«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

РАЗРАБОТКА

29 июля 1939 г. постановлением правительства СССР группа конструкторов во главе с Владимиром Горбуновым получила распоряжение спроектировать и изготовить в двух экземплярах скоростной цельно-деревянный истребитель. Через два дня вышел приказ Наркомата авиационной промышленности (НКАП), в соответствии с которым начальник 4-го отдела Владимир Петрович Горбунов и инженеры этого отдела Семен Алексеевич Лавочкин и Михаил Иванович Гудков командировались на небольшой авиазавод № 301, ставший для группы экспериментальной и производственной базой. Первоначально роли в создании будущего истребителя распределялись так: Горбунов — общее руководство, за конструкцию и прочность отвечал Лавочкин, а за производство и снабжение — Гудков.

Спустя несколько месяцев руководство НКАП пересмотрело прежние взгляды и назначило С.А. Лавочкина главным конструктором истребителя, который по номеру завода получил обозначение И-301. В конце марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин впервые поднял машину в небо. Тщательно отполированная фанерная обшивка планера была покрыта лаком вишневого цвета, за что у аэродромных острословов самолет немедленно получил название «рояль». Великолепная внешняя отделка опытной машины в сочетании с тщательно закапотированным мощным мотором М-105П и еще не слишком большой взлетной массой позволила в одном из полетов добиться выдающегося результата — скорости 605 км/ч на высоте 5000 м. Важным достоинством истребителя являлось мощное вооружение, состоявшее по проекту из одной 23-мм пушки, двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. Кажущаяся простота производства цельно-деревянного И-301 в Советском Союзе с его огромными лесными богатствами (и ограниченным выпуском дюралюминия, необходимого для изготовления металлических самолетов) являлась еще одним серьезным козырем в конкурентной борьбе Лавочкина, Горбунова и Гудкова с другими авиаконструкторами. Группа Лавочкина оказалась в числе победивших коллективов, получив положительное решение о начале серийного производства своего истребителя. Другими победителями стали конструкторские бюро Александра Сергеевича Яковлева с самолетом И-26 (Як-1) и Артема Ивановича Микояна — Михаила Иосифовича Гуревича с самолетом И-200 (МиГ-1).

Однако осенью 1940 г. военные заказчики потребовали от конструкторов существенно увеличить дальность полета И-301 (опытный «рояль» в исходном варианте мог пролететь всего 556 км), доведя ее до 1000 км. Дополнительные баки пришлось разместить в крыле между лонжеронами. По мере устранения дефектов и выполнения других требований представителей ВВС, в общем-то вполне справедливых (установка радиостанции, усиление бронирования), полетная масса машины стала быстро увеличиваться. Выполнив указание об увеличении дальности полета истребителя до 1000 км, конструкторы И-301 перешагнули некую черту, за которой другие летные качества самолета, и в первую очередь максимальная скорость и скороподъемность, резко ухудшились. Однако осенью 1940 г. понимание этого факта еще не пришло ни к заказчикам, ни к разработчикам машины.

В декабре 1940 г. приказом НКАП исходный вариант И-301 был переименован в ЛаГГ-1 (Лавочкин, Горбунов, Гудков — первый), а улучшенный вариант с повышенной дальностью — в ЛаГГ-3 (с этого времени в Советском Союзе всем истребителям стали присваивать нечетные номера, а самолетам всех других назначений — четные). Вскоре было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 (ЛаГГ-1 никогда не производился серийно) на пяти заводах: № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 23 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург), № 31 в Таганроге, № 153 в Новосибирске и № 463 в Таллине (начавшаяся война помешала последнему предприятию стать самолетостроительным). С.А. Лавочкин отправился главным конструктором в Горький, а В.П. Горбунов — в Таганрог. Третий соавтор И-301 М.И. Гудков остался на заводе № 301 и занялся проектированием нового самолета по типу американской «Аэрокобры» (его истребитель Гу-1 оказался неудачным и разбился в первом же полете).

После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г. ВВС Красной Армии стали нести тяжелые потери, обусловленные ошибками руководства, неосвоенностью летчиками новой техники, слабой подготовкой экипажей и, в значительной степени, недостаточно высокими техническими характеристиками советских самолетов по сравнению с основным противником — германским истребителем Bf 109F. По мнению, сформировавшемуся у командования советских ВВС и руководства авиапромышленности, самолет ЛаГГ-3 серьезно уступал другому советскому истребителю, Як-1, по скорости, маневренности и простоте управления, поэтому было высказано предложение о целесообразности прекращения серийного производства ЛаГГ-3.

С.А. Лавочкин еще в конце 1941 г. начал поиск путей спасения своего детища. Первоначально его надежды были связаны с новейшим V-образным двигателем М-107 взлетной мощностью 1650 л.с., однако его разработка серьезно затянулась. Между тем на моторостроительном заводе № 19 в Перми скопилось более 400 новых моторов М-82 воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с. конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова, которые оказались не востребованными самолетостроителями. Этот двигатель был почти в полтора раза тяжелее установленного на ЛаГГ-3 мотора М-105П и имел гораздо больший «лоб» (миделевое сечение). Лавочкин считал, что без значительных переделок планера (которые привели бы к срыву серийного производства) установить М-82 на ЛаГГ-3 не удастся, но, уезжая в Москву по вызову наркома авиапромышленности, неохотно дал своему заместителю Семену Михайловичу Алексееву разрешение «покрутить эту идею» с двумя-тремя сотрудниками. Оказалось, что при минимальных переделках (новая моторама, капоты и легкая фанерная фальшобшивка по бортам фюзеляжа, все остальное заимствовали от ЛаГГ- 3) установить М-82 все же можно. Двухрядный звездообразный двигатель короче 12-цилиндрового V-образного, поэтому чрезмерного сдвига центровки вперед не произошло. Вернувшись в Горький, Лавочкин застал опытный экземпляр на этапе переделки. Он резко изменил свое отношение к идее ЛаГГ-3 с М-82 и стал форсировать эту работу.

В начале марта 1942 г. опытный самолет был готов к первому полету. Пилот Г.А. Мищенко с первых же минут обнаружил неприятный дефект: двигатель перегревался даже при отрицательной температуре наружного воздуха. Пришлось заменить маслорадиатор более производительным, вынести канал воздухозаборника нагнетателя в верхнюю часть капота, отказаться от установки четырех синхронных пушек ШВАК в пользу двух (над мотором) и тщательно отработать дефлекторы (поверхности, регулирующие поток охлаждающего воздуха) цилиндров мотора. В конце апреля 1942 г. наиболее серьезные проблемы удалось решить и передать самолет на государственные испытания, завершившиеся успехом. 19 мая 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны, в котором содержалось указание о немедленном внедрении истребителя в серию.

С июля 1942 г. истребители под наименованием ЛаГГ-5 начали выходить десятками из ворот сборочного цеха завода № 21 в Горьком параллельно с обычными ЛаГГ-3 и Як-7Б (последние начинали осваивать на основании приказа НКАП), а с сентября предприятие перешло на выпуск только истребителей Лавочкина с радиальными моторами (огромный задел по ЛаГГ-3 позволил сдавать их до конца года). Поскольку ни Горбунов, ни Гудков к этой модификации машины не имели отношения, 8 сентября 1942 г. приказом наркома Алексея Ивановича Шахурина истребителю было присвоено наименование Ла-5.

Примерно 200 истребителей с моторами М-82 построили с накладными фальшбортами, а затем сделали стапель для выклейки нового фюзеляжа. Все серийные Ла-5 оснащались радиоприемниками, а каждый третий — и радиопередатчиком (машины командиров звеньев и выше). После непродолжительного периода, когда выпускавшиеся Ла-5 обладали значительным количеством производственных дефектов, прежде всего в винтомоторной группе, качество продукции удалось улучшить. Серийные Ла-5 обладали характеристиками, худшими по сравнению с данными опытной машины (обычное явление при изготовлении самолетов деревянной конструкции), уступая опытной машине примерно 20 км/ч на всех высотах, зато были более безопасны для летчиков при энергичном маневрировании за счет установки предкрылков.

Первым из советских авиационных частей истребителями Ла-5 был вооружен 49-й Краснознаменный иап (истребительный авиационный полк), входивший в состав 234-й иад (истребительной авиационной дивизии) 1-й воздушной армии Западного фронта. В период с 14 по 24 августа 1942 г. полк совершил 180 боевых вылетов и сбил 16 самолетов противника, потеряв десять своих истребителей и пять пилотов. В докладе НИИ ВВС главному инженеру ВВС генералу А.К. Репину отмечалось:

Осенью 1942 г. руководство ВВС КА зафиксировало появление на фронте новых немецких истребителей Bf 109G-2 и FW 190А. Обе машины обладали максимальной скоростью полета, превышавшей 610 км/ч на расчетной высоте, в то время как серийный Ла-5 мог разогнаться только до 580 км/ч на высоте 6200 м. В декабре 1942 г. Лавочкин получил распоряжение о срочной установке на истребитель Ла-5 мотора М-82Ф, отличавшегося от обычного М-82 неограниченной продолжительностью работы на форсаже на первой ступени приводного нагнетателя (прежде форсирование более чем на 5 минут запрещалось, а реально летчики вовсе не использовали этот режим из-за сильного перегрева двигателя). В результате номинальная мощность мотора у земли выросла на 160 л.с., что обеспечило заметное увеличение скорости полета и скороподъемности в диапазоне высот от земли до высоты 2500 м, однако при этом максимальная скорость на больших высотах осталась прежней. Все же установка моторов М-82Ф при отсутствии «видимого прогресса» в абсолютных показателях оказалась очень важной. Большинство боев на советско-германском фронте происходило на высотах менее 3000 м, и именно в этом диапазоне скоростные качества Ла-5Ф заметно улучшились (по данным Научно-испытательного института ВВС КА, лавочкинский истребитель превосходил здесь и Bf 109G-2, и FW 190А).

Во второй половине 1942 г. небольшое количество Ла-5 построил тбилисский завод № 31, а с 1943 г. к производству машины с мотором воздушного охлаждения подключили завод № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Нижнем Тагиле. Однако все три упомянутых предприятия внесли незначительный вклад в общую «копилку» — не более 8 % от суммарного числа построенных истребителей Ла-5. Основную нагрузку нес горьковский завод № 21, где в 1943 г. ежедневный выпуск «пятерок» довели до 16 машин. Иными словами, каждые два дня на фронт подавалось количество самолетов, необходимое для укомплектования нового авиаполка.

В январе 1943 г. завершились государственные испытания модернизированного истребителя Ла-5Ф (№ 9210101), отличавшегося уменьшенным запасом топлива (вместо пяти баков он имел всего три, что способствовало уменьшению массы машины, но сократило дальность полета) и пониженным гаргротом фюзеляжа. Обзор из кабины назад стал гораздо лучше. Были введены и некоторые усовершенствования в аэродинамике, в частности проведена герметизация стыков, створок капота, туннеля маслорадиатора, других мероприятий по рекомендациям ЛИИ и ЦАГИ. Вооружение машины состояло из пушки ШВАК-20 и пулемета УБС-12,7 мм. Самолет обладал максимальной скоростью 582 км/ч на высоте 3600 м (большей, чем у FW 190А-4 на этой же высоте) и 600 км/ч — на 6300 м (здесь он уступал немецкому истребителю).

Одним из слабых мест силовой установки Ла-5 оказался карбюратор, который неважно работал на больших высотах и не терпел длительных (более нескольких секунд) отрицательных перегрузок. Кроме того, он требовал периодической тщательной регулировки, в противном случае расход топлива резко возрастал без увеличения мощности мотора. В начале 1943 г. конструкторы пермского ОКБ А.Д. Швецова внедрили в серийное производство улучшенный вариант двигателя М-82ФН с аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. В результате мотор потяжелел на 30 кг, но зато он стал мощнее на 150 л.с. у земли и на 90 л.с. — на высоте 1650 м. Дополнительная мощность силовой установки позволила несколько улучшить летные характеристики истребителя. Конструкторы ОКБ С.А. Лавочкина сделали еще один важный шаг — они улучшили герметизацию фюзеляжа машины, сделали хвостовое колесо убирающимся и усовершенствовали форму «зализов» в зоне крепления крыла к фюзеляжу, что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления. Была увеличена площадь руля высоты при неизменной площади горизонтального оперения; нагрузки на ручку управления при пилотировании стали меньше.

В апреле 1943 г. завершились государственные испытания опытного Ла-5ФН, а в июне — серийного Ла-5ФН (№ 39210104), максимальная скорость которого на высоте 5800 м составила 610 км/ч, а на 2000 м — 590 км/ч, в то время как FW 190А-4 развивал только 544 км/ч на высоте 1800 м (по советским данным). В небе над Курской дугой в июле 1943 г. этим истребителям суждено было сразиться в одной из наиболее известных воздушных битв Великой Отечественной войны. За этот месяц 8-я гв. иад, например, располагавшая накануне начала сражения 111 Ла-5 и Ла-5Ф, потеряла 61 машину (55 %). Однако и немцам пришлось несладко: за этот же период на Восточном фронте три группы 51-й истребительной эскадры лишились 94 FW 190А (из 132 имевшихся), а две группы 54-й эскадры — 54 FW 190А (из 76 имевшихся), что соответствовало 71 %-ным потерям.

Официальные войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле — августе 1943 г. в 32-м гв. иап 1-го гв. иак на Брянском фронте. Из отчета следует, что, потеряв всего четыре своих истребителя, полк уничтожил 33 немецких самолета, в том числе 21 FW 190А (вероятно, эти успехи серьезно преувеличены). В целом 3-я гв. иад, в составе которой сражался 32-й гв. иап, сильно пострадала, лишившись 60 Ла-5 из имевшихся на 1 июля 83 машин. Это неудивительно, поскольку накал сражений, особенно в середине июля, был исключительным, а средняя квалификация летчиков люфтваффе — весьма высокой.

В ОКБ С.А. Лавочкина продолжали совершенствование истребителя. 1 февраля 1944 г. в небо поднялся самолет Ла-5 с мотором М-82ФН, который позиционировался как «эталон на 1944 год». Важнейшими внешними отличиями от предшественников были: перенесенный назад, за пятый шпангоут фюзеляжа, маслорадиатор; воздухозаборники для приводного нагнетателя в носках центроплана крыла, в результате чего несколько улучшился обзор вперед; цилиндры мотора с индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. Серьезными оказались и внутренние изменения: на самолете смонтировали металлические лонжероны крыла вместо тяжелых деревянных, установили три 20-мм пушки УБ-20, укоротили стойки шасси и сделали ниши для него полностью закрывающимися в убранном положении (включая пневматики). Вновь, еще более тщательно, обеспечили герметичность фюзеляжа и капота мотора. Взлетная масса машины уменьшилась всего на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5, но благодаря значительно улучшившейся аэродинамике истребитель продемонстрировал прекрасные скоростные качества: 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Его превосходство в скорости над новейшим FW 190А-8 на малых высотах (без применения на последнем системы водометанолового форсирования) было бесспорным, достигая 70–80 км/ч.

Из-за наличия ряда дефектов и необходимости выполнения доводок серийный выпуск «эталона на 1944 год» удалось наладить только в середине лета, да и то в упрощенном виде (максимальная скорость уменьшилась до 660–665 км/ч). В процессе испытаний на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения выяснилось, что выбрасываемые гильзы пушек УБ-20 на некоторых режимах полета сталкиваются с оперением истребителя, что сочли небезопасным. В результате вплоть до конца весны новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался с двумя 20-мм пушками ШВАК. Лишь в марте 1945 г. завод № 381 построил несколько трехпушечных «лавочкиных», которые успели попасть на фронт накануне битвы за Берлин. Отметим, что в указанном варианте гильзы и звенья не выбрасывались за борт, а накапливались в специальных мешках. Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ С.А. Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.

Заметим, что с 1943 г. ОКБ Лавочкина параллельно с основной ветвью истребителей с мотором М-82 отрабатывало альтернативные варианты (Ла-5 с М-71Ф, максимальная скорость 680 км/ч; Ла-7 с АШ-83, максимальная скорость 700 км/ч), поэтому в случае острой необходимости существовала возможность перейти на серийный выпуск еще более скоростных машин. Однако ситуация на советско-германском фронте этого не потребовала, поскольку немецкие реактивные самолеты применялись эпизодически и в небольшом количестве.

В конце тридцатых годов минувшего века люфтваффе имели на вооружении выдающийся самолет-истребитель «Мессершмитт Bf 109» и, казалось бы, не нуждались в срочной замене или «подстраховке» этой машины. Однако главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк придерживался другого мнения. Он полагал, что набор технических решений, заложенных в свое время при проектировании Bf 109 и английского «Спитфайра», соответствовал концепции своеобразной «скаковой лошади», когда все в конструкции машины подчинено идее получения наибольшей максимальной скорости полета и высокой маневренности в ущерб другим качествам. К. Танк был глубоко убежден, что помимо указанной концепции имел право на жизнь и существенно иной подход к созданию истребителя, суть которого он пояснял следующим образом. «Самолет-солдат» должен быть прочным и неприхотливым, способным работать с плохих фронтовых аэродромов, простым для освоения летным и техническим составом; уметь «держать удар» и возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений, нести мощное вооружение. Поэтому FW 190 идеологически — это не «скаковой жеребец», а неприхотливая, сильная и выносливая «кавалерийская лошадь».

Еще одно ключевое слово в формуле FW 190 — мотор воздушного охлаждения. Если для вывода из строя V-образного мотора было достаточно одной пули (охлаждающая жидкость быстро выбрасывалась, мотор перегревался и заклинивал), то двигатель воздушного охлаждения нередко продолжал работать, получив многочисленные пробоины, а иногда даже лишившись одного или нескольких цилиндров. С этой особенностью звездообразных моторов воздушного охлаждения были хорошо знакомы офицеры Технического управления люфтваффе. Поэтому не стоит удивляться тому, что весной 1938 г. в ответ на предложение фирмы «Фокке-Вульф» из Технического управления быстро пришло благосклонное согласие.

Полномасштабная разработка самолета, получившего «птичье» название Wurger (коршун-стервятник), началась в июле 1938 г. Первоначально он оснащался 18-цилиндровым звездообразным мотором BMW 139 мощностью 1550 л.с. Для самолета спроектировали входивший в те годы в моду необычный тоннельный кок винта, который, как ожидалось, должен был обеспечивать хорошие условия для охлаждения мотора.

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде проводка управления на машинах фирмы выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Проектируя FW 190, конструкторы применили жесткую проводку из системы металлических труб (и только тяги руля высоты изготавливалась из толстой стальной проволоки). Еще одним нововведением стал большой фонарь кабины с минимумом металлических элементов, что обеспечило пилоту очень хорошие условия обзора. Через несколько лет подобный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций являлось остекление, созданное для FW 190.

В мае 1939 г. закончилась постройка прототипа FW 190V1. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Г. Зандер впервые поднял ее в воздух 1 июня. Уже в первых полетах выявился перегрев мотора BMW 139. «Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя. Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои коптят на костре! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной», — вспоминал Зандер. Улучшить охлаждение двигателя решили путем установки 10-лопастного вентилятора на входе в подкапотное пространство. В процессе дальнейших испытаний в испытательном центре люфтваффе FW 190 достиг максимальной скорости полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости, однако также отметили хронический перегрев мотора на большинстве режимов.

FW 190V2 совершил первый полет в предпоследний ноябрьский день 1939 г. На этой машине, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение, состоявшее из четырех пулеметов. На практике оценив достоинства и недостатки тоннельного кока винта, разработчики пришли к выводу о нецелесообразности его использования, поскольку увеличение массы конструкции не компенсировалось соответствующим приростом скорости.

К досаде конструкторов и летчиков-испытателей, все попытки нормализовать температурный режим мотора не принесли желаемых результатов. Стала очевидной необходимость замены силовой установки. Вскоре директорат фирмы BMW предложил установить на FW 190 новейший двигатель BMW 801. При том же диаметре, как и у BMW 139, «восемьсот первый» имел 14 цилиндров, весил несколько больше своего неудачливого предшественника, зато обладал увеличенной мощностью (1600 л.с. у варианта BMW 801 серии С). Установка нового мотора потребовала серьезных переделок моторамы, капотов и усиления конструкции передней части фюзеляжа. Пришлось немного увеличить размах и площадь крыла. Рейхсмаршал Г. Геринг, посетивший фирму в начале 1940 г. и ознакомившийся с новинкой, выразил К. Танку пожелание, чтобы эти истребители как можно скорее стали «выпекаться как горячие бублики».

Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Большинство из них вооружалось пулеметами, но на некоторых машинах опробовалась установка пушек «Маузер» MG 151 и «Эрликон» MG/FF. Почти вся партия была использована для различного рода экспериментов и отработки конструктивных нововведений. В марте 1941 г. в испытательном центре люфтваффе в Рехлине сформировали отряд Erprobungsstaffel 190, состоявший из шести FW 190А-0. Его возглавил обер-лейтенант О. Беренс (командир 6/JG26, в прошлой гражданской жизни — опытный авиационный механик). Фирма «Фокке-Вульф» также направила в испытательный центр люфтваффе своих техников и пилотов. К. Танк был нередким гостем на аэродроме, где проводились войсковые испытания. В целом истребитель очень понравился пилотам люфтваффе, но частые отказы моторов (средняя наработка на отказ не превосходила 20 часов, иногда моторы загорались) их сильно нервировали.

Весной 1941 г. люфтваффе выдали заказ на постройку первой сотни серийных истребителей FW 190А-1 на заводе фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенбурге, а уже в июне из сборочного цеха выкатили первые четыре серийных FW 190А-1. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм: по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. Такая установка породила новые трудности — стали перегреваться ящики с боезапасом, иногда это приводило к взрыву патронов. Пришлось пересматривать систему обогрева патронных ящиков и улучшать герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла. Начиная с серии А-1 истребитель стали оснащать пиротехническим устройством для аварийного сброса подвижной части фонаря.

В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение истребительной эскадры JG26. Командир отряда обер-лейтенант В. Шнайдер первым заявил об уничтожении «Спитфайра» 7 августа. Однако за первые три дня боев «сто девяностые» трижды вынужденно приземлялись из-за отказов моторов. Более серьезное происшествие произошло 21 августа, когда обер-фельдфебель В. Майер при аварийной посадке с «обрезавшим» двигателем разбил машину и пострадал сам. 29 августа 1941 г. лейтенант Г. Шенк из 6/JG26 был сбит немецкой зенитной батареей и погиб в районе Дюнкерка.

По итогам первых боев пилоты FW 190А-1 доложили об убедительном превосходстве в маневренности и скорости над всеми истребителями противника, но выразили обеспокоенность недостаточной огневой мощью своей машины, вооруженной только пулеметами MG 17. Немцы окрестили их «дверными молоточками» (в СССР аналогичные по калибру и эффективности пулеметы ШKAC летчики именовали «горохом» или «гуманным оружием»).

С августа 1941 г., из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190А-2. В октябре к выпуску самолетов этой модификации приступил также завод «Фокке-Вульф» в Мариенбурге, а также предприятие фирмы «АГО» в Ошерслебене. Самолеты оснащались пушками MG 151/20 в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. Часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF во внешней части крыла. Истребители получили более надежные моторы BMW 801 С-2. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения менялась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч. Истребители FW 190А-2 поступали в первую очередь на вооружение авиагрупп эскадр JG1, JG2 и JG26, дислоцированных на Западе. В октябре — ноябре 1941 г. небольшая группа истребителей FW 190 (модификации А-1 и А-2) побывала на советско-германском фронте, однако эксплуатация радиальных моторов в условиях низких температур принесла массу проблем, и менее чем через месяц группа вынуждена была вернуться в Германию, не добившись побед.

Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Он отличался от двигателей серии С-2 увеличенной степенью сжатия смеси в цилиндрах, частотой вращения приводного центробежного нагнетателя, а также некоторыми другими усовершенствованиями. Двигателями BMW 801D-2 стали оснащать истребители модификации FW 190А-3. Серия А-3 насчитывала 580 машин, тогда общее число изготовленных «сто девяностых» типа А-2 не превышало 329 единиц.

В июне 1942 г. параллельно с изготовлением FW 190А-3 на сборочных линиях четырех заводов был налажен выпуск новейшего варианта истребителя FW 190А-4. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. На некоторых самолетах серии А-4 и более поздних практиковалась установка системы MW50 — устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения мощности. Оборотной стороной ее применения оказался быстрый выход из строя свечей зажигания, поэтому постоянно «гонять» двигатель с использованием MW50 не рекомендовалось.

На самолетах модификации А-4 впервые появились так называемые полевые доработочные комплекты (Rustsatze). Соответствующее оборудование R-комплекта монтировалось на самолеты силами технического персонала:

— A-4/R1 с радиостанцией FuG 16Z-E и подфюзеляжной антенной в форме кольца. Такие самолеты предназначались для командиров подразделений (например, в SKG 10). Ответчик FuG 16Z-E позволял оператору наземной пеленгаторной станции «Вотан» III определять азимут группы самолетов и дальность до нее;

— A-4/R6 с двумя неуправляемыми реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Подобные машины назывались в люфтваффе «разрушителями строя».

Серийное производство FW 190А-4 продолжалось до июня 1943 г. Всего изготовили 974 истребителя, поступивших на вооружение истребительных эскадр JG1, JG2, JG5, JG11, JG26, JG51, JG54 и JG300, а также множества отдельных боевых и учебных подразделений. Два самолета этой модификации, ставшие советскими трофеями, прошли испытания в НИИ ВВС КА (№ 142310) и в ЛИИ НКАП (№ 142362).

В ноябре 1942 г. в серийное производство был передан новый вариант истребителя FW 190А-5, у которого переднюю секцию фюзеляжа удлинили на 150 мм, что существенно улучшило управляемость истребителя. В период с ноября 1942 г. по июнь 1943 г. со сборочных линий сошли 1752 истребителя этой модификации. На базе FW 190А-5 были созданы варианты истребителя-бомбардировщика, а также штурмовика. Самолет-штурмовик модификации FW 190А-5/U3 (№ 151151) в июле 1943 г. попал в руки советских специалистов из НИИ ВВС КА. Они установили, что помимо обычной бронезащиты массой 110 кг машины типы A-5/U3 несли еще 16 дополнительных бронеплит массой около 200 кг.

Модификация А-6 отличалась от более ранних следующими особенностями: переконструированным крылом, в котором вместо MG/FF во внешней части монтировались пушки MG 151, для которых пришлось сделать выпуклые обтекатели на нижней поверхности плоскостей. В случае необходимости на все самолеты серии А-6 можно было смонтировать бомбодержатель ЕТС501, который с переходной балкой ER4ZT позволял подвешивать четыре бомбы SC50 (SC70). Некоторые самолеты типа А-6 имели усиленную броню и предназначались для специальных формирований люфтваффе, так называемых «штурмовых» отрядов и групп. К декабрю 1943 г. успели построить 569 FW 190А-6.

На шестидесяти самолетах A-6/R1 серьезно усиливалось вооружение: под крылом в дополнение к двум крыльевым MG 151 монтировались еще четыре такие же пушки. На истребителях A-6/R2 вместо внешних крыльевых MG 151 смонтировали 30-мм пушки МК 108. Вариант A-6/R3 нес под плоскостями еще более мощные 30-мм пушки МК 103. На A-6/R4 установили систему повышения мощности мотора на больших высотах GM-1. Вариант A-6/R6 предусматривал возможность подвески двух пусковых установок Wfr.Gr. 21.

Еще до конца 1943 г. в серию передали FW 190А-7, на котором над мотором поставили мощные пулеметы MG 131 калибра 13 мм, а в марте 1944 г. начался серийный выпуск наиболее массовой модификации FW 190А-8. Приемник воздушного давления переместили на законцовку правого крыла, бомбодержатель ЕТС 501 сдвинули вперед, а под левым крылом разместили антенну FuG 16ZY. С января 1945 г. была усилена броня позади пилота. Как и у модификации А-7, за кабиной пилота FW 190А-8 имелись узлы крепления, унифицированные для установки 115-литрового дополнительного бака для бензина или бака с закисью азота системы GM1.

В Советском Союзе в НИИ ВВС КА испытывались два самолета, которые идентифицировали как FW 190А-8. Первый из них (№ 682011) построила в сентябре 1944 г. фирма «Физилер» в Касселе. Машина несла полевой доработочный комплект R2 и была вооружена 30-мм пушками МК 108 в наружной части крыла. Масса секундного залпа этого истребителя достигала невиданной для серийной машины величины — 9,74 кг. Под фюзеляжем имелся держатель ЕТС 510, поэтому советские специалисты решили, что перед ними штурмовик. Вторая машина (№ 580967) и в самом деле относилась к типу штурмовиков и представляла собой FW 190F-8 с уменьшенным составом пушечно-пулеметного вооружения (в НИИ ВВС ее окрестили «облегченной», хотя вес залпа оставался внушительным — 3,44 кг/с), зато она имела устройство чрезвычайного форсирования мощности двигателя на малой высоте.

Осенью 1944 г. на вооружение люфтваффе поступила очередная модификация FW 190А-9. Машина отличалась усиленным бронированием, новой мотоустановкой с двигателем BMW 801Е или F взлетной мощностью 2000 л.с. Изменилась конструкция подвижной части фонаря — она стала более выпуклой в верхней части (по образцу модели F-3). Нормальная взлетная масса истребителя достигла 4400 кг. Стандартный комплект вооружения остался таким же, как у А-8. Всего построили 910 FW 190А-9.

Рассмотрим развитие штурмовиков. В апреле 1943 г. «сто девяностые», переданные на вооружение истребительно-бомбардировочных и штурмовых частей и подразделений люфтваффе, стали обозначаться FW 190G и FW 190F соответственно. На FW 190F-1 и F-2 (базой для них служили FW 190А-5) наружные крыльевые пушки сняли, но зато установили дополнительные бронеплиты, прикрывавшие двигатель и кабину снизу. Самолеты оснащались подфюзеляжными бомбодержателями ЕТС 501 для подвески бомб SC 500 (SC 250) или переходными балками ER 4 для четырех 50-кг бомб. Всего построили более 350 FW 190F-1 и FW 190F-2.

С лета 1943 г. авиазаводы стали выпускать штурмовики FW 190F-3, созданные на базе А-6. Внешне машины отличались новым выпуклым фонарем кабины, обеспечившим возможность более высокой посадки летчика и улучшившим обзор вперед-вниз. Масса бронезащиты составляла 360 кг. Стрелково-пушечное вооружение осталось прежним, а бомбардировочное включало подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС 250 для подвески одной бомбы SC 250 или 300-литрового бензобака.

В конце 1942 г. немцы сформировали скоростную бомбардировочную эскадру SKG10 на самолетах FW 190A-3/U1 и A-4/U8. В апреле 1943 г. самолеты FW 190A-5/U8 получили новое обозначение G-1. Первая серия насчитывала всего 50 машин. «Густав», как называли его немцы, был подобен «Фридриху» (штурмовику), но в отличие от него не имел усиленной брони. С бомбой SC 500 и двумя 300-литровыми баками FW 190G-1 имел дальность 1480 км при скорости полета 385 км/ч. Построенная позднее серия G-2 отличалась от первой только типом держателей для топливных баков. В последнем летнем месяце 1943 г. в авиачасти стали поступать машины модификации FW 190G-3 с форсированным до 1870 л.с. мотором BMW 801D-2 и автопилотом.

Серийных самолетов модификаций G-4 — G-7 (как, впрочем, и F-4 — F-7) не существовало. Последней версией истребителя-бомбардировщика на базе FW 190 стала G-8, созданная на базе А-8 и выпускавшаяся с осени 1943 г. до весны 1944 г. Такие машины оборудовались подфюзеляжными бомбодержателями ЕТС 504 и двумя подкрыльевыми держателями ЕТС 503, что позволяло на небольшую дальность транспортировать одну бомбу SC 500 и две SC 250, а дальние цели поражать, заменяя часть бомбовой нагрузки подвесными бензобаками. Вариант, оснащенный системой впрыска закиси азота, обозначался G-8/R4, а 146 машин с четырьмя подкрыльевыми держателями ЕТС 50 (на последних самолетах серии — ЕТС 71) именовались FW 190G-8/R3.

Штурмовик, созданный на базе А-8, получил обозначение FW 190F-8. Его вооружение состояло из двух пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух пушек MG 151 в корневой части крыла, подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 504 и четырех подкрыльевых держателей ЕТС 50. Серийное производство FW 190F-8 наладили на двух заводах; самолет широко применялся на разных фронтах.

Последними штурмовыми модификациями FW 190 были F-9, F-10, F-15 и F-16, основанные на использовании конструкций истребителей А-9 и А-10 с мощными моторами BMW 801F, BMW 801TS, BMW 801ТН. Обо всех этих вариантах известно мало; вероятно, окончательный разгром гитлеровской Германии не позволил построить заметное число машин. С некоторыми из указанных мотоустановок советские специалисты детально ознакомились на авиазаводах Германии вскоре после капитуляции гитлеровской армии.

С 1941 г. в Германии разрабатывался весьма перспективный 12-цилиндровый двигатель Jumo 213 номинальной мощностью 1750 л.с. Летом 1944 г. его стали производить серийно; тогда же приняли решение запустить в серию истребитель FW 190 с таким мотором. Отметим, что опытная машина FW 190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Носовая часть машины удлинилась на 60 см; сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения хвостовой части фюзеляжа на полметра. Позднее на предсерийном экземпляре FW 190V54 для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Серийное производство истребителя FW 190D-9 началось в августе 1944 г. Мощность двигателя у земли составляла 1750 л.с., за счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700 м, а затем плавно уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение десяти минут полета. Фонарь кабины сделали выпуклым по типу модификаций А-9 и F-3. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG 151 в корневой части крыла и два пулемета MG 131 в фюзеляже.

Летом 1945 г. трофейный FW 190D-9 (№ 210251) проходил испытания в НИИ ВВС КА и получил там невысокую оценку в части летных данных (правда, все полеты проводили без использования водометанолового форсирования), поскольку он уступал новейшим истребителям Як-9У и Ла-7 по скорости, скороподъемности и маневренности. Гораздо большее внимание привлекли технические новинки — удачная компоновка мотоустановки, агрегаты автоматики, радиостанция, которая одновременно могла использоваться как самолетный ответчик в системе радионавигации. В целом машину признали интересной, но отнюдь не революционной.