«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

Подготовка летчиков в Советском Союзе

В конце 1930-х гг. советское политическое руководство не сомневалось: война с Германией неизбежна, несмотря на все попытки оттянуть ее начало. Еще в 1940 г. страна начала постепенно переходить на военные рельсы. Расширилось военное производство, наращивался боевой состав Красной Армии и ее важной составной части — Военно-воздушных сил. Накануне Великой Отечественной войны подготовкой летного состава для ВВС Красной Армии занимались 29 школ первоначального обучения, 21 школа пилотов истребительной и 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, а также 12 школ стрелков-бомбардиров (штурманов). Более глубокую подготовку пилотов обеспечивали Конотопское авиационное училище (готовило командиров звеньев), Липецкие курсы усовершенствования офицерского состава (подготовка командиров эскадрилий) и Военно-воздушная академия командного и штурманского состава (подготовка командиров эскадрилий и выше). Авиация ВМФ располагала собственными учебными заведениями.

Отбор кандидатов в летчики вплоть до осени 1940 г. производился из числа добровольцев, к которым предъявлялись определенные требования в части здоровья, образования, деловых качеств, политической «подкованности». Предполагалось, что все кандидаты должны предварительно окончить либо аэроклуб Осоавиахима, либо спецшколу ВВС КА. С 1940 г. в аэроклубы принимались только молодые люди с образованием не ниже 9 классов и только с отличным поведением (требовалась рекомендация из школы или от администрации предприятия, где работал кандидат в летчики). Тогда же в аэроклубах ввели строевые занятия, увеличив срок обучения на три месяца. Программа аэроклуба предполагала две формы обучения: параллельно с учебой (работой) или «с отрывом от производства». Продолжительность обучения в аэроклубе составляла примерно один год.

Летчик Яков Борейко начал занятия курсантом в аэроклубе параллельно с учебой в 9-м классе средней школы в 1939–1940 гг. Летом в период школьных каникул он начал летать:

По его словам, Борейко налетал в аэроклубе 35–40 часов.

В 1939 г. срок обучения пилота в военной школе пилотов был увеличен с года до полутора лет, при этом норма самостоятельного налета на учебном самолете составляла 80 ч, а на боевом самолете — 30 ч. Из программы обучения исключили воздушную стрельбу и высотную подготовку. Этим элементам летчика планировали научить непосредственно в строевой части.

После начала Второй мировой стало ясно, что стране потребуется много летчиков. В 1940 г. нарком обороны маршал С.К. Тимошенко распорядился сократить срок обучения в школе пилотов до 12 месяцев при сохранении двухгодичной подготовки только в Борисоглебском, Сталинградском и Конотопском авиационных училищах. Более того, в декабре 1940 г. Тимошенко «с подачи» начальника Главного управления ВВС генерала П.В. Рычагова принял решение о радикальном изменении порядка подготовки летчиков. Во-первых, отменялась добровольность: теперь школы пилотов предлагалось комплектовать молодыми людьми, призванными в армию в рамках исполнения воинской повинности. Во-вторых, отменялось присвоение офицерских званий (до декабря 1940 г. каждый окончивший школу военных пилотов становился младшим лейтенантом, что способствовало огромному притоку добровольцев в эти учебные заведения). Теперь выпускники школ получали звание «сержант» и после окончания обучения еще не менее трех лет должны были проживать в казарме практически на правах рекрута. Приказ «задним числом» коснулся всех выпускников летных школ, которые к декабрю 1940 г. не выслужили четырех лет; офицерские звания у них, правда, не отобрали, но в казарму отправили. Этот шаг военного руководства мотивировался желанием повысить боевую готовность авиачастей и укрепить дисциплину, однако он сработал «с точностью до наоборот». Число желающих стать военными летчиками резко уменьшилось; в школы пилотов стали набирать молодых людей, которые не слишком-то стремились летать; дисциплина не улучшилась, поскольку стали чаще фиксироваться самовольные отлучки, пьянки в казарме и т. п.

3 марта 1941 г. вышел еще один приказ наркома обороны, предусматривавший создание двухступенчатой системы подготовки пилотов со следующими сроками обучения:

— в школе первоначального обучения (которые должны были заменить аэроклубы и в которых полеты производились только на учебных самолетах) — в мирное время 4 месяца, в военное время 3 месяца с налетом на каждого курсанта-пилота 30 часов;

— в школе военных пилотов (на учебно-боевых и боевых самолетах) — в мирное время 9 месяцев, в военное время 6 месяцев с налетом 24 часа.

Кроме того, приказ наркома предусматривал создание военных авиационных училищ командиров-летчиков со сроком обучения в мирное время 2 года, в военное время 1 год. В эти училища планировали набирать наиболее способных летчиков-сержантов, отслуживших в строевых частях не менее 2 лет после окончания школы пилотов. Здесь налет должен был быть побольше: 75 часов в год, то есть всего 150 часов за весь период обучения.

Заметим, что накануне войны из-за резкого расширения ВВС Красной Армии и принятия на вооружение нескольких самолетов новых типов сильно увеличилась аварийность. Практически ежедневно военная авиация теряла по 2–3 самолета. Это вызвало негативную реакцию И.В. Сталина и стало одним из поводов для снятия с должности генерала П.В. Рычагова. Незадолго до отставки последний направил в войска директиву, запрещавшую выполнение фигур высшего пилотажа на самолетах-истребителях (таким странным способом руководство ВВС надеялось хоть немного «улучшить статистику»).

Зима 1940/41 г. выдалась снежной, холодной, а весна — затяжной. В этих условиях и без того небольшой налет за период обучения в войсках снизился до неприличного уровня. К примеру, средний налет на одного летчика за весь зимний период составил в ВВС в Киевском военном округе всего 6 часов, а в Орловском — 2,2 часа. Переподготовка на новую технику молодого летного состава, пришедшего из военных школ пилотов в декабре 1940 г., затянулась: некоторые новички-сержанты к началу войны успели совершить, скажем, на «яках» и «мигах» всего по три-четыре полета.

В первые дни боев именно такие, слабо подготовленные, пилоты обеспечили львиную долю в списке побед германских «экспертов». Следует отметить, однако, что на протяжении первого года войны советские ВВС (особенно бомбардировочная авиация) не испытывали кадрового «голода», поскольку число самолетов сократилось в гораздо большей степени, чем число летчиков. Оставшихся «безлошадными» пилотов (в начале XX века в России «безлошадным» называли крестьянина, у которого не хватало средств по покупку и содержание даже захудалой кобылки) направляли в специально созданные запасные авиационные полки и бригады. В частности, одна такая бригада была развернута в районе Арзамаса и предназначалась для подготовки и переформирования авиационных полков, вооруженных истребителями ЛаГГ-3, а впоследствии — самолетами Ла-5.

16 октября 1942 г. новый командующий ВВС Красной Армии генерал А.А. Новиков приказал возобновить обучение пилотов-истребителей высшему пилотажу, правда, в ограниченном объеме. В январе 1943 г. Новиков издал приказ о возвращении к прежнему порядку присвоения воинских званий выпускникам военных школ пилотов и авиационных училищ со сроком обучения не менее 9 месяцев: по завершении обучения они становились офицерами и получали звание «младший лейтенант». Срок выслуги в этом звании до получения «лейтенанта» составлял на фронте всего два месяца, до «старшего лейтенанта» — тоже два месяца, до «капитана» — три и до «майора» — четыре месяца. Однако лишь очень немногие выпускники летных школ этого периода смогли воспользоваться столь благоприятными перспективами роста: большинство из них погибало в боях или катастрофах. Слишком незначительным все же был налет новичка, особенно на боевых самолетах. Случалось, пилоту приходилось начинать сражаться с противником на «яке» или «лагге», имея налет на них не более 3–5 часов. Все же за первые полтора года войны летные школы и училища ВВС Красной Армии сумели подготовить более 40 тысяч пилотов и штурманов.

Думается, именно об этом периоде войны впоследствии вспоминал немецкий ас Й. Штайнхоф (J. Steinhofty):

Заметим, что командование ВВС и руководство Наркомата обороны прекрасно осознавали ущербный характер подготовки пилотов, но вынуждены были вплоть до конца 1943 г. мириться с таким положением из-за нехватки авиационного бензина и учебно-боевых самолетов. У инструкторов летных школ бытовала невеселая шутка: «Вот тебе тонна бензина — сделай летчика!» Укажем, что тонны бензина хватало всего на три-четыре полных заправки истребителя.

Большую роль в подготовке пилотов в годы Великой Отечественной войны сыграли запасные авиационные полки (запы). В 1941 и 1942 гг. авиационные полки, утратившие технику и летный состав, выводились с фронта и направлялись в такие запы, где доукомплектовывались до штатной численности и нередко переучивались на самолеты новых типов. Как правило, уцелевшие на предыдущем этапе боев летчики получали повышение, становились ведущими пар или звеньев, а наиболее отличившиеся могли стать и командирами эскадрилий. Приходившие в полк новички были выпускниками летных школ с незначительным опытом, поэтому в запе им старались дать не менее 5—10 часов налета на боевом самолете, обучить применению оружия и полетам в составе пар, звеньев и более крупных подразделений. Спустя месяц-другой (иногда этот период затягивался до полугода, тогда, случалось, уцелевших опытных летчиков «переманивали» в другую часть) авиационный полк с прежним наименованием, но укомплектованный на 50–70 % молодыми пилотами, отправлялся на фронт.

Начиная со второй половины 1943 г. от практики отвода авиаполков в тыл стали постепенно отказываться. Запы перешли на подготовку отдельных экипажей или групп, составлявшихся из выпускников летных школ. Теперь пополнение авиачастей пилотами производилось непосредственно на фронте. Нередко первой задачей, поставленной новичкам, становилась перегонка самолетов-истребителей с аэродромов запа в конкретные авиаполки.

Из-за нехватки авиационного топлива в тылу периодически случалось, что новички, прибывшие во фронтовой авиаполк, оказывались практически не готовыми для выполнения полетов на боевых самолетах даже в простых метеоусловиях и не были обучены ведению воздушной стрельбы. Поэтому в 1943 г. непосредственно в воздушных армиях развернули отдельные учебно-тренировочные авиационные полки (по одному в каждой армии) — оутапы, предназначением которых являлся «входной контроль» качества подготовки летчиков и «доводка» их до минимально необходимого уровня. В 1944 г. группы пилотов, прибывавшие в оутап из тыловых запов, знакомились с районами боевых действий, особенностями самолетов-истребителей, с тактикой противника, дообучались групповым полетам, воздушной стрельбе и т. п. В большинстве случаев налет новичка в оутапе составлял 7—10 часов на боевом самолете соответствующего типа.

В целом можно считать, что в 1944–1945 гг. продолжительность подготовки летчика-истребителя в СССР была доведена (с учетом пребывания в запе и оутапе) примерно до 1 года, а суммарный налет новичка составлял более 100 часов (из них 30–40 часов на боевой машине). Еще раньше, в 1943–1944 гг., были значительно увеличены сроки обучения в академиях, авиационных училищах и школах. Например, в военной академии командного и штурманского состава ВВС КА для подготовки слушателя командного факультета устанавливался срок два года и семь месяцев.

По мнению немецкого аса Г. Ралля (G. Rail), советские летчики во второй половине войны на Востоке заметно «подтянулись»:

Вместе с тем следует отметить, что в конце войны как в СССР, так и в Германии начал проявляться дефицит потенциальных кандидатов в пилоты. Обе страны к этому времени практически «выбрали» весь ресурс молодых мужчин, которые по физическим и психофизиологическим параметрам были пригодны для этой роли. Инструкторы летных школ с горечью отмечали: многие их выпускники в начале и середине войны при меньшем налете добивались гораздо лучших результатов, нежели сменившие их в 1944–1945 гг. юноши, которым пришлось пережить голод, эвакуацию, горечь поражений, потерю родных и близких.

И все же статистика боев многих советских истребительных частей и соединений, вооруженных самолетами Ла-5, Ла-7 и Як-3, свидетельствует о неуклонном росте отношения числа сбитых самолетов противника к собственным потерям. Если в период Сталинградской битвы это отношение было менее единицы, а на Курской дуге потери оценивались приблизительно равными числу побед, то осенью 1944 г. в отчетных документах многих советских истребительных авиадивизий число сбитых самолетов противника многократно (иногда в десятки раз) превосходило число потерянных машин. Разумеется, статистика — вещь лукавая, однако несомненно одно: многие советские летчики-истребители в 1944–1945 гг. стали зрелыми воздушными бойцами, хорошо владеющими своими боевыми машинами и не уступающими по уровню летной и тактической подготовки ни пилотам противника, ни летчикам англо-американских союзников.

Советский ас Иван Никитович Кожедуб

Иван Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в крестьянской семье на Украине в селе Ображиевка, Сумской губернии. Первые шаги в авиации сделал, занимаясь в Шосткинском аэроклубе. В 1940 г. поступил в Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, которую окончил весной 1941 г., показав отличные результаты, и был оставлен в ней на должности инструктора.

После начала войны вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. Неоднократно подавал рапорты с просьбами о направлении в боевой полк, но командование ему отказывало, мотивируя необходимостью подготовки новых пилотов. Только в ноябре 1942 г. сержанта Кожедуба откомандировали в 240-й истребительный авиационный полк, который проходил переформирование в зале в городе Иваново. Перед отправкой на фронт его общий налет составлял около 500 часов. В марте 1943 г. полк во главе с майором И.С. Солдатенко принял пахнущие свежей краской Ла-5 с одинаковыми надписями «Эскадрилья имени Валерия Чкалова» и вскоре в составе 302-й истребительной авиадивизии вылетел на Воронежский фронт (2-я воздушная армия).

Это было нелегкое время: в ходе контрнаступления противник вернул Харьков и Белгород; в напряженным боях полк до конца месяца потерял 7 летчиков и 10 самолетов. Первый воздушный бой закончился для Кожедуба неудачей и едва не стал последним — его Ла-5 был тяжело поврежден пушечной очередью «мессершмитта». Бронеспинка спасла от осколков, но при возвращении на свой аэродром невезучий «лавочкин» подвергся обстрелу советских зенитчиков, которые влепили в него еще два зенитных снаряда. Несмотря на то что летчику удалось посадить самолет, восстановлению он не подлежал, и Кожедуб временно стал «безлошадным».

В течение нескольких дней ему удавалось «подлетнуть» только на тех машинах, хозяева которых заболевали, получали ранения или отправлялись в командировки. Некоторое время он возил почту на У-2. Дело дошло до того, что неудачливого летчика решили отправить в группу боевого управления — небольшое подразделение, которое создавалось в авиадивизии для наведения с земли своих истребителей на самолеты противника. Лишь в самый последний момент командир полка передумал и позволил Ивану Никитовичу остаться в части на прежней должности рядового пилота. А еще через несколько дней Солдатенко погиб при налете вражеской авиации на аэродром Уразово.

Над Курской дугой 6 июля 1943 г. в ходе 40-го боевого вылета Кожедуб сбил свой первый немецкий самолет: им оказался пикирующий бомбардировщик Ju 87. Уже на следующий день молодой летчик одержал вторую победу, а 9 июля довел число сбитых самолетов противника до четырех, сбив два истребителя Bf 109. «В жаркие и длинные июльские дни мы буквально не вылезали из машин, — вспоминал Иван Никитович. — Утомления не чувствовали — так велико было нервное напряжение. Но иногда на аэродроме усталость валила летчика с ног, и он между вылетами досыпал в землянке. А вот когда спали техники, механики, оружейники — неизвестно. Они трудились всю ночь, готовя самолеты к утреннему боевому вылету, и весь день были за работой, не уходя с аэродрома».

Иван Кожедуб быстро усваивал фронтовой опыт. В октябре 1943 г. он уже командир эскадрильи, старший лейтенант, за месяц его личный счет увеличился на 14 самолетов противника. В одной из схваток летчик так близко вышел из атаки на загоревшийся «юнкерс», что бортовой стрелок поджег очередью Ла-5. Только крутое пикирование почти до самой земли помогло сбить пламя с крыла. Звание Героя Советского Союза И.Н. Кожедубу присвоили 4 февраля 1944 г. за 146 боевых вылетов и 20 побед (к моменту выхода Указа Верховного Совета СССР на счету пилота значилось уже 32 сбитых самолета противника).

14 марта 1944 г. шестерка Ла-5 во главе с Кожедубом вылетела на перехват девятки Ju 87. Атакой снизу в лоб Кожедуб сразу сбил один пикирующий бомбардировщик. Затем появился другой отряд «юнкерсов», который также был атакован. В ходе воздушного боя истребитель лейтенанта П.А. Брызгалова получил повреждение и сел вынужденно на оставленном немцами аэродроме. При посадке самолет скапотировал и пилот был зажат в кабине. В сложившихся обстоятельствах Кожедуб приказал двум летчикам приземлиться в районе аварийной машины и, сам показывая пример, совершил посадку в жидкую грязь, не выпуская шасси. Общими усилиями однополчане освободили своего товарища из чрезвычайно опасного положения.

С мая 1944 г. Иван Кожедуб летал на истребителе Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника В.В. Конева. На этой машине Кожедуб в течение короткого времени сбил 8 самолетов противника (включая 4 Fw190), считал ее удачной, довел на ней счет побед до 45, после чего передал своему другу и однополчанину ст. лейтенанту К.А. Евстигнееву — впоследствии также одному из самых результативных советских асов.

В августе 1944 г. незаурядного летчика назначили заместителем командира 176-го гвардейского иап, который комплектовался только опытными пилотами и постепенно был переориентирован на ведение «свободной охоты». Добавим, что Кожедуб прибыл в новую часть с повышением, в то время как многие другие получали более низкие должности, но все равно считали за честь служить в полку, неофициально считавшемся «маршальским» (его курировал А.А. Новиков). В числе первых полк получил на вооружение новые истребители Ла-7. Носовая часть фюзеляжей у истребителей 176-го иап окрашивалась в красный цвет, а рули направления — частично в белый, что делало их очень заметными в небе. 19 августа 1944 г. за выполнение 256 боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника Иван Кожедуб был удостоен второй «Золотой Звезды» Героя Советского Союза. Он был отличным стрелком и предпочитал открывать огонь с дистанции 200–300 м, крайне редко сближаясь на меньшую дистанцию.

Освоив Ла-7, Кожедуб вместе с одной эскадрильей 176-го гв. иап был переброшен в Прибалтику на усиление истребительной авиации 14-й ВА, где с сентября 1944 г. действовал способом «свободной охоты», сумев сбить три FW 190. Сначала он летал на специально изготовленном трехпушечном варианте истребителя Ла-7, а затем сменил его на обычный двухпушечный. Именно этот самолет с бортовым номером «27» в настоящее время является украшением коллекции музея ВВС в подмосковном Монино.

В архивах сохранился текст выступления знаменитого летчика на тактической конференции в перерыве между боями:

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени гвардии майор, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 64 самолета противника (их число было уточнено современными исследователями по летной книжке аса, ранее считалось, что побед «всего» 62), в том числе 21 FW 190 и один реактивный истребитель Me 262. Кроме того, еще две победы Кожедуб одержал над истребителями Р-51 «Мустанг» ВВС США, которые атаковали его, приняв, вероятно, за немецкий самолет (один из американских пилотов, покинувший машину с парашютом, впоследствии утверждал, что он был сбит красноносым «фокке-вульфом»). Сегодня можно лишь догадываться о причинах столь «жесткого ответа» советского аса, однако ведь не исключалась возможность того, что эти машины были трофейными и пилотировались немцами…

Последний бой, в котором Иван Кожедуб сбил два FW 190, он провел в апреле в небе над Берлином. После окончания войны оказалось, что именно он — ас № 1 в советских ВВС, если принимать во внимание число побед. Между тем Александр Покрышкин, чей список был немного короче, уже имел звание трижды Героя Советского Союза. В числе многих награжденных летчиков 18 августа 1945 г. Иван Никитович, кавалер двух орденов Ленина, семи Красного Знамени, Александра Невского, других орденов и медалей получил третью медаль «Золотая Звезда».

После окончания Великой Отечественной войны Кожедуб продолжал службу в ВВС. В 1949 г. он окончил Военно-воздушную академию командного и штурманского состава, а в 1956 г. — Военную академию Генерального штаба. Между этими датами знаменитый летчик, теперь уже генерал-майор авиации, командовал 324-й истребительной авиационной дивизией, сражавшейся в Корее в составе 64-го истребительного авиационного корпуса. Кожедубу было категорически запрещено лично участвовать в боях, однако нередко он руководил своими подчиненными, давая им указания по радио. В 1964–1971 гг. Кожедуб служил заместителем командующего ВВС Московского военного округа. В 1985 г. в связи с 40-летием Победы в Великой Отечественной войне Ивану Никитовичу было присвоено звание маршала авиации. Лучший советский ас союзников по антигитлеровской коалиции умер 8 августа 1991 г., не дожив двух недель до развала великой страны, которую он самоотверженно защищал.

Подготовка немецких летчиков

В предвоенный период руководство люфтваффе делало все возможное, чтобы превратить этот вид вооруженных сил в элиту германской армии. К 1939 г. общая численность летно-подъемного состава люфтваффе была доведена до 40–50 тыс. человек, из них 12 тыс. являлись летчиками. За два года войны на Западе численность германских летных кадров не уменьшилась, а, наоборот, несколько возросла. Это объясняется тем, что немецкие ВВС в проводившихся боевых операциях несли относительно небольшие потери в летном составе, которые с избытком покрывались молодыми летчиками, выпущенными из многочисленных летных школ. Таким образом, к началу войны с Советским Союзом в составе Военно-воздушных сил Германии имелось более 12 тыс. пилотов, большинство из которых прошли курс обучения еще в мирное время и обладали определенным опытом боевой работы, полученным в ходе войны с Польшей, Францией, Англией и на Балканах.

Подготовка летчиков люфтваффе производилась в несколько этапов. Молодежь в возрасте 12–17 лет обучалась летному делу в системе организаций «союза гитлеровской молодежи». В этот период будущие пилоты занимались авиамоделизмом, осваивали полеты на планерах, основы парашютного дела, получали элементарные основы теории авиации, знакомились с радиотехникой и материальной частью учебных самолетов. Обучением руководили инструкторы из так называемого «национал-социалистического авиационного корпуса».

В довоенный период после достижения 17-летнего возраста добровольцы, удовлетворявшие ряду требований (арийское происхождение, отбытие трудовой повинности, отсутствие судимости, хорошее состояние здоровья), зачислялись в люфтваффе и направлялись в учебно-авиационные полки, где в течение года занимались строевой, физической и огневой подготовкой (в военное время обучение в учебно-авиационном полку было сокращено до 2–3 месяцев). Затем молодые люди направлялись в роты авиационной подготовки (роты подготовки кандидатов в летчики), где они получали элементарные знания по аэронавигации и материальной части самолетов и моторов. Из выпускников рот авиационной подготовки комплектовались авиационные школы «А», а затем школы «В», каждая из которых последовательно присваивала своим выпускникам квалификацию уровней А1, А2, В1 и В2 с выдачей соответствующих документов. Школы давали базовые теоретические и практические летные знания.

Самостоятельный вылет производился курсантом после выполнения 60 посадок и налета 5 часов с инструктором. После начала войны указанные учебные заведения преобразовали в комплексные школы «А/В», но четыре уровня подготовки сохранились. Так, 29 июля 1941 г. рядовой Рудольф Шафер был зачислен в группу 7/41, входившую в состав 125-й школы летчиков категории «А/В», а уже 25 ноября он закончил обучение на уровне А2. За четыре месяца обучения Шафер налетал 49 часов и 2074 километра на учебных машинах Klemm 35, Bucker 131 и FW44. Общий срок обучения в школах «А/В» составлял 6–9 месяцев при суммарном налете 100–140 часов.

После получения квалификации В2 курсанты получали удостоверение военного летчика и так называемые «крылья» — овальный металлический знак, который носился на левом нагрудном кармане кителя. Кандидаты, которые должны были стать летчиками-истребителями, по окончании школы «А/В» направлялись в специализированные школы истребительной авиации. Если курсант оказывался недостаточно хорошо подготовленным для зачисления в основную школу, его направляли в начальную подготовительную школу истребительной авиации, где летной подготовки не велось, а преподавалась в основном теория. В основной школе истребительной авиации курсант получал приблизительно 30 часов налета на учебно-тренировочных самолетах и до 50–70 часов на боевом истребителе Bf 109. Срок обучения в военное время составлял 3–4 месяца. Многие пилоты истребительной авиации дополнительно проходили через школу слепых полетов. Срок обучения в таких школах первоначально составлял 6 недель, но в ходе войны он уменьшился до 4 недель.

После окончания основной школы истребительной авиации или школы слепых полетов «почти готовый» летчик с налетом 200–250 часов направлялся в резервную учебную часть при соответствующей эскадре, где проходил дальнейшую боевую подготовку. Эта часть формально считалась IV группой (Ergaenzungsgruppe) истребительной эскадры. Здесь пилот осваивал боевой самолет конкретной модификации, изучал тактические приемы, знакомился с районом боевых действий и совершенствовал огневую подготовку (советский аналог — отдельный учебно-тренировочный авиаполк воздушной армии).

В начале 1940 г. в ВВС Германии, которые не понесли больших потерь и накопили излишек летного состава, были развернуты школы боевой подготовки резерва, находившиеся в ведении воздушных флотов или авиакорпусов. Пребывание в этой школе зависело в основном от потребностей в летном составе на фронте и длилось от нескольких дней до 6–7 недель. Таким образом, в этих школах сосредотачивался резервный летный состав, проходивший дополнительную подготовку в ожидании направления в действующие части. В 1942 г. школы боевой подготовки резерва упразднили из-за возросших потерь боевых частей — все пилоты после окончания истребительных школ отправлялись непосредственно в эскадры.

После развязывания войны с Советским Союзом среднемесячные боевые потери люфтваффе заметно выросли, а затем, с увеличением масштабов и ожесточенности боев на Западе и на Средиземноморском театре войны, они уже не могли быть восполнены молодыми выпускниками летных школ, которые функционировали по программам мирного времени. Для быстрого пополнения убыли немецкое командование вынуждено было пересмотреть систему комплектования и сроки обучения летных кадров. На службу в качестве пилотов стали привлекаться бельгийцы, голландцы, чехи, хорваты и представители других национальностей, ранее не допускавшиеся в кадры люфтваффе. Сроки обучения пришлось резко сократить. Эти мероприятия, с одной стороны, увеличили ежемесячный выпуск из летных школ до 1200 летчиков, но с другой стороны, привели к тому, что боевые части ВВС стали пополняться молодыми, относительно слабо подготовленными летчиками.

Унтер-офицер Г. Шварц (Н. Schwarz) из I/JG51, попавший в плен весной 1943 г., на допросе рассказал, что с детства увлекался воздухоплаванием, а в 17 лет стал инструктором по планеризму. Спустя год после прихода Гитлера к власти Шварц вступил в Гитлерюгенд, а затем в национал-социалистический авиакорпус. За несколько месяцев до начала Второй мировой войны молодой человек добровольно решил связать свою жизнь с люфтваффе. Сначала прошел обучение в авиашколе начальной подготовки в Мариенбурге, затем в роте строевой подготовки под Берлином, после чего был принят в начальную школу пилотов «А/В». Январь 1940 г. стал важным этапом в летной судьбе: летчика зачислили в школу подготовки будущих летчиков-истребителей в Каменце (Саксония, 4-й воздушный округ), где после 16-месячного обучения он получил квалификацию В-2. Полеты выполнялись на самолетах Аг 96, Bu 131, FW 44H др.

С мая по октябрь 1941 г. Шварц обучался полетам на истребителе Bf 109 в школе под Парижем. Освоив программу с отличием, Шварц направлен в запасной отряд истребительной школы в Дюссельдорфе (в одну из 12 групп, каждая по 50 человек), где пилотов превращали в воздушных бойцов. Первые четыре месяца были заняты преимущественно теорией: изучением мотора, оборудования, аэродинамики, параллельно давались знания по авиационной навигации. Затем начались практические полеты со стрельбами по воздушным мишеням, которые проводились каждый день практически без перерывов. Полеты выполнялись на учебных самолетах Аг 66, Klemm и истребителях Bf 109. По окончании школы Шварцу присвоили звание унтер-офицера. Вместе с 6-м запасным отрядом в ноябре 1941 г. он перелетел из Дюссельдорфа в Ла-Рошель под Бордо, а в январе следующего года группу пилотов на транспортных самолетах перебросили в Умань, где летная тренировка продолжилась, несмотря на ненастную погоду, обычную для зимней России.

В середине августа 1942 г., когда обучение было завершено, летчика направили в строевую часть — авиагруппу I/JG51, базировавшуюся в тот момент в Йесау под Кенигсбергом. Здесь выяснилось, что воевать придется не на Bf 109F, на котором его готовили, а на истребителе FW 190А. К этому времени общий налет Шварца составил 255 часов, из которых 80 он провел в кабине истребителя «мессершмитт». По словам летчика, освоение «фокке-вульфа» проходило на аэродроме под Бордо во Франции, и только после этого группа вернулась в Восточную Пруссию.

В начале своей фронтовой летной карьеры Шварц летал ведомым у лейтенанта Й. Бренделя (J. Brendel), а первую победу одержал 14 декабря 1942 г., сбив истребитель «Як» (в докладе названный МиГ-3) юго-западнее города Белый. После второй воздушной победы он был награжден Железным крестом 2-го класса, а за семь побед получил Железный крест 1-го класса.

В период летних боев 1943 г. потери люфтваффе значительно возросли. Учитывая, что существенная часть пилотов, погибших в боях и не вернувшихся с заданий, относилась к наиболее подготовленному летному составу, командованию стало ясно, что закаленных в боях «старых кадров» хватит лишь на замещение командных должностей. Рядовой летный состав в основной своей массе комплектовался молодыми пилотами, подготовленными в ходе войны по сокращенным программам и не имевшими минимального боевого опыта. Это подтверждалось поведением летчиков при выполнении боевых заданий и многочисленными показаниями пленных пилотов люфтваффе.

В 1943 г. четвертые группы истребительных эскадр лишились учебных функций и были превращены в боевые, а в тылу развернули специальные учебные эскадры для «окончательной шлифовки» выпускников школ истребительной авиации. Впрочем, сроки обучения пилотов на всех этапах неуклонно уменьшались. Так, по свидетельству германского «аса № 1» Э. Хартмана, в середине 1944 г. приходившие в истребительную эскадру новички имели суммарный налет около 60 часов (примерно такой же, как у советского летчика — выпускника школы пилотов летом 1942 г.). Хартман справедливо считал их совершенно неготовыми к ведению воздушных боев. Однако Германия находилась уже на пороге поражения, и даже Гитлер, к которому знаменитый летчик апеллировал, ничего не мог изменить. В дефиците оказалось не только авиационное горючее, но и квалифицированные инструкторы (многие из них были отправлены на фронт и там погибли), а также аэродромная сеть для базирования летных школ. В частности, во второй половине 1944 г. немцы потеряли многочисленные аэродромы в Польше, Прибалтике и Франции, где ранее были развернуты такие школы и учебные эскадры. Следует отметить существенное отличие кризиса люфтваффе в этот и более поздний периоды от ситуации в советских ВВС в 1941–1942 гг.: при наличии большого резерва самолетов (в 1944 г. германская авиапромышленность сумела выпустить более 40 тыс. машин) не хватало именно подготовленных экипажей, в то время как в Советском Союзе в начале войны ощущался острый дефицит материальной части.

Отто Киттель

Отто Киттель (Otto Kittel) родился 21 февраля 1917 г. в городе Кронсдорф (Kronsdorf) в Чехословацких Судетах. В январе 1939 г. он добровольно вступил в люфтваффе, а уже в ноябре совершил свой первый полет на учебном биплане. На весь цикл обучения будущего аса ушло два года. После окончания истребительной школы в январе 1941 г. его направили для прохождения дальнейшей службы в эскадру JG54 «Зеленое сердце» и определили во 2-й отряд, который в то время базировался в городке Йевер (Jever) в Северной Германии.

31 мая 1941 г. у пилотируемого Киттелем истребителя Bf 109F-2 (зав. № 12725) отказал двигатель, и летчик был вынужден покинуть машину с парашютом. Спустя непродолжительное время эскадру JG54 перебросили в Польшу для участия в операции «Барбаросса». 24 июня 1941 г. Киттель открыл счет, сбив бомбардировщик СБ. Десятую победу он одержал 12 сентября 1941 г., а двадцатую — только через год, 23 сентября 1942 г. Любопытно, что в июне 1942 г. Отто Киттель вступил в брак… дистанционно, то есть в отсутствие невесты — такую процедуру (Fertrauung) придумали в годы войны в Германии пропагандисты семейных ценностей.

Вплоть до перевооружения группы I/JG54 на фокке-вульфы» Киттель был «крепким середнячком», кавалером Железных крестов двух степеней, но не более. Его неожиданный взлет начался в январе 1943 г. и был связан с новой машиной, которая оснащалась мотором воздушного охлаждения. В частности, 12 января за один день он сбил, если верить германским донесениям, шесть самолетов, а 19 февраля Киттель одержал свою 39-ю победу, которая оказалась 4000-й победой эскадры JG54. Но вскоре его поджидали серьезные испытания.

15 марта 1943 г. истребитель FW 190А-4 (зав. № 142481) был подбит. Киттелю пришлось совершить вынужденную посадку в 60 км от линии фронта на территории, занятой советскими войсками. Одетому в летный комбинезон пилоту было суждено в суровый холод трое суток выходить к своим, причем часть пути проделать по замерзшему озеру Ильмень. Вскоре после этого эпизода он получил звание обер-фельдфебеля и был награжден Германским крестом в золоте, однако скитания по заснеженной России не прошли даром — вплоть до конца мая ему пришлось лечиться в госпитале.

Вернувшись в свою часть, Киттель принялся быстро наращивать боевой счет. В период сражения на Курской дуге всего за один месяц число его побед увеличилось на 25. Считается, что 4 августа он сумел сбить семь советских самолетов, а 14 сентября праздновал 100-ю победу. 26 октября 1943 г. Отто Киттеля наградили Рыцарским крестом (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) за 123 сбитых советских самолета. Следующие два месяца не были особенно успешными — до конца года он сумел одержать еще только четыре победы.

В январе — марте 1944 г. Киттеля откомандировали в качестве инструктора в учебную истребительную группу Erganzungs-Jagdgruppe Ost, которая базировалась во Франции. Его непосредственным начальником стал другой известный в прошлом ас Восточного фронта — майор В. Бауер (V. Bauer), причем подразделение Киттеля находилось в Биарриц (Biarritz). Именно там он получил первое офицерское звание «лейтенант», наряду с основной работой выполнил несколько безрезультатных боевых вылетов на Западном фронте, после чего выразил желание вернуться на Восточный фронт, в свою «родную» эскадру. Вероятно, должность инструктора не слишком пришлась ему по душе.

В марте 1944 г. Киттель был назначен командиром отряда 3/JG54. Его боевой счет снова стал стремительно расти, и 11 апреля последовала новая награда — Дубовые листья (Eichenlaub) за 152 сбитых самолета противника, а 25 ноября 1944 г. молодой ас был удостоен звания обер-лейтенанта и Мечей (Schwertern) к Рыцарскому кресту с Дубовыми листьями. К этому времени лишь 112 военнослужащих германских вооруженных сил получили такую награду в Германии. В октябре 1944 г. его боевой счет достиг отметки 250 побед. Отто Киттель оказался наиболее результативным пилотом люфтваффе, летавшем на истребителе FW 190.

16 февраля 1945 г. четверка истребителей FW 190А-8, которую повел на задание Киттель, вылетела на перехват группы штурмовиков Ил-2. Киттель считался в люфтваффе большим специалистом по русским бронированным штурмовикам (считается, что за свою карьеру он одержал победы над 94 самолетами этого типа), отлично изучив их уязвимые места. Однако на сей раз удача отвернулась от германского аса. На своем FW 190А-8 с бортовым номером «1» (зав. № 960282) он стал сближаться с восьмеркой штурмовиков, которые летели на высоте примерно 150 м. Ведомый Киттеля обер-фанрих (Oberfahnrich) Renner впоследствии вспоминал: »Я держался на дистанции примерно 100 м от машины обер-лейтенанта Киттеля. Я видел, как он спикировал, чтобы атаковать Ил-2 сзади-снизу. Позади нас пара Ил-2 вдруг резко перешла в кабрирование. В следующий момент я увидел взрыв в кабине истребителя, который пилотировал Киттель, после чего он начал падать». Самолет аса перешел в пологое пикирование и устремился к земле. Киттель не делал никаких попыток покинуть подбитую машину; вероятно, он был или убит, или тяжело ранен. «Фокке-вульф», оставлявший за собой густой дымный след, ударился крылом о землю и взорвался.

Впоследствии на Западе высказывались различные предположения о причинах гибели четвертого по числу побед (267 сбитых, все на Восточном фронте, при 583 боевых вылетах) германского аса. Ведь Киттель оказался самым результативным летчиком, погибшим в воздушном бою с самолетами ВВС Красной Армии, а немецкая пропаганда времен войны упоминать об этом не желала. Поэтому была запущена версия «сбит огнем зенитной артиллерии». Однако советские документы позволяют однозначно утверждать: пытаясь одержать очередную победу, Киттель зашел в хвост одному из штурмовиков 502-го шап, но попал под пушечные очереди другого, ведомого «ила» (всего в воздухе находилась лишь четверка этих машин, что объяснялось плохими погодными условиями), который пилотировал лейтенант В.П. Комендат. Своего шанса советский летчик не упустил. Взорвавшиеся в кабине «сто девяностого» мощные 23-мм снаряды пушки ВЯ не оставили Киттелю ни одного шанса выжить.

Смерть обер-лейтенанта О. Киттеля вызвала уныние в рядах защитников Курляндского «мешка». Немецкие солдаты поговаривали: «Киттель погиб, теперь нам крышка». Знаменитый ас был похоронен на кладбище литовского поселка Сабиле (Sabile).