«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

ЛИЦОМ К ЛИЦУ

Истребительной группе I/JG51 было суждено первой опробовать FW 190 на Восточном фронте. Часть, укомплектованная почти полностью опытными летчиками, получила распоряжение сдать старые, потрепанные Bf 109F-2 и перебазироваться в Йесау, под Кенигсберг, для пополнения и перевооружения. Прежде чем приступить к практическим полетам на новой машине, летчики прослушали курс лекций и получили представление о характеристиках самолета конструкции К. Танка, особенностях его техники пилотирования. Главной отличительной особенностью был мощный 1700-сильный радиальный двигатель BMW-801D. Его основными преимуществами по сравнению с рядным DB- 601N, установленным на «мессершмитте», являлись повышенная живучесть в воздушном бою и значительное поперечное сечение, защищавшее пилота спереди «металлом». Кстати, советские оппоненты вполне могли услышать то же самое от своих инструкторов на занятиях по конструкции Ла-5.

После прослушивания теоретического курса летчиков I/JG51 ознакомили с кабиной истребителя. В то время не существовало двухместного учебно-тренировочного варианта «сто девяностого» (как, впрочем, и варианта Ла-5УТИ), но это не задержало процесса переучивания. Освоившись в просторной и удобной кабине, пилоты обнаружили много «изюминок». Например, нажав специальную кнопку, можно было выдвинуть ступеньку, позволявшую легко забраться в кабину. Другая кнопка регулировала высоту сиденья. Очень понравился «командный прибор», который германские пилоты называли между собой «думающим ящиком». Это устройство выполняло многие функции управления винтомоторной группой и существенно облегчало работу летчика в воздушном бою. Позитивно оценил летный состав многочисленные и надежно работающие электромеханизмы и приборы.

Характерной особенностью «фокке-вульфа» являлась широкая колея шасси, что немецкие летчики положительно оценили еще до попадания на фронт. Выяснилось, что самолет садился «на три точки» и взлетал из трехточечного положения, но обзор вперед при рулении был затруднен из-за массивного капота мотора. При остановке двигателя в воздухе из-за какой-либо причины летчик попадал в крайне затруднительное положение, поскольку FW 190 планировал гораздо хуже, чем Bf 109. Некоторые летчики даже утверждали, что посадить самолет на вынужденную с заглохшим двигателем — дело безнадежное, самолет обязательно потерпит аварию, а его пилот получит травмы. Рекомендовалось ни в коем случае не выпускать шасси при приземлении вне аэродрома.

Официально летчики группы не проводили войсковых испытаний «фокке-вульфов» на Восточном фронте, но командование сделало ряд важных выводов еще до конца осени 1942 г. Пилоты эскадры «Мельдерс» высоко оценили истребитель К. Танка за хорошую горизонтальную маневренность (он не «зарывался» на вираже, подобно «мессершмитту») и простоту управления. Обратив внимание на сваливание истребителя в штопор почти без предупреждения при потере скорости, наиболее опытные асы отработали уход от преследования советских истребителей якобы в неуправляемом падении. Сыграла свою роль и пропагандистская машина доктора Геббельса, которая стала создавать вокруг FW 190 ореол «неуязвимости» на Восточном фронте.

Теоретически «лавочкины» и «фоккеры» впервые могли встретиться в небе в разгар осени 1942 г., но, судя по документам, этого не случилось — 49-й иап завершил войсковые испытания 14 сентября и, хотя он оставался на Западном фронте, боевую работу вел ограниченно (преимущественно осуществляя разведку и прикрывая мосты): всего 4 вылета в октябре и 12 в ноябре. После этого был выведен в тыл для переформирования в «полк охотников». А группа I/JG51 приступила к боевой работе на данном направлении только с 18 октября.

Поэтому в материалах войсковых испытаний Ла-5, которые проводились в 49-м иап, ничего не говорится о его шансах в бою против нового противника — истребителя с мотором воздушного охлаждения, внешне весьма похожего, но имевшего несколько более крупные размеры. Тем не менее советские отчеты давали представление о сильных и слабых сторонах Ла-5, хотя заключение по ведению воздушного боя касалось только «мессершмиттов». Эти выводы оказались неутешительными: Ла-5 первых серий уступали противостоявшим Bf 109F-4 и в еще большей степени — Bf 109G-2 в горизонтальной скорости и вертикальной маневренности, что заставляло советских летчиков вести исключительно оборонительные бои.

49-й истребительный авиаполк первым в ВВС КА получил самолеты С.А. Лавочкина — в отчетах части указывались машины первой и второй серий завода № 21 (они обозначались «тип 37» в отличие от «типа 31» — ЛаГГ-3). В Горьком производство истребителей с моторами воздушного охлаждения только разворачивалось, поэтому неудивительно, что самолеты имели большое количество производственных и конструктивных недостатков. Так, отмечались трудности с запуском непрогретых моторов, из-за чего группы неоднократно запаздывали с вылетом на сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков. Кроме того, культура веса еще не находилась на должном уровне — взлетная масса Ла-5 приближалась к 3400 кг, что оказалось слишком много для данной конструкции, делало истребитель инертным, требовало значительных усилий при изменении режима полета, например при переходе из левого виража в правый.

В то же время бои на Западном фронте продемонстрировали ряд достоинств новых истребителей. Введение автоматических предкрылков резко улучшило поперечную устойчивость. Летчики высоко оценили живучесть машин с моторами воздушного охлаждения М-82. К примеру, 5 сентября у самолета капитана П.К. Башкирова в бою был пробит правый консольный бензобак, но машина не загорелась, а благополучно приземлилась на своем аэродроме. Через несколько дней у истребителя лейтенанта Н.К. Спириденко пушечные очереди перебили оба лонжерона правой консоли, а также перерубили все тросы триммеров хвостового оперения, но эти повреждения оказались не смертельными, и уже на следующее утро самолет ввели в строй. Известны десятки случаев, когда на Ла-5 были пробиты всасывающие патрубки или цилиндры, но истребители благополучно возвращались на свои аэродромы.

Есть основания полагать, что первые воздушные бои Ла-5 против FW 190 состоялись в конце октября. По немецким данным, в предпоследний день месяца четверка «фокке-вульфов» из группы капитана Краффта атаковала шесть советских истребителей, прикрывавших штурмовики. Немецкие пилоты доложили о трех победах; две из них записали на счет фельдфебеля В. Таймана (W. Teimann). Летчики из эскадры «Мельдерс» не располагали информацией о появлении Ла-5 на фронте, поэтому они указали тип сбитых самолетов как «И-180» и отметили, что одна из машин упала в болотистой местности у станции Земцы, вблизи железнодорожной ветки Нелидово — Западная Двина. Однако в материалах 3-й воздушной армии Калининского фронта, которая действовала в этом районе, авторы не обнаружили подтверждения немецкому докладу — в тот день в авиационном объединении ни одного случая потери отечественного истребителя с двигателем воздушного охлаждения не зафиксировано.

Обер-лейтенант X. Ланге (Н. Lange) совершил 8 ноября 1942 г. первый боевой вылет на FW 190А в районе Вязьмы. Накануне этот летчик с 19 победами прибыл из эскадры JG54 и возглавил отряд 3/JG51. По мнению немецкого аса, «фокке-вульф» обладал лучшей маневренностью, нежели «мессершмитт», и это давало ему определенные преимущества в бою с советскими истребителями. Bf 109 имел меньший радиус виража по сравнению с «фокке-вульфом», но летчик, хорошо освоивший FW 190А, мог создать большую перегрузку при маневрировании и благодаря этому выполнить разворот за меньшее время. Ланге отмечал также высокую живучесть конструкции и более надежное вооружение нового истребителя. Последнее принесло ему успех в боях против советских бронированных штурмовиков: дважды (4 и 17 декабря 1942 г.) ему засчитали по двойной победе в районе Сычевки. Впрочем, высокого мнения о вооружении истребителя придерживались и другие летчики группы I/JG51.

Редкие пока еще стычки между истребителями показали, что Ла-5 и FW 190 имели близкие максимальные скорости на малых и средних высотах, несущественно отличались друг от друга в горизонтальной маневренности, а при выполнении восходящих вертикальных фигур некоторым преимуществом обладал «лавочкин». Но советский истребитель характеризовался неудовлетворительной управляемостью при приборных скоростях более 400 км/ч, в то время как немецкая машина оказалась удивительно хороша именно при полете на высокой скорости. По мнению большинства летчиков, нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты (особенно при выводе из пикирования) на Ла-5 были чрезмерно большими. Да и пилотировать машину с высокими перегрузками могли только очень крепкие физически парни.

«Фокке-вульф» нес более мощное вооружение, особенно в варианте А-3 с квартетом пушек и парой синхронных пулеметов. Но и без крыльевых пушек MG/FF (в варианте А-2) схема вооружения «фокке-вульфа» была предпочтительнее. И хотя советские летчики не жаловались на отказы оружия, все же огневой мощи двух синхронных пушек ШВАК (первоначально это был крупнокалиберный пулемет, но затем калибр ствола увеличили до 20 мм) было маловато для эффективной борьбы с бронированными и живучими самолетами противника. И действительно, масса секундного залпа FW 190А-3 почти в три раза превосходила аналогичный показатель Ла-5. Однако главное преимущество немцев в конце 1942 г. заключалось в том, что уровень подготовки их пилотов был значительно выше, чем у советских летчиков, многие из которых лишь недавно окончили летные школы по ускоренным программам.

По мнению ряда пилотов ВВС Красной Армии, FW 190А оказался для них неприятным сюрпризом. Следовало его подробно изучить, выработать тактику борьбы, для чего требовалось время. К тому же по разведывательным каналам стало известно, что командование люфтваффе намеревается примерно половину истребительных частей перевооружить самолетами FW 190. Командир 42-го иап Герой Советского Союза майор Ф.И. Шинкаренко впоследствии вспоминал: «По сравнению с «мессерами» «фокке-вульфы» обладали рядом преимуществ. Но грозными противниками они были прежде всего потому, что летали на них почти исключительно очень опытные летчики».

Оценив боевые возможности «фокке-вульфа», руководство люфтваффе решило направить эти машины в первую очередь на борьбу с ударными самолетами. Взвесив все «за» и «против», германские командиры частей и соединений приступили к разработке тактики совместных действий Bf 109 и FW 190. Считалось, что первые способны успешнее вести бои с советскими истребителями, а вторые — с бомбардировщиками и штурмовиками. При этом принимались во внимание мощное вооружение, прочная конструкция, живучий мотор воздушного охлаждения, сильное бронирование, в том числе спереди, способность выдерживать без особых последствий попадания нескольких пуль и даже снарядов.

Чувствовалось, что перед отправкой своей продукции на фронт фирма «Фокке-Вульф» долго и настойчиво работала над доводкой машины, устраняя «детские болезни». Судьба не предоставила С.А. Лавочкину достаточного для этого времени. Как уже отмечалось, у советского истребителя управление винтомоторной группой оставалось недоработанным, с большими усилиями открывались и закрывались створки капотов моторов, отмечалось неудобство пользования форсажем, из-за чего летчики его практически не включали в воздушном бою. Много неприятностей по-прежнему доставляли свечи зажигания — их приходилось менять через 3–5 часов налета.

Советские летчики неоднократно указывали на целесообразность включения в состав вооружения Ла-5 помимо двух синхронных пушек еще хотя бы одного крупнокалиберного пулемета УБС. Дело в том, что в боекомплекте пушек ШВАК в то время отсутствовали трассирующие снаряды. Это затрудняло ведение прицельного огня в ходе маневренного воздушного боя, не позволяя корректировать стрельбу «по трассе», а расположенный слишком высоко прицел создавал дополнительные неудобства летному составу. Нередко высказывалось мнение, что схема вооружения ЛаГГ-3 (мотор-пушка ШВАК и синхронный крупнокалиберный пулемет УБС-12,7) более перспективна, чем принятая на Ла-5 и состоявшая из двух пушек ШВАК. Многие советские пилоты в то время полагали, что идеальным составом вооружения обладает истребитель Як-7б с двумя пулеметами УБС и одной пушкой ШВАК.

Как известно, во второй половине 1942 г. Ставка ВГК предприняла значительные усилия для улучшения организационной структуры ВВС КА. В частности, началось формирование авиакорпусов Резерва Главного Командования: истребительных, бомбардировочных, штурмовых и смешанных, которые комплектовались только самолетами новых типов. Осенью был готов к боям двухдивизионный 1-й иак генерала Е.М. Белецкого; 235-я иад в составе трех полков была вооружена исключительно самолетами Ла-5, а 274-я иад — истребителями Як-1 и Як-7б.

Теперь между «лавочкиными» и «фоккерами» воздушные схватки происходили достаточно часто. Согласно советским документам, 8 декабря 1942 г. летчики 210-й иад, прикрывая наступающие наземные войска на белыйском направлении, провели первые после большого перерыва бои и сбили 11 вражеских самолетов, причем 10 из них занесли на счет 169-го иап. Собственные потери были небольшими — один сбитый и один подбитый Ла-5. Героем дня стал лейтенант П.А. Гражданинов: в двух вылетах он одержал три победы, причем, зайдя в ходе одного вылета сзади сбоку к самолету с черными крестами, он поджег немецкую новинку — FW 190. Возможно, это был первый истребитель данного типа, сбитый пушечными очередями Ла-5.

В это время ни на день не прекращалась напряженная работа в ОКБ Лавочкина, где в содружестве с Летно-исследовательским институтом НКАП, Центральным аэрогидродинамическим институтом, Центральным институтом авиационного моторостроения и другими научными учреждениями велось совершенствование Ла-5. Помощь ученых оказалась очень полезной и своевременной, поскольку машина была разработана в очень короткий срок и небольшим коллективом сподвижников С.А. Лавочкина. К концу 1942 г. удалось заметно улучшить летно-тактические характеристики, в частности повысить скорость и маневренность. Взлетный вес сократили на 150–180 кг путем снятия крыльевых топливных баков и внесения других конструктивных изменений. Истребители стали выпускать с фонарем с граненым козырьком, оснащенным лобовым бронестеклом, а впоследствии — с улучшенным обзором назад (по типу Як-9). Большие усилия С.А. Лавочкин и А.Д. Швецов предпринимали для улучшения работы винтомоторной группы, свечей, карбюраторов и т. п. Отмечалось, что весной 1943 г. удалось повысить надежность работы двигателя на форсированном режиме на малых высотах, качество внешней отделки истребителя, прочность крепления капотов и склейки обшивки.

Однако не все дефекты «пятерки» удалось устранить. Так, при полете на номинальной мощности на режиме скороподъемности и максимальной скорости моторы часто перегревались (особенно головки цилиндров) даже при полностью открытых боковых створках капотов. Вентиляция в кабине оставалась неудовлетворительной, летчики изнывали от жары, что особенно беспокоило пилотов в связи с приближением периода теплой погоды. Из-за высокой температуры в кабине Ла-5 многие пилоты предпочитали летать на задания с открытым фонарем кабины. К тому же масло, которое выбивалось из-под крышек клапанных коробок, забрызгивало козырек. Если фонарь кабины не был закрыт, то это приводило к потере скорости порядка 35–40 км/ч на всех высотах. Получалось, что пилоты Ла-5 оказывались в худшем положении в бою с FW190 даже на малых высотах, где, судя по результатам испытаний, должны были обладать преимуществом.

Эти выводы подтвердились во время боев на Кубани весной 1943 г. Из советской мемуарной литературы известно, что большую роль в них сыграл 3-й иак генерала Е.Я. Савицкого на «яках». Именно здесь засияла слава А.И. Покрышкина и многих его однополчан из 216-й иад, которые сражались на американских «Аэрокобрах». Здесь же на истребителях Ла-5 вступила в сражение 201-я иад подполковника А.П. Жукова. Два полка из трех в этом соединении получили «ла-пятые» (13-й и 437-й иал), а в середине мая, после усиления советской авиации, на Кубань прибыла 235-я иад генерала И.Д. Лакеева, все три полка которой (181-й, 239-й и 3-й гвардейский) летали на истребителях С.А. Лавочкина.

Их противниками в борьбе за господство в воздухе были Bf 109G-2 и G-4 из JG3 и JG52. Однако встречались и FW 190 — они состояли на вооружении базировавшейся в Анапе II группы штурмовой эскадры SchG1, которой командовал капитан Ф. Нойберт (F. Neubert). Если быть точным, первые «фокке-вульфы» поступили в группу еще в конце 1942 г., но их было немного. В марте следующего года с заводов Германии прибыли специализированные штурмовики с дополнительным бронированием нижней части фюзеляжа и под-фюзеляжными бомбодержателями, которые сменили Bf 109E-7/U. Освоив эти машины, немецкие летчики стали успешно бороться с советскими автомобильными перевозками. Кроме того, они атаковали так называемый «москитный флот», наносили бомбоштурмовые удары по переднему краю.

Лейтенант Ф. Зайфферт (F. Seyffardt) был среди первых, освоивших новый штурмовик еще в 1942 г. Он вспоминал:

На Кубани бои Ла-5 против FW 190 происходили нечасто. Мало кто в то время мог предположить, что в последний год войны на советско-германском фронте «фоккеры»-штурмовики станут основными целями для пилотов «лавочкиных». Собственные потери частей, вооруженных Ла-5, оказались небольшими. Из примерно 100 прибывших Ла-5 к 20 июня 1943 г. в строю осталось 76, включая 3 нового «типа 39» (облегченного, с улучшенным обзором задней полусферы, передним и задним бронестеклами).

Семен Лавочкин продолжал напряженную работу: ему удалось вслед за опытной облегченной машиной «типа 39» с металлическими лонжеронами крыла создать его «дублер», оснащенный новым мотором М-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя. Несколько неожиданно даже для самого главного конструктора истребитель оказался исключительно удачным. Поскольку у Ла-5 имелся определенный запас прочности, то никаких усилений конструкции для установки более мощного и тяжелого мотора практически не потребовалось. В то же время во время испытаний Ла-5ФН «дублер» разгонялся на форсаже до 595 км/ч у земли и до 648 км/ч на второй границе высотности 6300 м; кроме того, он обладал великолепным вертикальным маневром.

Первые серийные истребители Ла-5ФН поступили в 32-й гв. иап полковника В.И. Сталина — один из наиболее сильных и хорошо подготовленных полков в ВВС КА, который ранее сражался на «яках». С начала апреля 1943 г. полк базировался неподалеку от Москвы. Было принято решение укомплектовать первую эскадрилью, а также звено управления истребителями Ла-5ФН, а вторую и третью эскадрильи — самолетами Ла-5Ф. Полку предстояло провести войсковые испытания истребителей «Ла» с форсированными моторами. Летный состав получил время на освоение машины и убедился в том, что максимальная скорость Ла-5 с мотором М-82ФН значительно превосходит на всех высотах аналогичный показатель истребителей Як-1, Як-7б и Як-9, на которых 32-му гв. иап приходилось летать ранее. Осмотрев машины, летчики позитивно восприняли каплевидный фонарь, улучшивший обзор задней полусферы.

В полку было организовано тщательное изучение «лавочкиных» летно-техническим составом — наземная подготовка заняла 198 ч. Вслед за этим летчики совершили 495 учебных вылетов продолжительностью 223 ч. Судя по документам, освоение машины не было простым — случались различные летные происшествия. Тяжелое происшествие произошло 31 мая — во время тренировочного полета Ла-5ФН, который пилотировал опытный пилот старший лейтенант М.П. Лепин, попал в плоский перевернутый штопор, из которого не вышел. Самолет разбился, летчик погиб. По результатам срочно проведенных исследований была подготовлена инструкция для строевых пилотов, в которой давались рекомендации по выводу истребителя из перевернутого штопора.

Несмотря на отдельные дефекты, истребитель сразу понравился летному составу. Летчики, которым пришлось в числе первых летать на этих машинах, не верили своим глазам. Оказалось, что истребитель может развивать у земли на форсированном режиме скорость 575–580 км/ч, которая летом 1943 г. расценивалась как невероятно большая. Иногда пилоты просили техников проверить правильность работы указателя скорости. Однако никакой ошибки не было — новая машина оказалась удивительно быстроходной. Впоследствии соединение полковника В.И. Ухова пополнили еще несколькими самолетами с форсированными моторами, однако конвейеры авиазаводов, выпускавшие в то время истребители Лавочкина, преимущественно изготавливали Ла-5Ф из-за проблем с топливной аппаратурой для М-82ФН.

26 мая 1943 г. Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин снял своего сына полковника Василия Сталина с должности командира 32-го гв. иап из-за несчастного случая, произошедшего на «рыбалке». Легкомысленные молодые пилоты не придумали ничего лучшего, как глушить рыбу, бросая в воду реактивные снаряды РС-82; один из них преждевременно взорвался, убив одного и ранив несколько человек. Вскоре полк возглавил майор Б.П. Любимов. Эскадрильями командовали опытные летчики В.А. Луцкий (имел на счету 8 побед, включая 2 FW 190), А.Ф. Мошин (Герой Советского Союза за бои на Халхин-Голе) и В.И. Гаранин (8 личных побед и одна в группе, Герой Советского Союза).

Вскоре 3-я гв. иад, располагавшая 75 исправными и 8 неисправными Ла-5, в составе корпуса скрытно перебазировалась на передовые аэродромы 15-й воздушной армии Брянского фронта. До начала грандиозной битвы на Курской дуге оставалось менее месяца. Вермахт сконцентрировал здесь, на северном фасе дуги, огромную группировку сухопутных войск, которую готовился поддержать 6-й воздушный флот. Привлеченные к участию в операции авиачасти люфтваффе входили в состав 1-й авиадивизии. Среди них значительное место занимали «фокке-вульфы» — 30 июня в четырех истребительных группах (штаб, I, III, IV/JG51, I/JG54) имелось 186 FW 190. Истребители Bf 109 в составе «северной» группировки отсутствовали.

Именно в эти дни Семена Лавочкина ознакомили с результатами испытаний трофейного FW 190А-4 (зав. № 142230) в НИИ ВВС. Истребитель был захвачен на льду Ладоги еще в январе 1943 г. Его удалось вытащить с нейтральной полосы, отремонтировать и подробно изучить. По мнению советских специалистов, машина была перетяжелена, из-за чего вертикальная маневренность оказалась неважной. По горизонтальной маневренности FW 190А-4 также уступал лучшим советским серийным истребителям. Поскольку «фоккер» (так стали называть истребитель в Советском Союзе, хотя никакого отношения к фирме «Фоккер» он не имел) испытывали только при номинальном режиме работы мотора, была получена не слишком высокая максимальная скорость и другие летные характеристики на высотах до 6000 м. В то же время отмечались сильное бронирование спереди, мощное вооружение, максимально автоматизированное и электрифицированное управление самолетом.

В отличие от Ла-5 на самолете FW 190А имелся вентилятор, принудительно охлаждавший двигатель, что позволило эффективно устранить случаи перегрева, но «съедало» примерно 100 л.с. Немецкие конструкторы применили общий выхлопной коллектор, в то время как на Ла-5ФН выхлопные патрубки были индивидуальными — последний вариант обещал ряд эксплуатационных преимуществ и прибавку к скорости. Мы не знаем, как высказался о советской новинке К. Танк, но знакомство со «сто девяностым» оказалось очень полезным для С.А. Лавочкина. Любопытно, что советский конструктор в то время не имел представления о том, кто на самом деле является его немецким оппонентом, и в одной из статей в газете «Правда» рассуждал о том, что, мол, ему «нужно предвидеть технические решения, которые могут прийти в голову Фокке и Вульфу» (а ведь ни тот ни другой никакого отношения к FW 190 не имели).

Сражение на Курской дуге, во многом решившее исход войны, началось 5 июля 1943 г. С севера и юга к Курску устремились германские войска, поддержанные авиацией. В оборонительные бои включились войска Центрального (16-я ВА) и Воронежского фронтов (2-я ВА). На Брянском фронте в то время наблюдалось относительное затишье, советские авиаторы вели разведку, осуществляли патрулирование над своими войсками. При весьма неожиданных обстоятельствах были потеряны первые Ла-5ФН: вылетевшие на патрулирование командир 32-го иап майор Б.П. Любимов и его заместитель майор Н.Д. Тарасов оказались сбиты 6 июля внезапной атакой со стороны солнца германским асом на «фокке-вульфе» и попали в плен. Счет победам нового «лавочкина» открыл лейтенант И.И. Батов, которому в тот же день записали на счет сбитый FW 190.

Через 5–6 дней вражеское наступление на северном фасе Курской дуги выдохлось, а 12 июля 1943 г. перешли в наступление во фланг немецкой группировки войска Брянского фронта. 15-я ВА включилась в ожесточенную борьбу с люфтваффе. В соответствии с планом начали действовать все виды советской авиации. Летчики 3-й гв. иад решали задачу завоевания господства в воздухе над районом сражения. Аэродромы работали как конвейерные линии: не успевала одна группа истребителей произвести посадку, как очередные «лавочкины» уже выруливали на взлет. Обычно сразу после набора высоты они вступали в бои с противником. Рев моторов, треск пулеметно-пушечных очередей сливались с артиллерийской канонадой и взрывами бомб.

Согласно советским данным, в течение 12 и 13 июля, когда обстановка в воздухе складывалась особенно напряженно, летчики 1-го гв. иак выполнили 500 вылетов, провели 60 групповых боев и доложили об уничтожении 122 самолетов противника, включая 95 FW 190. Собственные потери корпуса составили 29 летчиков и 45 машин. Добавим, что погибли или пропали без вести 5 летчиков из 160-го иап, 9 из 63-го гв. иап и 4 из 32-го гв. иап (пилоты последнего сами уничтожили за эти дни 41 вражеский самолет, больше, чем летчики других авиачастей корпуса). В ходе боев были внесены изменения в тактику применения истребителей. Наряду с патрулированием лучшие асы корпуса стали практиковать полеты «свободных охотников» на больших высотах, над территорией противника, используя для этой цели прежде всего истребители Ла-5ФН из состава 32-го гв. иап.

Немецкая сторона принципиально иначе оценивала результаты боев. По ее данным, за указанные двое суток истребители люфтваффе сбили на северном фасе дуги 270 советских самолетов, из которых абсолютное большинство — на счету пилотов FW 190 (результативные бои проводили также Bf 110 и Bf 109-разведчики, несколько истребителей сбили воздушные стрелки бомбардировщиков оборонительным огнем). Многие германские асы значительно увеличили личные счета. При этом немцы признали потерю за два дня 18 «фокке-вульфов», примерно столько же получили серьезные повреждения.

Сегодня нелегко определить, на счет какого из советских летчиков следовало отнести одержанную победу. Однако с большой вероятностью можно утверждать, что пушки «лавочкина» из 279-й иад прервали карьеру обер-фельдфебеля X. Штассля из III/JG51, который в период с 5 по 8 июля одержал 30 побед. Летчик покинул подбитый истребитель на малой высоте, но купол парашюта не успел раскрыться. Другого пилота «сто девяностого» той же части К. Гокцолля (К. Goczoll) сбил 23 июля восточнее Орла именно Ла-5. По словам попавшего в плен фельдфебеля, их четверку атаковало около 10 советских истребителей с моторами воздушного охлаждения (следует отметить, что в описаниях боев советской стороной обычно содержится информация о численном преимуществе противника, скажем, 20 против 8, но если группа советских истребителей обычно летела компактно, то немцы рассредоточивались на больших пространствах; последние вспоминали, как правило, только о своих парах или звеньях, умалчивая о группах, действовавших под единым командованием). Фельдфебель Гокцолль утверждал, что, несмотря на напряженные многодневные бои, потери в JG51 были невелики (в среднем 4 самолета в неделю). По его словам, эскадра имела в строю около 120 «фокке-вульфов» из 150, сосредоточенных в соединении к началу наступления.

И на земле, и в воздухе инициатива постепенно переходила к Красной Армии. Среди советских асов 32-го га. иап наиболее успешно сражался с «фокке-вульфа- ми» Герой Советского Союза ст. лейтенант В.А. Орехов, который над Курской дугой уничтожил 4 таких истребителя. К концу июля на его счету было 14 личных побед, включая 6 FW 190А, а также 3 групповые. «Самолет в целом неплохой, — оценивал «фокке-вульф» Владимир Александрович, — в лобовую лучше не заходить, вооружение мощное. Очень хорошо пикирует, стремительно выходит из боя, когда есть высота. А вот на вертикаль он переходил неохотно. Если сравнивать его с «мессершмиттом», то тот посильнее будет — и по скорости, и по вертикальному маневру».

К концу июля 1943 г. однополчанин Орехова капитан В.А. Луцкий провел 135 боевых вылетов, участвовал в 75 боях, лично сбил 11 вражеских самолетов, включая 4 FW 190, причем два из них — в одном бою 20 июля 1943 г. северо-западнее деревни Протасово. Представляя командира эскадрильи, кавалера шести боевых орденов к званию Героя Советского Союза, новый командир полка подполковник В.И. Давидков (сам прекрасный летчик-ас и новатор применения «Лавочкиных») отметил: в боях на орловском направлении возглавляемая Луцким первая эскадрилья 32-го гв. иап выполнила 165 боевых вылетов и, в полной мере используя лучшие качества Ла-5ФН, уничтожила 26 самолетов противника, не имея потерь.

В августе накал борьбы в воздухе над Брянским фронтом несколько спал. 5 августа 1943 г., когда Москва салютовала освободителям Орла и Харькова, 32-й гв. иап по-своему ознаменовал день — ст. лейтенант А.И. Марков сбил один «фокке-вульф». Можно подчеркнуть, что первая эскадрилья и звено управления этой части не только принимали самое активное участие в боевых действиях, но и завершили проведение войсковых испытаний истребителя Ла-5ФН. За период с 6 июля по 5 августа 1943 г., как следовало из отчета, 14 летчиков-гвардейцев в 25 воздушных боях сбили 32 самолета противника, включая 21 FW 190А, а потеряли только 4 машины.

Восполнить убыль летних боев немцам оказалось чрезвычайно трудно, если вообще возможно, поэтому уже в середине июля они вынуждены были перевооружить авиагруппу IV/JG51 истребителями Bf 109G. Другие «фокке-вульфовские» части пришлось пополнить самолетами модификаций А-2 и А-3, которые уже сняли с производства. Кстати, германские летчики не видели существенной разницы между последними моделями «сто девяностых», например А-4, А-5 и А-6. По их мнению, на новых машинах несколько возрос уровень автоматизации управления да появились штатные бомбодержатели, которые на первых модификациях отсутствовали.

К сожалению, и в советских ВВС преобладали «лавочкины» с М-82 и М-82Ф: процесс запуска в серию моторов М-82ФН оказался сложным и длительным, он дважды прерывался. Фактически только осенью 1943 г. истребители, оснащенные моторами с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, стали в значительных количествах поступать на вооружение различных полков ВВС КА, причем приоритет отдавался гвардейским частям и соединениям. Отправка Ла-5ФН в 8-ю гв. иад стала советским «ответом» на появление группы II/JG54 в полосе действий 2-й ВА. Ее штаб отмечал, что «пилоты «фокке-вульфов» отличались высокой боевой выучкой, они часто связывали боем большие группы наших истребителей». Освоив новые машины, опытные летчики убедились: Ла-5ФН подходит для борьбы с современными модификациями FW 190 по всем параметрам, кроме вооружения — его необходимо было усилить.

К началу ноября в 8-й гв. иад (40, 41, 88-й гв. иап и 927-й иап) насчитывалось 88 Ла-5 и 64 боеготовых летчика, вводилась в строй молодежь. Одним из пилотов, приступивших к полетам на Ла-5ФН в то время, был мл. лейтенант Д.А. Алексеев из 41-го гв. иап. Отмечая отличные для своего времени летные характеристики «лавочкина», он вспоминал и о тех проблемах, с которыми сталкивался: вынужденные полеты с открытыми фонарями кабины, оглушающий рев мотора, из-за которого подчас не было слышно приемника радиостанции, плохой обзор при посадке и недостаточная устойчивость на пробеге, приводившие к значительному числу летных происшествий.

По данным штаба 8-й гв. иад, за ноябрь 1943 г. с аэродрома Васильков было выполнено 453 боевых вылета, проведено 29 групповых боев, сбито 19 и подбито 14 самолетов противника. Свои потери составили 15 Ла-5, из которых один сгорел в результате вражеского авианалета, а еще один был разбит в аварии. Основными противниками пилотов «лавочкиных» являлись «фокке-вульфы» из 10-й штурмовой эскадры, которая энергично поддерживала начавшийся 13 ноября контрудар немецких войск из района Фастова. Однако перехватывать неприятеля в то время удавалось крайне редко; большинство потерь «фоккеры»-штурмовики несли от огня с земли.

О том, как эксплуатировали истребители Ла-5 разных модификаций, какова оказалась их живучесть, можно судить по отчетам 5-го гв. иап (11-я гв. иад, 17-я ВА 3-го Украинского фронта). Полк вписал немало славных страниц в историю применения истребителей Лавочкина. Старший инженер дивизии инженер-майор М.П. Кужелев отмечал, что 34 % потерь были связаны с поражением летчика, 31 % — бензобаков, 13 % — управления самолетом, 11 % — гидросистемы (не вышло шасси), 9 % — маслосистемы и в 2 % случаев самолет подлежал списанию по иным причинам. Отмечая как массовые явления дефекты моторов М-82 и М-82ФН (преждевременный износ гильз цилиндров и поршневых колец, из-за чего резко возрастал расход масла, плохое качество изготовления протектора бензобаков), Кужелев все же сделал оптимистичный вывод: истребители Ла-5 достаточно надежны и живучи. Если в 1943 г. на одну безвозвратную потерю в 5-м гв. иап приходилось 81,5 боевого самолето-вылета, то в 1944 г. — уже 136!

Рядом с 11-й гв. иад в составе 17-й ВА сражалась 295-я иад, которой с августа 1943 г. командовал полковник А.А. Сильвестров. На южном фланге советско- германского фронта относительно широкое применение «фокке-вульфов» отмечалось с апреля 1944 г. После освобождения советскими войсками Одессы и форсирования Днестра здесь стала энергично действовать эскадра SG10. Ее самолеты неоднократно прорывались к аэродрому Раздельное, где базировалась 295-я иад, и наносили бомбоштурмовые удары (один Ла-5 сгорел, два были разбиты, несколько получили повреждения). При выполнении 692 вылетов летчики советского соединения заявили об уничтожении 28 вражеских самолетов (включая 7 FW 190) ценой потери 16 «лавочкиных» (4 не вернулись с задания, 9 относились к небоевым потерям), еще 9 машин передали в ремонт. На 1 мая в строю дивизии имелось 74 исправных и 26 неисправных Ла-5.

Результаты испытаний серийных Ла-5ФН показали, что, хотя скорость и скороподъемность снизились по сравнению с опытной машиной — Ла-5 «дублером», именно «лавочкины» в тот период времени оказались лучшими советскими истребителями воздушного боя, значительно превосходившими по летным характеристикам основные типы истребителей Германии от земли до 6000 м (на больших высотах авиация на советско-германском фронте действовала ограниченно). Тем не менее С.А. Лавочкин не остановился на достигнутом, а в содружестве с ЦАГИ до конца 1943 г. провел очередной этап работ по улучшению аэродинамики. В число основных мероприятий входили: полная герметизация капота мотора М-82ФН, усовершенствование систем маслоохлаждения и выхлопа, некоторая перекомпоновка центропланной части крыла и др. Установив наконец металлические лонжероны и перекомпоновав мотоустановку, КБ создало прекрасный истребитель, названный Ла-7.

Несколько в ином направлении модифицировали свою машину германские конструкторы. В первую очередь они стремились расширить диапазон боевых высот и сферу применения FW 190. Широко использовали немцы кратковременное форсирование моторов путем впрыска разных охлаждающих жидкостей, прежде всего MW-50 — смеси воды и метанола, позволявшей в бою увеличить максимальную скорость. К. Танк также много внимания уделил усилению вооружения, совершенствованию оборудования, наращиванию бронирования, что было особенно важно для штурмовика, который получил название FW 190F. Выпуск этой модификации быстро расширялся; эта машина сменила Ju 87 в роли самолета поля боя. Запущенный в массовую серию FW 190А-8 в некоторых субмодификациях обладал повышенной максимальной скоростью на малых высотах — это подтвердили результаты изучения трофея в НИИ ВВС КА (двигатель кратковременно форсировался по давлению наддува и частоте вращения вала).

Несмотря на то что испытания новых советских самолетов велись в строжайшей тайне, фронтовые летчики иногда оказывались весьма информированными в части перспектив развития ВВС. Так, пилоты 9-го гв. иап — еще одной советской элитной авиачасти, получившие в июне 1944 г. предложение командующего маршала А.А. Новикова выбрать тип истребителя, на котором они желают продолжать боевые действия, предпочли Ла-7 яковлевскому Як-3. По воспоминаниям штурмана полка А.Ф. Ковачевича, мотивировкой для подобного выбора были высокая живучесть новинки Лавочкина и преимущество в максимальной скорости над всеми известными серийными поршневыми самолетами, включая FW 190D-9, особенно вблизи земли, а также возможность выполнения заданий с бомбовой нагрузкой.

Подготовка к войсковым испытаниям Ла-7 началась в Шауляе 2 августа 1944 г. Было решено их провести в 63- м гв. иап уже упомянутой 3-й гв. иад. В полк, находившийся на 1-м Прибалтийском фронте в 3-й ВА, передали 29 машин, причем большинство выпуска не горьковского завода № 21, как можно было предположить, а московского № 381, который выдвинулся в число ведущих предприятий советской авиапромышленности.

Случилось так, что именно в середине августа немецкие войска нанесли сильный контрудар на шауляйском направлении. Напряженность воздушных боев, развернувшихся над Прибалтикой, можно проиллюстрировать следующими цифровыми данными. В течение августа 3-я гв. иад, которой командовал «прощенный» Верховным Главнокомандующим полковник В.И. Сталин, выполнила 1915 боевых вылетов, сбила 112 неприятельских самолетов ценой потери 17 своих. С самой лучшей стороны зарекомендовали себя истребители Ла-7: 63-й гв. иап сбил 46 смолетов противника (больше любой другой части), из них 34 FW 190, потеряв 8 машин и 6 летчиков, причем один летчик был убит в результате обстрела зенитной артиллерией. В те дни «фоккеры», редко появлявшиеся без бомбовой нагрузки, стали главными противниками советских наземных войск. Освободившись от бомб, они активно участвовали в воздушных боях. Об ожесточенности схваток в небе свидетельствует такой факт: 16 августа капитан П.Н. Андреев (32-й гб. иап, летал на Ла-5ФН) таранил FW 190. У немецкой машины отлетела консоль, и «фокке-вульф» пошел к земле, а советский самолет, сохранивший 2/3 правой плоскости, еще держался в воздухе. Однако перед посадкой «лавочкин» стал сильно крениться, и Андреев неподалеку от своего аэродрома благополучно приземлился на парашюте.

Советское командование быстро пришло к выводу, что истребители Ла-7 наилучшим образом подходят для перехвата и уничтожения вражеских штурмовиков, которые, освободившись от бомб, уходили со снижением, развивая значительную скорость, и, следовательно, их было трудно перехватить. Здесь на помощь пришло использование тактики «свободной охоты», которую широко и с большим эффектом применяли немцы, особенно в первом периоде воздушной войны. Наиболее известным полком «охотников» стал 176-й гв. иап, летчиков которого ориентировали не ввязываться в длительные бои, а наносить внезапные удары, используя засветку солнца или облачность, после чего выходить из схваток. После перевооружения полка на Ла-7 его командир полковник П.Ф. Чупиков осуществил много важных мероприятий: организовал эффективную разведку, провел несколько тактических конференций по обмену опытом, где обсуждались тактики нашей авиации и противника, добился установки на первые истребители радиополукомпасов (для улучшения ориентировки в сложных метеоусловиях) и фотокинопулеметов (для фиксации результатов атак).

Согласно отчету полка, за сентябрь 1944 г. на «охоту» было выполнено 184 из 382 боевых самолето-вылетов, которые произвели летчики части. Противник потерял 13 самолетов. Кроме того, удалось сжечь 14 автомашин, 5 повозок, вывести из строя 5 паровозов. За успех пришлось заплатить жизнью одного летчика. На специальной доске фиксировались успехи наиболее результативных асов. Возглавлял список лучших заместитель командира майор И.Н. Кожедуб, который к началу сентября имел 45 побед. За месяц он пополнил счет побед тремя новыми. По одной победе в сентябре засчитали майору А.Я. Баклану (их стало 24) и капитану О.С. Беликову (стало 18). Столь же высокую результативность, как Кожедуб, в начале осени показал ст. лейтенант Н.С. Руденко, доведший счет до 12; один из трех сбитых им самолетов врага — «фокке-вульф». Представляя впоследствии Николая Сергеевича к званию Героя Советского Союза, командование отмечало, что он отлично овладел истребителями Лавочкина, довел к концу войны счет побед до 27 личных и 2 в группе, причем в 1945 г. сбил при «свободной охоте» 13 самолетов противника — исключительно типа «Фокке-Вульф-190»!

Почти на всех участках Восточного фронта (за исключением Курляндии) FW 190 в роли истребителей были постепенно вытеснены новыми модификациями Bf 109. Летавшие на «фокке-вульфах» до последних дней войны штаб, I и II/JG54 также получили усовершенствованные модели машины и осенью 1944 г. воевали на FW 190А-8 и А-9. Однако осенью 1944 г. в эскадре «Зеленое сердце» уже остро не хватало пилотов. Отряд боевой подготовки соединения (Ergaenzungstaffel JG54) первое время находился на юго-западе Франции, но затем его перевели в восточные районы рейха: в Лигниц, Рогау-Розенау, Заган. Количество различных летных происшествий, случавшихся во время учебных полетов, резко возросло. Так, однажды при выполнении первой в своей жизни петли курсант свалился в штопор и с высоты 2000 м рухнул на землю. Регулярно попадали в аварии инструкторы, которых помимо основной работы привлекали к выполнению боевых заданий.

Британский историк Дж. Уил уточняет, что пилотов-то хватало, но недоставало подготовленных летчиков:

Наряду с молодыми летчиками в составе JG54 продолжали сражаться такие эксперты, как майоры Ф. Айзенах (F. Eisenach) и Э. Рудорффер (Е. Rudorffer), капитан Г. Финдайзен (Н. Findeisen), обер-лейтенант О. Киттель (О. Kittel) и др. Отлично владея своими «сто девяностыми», они провели сотни боевых вылетов, хорошо знали технику и тактику ВВС КА. Герой Советского Союза майор А.Я. Баклан отмечал, что асы противника продолжали использовать тактику «свободной охоты», а именно: «на большой высоте пересекали линию фронта, быстро сближались с каким-либо самолетом с задней полусферы, били наверняка, пользуясь нашей беспечностью, особенно над нашей территорией». Обращая внимание на то, что надо постоянно изучать тактику неприятеля, он сделал вывод: «В целом у асов противника нет шаблона в тактических построениях, нет застывших форм боя, поэтому они так опасны. Нашим летчикам надо своевременно разгадывать приемы врага».

Практически вся фронтовая история 295-й иад, которой с октября 1944 г. и до конца войны командовал подполковник Ф.С. Шатилин, была связана с истребителями Ла-5. С апреля 1943 г. все три полка (31, 116 и 164-й иап) приступили к боевым действиям в составе 17-й ВА (Юго-Западного, впоследствии 3-го Украинского фронта). В отчете соединения указывается, что с осени 1944 г. (бои за Будапешт) самолеты FW 190, действовавшие большими группами под прикрытием Bf 109, стали главными противниками летчиков дивизии. В разные годы в состав 295-й иад поступило 406 истребителей Лавочкина, из них 212 погибли в бою или от обстрела зениток, 15 — в катастрофах, 77 — в авариях. Отдали жизнь за Родину 124 летчика, пилотировавших Ла-5. Добавим, что лучшими асами дивизии (по сведениям на конец января 1945 г.) стали майор Н.Ф. Краснов, одержавший 44 победы, но погибший в катастрофе в конце месяца, капитан Н.М. Скоморохов (35), который к концу войны довел количество личных побед до 46, и лейтенант В.В. Кирилюк (28) — все трое из 31-го иап.

Отчеты 8-й гв. иад (1-й Украинский фронт, 2-я ВА) дают представление о том, как советские летчики боролись с «фокке-вульфами» на заключительном этапе войны. 22 марта 1945 г. группа майора С.Я. Жуковского из 88-го иап (9 Ла-5ФН и 1 Ла-7) приблизилась к аэродрому Болотице вскоре после того, как здесь завершили работу наши штурмовики. Все «лавочкины» имели по две бомбы (АО-25 или ФАБ-100). Неожиданно ведущий заметил в разрыве облаков четверку FW 190, а еще одна пара немецких штурмовиков готовилась взлететь. Сбросив бомбы на стоянки с пикирования, советские летчики развернулись навстречу противнику и приняли бой «пара на пару». Майор Жуковский в лоб сбил одного «сто девяностого», который упал в районе летного поля. Его примеру последовали подполковник Злыгостев, ст. лейтенант Никандров, лейтенант Орехов и мл. лейтенант Панишев. Один «ла» получил повреждение от огня зениток, но вернулся на свой аэродром.

С началом Берлинской операции все полки дивизии (40, 41 и 88-й гвардейские) активно участвовали в боевых действиях, причем они вели бои не только с хорошо известными им FW 190, но и реактивными Me 262 (правда, безрезультатно). 1 мая 1945 г. 41-й гв. иап, который постепенно сменил большинство Ла-5ФН на новые Ла-7, нанес заметный урон противнику в районе Дрездена (многих машин и укрытия для самолетов недосчиталась в тот день эскадра SG77), а старший лейтенант Н.К. Соболев сбил около Каменца FW 190, одержав восьмую победу. Из документов следует: последний германский штурмовик этого типа был сбит в воздушном бою 9 мая (когда весь мир уже праздновал Победу!) капитаном К.А. Новиковым (31-я личная победа, не считая 10 групповых) из 40-го гв. иап — самолет противника упал юго-западнее города Ливерец. Можно считать, что именно этим эпизодом завершилась история противостояния советских Ла-5 и Ла-7 с немецкими FW 190.