПТО противника. 76-мм «полууниверсальное» орудие Грабина и ДДС на шкворневой установке – хорошо вооружённой и смертельно опасной, как для бронетехники, так и для живой силы.

Сперва военные нос воротили, называя САУ-76 «голожопым артштурмом»… По-разному называли - причём самыми обидными даже для бездушной техники словами. Но после потерь понесённых Красной Армии во время Приграничного сражения, после того как осознали что перевооружиться «нормальной» бронетехникой им светит не скоро…

Короче, по личному приказу Сталина…:

«Ваши самоходки нужны нашей армии, как воздух!».

…Они были приняты на вооружение и стали производиться сразу на пятнадцати (пятнадцати, Маркс, пятнадцати!!!) предприятиях раньше принадлежащих Наркомату автомобильной промышлености.

Вскоре после начала эксплуатации в войсках оказалось, что САУ-76 годиться не только в качестве самоходного истребителя танков (которых у Вермахта оказалось с гулькин член) или орудия поддержки, но и буквально на все случаи жизни. При повреждении основного орудия, в корпус устанавливали спарку 25-мм (или одиночное 40-мм) зенитных автоматов, полковую 76-мм пушку, 120-мм миномёт, 122-мм полковую мортиру или даже что-нибудь «потяжелее».

И «ОНО» РАБОТАЛО!!!

Или вообще ничего не устанавливали - используя в качестве мощного тягача могущего таскать даже корпусные орудия, или импровизированного бронетранспортёра для мотопехоты непосредственно взаимодействующей с танками. Вскоре тыл откликнулся на запросы фронта и уже к Зимнему контрнаступлению Красной Армии, в войска стали во всё возрастающем количестве поступать специализированные самоходные установки и специальные машины: зенитные (ЗСУ), боевые машины непосредственной поддержки пехоты (БМП), подвижные пункты корректировщика артиллерии (ПККА), командно-штабные машины (КШМ), бронемедлетучки (БМЛ)…

Транспортёры боеприпасов, наконец.

Если за три года войны «артштурмов» всех видов было произведено порядка десяти тысяч, а танков БТ-ИС двух модификаций считая и ИСУ-107 – сорок пять, то «клонов» САУ-76 без малого…

СТО ТЫСЯЧ!!!

«И сим победиша», как говорили наши уважаемые предки.

Глава 30. «Нет повести печальнее на свете...».

Как и у сухопутной Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА), у Рабоче-Крестьянского Красного Флота (РККФ) было два противоположных полюса – две военные доктрины.

В 1927-м году возглавивший Учеб­но-строе­во­е управ­ле­ние РККФ Михаил Петров, считал что флот должен быть мощным, океанским и ведущим какие-то свои – самостоятельные боевые действия.

Но пар­тийное и военное руководство полагало, что в нынешних и обозримом в ближайшем будущем условиях, флот самосто­ятельного значения иметь не может и не должен и, финансировало его по остаточно­му принципу. Выразителем и вдохновителем этого мнения являлся Михаил Тухачевский, который 8 мая 1928-го года, на заседании Рев­военсовета Союза ССР заявил:

- Морской флот должен играть чисто вспомогательную роль при выполнении наших операций. Сухопутная армия и Воздушный флот - вот основные киты, на которых фактически зиждется наша оборона страны. Чем больше средств мы здесь сосредоточим, тем больше вы­играет дело обороны.

Естественно, за каждым из вышеназванных «теоретиков» стояли свои группировки и довольно многочисленные, борющиеся за «место под Солнцем» всеми доступными им способами и средствами - подчас довольно-таки нелицеприятными, что ещё довольно мягко сказано.

За Михаилом Петровым стояли так называемые «военспецы» вроде начальника Морского штаба Алексея Домбровского, командующего Морскими силами Республики Эдуарда Панцержанского и представителя Морской Академии Бориса Жерве.

Точку зрения Михаила Тухачевского разделяли представители так называемого «пролетарского» выпуска командного факультета академии, представители так называемой «молодой школы» - И.М. Лудри, К.И. Душенов, А.П. Александров и другие.

Итогом дискуссии явилось постановление Реввоенсовета СССР от 8 мая 1928 года «О роли, значении и задачах морского флота в системе Вооруженных сил СССР». Постановление было компромиссным, учитывало пози­ции обеих сторон и нацеливало военных на развитие сбалансированного по составу ВМФ.

К сожалению, это решение оказалось кратко­временным. Голос ра­зума и здравого смысла, услышанный представителями советской военной элиты на заседании Реввоен­совета СССР, не был услышан главным принимающим решения человеком страны, омываемой тремя океанами и Маркс весть сколькими морями…

С определённого времени увлечённый своей идеей-фикс - «автомобилизацией СССР» на которой он просто фанател, Иосиф Сталин надолго потерял всякий интерес ко всему, что не касалось её напрямую. В строительство автозаводов и автострад вкладывались астрономические суммы из государственного бюджета, а на развитие военно-морского флота выделялись сущие крохи. Мало того, он был полностью отдан на откуп сухопутчикам вроде того же Тухачевского, или что ещё пуще – маршала Кулика, ставшим по его странной прихоти Наркомом обороны СССР…

И последствия были воистину роковыми!

Как выше уже говорилось, воспользовавшись словами Сталина:

«Чёрное и Балтийское море – это «бутылки», «пробки» от которых находятся не в наших руках».

Тот недолго думая попилил на металлолом все крупные боевые корабли – оставшиеся после Российской империи линкоры и крейсера, а сэкономленные таким варварским способом средства пустил на развитие сухопутной артиллерии. Это, не лезущее ни в какие разумные рамки решение, подверглось столь резкой критике со стороны военных моряков обеих группировок, что Сталину и его соратниками пришлось выделив Рабоче-Крестьянский Военно-морской флот из Наркомата обороны, создать «автокефальный» Наркомат Военно-морского флота СССР.

Однако, Кулик «со товарищи» не особенно то и расстроился!

Общеизвестно-прописной истиной стало то, что генералы всегда готовятся к прошедшей войне, что в межвоенный период первым заметил Уинстон Черчилль. Не были каким-то счастливым исключение и советские командармы и маршалы, которым довелось участвовать сразу в двух подряд ведущихся войнах – Империалистической (Германской, Великой европейской, Первой мировой) и Гражданской.

А последнюю можно по праву назвать «Великой речной войной», ибо нигде и никогда ещё, речные флотилии не играли такой важной и подчас решающей роли. Боевые действия велись на реках и озерах на берегах рек с фронтом в десятки километров, а импровизированные белые и красные канонерские лодки, суммарно выпустили снарядов на порядок больше, чем все линкоры и крейсера Российского императорского флота за два с половиной года войны со Срединными державами.

В ожесточённых сражениях белых и красных речных флотилий в основном участвовали так называемые «бронепароходы» - импровизированные канонерки наскоро сооружённые из мирных буксиров, пароходов и барж. Но имелись в наличии и специализированные боевые речные корабли, среди которых в связи с дальнейшими событиями стоит упомянуть так называемые «канонерские лодки ГВИУ», построенные в период с 1915-го по 1917-й год по заказу Главного Военно-Инженерного Управления – отчего и такое странное название.

При противопульном бронировании, эти скорей катера, имели небольшой вес (полное водоизмещение – 30 тонн), небольшую осадку – 0,65 метра и достаточно солидное вооружение – две 76-мм горные пушки и два 7,62-мм пулемёта. Два бензиновых двигателя общей мощностью 160 лошадиных сил, разгоняли конструкцию до двенадцати узлов.

Особой «изюминкой» была возможность при минимальной разборке – снималась лишь боевая рубка, перевозить корабли на железнодорожных платформах.

После окончания Гражданской войны Советское правительство оценило роль речных флотилий и как только это позволили экономические условия, приступило к созданию двух военно-речных флотилий – Амурской и Днепровской, которые нуждались в новой материальной части. Причём, сперва замахнулись было на серьёзные боевые корабли с мощной артиллерией. Первым на вооружение был принят монитор «Ударный» киевского завода «Ленинская Кузница» - вооружённый морскими 130-мм орудиями, за которым должны были последовать его «сестёр-шипы»…

Но потом Сталина укусила какая-то муха (см. выше) и «что-то пошло не так».

После того как Наркомом обороны СССР стал Григорий Кулик, заказы на крупные речные мониторы был аннулированы. Вместо этого, конструкторским бюро было дано задание на проектирование дальнейшего развития «канонерской лодки ГВИУ». Главное требование: возможность переброски из одного речного бассейна в другой в разобранном виде на железнодорожном транспорте или на близкое расстояние – волоком, с помощью артиллерийских тягачей типа «Коминтерна».

С этого момента по принципу «нет худа без бобра», начинается славная история советских бронекатеров.

Уже летом 1932-го года 1932 года «Ленречсудопроект» спустил на воду два бронекатера проекта «1124» и «1125». Первый, имевший неофициальное название «малый бронекатер» имел водоизмещение 30 тонн, осадку 0,7 метра, бронирование – от 4,5 до 13 миллиметров. Два автомобильных двигателя компании «Mack» общей мощностью 300 лошадиных сил, разгоняли этот кораблик до восемнадцати узлов, при потрясающей маневренности.

Вооружение было унифицировано с бронеавтомобилем БА-27М: стандартная башня с 25-мм полуавтоматической пушкой на баке и башня с 60-мм орудием на корме… Естественно, каждое со спаренными 7,62-мм пулемётами конструкции Дегтярёва-Дарна (ДДТ-32),

Кроме того, имелась установленная на боевой рубке спаренная зенитная установка 12,7-мм пулемётов ДДШК.

«Проект 1125» или «Большой бронекатер», при том же бронировании (от 4,5 до 13 миллиметров) и чуть большей осадке (0,75 метра) имел вдвое большее водоизмещение – 60 тонн. Но установленные в его машинном отделении два двигателя М-5 (в девичестве - «Либерти») общей мощностью 700 лошадиных сил придавали ту же подвижность - что и у его «малого» собрата, при в полтора раз большей дальности хода.

Находящиеся точно также в башнях, артиллерийское вооружение «Проекта 1125» было унифицировано с вооружением стандартного броневагона среднего бронепоезда типа «Железняков»: 76-мм зенитная пушка 9К (или «полууниверсальная» дивизионка Ф-22) и полковая 122-мм мортира М-5…

Как уже говорилось и говорилось не один раз, маршал Кулик был просто помешан на гаубицах и мортирах и было бы весьма удивительно и, даже до дикости неправдоподобно - если бы он и на корабли, что-то такое не запихал.

Ну и та же спарка двух ДДШК для борьбы с воздушными целями – это уж как водится.

Как бы там не было, бронекатера обоих проектов были приняты на вооружение Военно-речного флота Советского Союза, их тут же стали массово производить на предприятиях Наркомата речного судостроения СССР – где для Наркомата обороны, изготовлялись понтонные парки, паромы, сборные мосты и прочая инженерная техника. Часть «малых» бронекатеров досталось Пограничным войскам, входящим в структуру сперва НКВД, затем – НКГБ.

Естественно, время от времени проводилась частичная модернизация бронекатеров обоих проектов, не затрагивающая основную конструкцию. В частности с 1936-го года бензиновые двигатели от американской фирмы «Mack» были заменены отечественными дизелями Д-150 и Д-300. А «Либерти» - сперва отечественным 500-сильным М-17, затем 600-ти мощным дизелем АДЧ-1В конструкции Алексея Дмитриевича Чаромского - разработанным специально для катеров, подводных лодок и других малотоннажных судов.

В итоге при том же бронировании и вооружении, скорость обоих «проектов» к концу 30-х годов достигла двадцати двух узлов.

«Малый бронекатер» после 1938-го года стал выпускаться с двумя оригинальными многоместными башенными установками: носовая со спаркой 25-мм автоматических пушек, кормовая – 76-мм полковое орудие с углом возвышения в 75 градусов, позволяющим стрельбу с закрытых позиций.

«Большой бронекатер» сохранил своё основное вооружение до конца Великой отечественной войны, лишь заменив крупнокалиберные пулемёты на ту же спарку 25-мм «скорострелок» на боевой рубке.

Естественно масса обоих «проектов» - а стало быть водоизмещение и осадка несколько увеличились…

Но не критично.

Бронекатера предназначались для разведки, патрулирования и боёв с речными катерами противника, огневой поддержки сухопутных войск, борьбы с переправами противника, захвата плацдармов высадкой десанта. Однако как выяснилось на ряде проведённых в середине 30-х годов «больших» маневров, для последней задачи бронекатера подходят мало. Тогда были разработаны и запущенны в серию специальные - десантные бронекатера, имеющие в передней части десантный отсек, на носу – откидывающуюся аппарель, а на корме – мощную лебёдку, для снятия корабля с мели посредством вытягивания за якорь.

Из вооружения у обоих – малого и большого десантных катеров, осталось только зенитное.

Малый десантный бронекатер был способен высадить на необорудованный берег, на выбор - стрелковый взвод в полном вооружении, бронемашину с отделением мотострелков, любое полковое орудие с расчётом и боекомплектом. Или лёгкий артиллерийский тягач, типа ЗИМ-120/М5 «Пикап».

Ну или груз массой до двенадцати тонн.

Большой десантный бронекатер был способен высадить 16-ти тонный «Артштурм», или же любое артиллерийское орудие вплоть до корпусного, с расчётом, тягачом и боекомплектом. Или доставить на плацдарм груз массой до двадцати двух тонн.

Уже во время войны, в связи с разнообразными фронтовыми потребностями, в заводских условиях или прямо на фронте, на базе «малого» и «большого» бронекатеров создавались специализированные речные корабли. Огневой поддержки – несущие направляющие 82-мм и 130-мм реактивных снарядов, зенитные, штабные…

Плавмастерские и плавгоспитали для легкораненых.

Бронекатера обоих типов даже использовали вместо понтонов для наплавных мостов через крупные реки – как это имело место быть в мае 1943-го года на Дунае, когда перед наступлением на Белград и Вену понабилось перебросить 2-ю танковую армию маршала Жукова с левого берега на правый.

Но особенно большое значение имели речные тральщики, ибо поняв в конце концов важность речных магистралей для войны на Востоке, противник для них мин всевозможных конструкций не жалел.

Всего с 1932-го по 1947-й, было выпущено порядка тысячи бронекатеров обеих типов, большая часть которых приняла участие в Великой отечественной войне⁹⁸. Вклад этих сравнительно небольших кораблей в нашу Победу огромен и переоценить его нельзя. Ведь согласно мнению ведущих российских историков вроде Алексея Валерьевича Моисеева⁹⁹, Блицкриг сорвала именно поддерживающая 5-ю армию генерала Потапова Пинская военно-речная флотилия - насчитывающая сто тридцать бронекатеров обоих типов, не считая доставшихся от Польши старых корыт¹⁰⁰. Действуя наступательно из района недоступных для войск Вермахта Припятских болот, нависая Дамокловым мечом над коммуникациями сразу двух групп армий – «Центр» и «Юг», она полностью поломала планы Гитлера к зиме достичь линии «Архангельск-Астрахань».

Рисунок 70. Речная система Польши и Западной Белоруссии.

Как это ныне известно даже самому тупому школьнику, германские генералы не решились дальше наступать на Смоленск и Киев, имея в тылу «Припятскую проблему». Начался так называемый «Зелёный ад» («Grüne Hölle») – затяжные бои в условиях лесисто-болотистой местности, где все преимущества Вермахта и Люфтваффе в танках и боевой авиации обнулялись – от слова «категорически».

Это дало Советскому командованию время прийти в себя после внезапного и вероломного и причём – ничем не спровоцированного нападения, переведя экономику на «военные рельсы» и проведя общую мобилизацию довести численность Красной Армии до заветных 10 миллионов бойцов и командиров - установить прочную оборону по линии Днепра и измотав противника жесткой обороной, осенью самому перейти в наступление.

И опять же: понёсшая серьёзные потери, но пополненная техникой и личным составом Амурской военно-речной флотилии - Пинская военно-речная флотилия сыграла одну из самых значительных ролей в так называемом «Броске к Висле». В то время как колёсный (и отчасти гужевой) транспорт Вермахта простаивал по причине осеней распутицы, советские войска свободно оперировали по вышедшим из берегов рекам и до наступления ледостава, сумели дойти до предместий Варшавы. Взять её правда «с наскока» не удалось, что предопределило сперва кровопролитные бои за город, а затем отход Красной Армии до Бреста в результате немецкого контрудара…

Но это уже совсем другая история.

Обязательно надо упомянуть, что как и в Гражданскую, в составе военно-речных флотилий СССР, в Великой отечественной войне принимали участие «мобилизованные» речные суда: буксиры, пароходы, баржи и даже…

Землечерпалки, как это было на Чудском озере при обороне Пскова и Нарвы.

Вооружённые серьёзной артиллерией «Чудские линкоры» - как их называли острословы, сыграли решающую роль в том, что танки группы армий «Север» не прорвались к «городу трёх революций» - к Ленинграду.

***

Про довоенный военно-морской флот СССР, без слёз рассказывать нельзя!

Если будировавшие перед политическим руководством страны вопрос об отделении от Наркомата обороны моряки рассчитывали на то, что на них тотчас прольются «золотые потоки», то они глубоко ошибались. Даже НКВД на постройку сторожевых кораблей класса «Киров» для морских погранотрядов и то из казны выделялось больше, чем на два флота (Балтийский и Черноморский) и три флотилии (Тихоокеанская, Северная и Каспийская).

Словами Сталина, как-то раз снизошедшего до объяснений флагману 1-го ранга Михаилу Петрову - с 1934-го года исполняющего обязанности Наркома военно-морского флота СССР:

«Те хоть браконьеров ловят, да на контрабанде казённые вложения отрабатывают. А от ваших крейсеров да линкоров, что толку? Стоите, ржавеете, бардак в базах разводите».

Действительно, все 20-е годы в советских территориальных водах творился сущий беспредел. Только в одном 1922-м году норвежские браконьеры в нарушение всех международных договоров забили на нашем Севере 900 тысяч тюленей… Японцы хозяйничали на побережье Дальнего Востока как у себя дома, демонстративно производя лов в советских территориальных водах. Согласно донесениям ОГПУ, лишь в одном 1930-м году, одной только «красной» рыбы они выловили 19 тысяч тонн.

В ответ, тот заявил Вождю:

«Мы будем иметь возможность создать флот, и это непременно бу­дет, потому что мы создаем мощную технику и стремимся к экономи­ческому развитию страны, которое потребует выхода на пути мировой торговли и так далее. Поэтому разрешите не так безнадежно смотреть на перспективы будущего нашего флота».

Однако, получил грубый ответ:

«Вот когда «будем иметь возможность», тогда мы и будем «смотреть перспективы»…».

И в том же безапелляционном духе попенял ему:

«Вместо того чтобы мечтать, Вы б лучше на военно-морских базах порядок навели, товарищ флагман 1-го ранга. Вот при адмирале Вирене¹⁰¹, порядок в Кронштадте был… А при Вас, там настоящий бардак!».

Ишь ты, «порядка» ему захотелось!

Михаил Александрович Петров – блестящий морской офицер, теоретик и практик военно-морского дела. Родился он не в семье вечно бухого сапожника, а в семье генерала(!) - командира Выборгской крепости. Связав свою жизнь с российским флотом, он сразу проявил склонность к научным изысканиям. Ещё до Первой мировой войны прошел полный курс обучения, закончив целый ряд самых престижных учебных заведений - морской кадетский корпус (1905), офицерский артиллерийский класс (1909), командный факультет Николаевской морской академии (1912) и допол­нительный штабной класс академии (1913).

Перед ним открывалась блестящая научная карьера.

Но началась Первая мировая (Великая, Германская, Империалистическая) война, которую Михаил Петров встретил старшим флагманским офицером штаба командующего Морскими силами Балтийского моря. Затем стал помощником флаг-капитана по распорядительной части штаба командующего флотом, старшим офицером линкора «Гангут»…

В 1917-м году Петров уже начальник оперативной части штаба Балтийского флота, а в 1918-м году - пра­вая рука адмирала Алексея Щастного…

В 1920-м – 1921-м годах он возглавлял опера­тивное управление штаба Морских Сил Республики. А уж после этого стал начальником Военно-морской академии, прилагая усилия к восстановлению былого престижа уникального научного заведения.

Используя обширные зна­ния практического штабного работника и одновременно человека широ­чайшей эрудиции, крупнейшего в России специалиста по военно-морской тактике, Михаил Петров стал автором целого ряда фундаментальных научных трудов, именно ему доверят разработку первого Боевого Устава ВМФ СССР (БУМС 30)…

И он справится с этой работой блестяще.

А тут какой-то семинарист-недоучка, будет ему каким-то «порядком» на военно-морских базах глаза колоть!

Нелегко и непросто было Михаилу Петрову, этому гениальнейшему военно-морскому стратегу и просто порядочному человеку и патриоту своей страны, отстаивать свои взгляды перед этим невеждой, тираном и самодуром. Но он упорно и настойчиво это делал и в конце концов, допиз…

Доигрался с огнём!

В начале 1937-го года флагман 1-го ранга Михаил Петров был арестован по статье «вредительство» и после суда на котором признал свою вину, расстрелян. Не один, конечно, а с группой наиболее стойких приверженцев. В послесталинских книгах по истории, его «дело» связывали с делом Тухачевского, Уборевича, Егорова, Якира и прочих – мнимых или явных заговорщиков и германских шпионов…

Но, это не так!

Пост-советские историки всё же склоны разделять дела сухопутчиков-германофилов, которые после резкой смены политического курса Советского руководства (связанного с приходом в Германии к власти Гитлера и его нацисткой партии) не захотели поменять векторы… И мореманов – тупо вредителей и саботажников.

Так в чём же «вредительство», в чём «саботаж» Михаила Петрова и его группы приверженцев линейного флота?

К сожалению после процесса так называемой «Реабилитации», все дела репрессированных были уничтожены якобы по настоянию родственников жертв Сталинского режима, что уже наводит на некоторые – вполне определённые размышления:

А может, был всё же «мальчик»?!

Ну да ладно…

Наиболее распространённой версий является та, по которой Петров со товарищи пострадал из-за регулярно предоставляемых Сталину планов строительства «Большого океанского флота», по которой одних только линкоров в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота должно быть двадцать три…

(Двадцать три, Карл!!! Двадцать три!!!).

В пользу этой версии говорит в своих мемуарах Анастас Микоян, который якобы присутствовал на последнем разговоре Наркома ВМФ с Вождём и, который якобы заявил в сердцах после очередного отказа увеличения финансирования:

«Царское правительство за один 1913-й год потратило на флот больше, чем Советская Власть за всё своё существование».

Сталин долго мрачно смотрел на него… Очень долго. Затем с величайшим спокойствием, за которым тиран умело скрывал безудержное бешенство:

«Вы не должны были так сказать».

И показал ему на дверь.

После этого последовало снятие с должности, арест, следствие, суд, приговор…

И его исполнение.

С одной стороны Вождя понять можно: после Гражданской войны судостроение страны находилось в таком глубоком анусе, из которого казалось ему не выбраться. Все заводы остро нуждались в реконструкции. Особенно плохо обстояло дело с крупногабаритными конструкциями, с крановым оборудованием. Только с 1932-го года началось массовое внедрение сварочных работ и создание сварочных цехов взамен устаревшей клепки конструкций. Отсталой была организация и методы труда, препятствовавшие внедрению поточного производства, его специализации и кооперированию предприятий. Двигатели и оснастка судов производились устарелого типа. Научно-исследовательская и конструкторская работа в области кораблестроения находилась в упадке.

Суда строились крайне медленно, успевая устаревать ещё на стапелях. Так, танкер «Эмбанефть» строился 46 месяцев, лесовоз «Фрунзе» — 44 месяца. Завод «им. А. Марти» два с половиной года налаживал производство судовых двигателей. Постоянное запоздание по договорам, приводило к превышение себестоимости: «Эмбанефти» - в 2,5 раза, «Фрунзе» - в 1,5 раза…

Про качество я уже не говорю!

Хотя в результате предпринятых усилий общий тоннаж гражданского морского флота за пятилетку увеличился в два раза, но так и не достиг запланированного «уровня 1913-го года».

Так какие нах@й «линкоры»?

А с другой стороны «дорогу осилит идущий»!

И если бы хотя половину средств так щедро выделяемых на автомобилизацию…

Но история не имеет сослагательного наклонения и, нам остаётся только мечтать и писать всякие «альтернативки» - где Сталин бы фанател не на грузовики, а на линкоры и Большой океанский флот СССР…

Однако, это мы отвлеклись.

Поклонники так называемой «конспирологии» связывают шедший в СССР процесс над Михаилом Петровым, с процессом шедшим практически одновременно в США над бизнесменом Сэмом Карпом. Который ни много ни мало, сделал попытку через «Амторг» передать нашей стране чертежи новейшего американского линкора. «Пикантность» ситуации заключалась в том, что Сэм Карп (Самуил Кaрпoвcкий) являлся не кем иным - как родным братом Полины Жемчужной, которая в свою очередь была женой…

Угадай с трёх раз – кого?

Нет, не Голды Меер – президента Израиля.

…Вячеслава Молотова – второго человека в СССР после самого Сталина.

И судя по всему, деньги в обход Вождя и прочих соратников из Политбюро он своему шурину всё же выделил, а вот чертежи линкора…

Даже и в глаза не видел.

В пользу этой версии говорит то, что незадолго до обоих процессов, риторика мужа товарища Жемчуговой стала несколько отличной от общепринятой в высшем руководстве страны. На проходящем в том же 1937-м году, ставшем знаковом из-за принятия новой Конституции и последовавшей за этим «Большой чистке» элиты - он ни с того ни с чего, вдруг ляпнул во всеуслышание:

«У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот».

И опять же его начавшаяся в том же году опала - когда Молотов был снят с наркома иностранных дел и отправлен заведовать сельским хозяйством, тоже о многом говорит…

Очень о многом!

Лично же моё мнение…

Михаил Петров пострадал за бардак на военно-морских базах, ибо он был ни разу не адмирал Вирен - а чисто кабинетно-диванный стратег. Как и его «сухопутный тёзка» - Михаил Тухачевский, за бардак в Красной Армии.

Но я его – «своего мнения», вовсе никому не навязываю.

В общем, в советском военно-морском флоте в конце 20-х годов победили сторонники обороны прибережных акваторий и особенно защиты военно-морских баз. Это было вполне в духе вбитых «в подкорку» исторических традиций – вспомнить оборону Севастополя в Крымскую войну и Порт-Артура в Русско-японскую.

А вот прецедентов действий отечественного флота на океанских коммуникациях вероятного противника, не было - от слова…

Ни одного!

Когда императору Николаю Палкину во время Крымской войны какой-то «умник» предложил «пошуметь» на британских морских коммуникациях, он вполне определённо на этот счёт высказался. В результате Черноморский флот был затоплен и началась та самая героическая оборона главной военно-морской базы – Севастополя.

Вполне «по Тухачевскому»!

На эту историческую традицию, наложилась свежая фантомная «попа-боль» времён Гражданской войны и иностранной интервенции - когда десятки кораблей стран Антанты беспрепятственно вошли в наши прибрежные моря и высадив многочисленные десанты, захватили Мурманск, Архангельск, Ригу, Либаву, Одессу, Севастополь, Батум и Владивосток.

Как и генералы, адмиралы тоже готовятся к прошедшей войне и наши «военморы» уверовали, что война «капиталистического окружения» против «Первого в мире социалистического государства рабочих и крестьян» начнётся по шаблону восемнадцатого года. После описанных в начале этого опуса событий, такая точка зрения победила официально и задачей военно-морского флота молодого Советского государства считалось:

«…Содействие сухопутным войскам и нанесение максимального ущерба противнику осуществляющего вторжение с морских направлений массированным применением подводных лодок, морской авиации, торпедных катеров и береговой артиллерии, при поддержке некоторого числа легких надводных кораблей».

Если говорить проще, то на подходах к нашим главным военно-морским базам противника встретит «москитный флот» - сотни торпедных катеров. Одновременно линкоры и крейсера супостата подвергнутся атаке сотен наших самолетов и десятков малых подводных лодок. Уцелевшие корабли противника будут встречены огнем нашей береговой артиллерии на специально подготовленных «минно-артиллерийских позициях». После того, как большинство вражеских кораблей будет потоплено, из базы выйдут наши надводные корабли – эсминцы и лёгкие крейсера и окончательно завершат разгром агрессоров.

Однако, от наших «баранов» давайте вернёмся к нашим «заклёпкам».

***

В начале тридцатых эти достаточно реалистичные в отличии от строительства «океанского флота» замыслы начали реализовываться.

Согласно совместному решению ВСНХ, СТО и Госплана СССР от 11 июля 1931-го года, была принята военно-морская программа согласно которой в ближайшие три года планировалось построить 170 подводных лодок (50 - больших, 90 - средних, 30 - малых), 4-х лёгких крейсеров (или лидеров), 38 эсминцев, 36 сторожевых кораблей, 60 охотников за подводными лодками, 40 тральщиков, 14 мониторов, 8 канонерских лодок и 120 торпедных катеров. На эту программу из бюджета запрашивалось 1 400 миллионов рублей…

Но волюнтаристским решением Сталина эта сумма была урезана двое, из-за чего и сама «программа» была сокращена в два раза. При этом число лёгких крейсеров (или лидеров) уменьшили до двух, эсминцев - до двадцати, подводных лодок – до пятидесяти пяти… Сторожевики, охотники и тральщики остались «на своей позиции», а вот мониторы и канонерки вообще не были предусмотрены программой.

Зато число торпедных катеров решили увеличить до двухсот пятидесяти!

И программа «москитного флота» начала реализовываться. По описанным ниже причинам, главным конструктором торпедных катеров стал…

Авиаконструктор Туполев!

Его «запиленные» из поплавка не пошедшего в серию четырёхмоторного гидросамолёта торпедные катера серии АНТ, стали «притчей во языцех» как пример крайне неудачного технического решения. Тем не менее они имели одно важное достоинство – дешевизну и технологичность и, действительно были выпущенные в количестве двухсот пятидесяти трёх единиц, включая и опытные образцы.

Самый вопиющий их недостаток – крайне низкая мореходность (катера могли идти на максимальной скорости и действовать торпедами лишь при волнении до 2 баллов, а безопасно выходить в море - лишь до 3 баллов), почему-то «как шило из мешка» вылез только в Испании - где они просто-напросто оказались небоеспособными, не сумев - не то что бы потопить…

Даже атаковать хоть раз корабли мятежников!

Скрыть это не удалось и в Кремле запаниковали: «москитный флот» СССР на поверку оказался фикцией - а стало быть морские порты и военно-морские базы, беззащитными с моря. В период обострения международной напряжённости и военных конфликтов на Дальнем Востоке, это звучало приговором Советской Власти.

Однако финансовые возможности страны уже были диаметрально противоположными тем, что были в конце двадцатых – начале тридцатых. Несмотря на огромные вложения в автопром, СССР накопил золотой запас - превышающий таковой Российской Империей в 1913-м году.

Видимо с перепуга, какие-то «механизмы» в Кремле провернулись и в 1938-м году, Туполев был послан с делегацией в Соединённые Штаты Америки с целью изучить тамошнее малое судостроение и если отыщется что-нибудь подходящее – приобрести лицензию, чертежи и технологическую оснастку. Андрей Николаевич не подвёл руководство страны, купив несколько образцов и лицензию на катер фирмы «Электрик Боут Компани» (Electric Boat Company), сокращенно «Элко» (ELCO). Со времён Сухого закона эти суда имели несколько «подмоченную» репутацию, зато выдающуюся скорость, дальность и отличную мореходность – позволяющее отчаянным отморозкам-бутлегерам доставлять в Штаты контрабандное бухло с Кубы.

Правда, «перепиливал» он этот гангстерский катер в боевой торпедный катер уже будучи заключённым в так называемой «шарашке» - «Особом конструкторском бюро» НКВД (ОКБ-5), которое располагалось на территории Судостроительного завода № 5 в Ленинграде. Ибо он забыл потребовать от фирмы перевести буржуйские футы, фунты и дюймы в наши пролетарские метры и миллиметры, зато прибарахлиться (на какие деньги, интересно?) он «со товарищи» не забыл…

Советский закон суров, но это закон!

Заключение явно пошло на пользу делу, так как торпедный катер был спроектирован, изготовлен, испытан и после устранения дефектов запушен в серийное производство в рекордные сроки. Он имел полное водоизмещение 60,5 тонн, деревянный корпус, бронированную рубку и мостик (толщина брони 7-13 мм), четыре торпедных аппарата и два спаренных 25-мм зенитных автомата. Четыре новейших дизеля Чаромского общей мощностью 4800 лошадиных сил, плюс один вспомогательный 600-сильный, разгоняли корабль до скорости 43 узла. Дальность хода при 30-ти узловой скорости и 3-х бальном волнении – 800 миль, что более чем достаточно для корабля этого типа.

Вместо торпед катер мог брать глубинные бомбы или морские мины - превращаясь таким образом в противолодочный корабль или минный заградитель. Ну, или до взвода морской пехоты, благо небольшая посадка (1,3 метра) позволяла ему подходить к самому берегу.

Сделанное в рекордные сроки дело пошло на пользу самому Андрею Николаевичу Туполеву и его товарищам по заключению. Так как после того как первая дюжина торпедных катеров проекта 183 «Большевик»¹⁰² сошла со стапелей завода № 5, они были амнистированы решением самого Сталина.

Рисунок 71. Торпедный катер проекта 183 «Большевик» (1949 год).

Вот эти «Большевики» - до и за годы войны выпущенные на четырёх судостроительных заводах в количестве 329 единиц, вынесли на себе основную тяжесть войны на море. Благодаря мореходности и дальности хода, они выполняя функции сторожевых кораблей занимались патрулированием далеко от своих баз, сопровождением северных конвоев союзников, успешно перехватывали вражеские конвои… Минировали вражеские территориальные воды, разминировали свои… Высаживали и снабжали десанты. Ну и конечно же – вели ожесточённые морские бои с таким же «москитным флотом» противника.

Увы, но крупные боевые корабли «Кригсмарине» нашим «Большевикам» торпедами топить не доводилось, ибо те в наши воды не заплывали. Широко распропагандированный в послевоенном СССР случай атаки капитаном Солнцевым линкора «Тирпиц», на поверку оказался галимым фейком.

А про их «собратьев» по «Военно-морской программе» от 1931-го года, пожалуй и рассказывать нечего, кроме как:

«Такой-то эсминец (лидер, подводная лодка), такого-то числа вышел из такой-то базы и был потоплен авиацией противника (подводной лодкой противника, подорвался на мине установленной неизвестно кем и когда и, затонул вместе с экипажем)…».

Воевали торпедные катера (в том числе и старого «реданного» типа), да тральщики – зачастую переделанные из портовых буксиров, рыболовных сейнеров, траулеров и прочих гражданских судов, благо благодаря «коммерческой судостроительной программе» - таковых оказалось достаточно. Ну и пожалуй, ещё сторожевые корабли Погранвойск НКВД.

***

«Программы» - программами, но жизнь нет-нет – да и вносила в них свои коррективы.

В начале 30-х годов маленькая, но гордая Финляндия обзавелась двумя однотипными броненосцами береговой обороны «Вяйнямёйнен» и «Ильмаринен», спроектированными немецко-голландской фирмой «ИвС-Инкавос» и собранных из поставляемых Швецией, Данией и Англией комплектующих на верфях «Крейтон-Вулкан» в финском Турку. Строительство этих «шхерных линкоров» шло по советским меркам стремительно: в конце 1929-го года эти корабли заложили и не успели комиссары в Кремле прочухаться и отменить разборку на металл «Марата» и «Октябрьской революции» и прочих оставшихся от Империи ржавых корыт вроде находившегося на консервации линкора «Фрунзе», как в декабре 1932-го оба были сданы Военно-морскому флоту Финляндии.

А кораблики, несмотря на непритязательный вид и «бюджетную стоимость» - всего 113 495 000 финских марок, оказались достаточно серьёзной силой в стеснённых условиях Финского залива, в случае войны превращающего в «суп с клёцками» - от обилия морских мин.

20-мм бронепалуба, 50-мм бронепояс, 102-мм бронебашни главного калибра, 125-мм бронерубака. Четыре 254-мм орудия в двух башнях, четыре спаренные установки (всего восемь стволов) 105-мм пушек среднего калибра, четыре 40-мм зенитных автомата и два 20-мм.

Четыре работающие на мазуте дизель-электрические установки суммарной мощностью 6 тысяч лошадиных сил приводящие в действие электромотора вращающие два винта, позволяли развивать скорость 15 узлов при 700 милях автономности. Сравнительно небольшая осадка – четыре с половиной метра, позволяли «шхерным линкорам» действовать по всей акватории Финского и Ботнического заливов.

Таким образом, появление этих кораблей у Финляндии, разом выводило эту страну в разряд «региональных сверхдержав», говоря современным языком. И наоборот, выводило из этой категории Советский Союз.

Не знаю почему и, теперь вероятно – уже никто и никогда не узнает, но этот факт почему-то «зацепил» заклиненного на своей «автомобилизации» Сталина. Осознав его в полной мере, он перефразировал свою знаменитую фразу:

«Конечно Чёрное и Балтийское море – это «бутылки». Но в этих «бутылках» СССР должен быть «Владычицей морей»!».

На Чёрном море никто на этот статус не покушался. Даже Турция которой после Первой мировой войны достался германский крейсер «Гебен» - «сидела на попе ровно» и не нарывалась на проблемы. А вот с Финляндией у СССР постоянно были какие-то «осложнения» и учитывая что Ленинград с его тридцатью процентами военной промышленности был в зоне досягаемости артиллерии финских «шхерных линкоров» из финских территориальных вод…

Тут следовало призадуматься и предпринять кое-какие ответные меры.

В первую очередь, конечно, вдобавок к существующим построили ещё пару береговых батарей оснащённых корабельной артиллерией со списанных балтийских линкоров и крейсеров. Однако, Нарком военно-морского флота СССР Михаил Петров, как-то раз прорвавшись на аудиенцию к исполняющему обязанности Председателя Совета Народных Комиссаров СССР (премьер-министра, если по-современному) Иосифу Сталину, сумел как-то доказать что кроме оборонительных мер, нужны наступательные.

Это был пожалуй единственный случай, когда Вождь с ним согласился:

«Действительно, иначе финское буржуазное правительство решит, что мы боимся его».

Однако выслушав «оптимизированную» программу «Большого океанского флота», предусматривающую постройку «всего лишь» восьми линкоров, восьми лёгких крейсеров, восьми лидеров эскадренных миноносцев, 114 эскадренных миноносцев и 123 подводных лодок, он спустил того с облаков на землю:

«Достаточно всего лишь заказать у немецко-голландской фирмой «ИвС-Инкавос» три таких же броненосца береговой охраны, как у финнов».

У Вождя народов всегда так:

Сказано – сделано!

Основанная после Первой мировой войны германским «Рейхсмарине» в целях обхода Версальских ограничений подставная голландская компания “NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw, IvS» («Инженерная судостроительная контора»), была давним партнёром Советского военно-морского флота, в частности проектируя для него подводные лодки и поставляя комплектующие. Так что не успели финские милитаристы и глазом моргнуть, как Красный Балтийский Флот пополнился (в 1935-м году это было) сразу тремя морскими мониторами «Ленинград», «Кронштадт» и как будто дразня «соседей» - «Выборг». Ведь этот город, по-фински – «Виипури», принадлежал им.

Правда, недолго.

Как известно после Советского-финской («Зимней») войны, этот город вместе с Карельским полуостровом и ещё кое-какими землями (вроде заполярной Петсамской (Печенгской) области) вошёл в состав СССР.

Эти «сестёр-шипы» финских «шхерных линкоров» большой роли в двух последующих войнах не сыграли. Советско-финская война происходила зимой и кроме незначительного эпизода с обстрелом финского берега в самом начале, Балтийский флот не воевал.

В Великой отечественной войне, в которой Финляндия воевала за Гитлера, тоже не произошло никакого «линейного боя» между финскими и советскими «шхерными линкорами». «Ильмаринен» затонул торпедированный советским «Большевиком» когда сунулся было помочь немцам в их Моонзундской операции. «Вяйнямёйнен» всю Продолженную войну шкерился по шхерам от советской авиации и после подписания мира, достался Советам целым и невредимым и, до 70-х годов ходил под советским флагом и гордым именем «Город-герой Таллин».

Их советские «сестёр-шипы, тоже ничем себя особенно не проявили.

«Ленинград» подорвался на донной мине установленной с самолёта и затонул в Финском заливе в самом начале войны.

«Кронштадт» получил прямое попадание авиабомбой на рейде Таллинской военно-морской базы, когда вёл огонь по окружившим город германским войскам. Взорвался и затонул.

«Выборг» успешно прорвался в Ленинград после падения Таллина глубокой осенью 1941-го и почти до конца войны бездействовал. Лишь осенью 1943-го он участвовал в одной не очень успешной десантной операции, поддерживая огнём высаживающуюся на финское побережье морскую пехоту. Как и трофейный «Город-герой Таллин», он в начале 70-х годов был списан и разобран на металлолом…

***

То, что какой-никакой - но именно океанский флот Советскому Союзу всё-таки нужен, показали события в Испании 1936–1939-го годов. Наша страна оказывала военную и экономическую помощь республиканскому правительству, Италия и Германия – мятежникам генерала Франко. И если последние направляли транспортные суда под прикрытием кораблей ВМФ, то СССР оказался в этом отношении бессильным. В результате советские транспорты подверглись целому ряду нападений флота франкистов, в результате чего три из них были потоплены, а ещё четыре взяты на абордаж. Причём инциденты происходили и с судами, вообще не причастными к военным или каким ещё поставкам республиканцам. А просто проходящим мимо Испании в нейтральных водах.

Это было прямое оскорбление всей внешней политике страны!

На Сталина осознание этого прискорбного факта произвело ошеломляющее впечатление и если мемуары Микояна не врут, он сказал:

«Вместе с грядной водой мы выплеснули и мальчика».

Неизвестно кого он имел в виду под «мальчиком» - уже расстрелянного Михаила Петрова или совсем наоборот… Но тогдашний Нарком ВМФ СССР Владимир Митрофанович Орлов понял его неправильно, тотчас «переобулся в прыжке» и предоставил Вождю очередную программу «Большого океанского флота». За что был тут же снят с должности, арестован и в итоге разделил судьбу предшественника.

Впрочем Кровавого Тирана и Диктора, на чьей чёрной совести больше погубленных честных коммунистов – чем на совести последнего Недержанца всея Руси, всех белогвардейских генералов, всех главарей фашистских режимов – от Антониу Салазара до Адольфа Гитлера включительно, если не простить – то понять можно.

Мощности советской судостроительной промышленности были крайне ограничены при их чрезмерной загруженности. «Главморпром СССР» производил свыше двадцати пяти типов судов коммерческого и промыслового назначения: ледоколы для Севморпути, гидрографические суда, рыболовные траулеры, сухогрузы, нефтевозы, лесовозы, буксиры, баржи и так далее… Кроме того продукцию нецелевого назначения: вагоны, большегрузные цистерны, железнодорожные платформы, паровые котлы и запасные части ко всему этому.

Ну и про паромобили «Британский рабочий» не забываем, ибо для Сталина это святое.

Кроме того отставали смежники. Из-за недопоставок марганцевистой стали, например, из планирующихся в 1935-м году двенадцати эсминцев - удалось заложить только шесть.

И опять же сроки и качество от «отечественного производителя».

В 1932-м году в Николаеве были заложены два лёгких крейсера (лидера эсминцев) для Черноморского флота - Харьков» и «Москва». Хотя на воду они были спущены через два года – вполне приемлемый срок, но из-за многочисленных недоделок, недостатков и дефектов, в строй вступили лишь…

В 1938-м году!

И вот спрашивается:

Если по шесть лет строятся лидеры – сравнительно небольшие кораблики со 130-мм артиллерией, то сколько десятилетий потребуется для строительства хотя бы одного линкора?

И о чём только и главное - чем, товарищи военморы думали…

И всё-таки «какой-никакой» - но океанский военно-морской флот у СССР появился!

И причём появился очень вовремя, как раз перед Великой отечественной войной. И появился он в очень нужном месте – на Севере.

Преамбула его неожиданного появления такова.

Потеряв терпение в надежде получить в руки что-нибудь крупнее эсминца, руководство в лице тогдашнего Наркома ВМФ Михаила Петрова «кинулось в ноги» Вождю и тот скрипя сердцем, разрешил обратиться к иностранным производителям. Правда валюты выделил буквально впритык и из последних, «клюнула» только итальянская фирма «Одеро-Терни-Орландо».

Итальянцы показали советским корабелам как надо работать!

В начале сентября 1935-го года началась «с нуля» разработка проекта лидера эсминцев для советского Черноморского флота.

В феврале следующего – 1936-го года проектная документация была доставлена в СССР для согласования и утверждения.

В январе 1937-го года, после всех доработок, согласований и утверждения проекта руководством Наркомата ВМФ, корабль был заложен на стапеле в Ливорно.

В ноябре 1937-го года лидер получивший имя «Ташкент» был спущен на воду.

19 апреля 1939-го года был подписан приемочный акт, а 6-го мая того же года, корабль уже был в Одессе…

Надо обязательно сказать, что несмотря на испанские события, СССР и Италия ещё с двадцатых годов очень тесно сотрудничали в военно-морской области.

Война – войной, а бизнес – бизнесом!

Первое в мире государство рабочих и крестьян поставляла Родине фашизма нефть и зерно, та в свою очередь – технологии по торпедно-минному вооружению, гидроакустическим приборам, оборудованию и вооружению подводных лодок, приборам управления артиллерийским огнём и прицелам и так далее.

После снятия с должности и ареста Орлова, Наркомом ВМФ СССР стал флагман 1-го ранга Александр Карлович Векман, до этого много лет возглавляющий «Постоянную комиссию по испытаниям и приемке вновь построенных и капитально отремонтированных судов»… Тот был человеком сугубо практическим и в отличии от своих предшественников, в «облаках не витающим». Вот он видимо и подсказал Вождю:

«Если не можем сделать сами - но очень надо, значит следует купить!».

Купить было за что, ибо по добыче золота - СССР в конце тридцатых годов вышел на второе место в мире, уступая только ЮАР.

И в то же время благодаря своему харизматичному (но «с великой придурью») лидеру Бенито Муссолини, Италия изо всей силы стремилась стать великой морской державой. Кое-что у неё получалось, ибо в конце 30-х годов - эта в принципе не блещущая шибко развитой промышленностью или обилием природных ресурсов страна - стала обладательницей третьего по величине военно-морского флота в мире…

В общем, всё по Марксу: был «купец», был и «продавец».

Следом за решением в самых высших сферах, загрустивший было в Наркомах сельского хозяйства Вячеслав Молотов был направлен с представительной делегацией в Италию. Долго ли коротко, но видимо из кожи лезущий вернуть утраченные авторитет и влияние в кремлёвских верхах Молотов, в принципе не слишком дорого сторговал у Дуче тяжёлый крейсер «Больцано» - «Михаил Фрунзе», два лёгких крейсера типа «Альберико да Барбиано» – «Чапаев» и «Щорс». Ну и восемь эсминцев типа «Навигатори», которые надо скорее отнести к классу лидеров.

Но скорее всего итальянцы просто зашивались со своей программой «Большого океанского флота», имея на стапелях только достраивающихся линкоров типа «Литторио» - четыре единицы. Видимо продав корабли «не первой свежести», они рассчитывали на советское золото достроить новейшие корабли…

Кто ж знал, что вот-вот начнётся Вторая мировая война?

С другой стороны переговоры «несколько» затянулись – с декабря 1938-го года по май 1939-го и, к испанским событиям «Малая океанская эскадра» опоздала – Республика уже пала. Однако видимо с расчётом на будущее, сделка всё же состоялась.

Молотов вернулся в кресло Наркома иностранных дел СССР и сидел там вплоть до второй опалы в конце сороковых годов.

Закупленные им корабли с итальянскими экипажами были отогнаны в гавань Молотовска (Северодвинск в Архангельской области), где также с помощью поданных Дуче строилась инфраструктура по их обслуживанию и ремонту. После обучения советских экипажей, уже весной 1940-го года итальянцы вернулись на свою солнечную Родину, а корабли отдельной эскадрой вошли в состав советского Северного Краснознамённого военно-морского флота.

И опять же: особой роли в войне на Севере эти корабли не сыграли. Союзные конвои везшие в СССР Ленд-Лиз, встречали и провожали торпедные катера типа «Большевик» и, корабли советской постройки – сторожевики ранее принадлежащие Погранвойскам НКВД и эсминцы перегнанные по Северному пути с Дальнего Востока.

«Малую океанскую эскадру» же берегли на случай прорыва в Баренцево море германского линейного флота во главе с «Тирпицем»…

Была такая «фобия» у нашего военного и политического руководства.

Однако не смотря на частые «побудки», ни одной такой попытки официально зафиксировано не было: после потери «Бисмарка» Кригсмарине предпочитало не рисковать своими крупными надводными кораблями.

«Итальянцы» (или как их прозвали моряки с советских катеров – «Союзники») во время своих редких выходов в море по тревоге или прямо на стоянке, несли тяжёлые потери…

Война есть война!

В 1941-1942-м половина эсминцев было потоплена авиацией Люфтваффе. Крейсер «Чапаев» был торпедирован немецкой субмариной и затонул…

Тяжёлый крейсер «Фрунзе» взорвался по неизвестной причине прямо в Североморске летом 1943-го года. По одной из версий, после неоднократных упрёков Гитлера, раздосадованный Муссолини послал на Север своих «лягушек» - боевых пловцов.

Не исключено, а стало быть - вполне возможно.

***

Забегая очень далеко вперед, скажу, что мечты Михаила Петрова о большом океанском флоте начались сбываться сразу после смерти Сталина и прихода к власти молодых реформаторов во главе с Никитой Сергеевичем Хрущёвым. Во второй половине 1960-х годов стартовало по-настоящему масштабное целенаправленное и планомерное строительство и развитие ВМФ СССР. К началу 1980-х годов наконец-то удалось создать океанские эскадры и зарубежные военно-морские специалисты признали советский флот самым эффективным средством внешней политики СССР. В те годы советское военно-морское присутствие не только значительно усилило имидж СССР как великой державы, но и дало Москве возможность быстрого вмешательства в случае возникновения любого затрагивающего её интересы военно-политического кризиса. Такое использование ВМФ – дальнейшее развитие пресловутой «Дипломатии канонерок», впоследствии динамично развивалась в течение 70-х годов и достигло своего апогея в середине 80-х…

Потом, правда, Советский Союз развалился, а корабли второго по величине военно-морского флота в мире попилили на металлом.

Нет повести печальнее на свете!

Хм, гкхм… Может всё-же был прав Сталин:

«Опасайтесь, когда вас хвалят враги»?!

Глава 31. «Нам Сталин дал стальные руки-крылья...».

В конце 20-х - начале 30-х годов, советская авиация достаточно чётко разделялась на три группы.

Первая выросла из «штанишек» «Общества друзей воздушного флота (ОДВФ)», с 1925-го вошедшего в Осоавиахим (ОАХ СССР). Призванное по уставу «содействовать развитию воздушного флота - военной и гражданской авиации, воздухоплавания, а также авиационного спорта (планеризма и авиамоделизма)», имеющее среди «отцов-основателей» такие выдающиеся личности как А.И. Рыков, К.Е. Ворошилов, В.В. Куйбышев и так далее, общество на момент слияния насчитывало два миллиона платящих взносы членов.

Кроме членских взносов, члены общества в обязательном порядке занимались сбором добровольных пожертвований от граждан и организаций - для чего часто буквально «с кружкой» обходили общественные места, клянча копейки на строительство самолётов для молодого Советского государства.

Собранных «копеек» вполне хватило для участия в строительстве первого советского истребителя И-1 конструкции Дмитрия Григоровича. Но чаще собранные «с миру по нитке» средства шли на помощь молодым энтузиастам проектирующим планеры и лёгкие самолёты собственной конструкции.

Это была серьёзная организация, имеющая свой печатный орган - журнал «Авиация и химия», свои школы и аэроклубы и устраивающая ежегодные международные(!) соревнования планеристов в Крыму. Из этой организации вышли такие известные советские авиаконструкторы как Олег Антонов, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин и Сергей Люшин. Лётчики-испытатели Иван Шелест и Сергей Анохин….

И даже конструктор ракетной техники Сергей Королёв.

Количество же «простых смертных» - лётчиков, конструкторов и инженеров авиационной техники – прошедших через эту организацию, можно назвать лишь прибегнув к библейским определениям:

«Имя им – ЛЕГИОН!!!».

К началу 30-х годов, наибольшего успеха добился конечно же Александр Яковлев - который в «своей кроватной мастерской», выпускал неплохие лёгкие самолёты серии АИР. Ну и Олег Антонов, чей «Стандарт-2» (ОКА-5) стал первым серийным учебным планером в СССР.

***

Вторая группа – гражданская авиация.

Ещё в 1921-м году, в рамках разворачивающегося сотрудничества двух мировых изгоев - Советской России и Веймарской Республики, была основана совместная советско-германская авиакомпания «Дерулюфт» («Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.», «Deruluft, занимавшаяся перевозками пассажиров и почты. Изначально её самолёты летали по маршруту «Москва–Берлин» с промежуточными посадками, но потом стали летать в Ленинград, по Прибалтике и по европейским столицам. И даже в Швецию и Персию.

Цены на авиабилеты конечно «кусались», к примеру в 1925-м году в Берлин можно было слетать за 86 долларов, в Амстердам – за 117, в Париж – за 136. Простой смертный позволить себе такое, конечно не мог…

Но в СССР проживали и не простые смертные!

И это не только политики и дипломаты, а например поэты и писатели вроде Есенина и Маяковского.

Почин имел продолжение.

9 февраля 1923-го год был создан «Совет по гражданской авиации» и, в этот же год появилось сразу три акционерные авиакомпании – «Добролёт» в РСФСР, «Укрвоздухпуть» в УССР и «Закавиа» в Закавказской Федеративной Республике. Самой крупной компанией был конечно «Добролёт», Председателем которого стал видный большевик Александр Краснощёков и уставной капитал которого исчислялся двумя миллионами золотых(!) рублей.

Сперва авиапарк всех трёх компаний насчитывал два десятка военных бипланов Первой мировой войны, наскоро переделанных в почтово-пассажирские «лайнеры». Но после углубления советско-германского сотрудничества, после строительства в подмосковных Филях авиазавода фирмы «Юнкерс», авиакомпании стали обзаводиться специализированными немецкими самолётами. В основном это были одномоторные шестиместные Ju-13 – всего около семидесяти машин, в том числе и в поплавковом варианте. Но имелись и отечественные конструкции, например деревянный моноплан АК-1, который было дело, совершал рейсы аж…

В Китай!

Но в основном, конечно, деятельность «Добролёта» ограничивалась широкими российскими просторами и Средней Азией.

«Укрвоздухпуть» в 1924-м году приобрёл семь также германских самолёта «Дорнье Комета-3» - одномоторных, на четыре пассажирских места, очень комфортабельных – имеющих мягкие кресла, столики, вентиляцию с подогревом и даже туалет. И кроме ежедневных рейсов на Москву и дважды в неделю на Ростов-на-Дону, открыл воздушные сообщения по маршрутам «Харьков - Елисаветград – Одесса» и «Харьков - Полтава – Киев». Рейс на Одессу выполнялся один раз в неделю, на Киев - дважды в неделю.

В 1925-м году «Укрвоздухпуть» объединился с обществом «Закавиа» и начал совершать регулярные рейсы по Кавказскому региону, а также конкурирую с «Дерулюфт» и за границу - в Персию (Иран).

В 1928-м число перевезённых авиакомпанией пассажиров, достигло трёх тысяч в год.

В общем, советские авиакомпании успешно развивались, билеты раскупались за две недели вперёд.

Рисунок 72. Тарифы на пассажирские билеты акционерного общества «Добролёт».

К концу двадцатых годов появились и свои – отечественные конструкции самолётов. Кроме уже упомянутого АК-1, это в первую очередь машины конструкторского бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» (УВП), которое находилось в Харькове. Возглавлял КБ конструктор К.А. Калинин.

Созданный под его руководством многоцелевой самолёт К-4 — одномоторный подкосный высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением, был вполне на мировом уровне и в 1928-м году, участвовал даже в международной выставке в Берлине.

Неплохи были и гражданские самолёты А.Н. Туполева – особенно трёхмоторный цельнометаллический АНТ-9, на девять пассажирских мест…

Но в конце двадцатых годов над двумя отечественными авиакомпаниями сгустились тучи. И дело тут не в том, что компания «Юнкерс» в хлам разругалась с Советским правительством и свернула свою деятельность в СССР… И даже вовсе не в сворачивании НЭПа, ибо «акционерными» эти «общества» были лишь на бумаге. На самом деле они дотировались из государственного кармана, а кто «девушку ужинает», тот её и…

«Танцует»!

После того как Вождя Советского Союза – Иосифа Сталина укусила неведомая науке муха и, он словил «конкретный клин» на своей «автомобилизации» всего и вся – лафа для советской авиации кончилась. С Военно-воздушными силами была отдельная «песТня», мы про них поговорим после…

«Первая составляющая» советской авиации – энтузиасты собирающие взносы и подаяния на самодельные конструкции, в принципе не пострадали. Как побирались, так и продолжили побираться, продолжили «пилить» на копейки что-то своё и потом пытаться на этом летать. Опять же если говорить серьёзно, все эти «авиамодельные кружки», «планерные аэроклубы» обходились дёшево. А международные соревнования в Крыму, в значительной степени финансировались зарубежными спонсорами.

Если не считать мирового экономического кризиса известного как «Великая депрессия», не пострадала советско-германская совместная авиакомпания «Дерулюфт», просуществовавшая до 1937-го года.

А вот советская гражданская – сиречь коммерческая авиация, оказалась на грани краха. Мало помогало даже объединение «Добролёта» и «Укрвоздухпути» в единую государственную авиакомпанию «Аэрофлот». Полноводные финансовые потоки из казны иссохли и превратились в жиденький ручеёк, едва способный впроголодь прокормить аппарат управления. Авиабилеты без государственного дотирования взлетели куда-то в стратосферу и желающих к примеру «с ветерком» перелететь из Москвы в Сочи за полугодовалую зарплату, резко поубавилось.

По сути, пассажирами «Аэрофлота» теперь стали практически государственные служащие, спешащие куда-то по каким-то очень важным государственным делам.

Стоимость же полёта для обычных граждан даже очень хорошо материально обеспеченных, снизить нельзя было априори. В основном из-за материальной части – из-за отсутствия «бюджетного» пассажирского самолёта…

Ведь когда на двух пилотов приходится всего четыре-шесть пассажиров – это уже нонсенс!

Стоимость закупаемых за рубежом самолётов была высока, но и цена «отечественного производителя» кусалась. Прежде всего потому, что как правило на них стоял иностранный двигатель - а это как минимум половина стоимости.

В Советском Союзе уже начали производить свои авиамоторы…

Но сто-сильный М-11 запорожского авиазавода годился только для легкомоторной авиации типа У-2. Отечественных 400-сильных М-5 Московского завода ГАЗ-2 «Икар» не хватало даже советской военной авиации. Как не хватало и 300-сильных М-6, выпускаемых в Запорожье. Да и надёжность их была такова, что ставить этих «клонов» американского «Либерти» и французского «Испано-Сюиза» на пассажирские самолёты чревато…

Боевых то лётчиков – бабы ещё нарожают, куда они денутся.

А вот массовый гражданский пассажир – которого силком в самолёт не посадишь, после пары катастроф, на гражданскую авиацию плюнет…

Это однозначно!

Опять же «бюджетной», по законам экономики может быть лишь продукция выпускаемая крупносерийно, а ещё лучше – массово. На конец 20-х годов в СССР был только один по-настоящему крупный и современный авиационный завод, способный к крупносерийному производству цельнометаллических самолётов типа двухмоторного бомбардировщика ТБ-1. Это уже упоминаемый московский завод в Филях, бывший «Юнкерс».

Два десятка других авиазаводов представляли собой по сути крупные авиа-, а то и автомастерские, доставшиеся СССР с ещё царских времён. К завершению восстановительного периода в 1926/27 годов, все они вместе произвели или отремонтировали 575 самолетов деревянных конструкций и 362 мотора устаревшего типа. Да и то большинство из них, после объявления программы «Автомобилизации СССР», были отобраны у «Авиатреста» и переданы в Наркомат автомобильной промышленности.

Например, московский «Авиаработник» стал Государственным автомобильным заводом № 2 имени Сталина» (ЗИС).

Это коснулось и моторостроительных предприятий. Выпускающий авиационные двигатели М-5 Московский завода ГАЗ-2, стал «Государственным моторостроительным заводом № 1 имени Фрунзе» (ЗИФ). Он отнюдь не перестал производить авиамоторы, в тридцатые годы перейдя на лицензионные BMW VIb (М-17) мощностью 500 лошадиных сил.

Но это было его побочной продукцией.

«Харьковский авиационный завод», чьё конструкторское бюро возглавлял выдающийся конструктор К.А. Калинин - был по сути авиаремонтными мастерскими, где латались-чинились аэропланы местной военной авиашколы. После того как Наркомат обороны возглавил Кулик, они так и стали называться – «авиаремонтными мастерскими». А всяких «штатских» попросили с них убираться восвояси.

И пошли они Солнцем палимы, униженные и опущенные…

Константин Алексеевич Калинин - русский лётчик Первой мировой войны и, просто - выдающийся советский авиаконструктор, в начале 30-х годов эмигрировал в Америку. Работал у Говарда Хьюза и оставил свой след в авиации тем, что сконструировал и построил в 1938-м году самый на тот момент большой самолёт в мире…

Эээ… Кино ещё такое американское было, с Леонардо де Винчи в главной роли…

Хоть убейте, не помню названия!

На втором или третьем демонстративном вылете этот «гигант» разбился, угробив целую кучу народа. После чего компания «Hughes Aircraft» разорилась, её владелец попал в психушку, а следы авиаконструктора теряются в «тумане истории».

***

В общем советская гражданская авиация потихоньку стагнировала, гнила, окончательно «не давая дуба» впрочем… Пока Вождя народов снова не укусила какая-то загадочная «муха».

Опять же версий множество, из наиболее адекватно-правдоподобных три:

В государственном «кармане» (казне) завелись «лишние «гроши», которые жгли Сталину ляжку.

С того самого 1930-го года процесс накопления золотых запасов СССР рванул резко вверх. Были устранены любые препятствия к свободному занятию золотым промыслом, золотодобычей разрешили заниматься всем категориям населения и желающих разбогатеть стало столько, что знаменитый Клондайк во время «Золотой лихорадки» отдыхает. Численность старателей-золотодобытчиков в СССР достигла 120 тысяч человек, которые добывали огромное количество золота, соперничая с государственным трестом «Цветметзолото». На подмогу им, осенью 1931-го года был основан печально знаменитый трест «Дальстрой», который на Колыме и Индигирке занимался добычей золота руками заключённых.

Как и в случае с «автомобилизацией», узнав о достижениях коммерческой авиации главного идеологического противника – Соединённых Штатов Америки¹⁰³, Сталин «обезьяничал».

Достаточно часто общаясь с работающими в СССР американскими инженерами, специалистами автомобильной промышлености и просто дельцами вроде Генри Форда, Сталин действительно очень интересовался американской действительностью и действительно – только и делал, что «обезьяничал». Так в СССР появились автомагистрали, сеть автозаправочных станций (АЗС) и артельно-кооперативных станций технического обслуживания (СТО)… Наконец, прицепные автомобильные трейлеры – домики на колёсах, которые так пригодились во время Великой отечественной войны.

Так что вовсе не исключено, что прослыв об том, что любой человек среднего достатка мог запросто махнуть по воздуху с атлантического побережья на тихоокеанское, Вождь решил осчастливить советский «средних класс» тем же.

События связанные с Челюскинской эпопеей, в которой Советский Союз опозорился пред всем миром не сумев самостоятельно снять со льда экипаж затонувшего парохода.

Это конечно злостный поклёп на советскую авиацию!

Были у нас лётчики вроде Сигизмунда Леваневского, были и самолёты мирового уровня.

В спасении челюскинцев принимала участие советская военная авиация на самолётах Р-5 и ТБ-1. И американские пилоты на американских же машинах, так как от Аляски до места крушения было ближе всего. Нашим то надо понимать, чуть ли не от Хабаровска приходилось летать…

А возможно все эти три причины послужили тому, что Вождь наконец-то «поднял веки» и обратил свой проницательный взор на «Аэрофлот», решив довести его до уровня американской авиакомпании…

Ну например «American Airways».

Лётчики то благодаря «Осавиахиму» у нас были. А вот материальная часть подкачала…

Как мы это уже выяснили, для того чтобы простой советский инженер (а то и высококвалифицированный рабочий) мог каждое лето летать в Крым, в первую очередь нужен своими словами – «бюджетный» пассажирский самолёт. К 1933-му году, когда было принято решение развивать гражданскую авиацию СССР, на Руси уже года три как перевелись конструкторские коллективы, способные проектировать пассажирские самолёты. Да из КБ проектирующих военные…

Ладно, про это потом.

Как видно имея феноменальный нюх на бабло, в Москву тут же прилетел давний знакомый и надёжный партнёр Вождя народов – американский промышленник…

Правильно – Генри Форд!

Знаю, спросите:

«При чём здесь Форд? Ведь он – «Автомобильный король» Америки, а вовсе не авиационный?».

Однако лучший друг советских лётчиков гражданской авиации, был всеяден как лесной кабан и целеустремлён как самонаводящаяся боеголовка!

Будучи «отцом» массового автомобиля, Генри Форд решил стать вдобавок одним из отцов-основателей массовой пассажирской авиации, с этой целью прикупив в 1925-м году авиапроизводителя «Stout Metal Airplane Company». Выслушав требования предъявляемые новым боссом к коммерческому самолёту, протестировав различные модели аэропланов пассажирского типа, инженеры последней выбрали голландский «Fokker F.VII» 1924-го года, добавили кое-что из конструкции «Junkers K-16» и «Junkers G-24»… И на выходе получили «Ford Trimotor» - простой, дешёвый, надёжный и экономически эффективный самолёт.

В отличие от своего фанерного европейского прототипа, его конструкция была целиком изготовлена из «алькледа» — алюминиевого сплава вроде дюраля, с двух сторон покрытого чистым алюминием для придания антикоррозийной стойкости.

Три 420-сильных двигателя воздушного охлаждения «Pratt & Whitney R-1340», придавали самолёту Форда основной серии (Ford-5 AT) отнюдь не рекордные, конечно, но вполне достойные для пассажирского самолёта того времени лётно-технические характеристики:

Максимальная скорость – 240, крейсерская – 145 километров в час.

Максимальная дальность с максимальной загрузкой – 895 километров.

Потолок – 5,5 тысяч метров.

Рисунок 73. Пассажирский самолёт «Ford Trimotor» (Ford 5AT).

Пассажирский салон самолёта отапливался и освещался электричеством, на нём имелись туалет и умывальник. На самолёте была установлена бортовая радиостанция и радионавигационные приборы. При экипаже из трёх человек (двух пилотов и бортпроводника), «Жестяной гусь» - такое прозвище было дано самолёту Форда в простонародье, мог перевозить до тринадцати (модификация Ford 5-AT-A), пятнадцати (модификация Ford 5-AT-B) и даже семнадцати (модификация Ford 5-AT-C) пассажиров. При этом пассажирские кресла легко снимались, что позволяло эксплуатировать самолёт в качестве грузового.

Среди вариантов самолёта имелся и чисто грузовой, поставленный на поплавки и даже…

Бомбардировщик!

Правда, выпущенный всего в одном-единственном экземпляре.

Как и его автомобили, самолёт Форда отличался рациональной конструкцией, а стало быть – был простым, технологичным и следовательно – сказочно дешёвым в производстве. И надёжным, удобным и экономичным в эксплуатации.

И он пришёлся весьма кстати многочисленным американским авиаперевозчикам во время «Великой депрессии», когда кошелёк среднестатистического американского авиапассажира изрядно «похудел». Многие авиакомпании весьма охотно использовали его для региональных и даже международных авиарейсов. «Жестяные гуси» летали в Канаду, Мексику, Доминиканскую Республику, на Кубу. Они были закуплены и эксплуатировались национальными авиакомпаниями Венесуэлы, Испании, Колумбии, Чехословакии, Китая…

И так далее.

Спрос рос как на дрожжах и в конце 1920-х начале 30-х годов, компания «Ford Aircraft» считалось крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире.

Но затем авиационная история «Ford» стремительно пошла по наклонной. «Ford Trimotor» безнадёжно устарел по сравнению с новейшими «Дуглас ДС-3» и «Боинг-247» и после окончания «Великой депрессии», привередливый американский потребитель от него отвернулся… Конечно, самолёт ещё находился в эксплуатации¹⁰⁴, но заказов на него не поступало и в 1933-м году, «Ford Airplane Company» была на грани закрытия…

И тут «Акула капитализма» почуяла запах пролетарской крови!

Никто не знает, как там на самом деле происходило, возможно приехавший в Москву Генри Форд кинулся в объятия Диктатора со словами:

«У меня есть то - что тебе надо, товарищ Сталин!».

Встречи Сталина и Форда не протоколировались, так что можно лишь строить догадки.

Не исключено зная импульсивный характер американского «Автомобильного короля», а стало быть – вполне может быть. Главное, что после недолгих переговоров между «Ford Airplane Company» и Правительством СССР, был подписан соответствующий договор.

К делу подошли с воистину русским размахом!

Если с 1925-го по 1933-й год в Штатах было произведено всего 199 экземпляров «Жестяного гуся», то в СССР планировалось каждый год выпускать для «Аэрофлота» по тысяче(!) самолётов под пролетарским брэндом ПС-34 «Мечта». Для этого при технологической помощи «Ford Airplane Company», «с нуля» строилось четыре авиазавода: в Казани (головной), в Куйбышеве, Новосибирске и Чите. Чтоб ещё больше удешевить стоимость отдельного экземпляра, впервые в истории мирового авиастроения на каждом из них был организован конвейер.

К делу подошли комплексно.

В Перми на базе строившегося автомоторного завода-гиганта, компанией «Pratt & Whitney» был построен первый в СССР специализированный авиамоторный завод, выпускавший 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22.

Из-за содержащий много железа местного сырья, волховский дюралюминий совершено не подходил для проката листа – только для литья. Поэтому с американской компанией «Alcoa Corporation» был заключён договор об строительстве «Уральского Алюминиевого Комбината» (УАК), работающего на бокситах открытого в 1931-м году богатого месторождения «Красная Шапочка», что около Североуральска (Свердловская область). На конец тридцатых годов прошлого столетия, это было самое мощное предприятие подобного рода в Европе, выпускающее 75 тысяч тонн алюминиевого проката в год.

Ради «алькледа» (пригодившегося потом и для боевой авиации) Сталин пошёл на беспрецедентные уступки, позволяя «Alcoa Corporation» вывозить сто процентов прибыли «в золотом эквиваленте» за границу и, по сути отдав советских рабочих в зверскую эксплуатацию капиталистам…

Правда, после объявления Штатами «Морального эмбарго» договор был расторгнут, а УАК – национализирован.

С ведущим американским производителем авиационной радиоаппаратуры компанией «Radio Frequency Laboratories», был заключён договор об строительстве специализированного радиозавода в Омске…

Ну и так далее – вплоть до специализированного завода авиационных шин в Саратове. В общем перестав выпускать самолёты в Штатах, «Ford Airplane Company» приобрела другую «специализацию»: она стала посредником между американскими авиакомпаниями и советским авиапромом - который в 1937-м году выделившись из недр НКАП, стал отдельным Наркоматом во главе с Лазарем Кагановичем. Даже менеджера для «Аэрофлота» - грозящего стать крупнейшим авиаперевозчиком в мире, она подыскала, ибо наши деятели от авиации просто не были готовы к такому бурному развитию.

Когда оказалось, что Генри был «чуточку нечестен» с товарищем Сталиным - умолчав об том, что из-за нарушений им некоторых патентов - его «клонам» не было хода в Германию¹⁰⁵, тот сравнительно недорого сторговал у «Douglas Aircraft Company» знаменитый ДС-3 «Дакота» - который с 1938-го выпускался в Казани под пролетарским брендом ПС-54. Долгое время это был единственный пассажирский самолёт для зарубежных авиарейсов «Аэрофлота».

Такая взаимовыгодная «идиллия» продолжалась до самого декабря 1939-го, когда в связи с Советско-финской войной и экономическими санкциями авиакомпания Форда была закрыта, а сам он был подвергнут сенатскому расследованию. Генри вывернулся, а вот прежних доверительных отношений между ним и товарищем Сталиными, уже не было. Даже в годы Второй мировой войны, когда Форд продал Советскому Союзу лицензию на производство своего авиамотора - в свою очередь «скоопирайтенного» с британского «Мерлина» фирмы «Rolls-Royce»…

Вырастя из «американских штанишек», советская авиапромышленность (как и автопром, впрочем) приступила к самостоятельному «плаванию».

Всё, на что обратил свой тигриный взор Вождь, делалось максимально быстро. Головное предприятие – Казанский авиационный завод «Имени Сталина», был построен в 1935-м году, на полную мощность вышел в 1937-м. Куйбышевский, Новосибирский и Читинский заводы – позже примерно на год-два. Запланированного числа – 1000 машин в год, удалось достичь только в 1939-м году. Всего до начала Великой отечественной войны, удалось выпустить порядка трёх с половиной тысяч самолётов ПС-34 «Мечта» и несколько десятков ПС-54¹⁰⁶.

Места товарища Сталина не сбылась: «Аэропорт» не стал авиакомпанией американского уровня – типа «American Airways». А простой советский инженер (а то и высокооплачиваемый специалист-рабочий) не получил возможность летать в отпуск из Питера на курорты Крыма и Кавказа…

22 июня 1941-го года, вероломным и внезапным (и ничем не спровоцированным!) нападением гитлеровской Германии на СССР, началась Великая отечественная война.

Естественно, на «Жестяного гуся» с самого начала обратили внимание советские военные руководители. Оказалось, что если подходить к делу «творчески», то вместо семнадцати (в СССР производилась модификация Ford 5-AT-C и только она), в самолёт относительно свободно помещается до двадцати пяти «пассажиров» при полной «боевой выкладке».

А если эти «пассажиры» на носилках, без «выкладки» и в три яруса - то их помещалось до двадцати.

В транспортном же варианте, нормальный груз составлял две, а «ненормальный» - три тонны. Было дело грузили и больше, отчего советскую «Мечту» прозвали «резиновой». При этом лишь увеличивался разбег-пробег перетяжелённой машины и расход топлива, несколько уменьшалась скорость и потолок…

В общем почти одновременно с поставками в «Аэрофлот», советские «клоны» самолёта «Ford Trimotor» поступили на вооружение Военно-Воздушных Сил (ВВС СССР) под индексом «ВС» - «Военный самолёт». В зависимости от назначения, к индексу приставлялась буковка:

ВС(с) – санитарный.

ВС(т) – транспортный.

ВС(ш) – штабной.

ВС(пг) – патрульный гидросамолёт – спасатель, охотник за подводными лодками.

ВС(нб) – ночной бомбардировщик…

Переоценить значение и роль санитарной и военно-транспортной авиации во время Великой отечественной войны практически невозможно!

Едва ль не с первых дней, тяжелораненные попадали из армейских госпиталей сразу в тыловые – а это самого дорогого стоит…

Сотен тысяч спасённых жизней бойцов и командиров.

Снабжение по «воздушному мосту» 5-й общевойсковой армии генерала Потапова - окружённой в районе Припятских болот, по сути спасло весь Первый стратегический эшелон Красной Армии от разгрома.

Штабы армий и корпусов Красной Армии, во время отступления или наступления - не переезжали по забитым и разбитым фронтовым дорогам, теряя управления войсками…

А перелетали за пару часов!

Экипажи торпедных катеров смело шли в бой, если над ними кружил поплавковый ВС(пг), готовый в любой момент подобрать их из студёной воды Баренцева моря.

Последний – ночной бомбардировщик ВС, во время Великой отечественной войны стал ночным кошмаром для Вермахта, особенно в первую военную зиму – кода так хочется погреться у костра. С приглушёнными моторами он почти беззвучно планировал на цель и сбрасывал свои стандартные полторы тысячи килограмм бомб изумительно точно. Благодаря невысокой скорости сбить его было очень трудно: прицелы германских зенитных орудий, просто не были рассчитаны на борьбу с такими «раритетами».

Среди солдат и офицеров германской армии ходила легенда, что якобы за штурвалы этих «летающих жестянок» жестокий Сталин - беспощадный прежде всего к своим «бессловесным рабам», сажал исключительно фанатичек-комсомолок – «ночных ведьм»…

Ну это они с перепуга!

Да, был один женский ночной бомбардировочный полк среди тридцати с лишним подобных формирований фронтовой авиации. Но основную массу пилотов ВС(нб) составляли всё же комсомольцы – недавние выпускники аэроклубов «Осоавиахима», освоившие сперва планеры Антонова, затем – учебные самолёты Яковлева.

У всех у них, у парней и у девушек – «ночных ведьмаков и ведьм», был мощнейший моральный стимул: отличившихся на этих «жестянках» переводили в «настоящую» боевую авиацию и сажали уже на современные боевые машины – истребители, штурмовики и бомбардировщики. И молодёжь просто из кожи вон лезла, хотя прекрасно знала, что в «настоящей» - действующей в основном днём авиации, шансы уцелеть в войне у них резко снизятся.

А вот теперь наконец про третью составляющую советской авиации – Военно-Воздушные Силы СССР и причём с самого начала…

Глава 32. «Блеск и нищета» советских Военно-Воздушных Сил.

Несмотря на отдельные достижения мирового уровня и даже выше онного – вроде четырёхмоторного бомбардировщика Игоря Сикорского, русский военно-воздушный флот во время Первой мировой войны был хил и немощен, как недоношенный выкидыш и, всецело зависел от поставок от союзников. Но даже от этой «немощи», к концу Гражданской войны осталась лишь её бледная тень…

Ни летательных аппаратов, ни лётчиков в приличном количестве. По состоянию на 1 января 1920-го года, имелось десять гидроавиаотрядов и четыре истребительных отряда – всего около семидесяти пяти разнотипных самолетов, находящихся в весьма плачевном техническом состоянии. Особенно удручающе дело обстояло с опытным командным составом авиации, который можно было охарактеризовать одной цифрой:

Ноль!

Оттого то, руководителями советской авиации долгое время были не асы Первой мировой войны – как положим в Германии, а зачастую совершенно случайные люди. Вроде Петра Баранова, занимавшего должность Начальника Главного Управления РККВФ с 1924-го по 1931-й год, или Якова Алксниса - Начальника Управления ВВС РККА с 1931-го года.

Но где наша не пропадала!

Вместо того, чтобы как старуха Изергиль сидеть у разбитого корыта и плакать-горевать, большевики засучили рукава и энергично взялись за дело.

26 января 1921-го года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития «воздухоплавания и авиастроительства». Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство. Сообразно этому решению, в 1921-1922-м годах за рубежом было закуплено полторы сотни немецких военных самолетов периода Первой Мировой войны – «Halberstadt» CL.IV, «Fokker» D-VII. Ещё семь десятков самолетов: «Avro»-504К, «Martinsyde», «De Havilland» – купили в Англии. В конце 1923-го года с дочерним предприятием фирмы «Fokker» в Амстердаме был заключен договор на поставку двести разведчиков и истребителей типа С-IV и D-XI. В этот же период у итальянской фирмы «Ansaldo» приобрели тридцать истребителей «Balilla» А-1, пятьдесят разведчиков СВА-10, около двадцати разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы SIAI S.16. И еще сотню британских истребителей «Martinsyde F.4 Buzzard».

В течении 20-х годов, на вооружение поступили и самолёты от отечественного производителя - истребители И-2, И-3, И-4, разведчики Р-1, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1.

В 20-е годы в СССР начала складываться схема комплектования военно-учебных заведений ВВС:

Военно-теоретическая школа - давала обучающимся кандидатам в авиацию общую и специальную подготовку.

Военно-техническая школа Военно-воздушных сил - готовила младших авиационных техников (авиамехаников).

Объединённая военная школа лётчиков и авиатехников по курсу лётчиков.

Военно-теоретическая школа, по курсу авиатехников.

Военно-техническая школа ВВС (Военная школа специальных служб ВВС) готовила радиотехников, фотограмметристов, фотолаборантов, метеорологов и техников по авиационным приборам.

В 1924-м году решением СНК СССР Рабоче-крестьянский воздушный флот переименован в ВВС РККА, а Главное управление Воздушного флота - в Управление ВВС РККА. С 1927-го года стали формироваться авиабригады - территориальные формирования, которым подчинялись все авиачасти на определённой территории (в одном гарнизоне) плюс учебные подразделения, парки, мастерские и склады. Бригада могла включать в себя две-три эскадрильи разного назначения и до десятка отрядов.

Советское авиастроение начиналось фактически с нуля, и особые надежды возлагались на сотрудничество с немцами. По Версальскому договору Веймарской Республике было запрещено иметь собственную боевую авиацию, а гражданские машины были сильно ограничены в возможностях. Немецкой авиапромышленности был нужен союзник, который позволил бы разместить на своей территории немецкое производство и испытательную базу.

В 1922-м году заключается договор с немецкой компанией «Junkers» об участии немецких специалистов в развитии советской авиации. Советский Союз хотел получить всестороннюю помощь, и в первую очередь – технологиями. В 1923-25-м годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку разведчиков Ju-20 и Ju-21 и, бомбардировщиков ЮГ-1.

Велика была роль Веймарской Республики и в подготовке кадров для советских ВВС, в передачи им богатого германского опыта Первой мировой войны. Тайный договор о военном сотрудничестве между Советским Союзом и Германией был подписан ещё в 1922-м году и действовал десять лет – вплоть до прихода к власти Гитлера. СССР и Германия договорились о размещении на советской территории секретных военных объектов Рейхсвера. Именно этот договор, говорят некоторые историки определённого толка, якобы послужил основой возрождения военной мощи Германии и в конечном итоге помог ей стать сверхдержавой и завоевать Европу.

С этим утверждением трудно поспорить, конечно…

Однако, имелась и обратная сторона у этой «медали»:

Вместе с германскими, на авиабазе в Липецке обучались и советские лётчики, штурманы и авиамеханики. И число их никак не могло быть меньше, чем первых. Так что тут ещё разобраться надо, кто и кому «помог стать сверхдержавой и завоевать Европу». Судя по итогам Второй мировой войны, всё было с точностью наоборот.

В общем как и «любительская» и гражданская авиация, советская военная авиация развилась прямолинейно, целеустремлённо и последовательно. Как вдруг…

***

8 июля 1929-го года, Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривало проект постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». Кроме всего прочего, в этих документах были чётко определены базовые принципы построения Военно-воздушных Сил СССР, а именно:

– В количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;

– Иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне¹⁰⁷.

Товарища Сталина к тому времени уже «торкнуло» и причём «торкнуло» его конкретно. Поэтому внимательно выслушав докладчика, он задал совершенно неуместный в данной ситуации вопрос:

«Какого именно «возможного противника» Вы имеете в виду и, сколько именно самолётов он имеет?».

Когда докладчик (а это был Начальник Главного Управления РККВФ Баранов) смешался и начал что-то мычать про «объединённый империалистический фронт» и «Новую Антанту», он покачав головой достав из стола какую-то бумажку, прочёл:

«На вооружении французских воздушных сил числится 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре!) боевых. Вот этой цифры нам и надо держаться, товарищи военные авиаторы».

В те времена Франция располагала крупнейшими в Европе вооружёнными силами, так что в словах Вождя был свой резон…

Но ведь нельзя же жить сегодняшним днём!

Ему это пытались объяснить:

«Товарищ Сталин! Франция, Англия и… И остальной мир, имеют возможность производить 86 тысяч¹⁰⁸ самолётов в год!».

Задумчиво посмотрев на Баранова, Сталин ответил:

««Иметь возможность» и «производить» - это совершенно разные понятия. И если мы хотим иметь возможность производить – нам надо строить не самолёты, а заводы…».

И давая понять, что разговор окончен:

«…Чем мы с вами и займёмся в ближайшие три пятилетки».

То есть он считал, что большая война начнётся не ранее 1943-го года…

Глупец!

И вот эта сталинская глупость, обошлась советскому народу в реки крови.

К сожалению, после одного глупого сталинского решения – ограничения общего числа самолётов советских ВВС до четырёхсот машин, последовало другое…

Назначение Григория Кулика Наркомом обороны СССР.

***

«Генералы готовятся к прошлой войне».

Как ни к кому другому эти слова относятся к Григорию Кулику, который хоть и, не был ни разу генералом – командармом 1-го ранга, а затем сразу маршалом Советского Союза… Тем не менее, в точности выполнял этот буржуазно-демократический принцип.

И этот «принцип» напрямую касался авиации, точнее – приоритетов её развития.

А какая была роль авиации сперва на Восточном фронте Империалистической (Германской, Великой, Первой мировой) войны, а затем на фронтах Гражданской войны – в которых участвовал артиллерист Кулик?

Воздушная разведки и редко – корректировка артиллерийского огня.

Иногда парящие на уровне облаков хрупкие этажерки спускались и что-то там сбрасывали, или обстреливали супостата из чего попадя - пугая в основном мобилизованных обозных мужиков и их лошадей…

Но это было не характерно и больше связано в первую очередь с недисциплинированностью красных военлётов, чем с каким-то боевыми уставами или возможностями убогих конструкций, на которых те летали.

Вот и став по прихоти Сталина Наркомом обороны, Кулик развивал боевую авиацию в том же духе, благо в отличии от прочих видов боевой деятельности - в этой кой-какой опыт имелся. В годы Первой мировой войны авиация русской армии выполнила свыше 30 тысяч самолетовылетов на разведку, изготовила около пяти миллионов аэрофотоснимков. Был накоплен большой опыт организации аэрофоторазведки и использования ее материалов в войсках.

Имелась и своя отечественная техника, например аэрофотоаппарат Потте, произведший целую революцию в этой сфере. АФА-Потте давали разложенные в строгом порядке массивы налегающих друг на друга снимков, что стало существенным шагом для возникновения принципиально иных результатов фотографирования местности - создания фотограмметрических сетей. Это достижение легло в основу разработки топографических планов по аэрофотоснимкам, сократило потребность в геодезическом подтверждении, значительно ускорив и удешевив попутные работы.

После Гражданской войны в разработке и выпуске аэрофотокамер принимали участие «Центральный ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт геодезии, аэросъемки и картографии им. Ф.Н. Красовского» (основан в 1928-м году), московский завод «Геодезия», «Государственный оптический завод» (ГОИ), плюс большое количество номерных заводов и лабораторий. Было разработано и выпускалось большое количество самых разнообразных АФА (АэроФотоАппарат) и их модификаций: ЩАФА - Щелевой АФА, НАФА - Ночной АФА, ТАФА - Топографический АФА и так далее¹⁰⁹…

Имелись и хорошо подготовленные кадры.

Организуют и обеспечивают аэрофоторазведку начальники аэрофотослужбы и инженеры по фотооборудованию. В её процессе участвуют три группы специалистов: механики и техники по фотооборудованию, экипажи разведывательных самолетов и наконец специалисты аэрофотослужбы - фотолаборанты и фотограмметристы-дешифровщики.

Начало подготовки специалистов аэрофоторазведки было положено созданием в 1919-м году «Аэросъемочно-фотограмметрической школы Военно-воздушного флота». Школа готовила специалистов аэрофотосъемки, аэронавигации и фотограмметристов, подчиняясь Полевому управлению авиации и воздухоплавания РВСР. 1 сентября 1925-го года согласно приказу РВС СССР № 627 школа получила название «Военная школа Специальных служб ВВС РККА».

В общем ещё до Кулика, в конце 20-х - начале 30-х годов, развитию разведывательной авиации придавалось первостепенно значение, и не случайно удельное количество разведывательных самолётов равнялось почти семидесяти процентам. Истребительная авиация – двенадцать процентов, бомбардировочная - десять.

Ну и оставшиеся «проценты» - учебные машины.

При маршале Кулике эта тенденция продолжилась. Перед авиацией ставились следующие задачи, считавшиеся главными: разведка войск и коммуникаций противника;

Фотосъемка, дешифрирование и использование в войсках аэрофотоснимков полевой обороны противника;

Корректировка артиллерийского огня и контроль его результатов;

Аэрофотосъемка своих войск с целью проверки качества маскировки.

При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в истребители, штурмовики и бомбардировщики пилотов и штурманов из числа экипажей разведывательной авиации, которым по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть позорную запись:

«Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в разведывательной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в истребительную и бомбардировочно-штурмовую авиацию».

***

Большинство предприятий авиапромышленности находилось в ведении «Авиатреста», который в 1930–31-м годах годов сменив вывеску на «Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), вошёл в состав Наркомата обороны СССР. Первым главой этого ведомства стал военный комиссар Ромуальд Адамович Муклевич¹¹⁰, главным достоинством которого было умение подбирать себе толковых помощников.

При ГУАП был создан Научно-Исследовательский Институт ВВС РККА, где разрабатывалась тактика авиации и требования к её материальной части. Одновременно была проведена реорганизация, цель которой – «оптимизация» авиапромышленности. В её результате в стране осталось всего четыре авиационных завода, производящих самолёты для Военно-воздушных сил.

На особом месте стоял Московский авиазавод опытного авиастроения № 1 «Имени Жуковского», включающий в себя «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ), «Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) и «Центральный институт авиационного моторостроения» (ЦИАМ).

При нём же, имелись и два единственных в стране авиационных конструкторских бюро – так называемых «центральных», в которые согнали инженеров из разогнанных бывших до того более тридцати имевшихся. По инициативе А.Н. Туполева, кстати - который как-то в присутствии Кулика, что-то такое ляпнул невпопад.

ЦАКБ-1, после того как Андрей Туполев ушёл из авиации (причины позже) - возглавлял Александр Александрович Архангельский, под началом которого трудились главные конструкторы – руководители «бригад». Это известные в будущем Ильюшин, Мясищев, Петляков… Больше всего, конечно, было никому в будущем неизвестных конструкторов – «безымянных негров».

ЦАКБ-2 возглавил Николай Николаевич Поликарпов, который имел под началом не менее известных инженеров-конструкторов. Это прежде всего «патриарх» отечественной авиации Дмитрий Павлович Григорович и молодая многообещающая «поросль» - Павел Сухой, Александр Путилов и, многие другие.

Как это понятно из названия даже самому тупому лесному ёбжику из самой отдалённой лесной глухомани, на Московском авиазаводе «Имени Жуковского» разрабатывались опытные конструкции боевых самолётов - которые после прохождения всех положенных испытаний и необходимых процедур, принимались на вооружение ВВС и ставились на производство на так называемых «серийных предприятиях».

К последним относятся:

Московский авиазавод № 25, в Филях – бывший «Юнкерс», выпускающий цельнометаллические многомоторные самолёты.

Ленинградский авиазавод № 23 (бывший «Русско-Балтийский завод»), выпускающий одномоторные самолёты смешанной конструкции.

Таганрогский авиазавод № 31 - второй по мощности в Союзе, выпускающий как самолеты-разведчики Р-5 - так и поплавковые морские разведчики (МР) для флота.

Кроме того, в стране имелось десятка два небольших авиационных предприятия относящиеся к «Осоавиахиму» – типа выше упомянутой «кроватной мастерской» Яковлева, где производились в основном планеры конструкции Антонова. Ну и легкомоторные самолёты - как оригинальные конструкции, так и по государственному заказу конструкции именитых авиаторов. Например: самолёт первоначального обучения У-2 Поликарпова, летающие лодки Шаврова Ш-2, учебно-тренировочные самолёты УТ-1 Яковлева.

Надо обязательно сказать, что многие комплектующие (до половины от общего числа) предприятия ГУАП получали из автопрома: шины для шасси и другие резина-технические изделия, приборы, электрооборудование, прокат и отливки чёрных и цветных металлов, станки и конечно же…

Двигатели.

Как уже говорилось, все моторостроительные заводы страны забрал себе Наркомат автомобильной промышленности СССР. Тем не менее, в них остались авиационные отделы и конструкторские бюро при последних. Например, на Московском моторном заводе № 1 «Имени Фрунзе» (ЗИФ), имелось авиационное КБ Микулина. В начале 30-х там осваивали лицензионный BMW VI (М-17), затем взялись за свой АМ-34, который успешно запустили в производство в середине 30-х годов.

На Рыбинском моторостроительном заводе № 2 «Имени Кагановича» (ЗИК), тоже имелся свой авиационный филиал, на котором инженер Климов и его конструкторское бюро, что-то там «мутило» с французским «Hispano-Suiza» 12Y. Но так как на лицензию Наркомат обороны поскупился, без помощи фирмы-производителя ничего не выгорело и к середине 30-х, «побочной продукцией» предприятия стал всё тот же 70-сильный микулинский АМ-34 и его последующие модификации.

С начала 30-х годов, Запорожевский автомоторный завод № 3 «Имени П. И. Баранова», своей побочной продукцией имел 100-сильный авиамотор М-11 конструкции Швецова. Заведовал авиапроизводством там инженер Аркадий Назаров, который на основе этой конструкции, во второй половине 30-х годов создал модельный ряд чрезвычайно удачных моторов для лёгкой авиации серии МГ («мотор гражданский»), мощностью от 160-ти до 380-ти лошадиных сил.

Ещё был авиационный филиал на Воронежском моторном заводе, но там производили лишь отдельные комплектующие для авиамоторов Микулина и Назарова. Перед самой войной, кстати, на этом предприятии освоили «новомодный» впрыск – вовремя «скоммунизденый» у наших партнёров по «Пакту о ненападении».

***

К концу 20-х годов, из двадцати девяти типов выпускаемых в СССР самолетов, лишь одна модель самолета находилась в постоянном производстве. Это был разведчик Р-1 Поликарпова с мотором М-5, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы «Де Хевиленд» времён Первой мировой войны. Конечно же такое положение дел никого не устраивало – ни руководство советской авиации, ни военное и политическое руководство страны в целом.

Перед тем как перейти к тому, что же конструировали и испытывали на Московском «опытном» и затем серийно производили на «серийных» авиазаводах, надо обязательно рассказать про одно – малоизвестное любителям и знатокам отечественной авиации, событие.

Когда ещё шла описанная выше реорганизация авиапромышленности (в 1931-м году дело было) на Центральном аэродроме НИИ ВВС РККА происходила авиационная выставка, на которой присутствовало руководство Наркомата обороны во главе с Куликом и естественно – высшее авиационное начальство во главе с Барановым. Ни самого Сталина, ни кого-нибудь из членов Политбюро не ждали и народ шарахался по аэродрому на расслабоне, любуясь выстроенными в ряд самолётами: новейшими истребителем И-5, и разведчиком Р-5, экспериментальным четырёхмоторным бомбардировщиком АНТ-6¹¹¹ и серийным двухмоторным ТБ-1… Ну и «иномарками» - французским истребителем «Потез» и чешским учебно-тренировочным «Авиа»…

Ничего не предвещало беды, как вдруг на лётное поле выехала целая кавалькада чёрных «членовозов», из которых после остановки вышел «Лучший друг советских авиаторов» с соратниками из Политбюро, среди которых был и Сергей Киров – уже снискавший себе определённую «славу» глава ОГПУ.

«Лишние зеваки» тут же куда-то технично слиняли, а вот товарищам Кулику и Баранову бежать было некуда, ибо «Паккард» Вождя остановился прямо напротив них. Вышедший из автомобиля Сталин был явно не в духе (опять видимо товарищ Аллилуева ему не дала) и он достаточно грубо и нетерпеливо:

- Ну, показывайте, что тут у вас?

Первым делом его подвели к четырёхмоторному гиганту, который с 1926-го года разрабатывался как «транспортный с возможностями ночного бомбардировщика». Выслушав от конструктора самолёта (это был тот самый Туполев) о своих мытарствах, связанных с двигателями:

- …Вообще-то мы рассчитывали на 800-сильные «Packard» 1A-2500 или хотя бы на 600-сильные «Curtiss Conqueror», но…

Не дослушав, Сталин раздражённо махнул рукой – как отрезал:

- У Вас конструкторский зуд, товарищ Туполев. У государства нет средств, чтобы удовлетворять ваши прихоти.

Затем, его интерес вызвал разведчик Поликарпова Р-5, который только готовился к производству. Заметив антенну, он удивился:

- На самолёте имеется радио?

И по стремянке полез в кабину…

Кулик тут как тут:

- Это ближний разведчик и корректировщик огня артиллерии, товарищ Сталин. Ему без радио никак нельзя…

И с чисто солдафонским юмором пошутил:

- …Ведь с земли голос лётчика-наблюдателя не услышишь, как бы тот не старался. И тот тоже не услышит своего командира, находящегося на наземном наблюдательном пункте.

Однако не приняв его шутливого тона, Вождь прицепился как репей к заднице и стал пытать своего Наркома обороны про возможности самолётной радиостанции 13С¹¹² и способы её применения. Тот не особенно был силён в теме и поэтому пришлось найти специалиста для удовлетворения сталинского любопытства.

Наконец Вождь «отвял» насчёт радио:

- Когда лётчики слышат друг друга в бою и своего командира, находящегося на земле – это очень хорошо и даже…

Подняв указательный палец вверх, ленинскими словами:

- …АРХИВАЖНО!!!

Настроение Сталина заметно поднялось… Но всё-таки его звериная сущность дала о себе знать и он «какнул» ложку дёгтя.

Похлопав по фюзеляжу биплана - скорее утвердил факт, чем спросил у находящегося рядом конструктора:

- Дерево?

Николай Николаевич Поликарпов ответил:

- Смешанная конструкция, товарищ Сталин. Фанера, перкаль и…

Тот не дав договорить, передразнил:

- «Фанера, перкаль»… Всё одно – дерево!

Затем, недовольно покачал головой:

- Дерево и радиостанция. Прям, как у Бальзака – «Блеск и нищета».

И обратясь к Кулику с Барановым, вопросил ехидно:

- С кем воевать на этих «деревяшках» собрались, товарищи? С капиталистическим окружением? Или с африканскими зулусами?

Подошедший чуть позже Киров, прошипел подколодной змеёй:

- Нехорошо, товарищи! Очень нехорошо.

И осуждающе покачав головой, отошёл в сторонку…

Наконец Вождя подвели к новейшему истребителю И-5, готовящемуся встать на вооружение и Баранов с гордостью перечислив характеристики:

- Вот, товарищ Сталин!

Тот обойдя вокруг самолёта, забравшись на любезно подставленную стремянку заглянул в кабину пилота и обернувшись на Кулика с Барановым, недоумённо спросил:

- А где радиостанция, товарищи?

Те переглянувшись:

- Товарищ Сталин! Это – истребитель и ему не полагается радио.

Тот, ещё больше недоумевая:

- А как командиру управлять боем истребителей?

Чуя неладное, Кулик «прикинулся ветошью» и промолчал, а Баранов – как оправдывая свою фамилию, охотно проблеял:

- Эволюциями самолета.

Сталину бросилась в лицо кровь:

- ЧТО?! «Эволюциями самолета»?! Вы хоть сами понимаете, что несёте?

Он подозвал ошивающегося неподалёку военного с командармскими нашивками, и:

- Товарищ Будённый! Как командир руководит в бою подчинёнными?

Тот недоумевающе пожав плечами:

- Голосом, товарищ Сталин.

- Продемонстрируйте, будьте так добры!

Семёна Михайловича долго упрашивать не надо было, он как заорёт во всю свою лужённую как тульский самовар глотку:

- Эскадрон, к бою! Пики в руку, шашки - вон! В атаку рысью размашистой – но не раскидистой, марш, марш…!

И излишне увлёкшись, как гаркнет – аж вороны с деревьев посыпались и воробьи с крыш:

- …РУБИ КОНТРУ!!!

Морщась поковырявшись в ухе мизинцем, Сталин спросил:

- Слышали, товарищ Баранов?

Тот, отходя от контузии:

- Слышал, товарищ Сталин.

- А теперь садитесь в свой «истребитель», взлетайте и повторите то же самое «эволюциями самолета»!

Тот, покраснев как галстук пионерки, застигнутый пионервожатым пионерлагеря под пионером:

- Я не умею летать, товарищ Сталин.

Тот с удивлением на него глядя:

- И сколько лет Вы занимаете должность Начальника Управления ВВС?

- С двадцать четвёртого года…

Вождь с безнадёгой махнул рукой, мол что с тобой – недоумком разговаривать:

- За шесть с лишним лет, даже обезьяна уже бы давно выучилась.

За исключением захихикавшего Калинина, конечно, члены Политбюро сурово набычились. А товарищ Киров оценивающе глянул на потенциального «клиента» своего заведения на Лубянке.

Потеряв всякий интерес к Начальнику ВВС, Сталин обратившись главным образом к Наркому обороны:

- Боевые самолёты без радио, Красной Армии не нужны! Слышали, товарищ Кулик?

- Слышал, товарищ Сталин.

В отчаянии, Начальник ВВС попытался было сослаться на «передовой заграничный опыт»:

- Товарищ Сталин! У французского «Потеза» тоже нет радио…

Подойдя вплотную, Вождь окинул его взглядом с головы до ног:

- Это – печаль французов. А советские самолёты должны(!) иметь радиостанцию.

И не попрощавшись, направился к своей машине. За ним – члены Политбюро.

Проводив кавалькаду чёрных «членовозов» взглядом, Нарком обороны спросил у Начальника ВВС РККА:

- Слышал, товарищ Баранов?

- Слышал, товарищ Кулик…

(От автора:

Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» — М., Воениздат, 1967, с. 186—187.

«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.

Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.

Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.

Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:

— А где здесь радио?

— На истребителях его еще нет.

— Как же вы управляете воздушным боем?

— Эволюциями самолета.

— Это никуда не годится!

На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.

— Показывайте дальше!

Следующим был французский самолет «Потез».

— А у французов есть радио? — поинтересовался Сталин.

Мой ответ был отрицательным.

— Вот как! — удивился он. — Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.

Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:

— Здесь тоже нет радио?

Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:

— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию».

Так что как сами видите я ничего не придумал, лишь несколько…

Усугубил!).

Это событие имело далеко идущие последствия.

Разобиженный Туполев который имел в «загашнике» проекты шести- и даже восьми- моторных гигантов, ушёл из авиации навсегда. Конструкторское бюро возглавил его заместитель Архангельский. Последний всё-таки уговорил Кулика и в 1936-м году в воздух в первый раз поднялся ДР-3 – четырехмоторный дальний разведчик конструкции Мясищева, который благодаря «аппарату центрального наддува» (АЦН-2) мог забираться на недосягаемую для большинства истребителей и зенитной артиллерии высоту в 14 тысяч метров. Выпущено их было немного – всего сорок семь единиц за всю войну.

А много таких и не надо!

Запущенный же в серию уже после войны стратегический бомбардировщик Мясищева М-4 «Молния», это совсем другая история…

История Холодной войны между советским блоком и империалистическим.