«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

Ла-5 / Ла-7

Опытная машина, переделанная в феврале — марте 1942 г. из серийного ЛаГГ-3 с V-образным мотором М-105П водяного охлаждения. На этапе примерки от самолета отстыковали мотораму вместе с двигателем и подвели подвешенный на лебедке мотор воздушного охлаждения М-82А, весивший 860 кг. Мощность нового двигателя составляла 1700 л.с. у земли, 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м, в то время как мощность М-105П на всех высотах не превосходила 1100 л.с. Однако диаметр М-82 (1262 мм) был гораздо больше поперечных размеров М-105П (ширина 777 мм, высота 960 мм), что вызвало необходимость существенной переделки фюзеляжа и привело к росту полетной массы машины. По проекту вооружение самолета должно было состоять из четырех синхронных 20-мм пушек ШВАК, однако из-за проблем с охлаждением двигателя две из них пришлось снять. Важными достоинствами машины сочли хорошие взлетно-посадочные качества и относительно высокую скорость полета на малых высотах. Самолет погиб в авиационной катастрофе из-за отказа мотора 12 июля 1942 г.

Вариант машины, выпускавшийся с конца июня по 8 сентября 1942 г. на авиационном заводе № 21 в городе Горький. Первые 200 машин имели двойные фанерные борта в передней части фюзеляжа (до пятого шпангоута), что обеспечивало плавность очертаний в зоне перехода от нового круглого моторного капота (под которым скрывался М-82) к овальным шпангоутам хвостовой части. Переход к новой технологии изготовления фюзеляжа (без двойной обшивки) обеспечил уменьшение массы на 85 кг. В отличие от опытной машины крылья серийных оборудовались предкрылками — их ставили, начиная с первого истребителя. В состав топливной системы машины входило пять баков, четыре из них располагались в крыле. Небольшое количество машин построено с вариантом вооружения, включавшим одну пушку ШВАК и один крупнокалиберный пулемет УБС.

Так стали называть самолет после выхода приказа Наркомата авиапромышленности № 683 от 8 сентября 1942 г. Первые четыре цифры в номере горьковской машины были одинаковыми — 3721 (например, № 37210444) и означали: 37 — тип самолета, присвоенный для «внутризаводского» употребления, 21 — номер завода. Следующие две цифры указывали номер серии, а последние две — номер истребителя в этой серии. Типичный истребитель Ла-5, выпущенный в сентябре 1942 г., обладал максимальной скоростью 569 км/ч на высоте 2000 м и 580 км/ч на высоте 5600 м. В процессе производства было изменено соотношение между площадью рулей высоты и стабилизатора при неизменной площади горизонтального оперения, а вместо гнутого козырька из оргстекла ввели плоское бронестекло толщиной 55 мм, защищавшее пилота от обстрела спереди и не искажавшее видимых предметов. До конца 1942 г. завод № 21 выпустил 1107 Ла-5, а завод № 31 в Тбилиси — еще 22 машины.

Приказом Наркомата авиапромышленности № 778 от 16 сентября 1942 г. авиамоторный завод № 19 в Молотове получил распоряжение о серийном изготовлении, начиная со следующего месяца, форсированных моторов М-82Ф наряду с «обычными» М-82. Форсирование мотора производилось только до высоты 2050 м; в результате его мощность на высоте 800 м возросла до 1760 л.с. Выше первой границы высотности мощность мотора не менялась. На боковые створки капота самолетов Ла-5Ф наносилась небольшая буква «Ф» в круге (позднее — в ромбе). Для улучшения работы приводного нагнетателя сечение его воздухозаборника немного увеличили. Посадочную фару стали устанавливать только на самолеты, предназначенные для частей ПВО, а радиостанцию РСИ-4 — на каждую вторую машину (ранее радиостанцией оснащался каждый третий самолет, а остальные получали только радиоприемники). С начала 1943 г. к выпуску Ла-5Ф приступили заводы № 99 в Улан-Удэ и № 381 в Нижнем Тагиле, который затем перебазировался в Москву.

Летчики ЛаГГ-3 и первых Ла-5 жаловались на неудовлетворительные условия обзора задней полусферы. Для ликвидации этого недостатка конструкторы понизили закабинный фанерный гаргрот, удлинили фонарь кабины, сделав ее заднюю часть прозрачной, и установили заднее бронестекло. Серийные самолеты с пониженным гаргротом на заводе № 21 получили название «тип 39». Максимальная скорость опытного самолета зав. № 39210101, вооруженного пушкой и крупнокалиберным пулеметом, у земли выросла до 556 км/ч, а на высоте 5800 м — до 600 км/ч. За боевой разворот самолет набирал 1000 м. В ходе дальнейшей доводки максимальную скорость истребителя Ла-5Ф удалось довести до 610–615 км/ч.

Стендовые испытания мотора М-82ФН, у которого карбюратор заменили инжектором, завершились в конце июня 1942 г. В процессе доводки для улучшения охлаждения цилиндров площадь их оребрения увеличили на четверть, усилили конструкцию поршней и толкателей, оснастили каждый цилиндр индивидуальным выхлопным патрубком. В итоге мощность двигателя увеличилась до 1850 л.с. у земли, 1670 л.с. на высоте 1550 м и 1460 л.с. на высоте 4600 м. Первый опытный Ла-5 с мотором М-82ФН, который вышел на заводские испытания еще в конце 1942 г., относился к «типу 37», то есть имел высокий гаргрот. В 1943 г. был изготовлен «дублер» с планером «тип 39», который подвергся довольно долгой доводке и вышел на государственные испытания только в конце марта 1943 г. Эта машина была тщательно изготовлена, имела металлические лонжероны и полетную массу всего 3168 кг. Она показала выдающиеся скоростные данные, которые впоследствии вошли во все справочники: максимальную скорость у земли на форсаже 595 км/ч, 626 км/ч на высоте 3250 м и 648 км/ч на высоте 6300 м. Однако серийные Ла-5ФН в 1943 г. имели более скромные летные данные.

В отличие от опытной машины, вновь вернулись к лонжеронам, изготовленным из дельта-древесины (в связи с нехваткой дюралюминия в стране). Масса серийной машины зав. № 39210104 выросла до 3300 кг. Мачта антенны была наклонена против потока, регулирующая створка мотоотсека стала гладкой без характерной выштамповки у Ла-5Ф; металлические накладки, защищавшие от воздействия выхлопных газов, появились не только на бортах фюзеляжа, но и на зализах крыла. На бортах мотогондол наносили буквы «ФН», вписанные в ромб. Канал воздухозаборника приводного нагнетателя полностью вынесли из капота мотора.

Самолеты этой модификации выпускались массово с осени 1943 г. Несколько десятков машин получили металлические лонжероны и в связи с этим получили на заводе № 21 обозначение «тип 41». Максимальная скорость истребителей на высоте 6000 м составляла 630 км/ч, а время одиночного виража на высоте 1000 м не превышало 19–20 с. Под консолями крыла монтировали два бомбодержателя для бомб калибром не более 100 кг. Начиная со второй половины 1944 г. самолеты Ла-5ФН нередко использовались в роли истребителей-бомбардировщиков.

Истребитель с таким названием совершил первый полет 1 февраля 1944 г. Его отличиями от обычного Ла-5ФН являлись перенесенный за пятый шпангоут фюзеляжа маслорадиатор, воздухозаборники нагнетателя в носках центроплана крыла, металлические лонжероны крыла вместо деревянных. Предпринята попытка усиления вооружения путем установки трех 20-мм пушек УБ-20. Взлетная масса машины уменьшилась на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5. Проведенная тщательная герметизация фюзеляжа и хорошая внешняя отделка позволили самолету показать высокие летные качества: максимальную скорость 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Для набора высоты 5000 м ему требовалось всего 4,45 минуты.

В серийном производстве (с мая 1944 г. вплоть до весны 1945 г.) новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался только с двумя 20-мм пушками ШВАК (СП-20). На горьковском заводе № 21 самолету присвоили наименование «тип 45», поэтому восьмизначные номера выглядели, к примеру, так: № 45210150. Кроме того, истребитель выпускался заводами № 99 (с сентября 1944 г.) и № 381 (с апреля 1944 г.). Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.

FW 190

Первый полет прототипа FW 190V1 с мотором BMW 139 состоялся 1 июня 1939 г. Самолет имел необычный туннельный кок винта, а 18-цилиндровый двигатель отличался интересной особенностью: специальным 10-лопастным вентилятором, приводимым во вращение через мультипликатор. Несмотря на это, двигатель хронически перегревался. В процессе испытаний в Рехлине, испытательном центре люфтваффе, FW 190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Самолет не имел вооружения, был очень легким и обладал прекрасной маневренностью. Однако проблемы с мотором устранить не удалось.

Первый опытный истребитель, оснащенный мотором BMW 801C. Самолет был построен в двух вариантах — с крылом, имеющим размах 9,5 м (как у предыдущих опытных машин; этот вариант назвали V5k от klein — маленький), и с размахом крыла, увеличенным до 10,383 м (V5g от gross — большой). Взлетная мощность мотора BMW 801 серии С составляла 1600 л.с., номинальная мощность у земли — 1460 л.с., а на высоте 4600 м — 1380 л.с. Самолет понравился рейхсмаршалу Г. Герингу, посетившему фирму, который выразил К. Танку пожелание, чтобы такие истребители поскорее стали «выпекаться как горячие бублики».

Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели «короткое» крыло и оперение по типу VI, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5g. Самолет FW 190A-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в корневой части крыла.

В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенберге выкатили первые четыре серийных истребителя FW 190А-1, а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм: по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. В процессе полетов выявился перегрев ящиков с боезапасом в замоторном отсеке, что было чревато взрывом патронов. Пришлось пересмотреть систему обогрева патронных ящиков и улучшить герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии из 102 машин, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26.

С августа 1941 г. из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде стали выходить строившиеся по лицензии истребители FW 190А-2. Головной серийный FW 190А-2 (заводской номер 120201), он же прототип V14, впервые был оснащен двумя 20-мм пушками MG 151 в корневой части крыла взамен пулеметов MG 17. Так же как и последние машины серии А-1, часть самолетов серии А-2 дополнительно вооружалась двумя пушками MG/FF калибра 20 мм во внешней части крыла. Самолеты модификации А-2 оснащались усовершенствованными двигателями BMW 801 С-2. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч.

Весной 1942 г. фирма BMW наладила серийное производство мотора BMW 801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Три самолета переоборудовали из FW 190А-0 (заводские номера 014, 025 и 028) путем установки двигателя указанной модификации. Они стали прототипами для серии FW 190А-3. Она насчитывала 580 машин, из них 72 истребителя были проданы Турции. Кроме того, выпускались три субмодификации: A-3/U1 — дальний истребитель-бомбардировщик (Grosser Jabo) с подвесными баками и бомбодержателями, A-3/U3 — истребитель-бомбардировщик с различными вариантами бомбодержателей, а также A-3/U4 — самолет-разведчик с аэрофотоаппаратами Rb 50/30 или Rb 75/30.

Вооружение истребителя соответствовало стандарту поздних А-3: два пулемета MG 17, две пушки MG 151 и еще одна пара MG/FF. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. Кроме того, истребитель серии А-4 иногда оснащался самолетным ответчиком FuG 25. На некоторых самолетах серии А-4 практиковалась установка так называемой системы MW-50 — устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения его мощности на высотах ниже границы высотности. Четыре авиазавода изготовили 974 истребителя этой модификации.

Существовали субмодификации машины: A-4/U1 — истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС 501 (с возможностью подвески двух бомб SC 250) и двумя пушками MG 151 в корневой части крыла; A-4/U3 — штурмовик с усиленным бронированием снизу и бомбодержателем ЕТС 501 под фюзеляжем (уцелевшие в боях самолеты весной были переобозначены в FW 190F-1); A-4/U4 — фоторазведчик, подобный A-3/U4.

Дальний истребитель-бомбардировщик (Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 501 такие машины оснащались двумя подкрыльевыми держателями фирмы «Юнкере» для подвесных баков. В посадочных щитках самолетов этой модификации делались специальные овальные вырезы для исключения контакта с баками. Артиллерийское вооружение пришлось уменьшить до двух пушек MG 151 в корневой части крыла. На одном из самолетов отрабатывалась подвеска бомбы SD 1000. Были построены два самолета-прототипа модификации A-4/U8 и не менее сотни серийных машин, весной 1943 г. они были переобозначены в FW 190G-1.

В ноябре 1942 г. в серию пошел вариант истребителя, у которого переднюю секцию фюзеляжа удлинили на 150 мм, что существенно улучшило его управляемость. Производство организовали на пяти заводах. До июня 1943 г. со сборочных линий сошли 1752 истребителя модификации А-5. Он имел целую гамму заводских субвариантов: A-5/U2 — ночной истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета, пламегасителями, бомбодержателем ЕТС 250 под фюзеляжем и подвесными подкрыльевыми 300-литровыми бензобаками (впоследствии этот вариант переобозначили в G-2/N); A-5/U3 — штурмовик, выпускавшийся в значительных количествах, подобный A-4/U3 (впоследствии переобозначен в F-2), с дополнительным бронированием массой 200 кг; A-5/U4 — истребитель-разведчик с двумя аэрофотоаппаратами; A-5/U17 — бронированный штурмовик, прототип для серии F-3. Небольшой серией построили FW 190A-5/U8 — истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета, прототип для серии G-2. Он имел два подкрыльевых бензобака и подфюзеляжный держатель для 500-кг бомбы. Артиллерийское вооружение ограничено двумя пушками MG 151 в корневой части крыла.

Модификация А-6 отличалась от более ранних следующими особенностями: переконструированным крылом, в котором вместо MG/FF во внешней части монтировались пушки MG 151, для которых пришлось сделать выпуклые обтекатели на нижней поверхности плоскостей. Самолеты оснащались усиленными колесами основных стоек шасси и фотокинопулеметом Robot. В случае необходимости на все самолеты серии А-6 можно было смонтировать бомбодержатель ЕТС501, который с переходной балкой ER4ZT позволял подвешивать четыре бомбы SC50 (SC70). Некоторые самолеты типа А-6 имели усиленную броню и предназначались для специальных формирований люфтваффе, так называемых штурмовых отрядов и групп. К декабрю 1943 г. объем выпуска составил 569 FW 190А-6. Некоторые истребители оснащались тремя вертикально установленными в фюзеляже пушками МК 103 (система SG116 Zellendusche — «Ливень»). Момент открытия огня по вражеским бомбардировщикам, непосредственно под которыми пролетал истребитель с подобным вооружением, определяло специальное фотоэлектрическое устройство. Системой «Ливень» оборудовали около 40 FW 190А-6. В первом отряде авиагруппы JGr 10 имелись ночные перехватчики FW 190А-6, оснащенные радиолокаторами FuG 217 «Нептун» I.

В декабре 1943 г. в серию передали FW 190А-7, на котором в надмоторном отсеке вместо MG 17 установили пулеметы MG 131 калибра 13 мм. На восьмидесяти А-7 смонтировали радиостанции FuG 16ZY, систему впрыска закиси азота GM-1 и дополнительный 115-литровый бензобак за кабиной пилота (он мог заменяться баком для системы MW-50). Некоторые самолеты вооружались подвесными пушками MG 151 в контейнерах WB 151 (A-7/R1) или встроенными в крыло 30-мм пушками МК 108 (A-7/R2). Серийно выпускался вариант A-7/R6 с реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Их боевая часть массой 40 кг дистанционно подрывалась на расстоянии 800—1000 м от точки пуска. Имелся и контактный взрыватель.

Скорострельная пушка фирмы «Рейнметалл» МК 108 калибра 30 мм обладала темпом стрельбы около 600 выстр./мин. Трех снарядов оказывалось, как правило, достаточно для уничтожения тяжелого бомбардировщика. Однако снаряд обладал ограниченной начальной скоростью — всего 540 м/с, что делало ведение огня с больших дистанций малоэффективным из-за большого рассеяния.

Самая массовая модификация «фокке-вульфа», ее производство началось в марте 1944 г. на семи авиазаводах. Объем выпуска А-8 составил 6655 единиц. Приемник воздушного давления переместили на за-концовку правого крыла. Бомбодержатель ЕТС 501 сдвинули вперед на 20 см, под левым крылом разместили антенну FuG 16ZY, а в самом крыле — фотокинопулемет Robot. С января 1945 г. была усилена броня позади пилота. Некоторые самолеты оборудовались винтами с широкими деревянными лопастями, производившимися заводами «Юнкере» и «Шварц». Как и у модификации А-7, за кабиной пилота имелись узлы крепления, унифицированные для установки 115-литрового дополнительного бака для бензина или для закиси азота, а также соответствующие трубопроводы. Толщина переднего бронекольца капота мотора увеличена с 5 до 6,5 мм, а кольца, защищавшего маслобак, — с 3 до 5,5 мм.

Субмодификация A-8/R8 отличалась утолщенной броней перед кабиной пилота и бронеплитками перед патронными ящиками крыльевых пушек МК 108. Кроме того, наружная дополнительная броня размещалась по бортам кабины, а на подвижный колпак фонаря установили бортовые листы прозрачной брони толщиной 30 мм.

Субмодификация A-8/U1 — учебно-тренировочный двухместный истребитель. Всего заводы построили 58 машин этого типа, «вкрапленных» в серии обычных FW 190А-8. Для них было принято также обозначение FW 190S-8.

Поступил на вооружение люфтваффе осенью 1944 г. Машина отличалась усиленным бронированием, новым двигателем BMW 801Е или F (визуальный признак — 14-лопастной вентилятор вместо 12-лопастного) взлетной мощностью 2000 л.с. и винтом с очень широкими лопастями. Изменилась конструкция подвижной части фонаря — она стала более выпуклой в верхней части, «раздутой». Нормальная взлетная масса истребителя достигла 4403 кг. Стандартный комплект вооружения остался таким же, как у А-8.

Субмодификация FW 190A-9/R8 — тяжелый истребитель с двумя пушками MG 151 и двумя пушками МК 108. Пулеметы MG 131 демонтированы. Перед снарядными ящиками устанавливались дополнительные бронеплиты.

Вариант FW 190A-9/R11 — всепогодный истребитель с мотором BMW 801TS. Вместо обычного приводного нагнетателя этот двигатель имел турбокомпрессор, обеспечивающий высотность порядка 9000— 10 000 м. На самолет устанавливались автопилот PKS 12 и радиостанция FuG 125. Отдельные машины оборудовались радиолокатором FuG 216.

До конца февраля 1945 г. выпущено 910 экземпляров FW 190А-9.

Последней версией истребителя-бомбардировщика на базе FW 190 стала G-8, созданная на базе А-8 и выпускавшаяся с осени 1943 г. до весны 1944 г. Эта модификация отличалась подфюзеляжным бомбодержателем ЕТС 504 и двумя подкрыльевыми держателями ЕТС 503, что позволяло на небольшую дальность транспортировать одну бомбу SC 500 и две SC 250, а дальние цели поражать, заменяя часть бомбовой нагрузки подвесными бензобаками. Вариант, оснащенный системой впрыска закиси азота, обозначался G-8/R4, а 146 машин с четырьмя подкрыльевыми держателями ЕТС 50 именовались FW 190G-8/R3.

Серийный штурмовик на базе А-8 получил обозначение FW 190F-8. Он отличался сдвинутым вперед на 20 см бомбодержателем и измененным размещением радиооборудования в кабине. Вооружение состояло из двух пулеметов MG 131 в фюзеляже и двух пушек MG 151 в корневой части крыла, подфюзеляжного бомбодержателя ЕТС 504 и четырех подкрыльевых ЕТС 50 (позднее ЕТС 71).

Последними модификациями штурмовика были F-9, F-10, F-15 и F-16, созданные на базе истребителей FW 190А-9 с более мощными моторами BMW 801F, BMW 801TS, BMW 801ТН.

Истребитель этой модификации оснащался мотором Jumo 21 ЗА и трехлопастным винтом VS 111. Мощность двигателя у земли составляла 1750 л.с., путем впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. (на первой границе высотности 1700 м), а затем плавно уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для смеси MW50 монтировался позади кабины. Вместо него мог устанавливаться бак для бензина. Стандартный состав вооружения включал две пушки MG 151 в корневой части крыла и два пулемета MG 131 в фюзеляже.

Взгляд из кабины. Сравнение летных данных

Летчик 31-го иап Леонид Маслов (сбил лично 6 самолетов, из них четыре FW 190, и 9 в группе) свое мнение о машине, на которой летал, выразил так:

«Самолет в целом неплохой, — оценивал новый «фокке-вульф» летчик 32-го гв. иап Владимир Орехов, сбивший только в марте 1943 г. два «фоккера» (а всего он сбил 19 самолетов, в том числе 10 FW 190). — В лоб лучше не ходить, очень сильное вооружение, четыре пушки. Очень хорошо пикирует, хорошо выходит из боя, когда есть высота. На вертикаль практически не идет. Если сравнивать его с «мессершмиттом», то «мессер» будет посильнее. И по скорости, и по вертикальному маневру, особенно Ме-109Г. По-моему, и маневренность у «мессершмитта» получше».

Таким образом, с точки зрения опытного советского пилота, более опасным противником являлся истребитель Bf 109G. Такого же мнения придерживался и другой советский ас Георгий Баевский (19 побед, в том числе два FW 190 в один день, 28 февраля 1945 г.) из 5-го гв. иап. «Мощный двигатель ФВ-190 обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он был тяжел и инертен, — считал пилот 113-го гв. иап Павел Бойков. — Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, а Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы».

В донесении помощника командира 4-го гв. иап ВВС Балтийского флота капитана Владимира Голубева (впоследствии Героя Советского Союза) о результатах боев, проведенных летчиками полка с истребителями FW 190, были обобщены наблюдения и сформулированы следующие рекомендации:

Немецкий летчик Ганс Вернер Лерхе, которому было поручено проведение испытаний трофейного Ла-5ФН, оказавшегося в Рехлинском центре во второй половине лета 1943 г., оценил его возможности в борьбе с FW 190А сдержанно:

Немецкий летчик-испытатель фиксирует внимание на том, что скоростные данные Ла-5ФН хуже, чем у истребителей люфтваффе. Результаты сравнительных испытаний Ла-5ФН и FW 190А-8 в СССР на высотах менее 4000 м давали диаметрально противоположные результаты. И это, в принципе, неудивительно. Ведь в руки противника попадал, как правило, не только что вышедший из сборочного цеха истребитель, а уже «повидавшая виды» в боях машина. Ранее отмечалось, что некоторые советские самолеты имели моторы М-82ФН, мощность которых не соответствовала паспортной. Известна и причина такого явления: когда-то они слишком долго поработали на форсированном режиме без соответствующего охлаждения. Техники самолетов знали: если краска на капоте Ла-5ФН местами чуть заметно отстала от металла, вспучилась — это значит, что летчик перегрел мотор, который уже никогда не придет в норму, даже после переборки. Возможно, именно такую машину испытывал Лерхе. Возможно, и трофейные немецкие истребители имели какие-то дефекты, из-за которых в полученные в советских испытательных центрах данные FW 190А оказывались заниженными.

Зато с соотношением боевых качеств Ла-7 и FW 190А-8 все более-менее ясно. Немецкое командование предостерегало своих летчиков от ведения маневренного боя с такими машинами (как и с самолетом Як-3). И это неудивительно. Капитан Николай Скоморохов (46 сбитых самолетов противника лично, в том числе 18 FW 190, и еще 8 в группе к концу войны, дважды Герой Советского Союза) в первом же вылете на истребителе Ла-7 сумел оценить его высокие боевые качества:

FW 190 глазами испытателей ЛИИ НКАП

В первой половине войны в Советском Союзе прошли испытания многие трофейные германские самолеты. Как правило, такие испытания были непродолжительными — 10–15 летных дней, после чего ведущий инженер приступал к составлению отчета. Однако после успешного завершения летних боев 1943 г. ситуация изменилась. Испытания стали более длительными и тщательными, дополнялись рядом специальных работ, например, по определению управляемости, маневренности, живучести и т. п. Нередко в процессе исследований проводились учебные воздушные бои с пересадкой летчиков.

Наиболее обстоятельно в СССР был изучен FW 190А-4 № 142362, причем эти испытания проводились не в НИИ ВВС КА, а в ЛИИ НКАП. Пилотировали «немца» летчики А.Н. Гринчик, М.Л. Галлай, В.Л. Расторгуев и др. Ведущим инженером по самолету назначили В.Я. Молочаева (Василий Яковлевич ранее отвечал за проведение испытаний многих «лавочкиных», включая Ла-5ФН), по винтомоторной группе — В.А. Кривенко, по спецоборудованию — Н.К. Маргорина. К работе привлекли наиболее квалифицированных специалистов, какими являлись М.А. Тайц, Н.С. Строев, С.И. Турецкий, возглавлявшие основные научные направления деятельности института. Заключение готовил и утвердил отчет начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов, один из организаторов создания института, автор многочисленных научных трудов, опубликованных еще в довоенное время.

В отчете были опубликованы подробное описание конструкции FW 190А-4, его вооружения, электро- и радиооборудования, основные сравнительные результаты испытаний трофейного немецкого самолета и опытного новейшего отечественного истребителя Ла-5 с мотором М-82ФН [данные брались из отчета по испытаниям серийного Ла-5ФН (№ 39210319)].

Для нас завершенная в январе 1944 г. работа интересна прежде всего тем, что, оценивая «фокке-вульф», советские специалисты сравнивали его с отечественным «лавочкиным» с форсированным мотором М-82ФН. Подчеркивалось, что обе машины были выпущены в 1943 г. Специалисты ЛИИ НКАП не ограничились подробным сопоставлением основных летно-тактических характеристик обеих машин, но также оценили устойчивость, управляемость, маневренность, расход горючего (бензина и масла) на разных режимах полета, надежность работы механизмов и узлов на разных режимах полета и т. п.

Выводы по испытаниям творения К. Танка весьма интересны, приведем их подробно:

Значительная по времени и трудоемкости часть работы была связана с исследованием работы винтомоторной группы. Здесь были сформулированы следующие основные положения:

Спецоборудование истребителя FW 190А-4 получило в целом высокую оценку в ЛИИ НКАП. При этом начальник одной из лабораторий С.И. Турецкий отметил, что немецкий самолет отличается от отечественных «значительной насыщенностью электрооборудования, применением радиосвязи в У КВ-диапазоне, использованием дистанционного магнитного компаса». Также отмечалось:

В заключении отчета, подписанном ведущими специалистами института и утвержденном 12 февраля 1944 г. профессором А.В. Чесаловым, указывалось, что по основным летно-тактическим данным самолет FW 190А-4 значительно уступает отечественным истребителям. Отмечалось, что основными особенностями, представляющими интерес для НКАП, являлись:

Безусловный интерес представляют мнения летчиков-испытателей. В будущем очень видный авиатор (заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник, Герой Советского Союза, доктор технических наук и член Союза писателей) М.Л. Галлай составил подробный отчет по облету немецкого истребителя. Но прежде отметим, что Марк Лазаревич вместе со своими коллегами по институту — Расторгуевым, Югановым, Якимовым — принял участие летом — осенью 1943 г. в процессе доводки самолета Ла-5ФН. Однажды при съемке «площадок» (максимальных скоростей полета на разных высотах) едва не случилась беда. Поначалу все шло, как обычно.

Буквально через несколько минут из-под капота выбило язык пламени, низ кабины заполнился сизым дымом. В воздухе возник пожар! Но летчик не потерял самообладания. Почти автоматическими движениями майор Галлай сделал все необходимое в таких случаях: убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевел регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой вираж в сторону аэродрома. «Ла-пятый» потерял высоту и, планируя, направился к аэродрому. Расчет оказался точным — когда самолет приближался к летному полю, летчик выпустил шасси, после чего истребитель благополучно покатился по земле, обгоняя мчавшуюся к этому месту пожарную машину. При длительных и весьма обстоятельных полетах на FW 190 подобных неприятностей не произошло. Галлай писал:

К сказанному можно добавить те замечания, которые посчитал нужным сделать инженер-майор А.Н. Гринчик. По его мнению, главной причиной хорошего обзора германского истребителя являлось высокое качество плексигласа. Рулить на «фокке-вульфе», по мнению Гринчика, было сложнее, чем на отечественных истребителях с пневматическими тормозами. Положительно оценив приятность пилотирования машины, он посчитал избыточной ее поперечную устойчивость и излишне большими усилия на ручке от элеронов. «Отечественные истребители Як-1, Як-9 и Ла-5 считаю более простыми и приятными в управлении», — заключил Алексей Николаевич.

В пространных материалах испытаний FW 190А-4 можно найти весьма любопытные сведения. По мнению наших специалистов, немецкие конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» стремились установить на свой машине мощное вооружение и сильное бронирование, что привело к увеличению взлетного веса и, несмотря на весьма значительную площадь крыла, к росту нагрузки на площадь (208 кг/м² против 187 кг/м² у Ла-5ФН). Именно большие нагрузки на мощность и площадь крыла и стали причинами ухудшения основных летно-тактических характеристик.

При сходных рабочих параметрах моторов BMW 801D и М-82ФН (литраж, номинальная частота вращения вала, величина наддува) выходные характеристики «немца» оказались существенно ниже, особенно в диапазоне высот от земли до 4500 м. Германский двигатель имел на 0,1 м² больший мидель, а расположение всасывающих патрубков внутри капота не обеспечивало достаточного использования скоростного напора, чего удалось добиться С.А. Лавочкину, В.Д. Швецову и их коллегам. Таким образом, основная причина лучших характеристик советской машины объяснялась особенностями моторов. Но у советской машины КПД винта сильно зависел от высоты, и на второй границе высотности он заметно снижался, что уменьшало превосходство «лавочкина» на высотах 5000 м и более.

Система автоматического управления мотором BMW 801D с помощью центрального поста, в которую входили автоматы управления наддувом, подачи топлива и переключения скоростей, привлекла пристальный интерес советских инженеров. Благодаря прямому действию и косвенному влиянию автоматы регулировали работу дросселей, винта, магнето, системы запуска и остановки мотора. В зависимости от скорости полета самолета центральный пост поддерживал в нужных пределах:

— величину давления на всасывании в мотор;

— число оборотов;

— количество подаваемого топлива;

— опережение зажигания и другие параметры.

Особенностью системы охлаждения мотора можно считать то, что охлаждающий цилиндры и маслосистему воздух на земле или малых скоростях подавался вентилятором через переднее кольцевое отверстие капота. Вентилятор был установлен позади винта. Расход воздуха, протекающего через капот мотора, регулировался створками на основных крышках капота. Каждый цилиндр имел дефлекторы, отбиравшие часть воздуха для подвода его к задней части головки цилиндра.

Капот мотора состоял из трех частей, причем передняя часть капота — два кольца — являлась одновременно броней маслобака. Толщина переднего броневого кольца составляла 5 мм, а заднего, прикрывающего маслобак, — 3 мм. Боковины капота использовались в качестве откидного трапа при осмотре мотора.

Широкую колею убираемого в полете шасси сочли важным положительным свойством машины. Длина стоек у FW 190А4 была значительно больше, чем у отечественных истребителей. Колеса в убранном положении полностью закрывались щитками. Свободно ориентирующееся хвостовое колесо со стопором для взлета и посадки убиралось вместе с основными стойками шасси.