«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 04 (11)

Последний шанс «Патриота»

Марченко А.В.

Внедорожники нынче в моде. Автомобильные трассы заполонили джипы всех размеров и мастей — от «мыльниц», по размерам недалеко ушедших от отечественной «Оки», до гигантов, созданных, как представляется, на базе карьерных самосвалов. Но если в странах с развитой дорожной сетью приобретение вездехода — дань ветреной моде, приведшая к появлению противоестественного словосочетания «паркетный внедорожник», то на просторах СНГ, с его бездорожьем, полноприводной автомобиль повышенной проходимости становится необходимостью.

Прекрасно показавшие себя во время войны лендлизовские «Виллисы» и «Джипы» (см. «НиТ» № 3, 2006 г.) просто не могли уйти в небытие, не оставив после себя «потомства».

В 1959 году на Ульяновском автозаводе началось проектирование полноприводного автомобиля нового поколения УАЗ-469. Первые опытные образцы уже появились в 1962 году, однако серийное производство было начато лишь в 1972 году. Любопытно, что в Китае, куда были переданы чертежи внедорожника, его серийное производство было развернуто на несколько лет раньше. Китайский вариант машины получил название «Пекин».

В Ульяновске 72-сильный УАЗ-469 выпускался в двух вариантах — гражданском (УАЗ-469Б) и армейском (УАЗ-469) с колесными редукторами и предпусковым подогревателем. Последняя модификация имела клиренс 300 мм против 220 мм у гражданской. В 1980 году машина была модернизирована ее оснастили тормозами с раздельным приводом и довели мощность двигателя до 80 л.с.

Приспособленный к работе в условиях атомной войны, отличавшийся потрясающей проходимостью и восхитительной ремонтопригодностью, «уазик» поставлялся на экспорт даже в такие «автомобилизированные» страны как Италия! Но время берет свое, зажиревшая на «перестройке» Европа пересела на такие «джипы», которые по комфорту оставили «за флагом» представительские лимузины 60-х годов! Вслед за бюргерами на «Land Cruiser-ы» и «Grand Cherok-и» пересели и представители отечественного бизнеса.

УАЗ 3160 “Simbir"

Интерьер салона УАЗ 3160 "Simbir"

Чтобы не «утонуть» в море рыночных отношений, в конце 1990-х годов Ульяновский авто мобильный завод приступил к обновлению модельного ряда выпускаемых автомобилей. Одним из этапов этого мероприятия стал выпуск автомобиля UAZ «Hunter» («Охотник») вместо заслуженного ветерана УАЗ-469, в последние годы известного как УАЗ-3151.

При внешней похожести на УАЗ-469 «Hunter» является практически новой машиной. Основные изменения коснулись шасси. Полностью переработан силовой агрегат — «Hunter» оснащен впрысковым 2,7-литровым мотором, удовлетворяющим нормам Евро-2. Вместо четырехточечной подвески двигателя применена более прогрессивная трехточечная — это существенно снизило шумы и вибрации мотора.

Доработана система охлаждения — она оснащена алюминиевым радиатором повышенной эффективности. Вместо архаичного рычажного сцепления на вездеходе появилось более современное диафрагменное. Силовой агрегат укомплектован новой 5-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с косозубыми шестернями.

На маши не появилась новая главная передача типа «Спайсер» с неразъемным картером, а передний мост оснащен новыми ШРУСами типа «Бирфильд», обладающими вдвое большим ресурсом, чем прежние. Ко всему, передние колеса получили вместо барабанных современные дисковые тормоза, а рулевое устройство — гидроусилитель руля отечественной конструкции.

Серьезным переделкам подвергся и кузов машины. Заводу удалось существенно снизить шум в салоне за счет дополнительной шумоизоляции; у дверей появилось двойное уплотнение. Салон укомплектовали современными комфортабельными креслами со всеми возможными регулировками их конфигурации.

Помимо линии автомобилей, являющихся дальнейшим развитием «469-го», Ульяновский автозавод в соответствии с новыми требованиями рынка спроектировал новую, более современную модель внедорожника, получившую название UAZ-3160 «Simbir». Машина получила более мощный двигатель, межосевой дифференциал, зависимую пружинную подвеску передних колес и более комфортабельный и современный цельнометаллический кузов. Кстати, машина выпускалась в обычном (УАЗ-3160) и длиннобазном (УАЗ-3162) вариантах.

Обновлен интерьер салона этого внедорожника. Так, комбинация приборов у него такая же, как на ВАЗ-2107, двери оснастили современными дверными ручками и изнутри облицевали формованными панелями. Перед правым пассажиром разместили перчаточный ящик с подсветкой.

Рулевое колесо регулируемое по высоте, подрулевые переключатели — от ВАЗ-2108. Передние кресла имели регулировку поясничного подпора, ну а спинки раздельных задних кресел — бесступенчатую регулировку наклона.

Трансмиссия на УАЗ-3160 — с пятиступенчатой коробкой передач. Раздаточная коробка с понижающей передачей, а также с возможностью жесткого подключения переднего моста. Задние тормоза — барабанные, передние — дисковые.

Но возложенные на него надежды «Simbir» не только не оправдал, но, наоборот; — с треском провалил. Ужасное качество комплектующих и такая же сборка никак не позволяли конкурировать уазовской новинке даже с обновленной «Нивой-Шевроле», не говоря уже о более маститых соперниках. Более того — «навороченный», с «прибамбасами» внедорожник, как стали теперь именовать старого ульяновского «козлика», потерял самое главное (для нас) свойство внедорожника — проходимость! Мощности старого двигателя явно не хватало для заметно потяжелевшей конструкции. Но «осиновый кол» в перспективы «Симбира» был забит после проведения крэш-теста. Выяснилось, что крайне неудачная конструкция рулевой колонки гарантированно отправляла в мир иной водителя при определенных обстоятельствах, встречающихся достаточно часто. После этого выпуск новинки был приостановлен, а затем и вовсе прекращен.

Потребовались годы, чтобы на ОАО «УАЗ» пришли новые хозяева в лице ОАО «Северсталь-авто», которые полностью сменили не только управленческий аппарат завода» но и произвели коренную реконструкцию на предприятии. Простое перечисление говорит само за себя: совершенно новая покрасочная линия за 50 миллионов долларов фирмы Eisenmann, новая сварочная линия для производства мостов и раздаточных коробок, которая ничуть не дешевле, реорганизованный конвейер, новые системы управления процессом производства и контроля качества, переналажена автоматизированная сварочная линия. В металлургическом цеху пустили новую печь — теперь некоторые детали трансмиссии можно отливать не из серого чугуна, а из высокопрочного.

Осенью 2005 года с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый серийный внедорожник третьего поколения с индексом УАЗ-3163. Самый новый внедорожник, получивший название «Патриот», появился на свет в результате глубокой модернизации длиннобазного варианта «Симбира» — УАЗ-3162. По конструкции он представляет собой классический полноприводной рамный внедорожник с пятидверным кузовом типа «универсал». Тогда даже менеджеры «Севере таль — Авто», куда входит УАЗ, не скрывали, что в машине многое нужно доработать.

Вложено в запуск производства «Патриот» много, и отдачу ожидают соответствующую. При соответствии качества сборки заявленному и отсутствии прямых конкурентов — коммерческий успех нового «УАЗа» видится делом вполне выполнимым.

С момента первой презентации в «Патриот» были внесены многочисленные изменения. Оптимизирована работа тормозной системы, изменилась геометрия приводного механизма стеклоочистителей, которые раньше оставляли большой неочищенный сектор, рукоятки КПП и раздаточной коробки оделись в элегантные чехлы. Это мелочи, но сделано все было с оперативностью, непривычной для отечественного производства.

Сам же «Патриот» по сути представляет собой радикальное обновление моделей 60-й серии, более известных как Simbir. Они похожи внешне и конструктивно, а некоторые элементы кузова, подвески и ходовой были перенесены практически без изменений. Теперь, правда, они лучше сварены, установлены и покрашены. Вообще кузов и салон «Патриот» формируют большую часть положительных впечатлений от автомобиля. Днище отлично «проантикорено», панели ровно окрашены, двери закрываются и открываются без проблем. В салоне — мягкий пластик, при езде ничего не трещит и не отваливается. Подкачали лишь кресла — механизм регулировки чудовищно заедает и временами становится таким тугим, что сдвинуть спинку невозможно.

За прошедшие полтора года многие дефекты удалось исправить. Тормоза стали лучше, хотя давить на педаль все равно приходится очень сильно. Подработанное рулевое управление позволяет не «рыскать» по дороге, а реакции на руле понятнее, хотя рулевая колонка и продолжает люфтовать. Стоит отметить, что снижение рысканий на трассе произошло также благодаря изменению углов установки колес. Кресла теперь наделены более выраженным профилем с хорошей боковой поддержкой.

Ходовую часть «УАЗ» «Патриот» можно назвать классической. У машины — постоянно работающий задний мост с жестко подключаемым передним, причем подключение переднего моста можно производить даже на ходу. В армейском варианте этот автомобиль будет выпускаться с редукторными мостами и, соответственно, с увеличенным клиренсом.

Мосты практически не изменились — все те же жесткие балки, при этом задняя — на малолистовых рессорах и передняя — на пружинной подвеске. С такой конструкцией добиться плавности хода и управляемости оказалось совсем непросто. При всем при этом конструкторы явно сделали акцент на комфорте и мягкости подвески.

Очень уж хотели, вероятно, чтобы много о чем говорящее прозвище «козлик» ушло в небытие. Правда, на бугристой дороге водителю приходится держаться за «баранку» изо всех сил, поскольку рулевого демпфера нет, а усилитель не слишком сдерживает дергающуюся «баранку». Проблему, с которой столкнулись владельцы при первом знакомстве с «Патриот», — нежелание держать курс, — практически устранили. И траекторная, и курсовая устойчивость «УАЗа» сейчас вполне соответствует условиям умеренно быстрой езды.

УАЗ 3163 “Патриот”

Коробка передач пятиступенчатая, механическая, с синхронизаторами на всех передачах (ее ресурс — 350 тыс. км), раздаточная коробка — двухступенчатая, с передаточными числами 1,00 и 1,95. Кстати, на «Симбире» КПП имела нетрадиционную схему переключения передач, что вызывало естественное затруднение при освоении автомобиля — у новой расположение передач стандартное.

Учтя печальный опыт «Симбира», конструкторы «Патриота» не стали проявлять «квасной» патриотизм, в результате — около 20 процентов узлов автомобиля оказались импортными. Некоторые собраны в России из зарубежных комплектующих, как, например, усилитель руля и рулевая машинка — фирмы ZF. Коробка передач — южнокорейская Dymos, ее картер отлит заодно с колоколом сцепления, а ресурс обозначен в 300 тысяч километров. Само сцепление — германской фирмы Luk, его ресурс составляет 100 тысяч километров. Механизм управления сцеплением отечественный, доработанный с целью снижения усилия на педали. Передняя панель салона — иранская, фирмы Aidco. Симпатичный щиток приборов RAR — из Латвии. Информативность его, впрочем, нельзя назвать образцовой, но следует признать приемлемой. Шаговые двигатели стрелок — швейцарские. Преобразившие облик «Патриота» передние световые блоки нарисованы дизайнерами УАЗа, разработаны Bosch, а собраны в Рязани на совместном предприятии Bosch Automotive Lighting (Германия-Россия). Громкие имена производителей позволяют надеяться, что эти компоненты будут служить долго. Партнером по технической доводке УАЗ «Патриот» выбрана инжиниринговая компания Prodrive, которая взяла на себя комплексный технический аудит.

Той же марки и корректор луча. Некоторые, невидимые глазу владельца мелочи вроде соединений электропроводки изготовлены по немецким стандартам. Они герметичны и очень надежны, собрать их плохо просто невозможно. К коробке передач пристыкована отечественная раздаточная коробка (страшноватая на вид) с косозубыми шестернями. Шумят они не сильно, но зазоры в этом ответственном механизме превосходят все нормы допусков-посадок корейского автопрома. Раньше все коробки, что ставили на УАЗы, — и традиционные четырехступенчатые, и пятиступенчатые арзамасские с дурацкой схемой переключений — были ужасны. Теперь же передачи включаю гея легко и четко.

Подвеска у «Патриота» полностью зависимая; Мосты — неразрезные, очень прочные, с «пуленепробиваемыми» картерами дифференциалов из высококачественного ковкого чугуна. Ширина колеи 1600 мм — мечта владельца обычного «УАЗа». Военным планируется поставлять автомобили с бортовыми редукторами, хотя на этом рынке “Патриоту” придется побороться с нижегородскими «Барсами», вплотную приближающимся к БТРам.

Перспективы перевести «Патриот» на «международную платформу» с независимой передней подвеской рассматриваются, но вряд ли отечественным покупателям это понравится. Понятно, что это веление времени, но для «УАЗа» выносливость и запас прочности остаются прерогативой на все времена. Ощущение того, что ты запросто можешь срыть бугорок земли, мешающий проезду, и не испытывать чувства вины:, порой куда важнее чуть, более повысившейся управляемости и незначительного повышения комфорта. Передняя подвеска пружинная с двумя продольными рычагами и тягой Панара. Новые поворотные кулаки и ШРУСы спроектированы так, чтобы повысить маневренность на дороге, но радиус поворота все-таки великоват. Зато геометрическая проходимость «Патриота» вполне «на уровне», хотя развитые пластиковые бамперы и длинная колесная база не позволят ему конкурировать на пересеченной местности с «469-м» и даже с «Охотником».

В «Патриоте» он по-настоящему радует. Внутри «Патриот» — это то, что владельцы «уазиков» видели во снах. Аккуратно собранный, прилично отделанный, тихий и просторный. Иными словами, все сделано так, как это и должно быть. Улучшилась эргономика. Водительское место довольно удобно, руль регулируется по высоте. Водительское и штурманское кресла немного сдвинули назад по крепежу и на 25 мм перенесли точки крепления спинки. Таким образом удалось улучшить посадку, которая у «Симбира» была проблематичной для рослыхлюдей. Теперь водитель ростом в 190 см спокойно усядется «сам-за-собой». Так что пассажиры внедорожника будут передвигаться с максимальным комфортом. Спинки задних сидений разделены в пропорции 1/3 и регулируются по наклону. Передняя панель — из мягкого пластика — с подстаканником и двумя перчаточными ящиками. В распоряжении задних пассажиров отдельный отопитель.

Рулевое колесо, аналогичное тому, что делают в Рязани для Chevrolet Niva, регулируется по углу наклона в широком диапазоне. Блок педалей расположен удачно, хотя расстояние между педалью газа и тоннелем пола маловато. Оперировать рукоятками КПП и РК вполне удобно, вторичные органы управления также доступны и понятны. Печка немного шумит, но греет отменно. Встроенный в крышу люк и довольно большое вытяжное окошко, вделанное в крышу, помогут справиться с жарой, пока на «Патриот» не поставят кондиционер. На втором ряду сидений очень просторно, три человека разместятся там совершенно свободно. Сиденье второго ряда может складываться в соотношении 2:3, а если откинуть назад спинки задних и передних сидений, можно получить почти ровное ложе по габаритам салона. Итого; в машине могут располагаться 9 человек, включая водителя.

В багажном отсеке установлена пара продольных лавок для четверых человек, — комфорт там будет вполне достаточным, чтобы доехать от дачи до озера или от охотничьего домика до заимки. А самое главное — поражает объем салона: складывая и раскладывая сиденья, можно получить два кубометра полезного пространства. Загрузить «Патриот», полностью удастся, наверное, только кирпичами — грузоподъемность 600 кг.

Интерьер салона УАЗ 3163 "Патриот"

Багажный отсек УАЗ 3163 "Патриот"

Пока Ульяновский автозавод предлагает покупателям машины только с одним двигателем — впрысковым четырехцилиндровым 16-клапанным 2,7-литровым ЗМЗ-409, развивающим мощность 128 л.с. Нарекании на него порядочно — до 1800 об./мин он весьма «вялый», хотя потом выдает очень приличную динамику. Городской режим движения — «вторая — третья», и чтобы перейти на четвертую, надо разогнаться до 65–70 км/ч. Самый комфортный диапазон на трассе — 90-110 км/ч. По паспорту «Патриот» может разгоняться до 150 км/ч, и этому можно верить. И все же на Патриот просится современная «шестерка» мощностью не менее 170 л.с. Но такого мотора нет даже в перспективе. А если он и появится, то серьезной модернизации потребуют работающая на пределе тормозная система, подвеска, элементы трансмиссии — придется перетряхивать всю машину! Что ж, утешим себя тем, что возможности нынешнего мотора соответствуют возможностям автомобиля. А в идеале нужен дизель. В разное время испытывались прототипы с турбодизелями ЗМЗ-5148 (common rail, 130 л.с.) и ЗМЗ-4064 (турбонаддув, 175 л,с.), но дальше испытаний дело не пошло.

Управление двухтонным внедорожником с зависимой подвеской на 130 км/ч — это тяжелая работа, требующая определенных навыков. С ростом скорости динамический коридор расширяется, и машина требует полного сосредоточения на процессе вождения. Все дело в неинформативной околонулевой зоне на руле. Стоит только снять одну руку с руля, как машину приходится ловить, но если просто отпустить руль, то «Патриот» прямую держит.

Но все встает на свои места, когда съезжаешь с асфальта. Во-первых, подключать и отключать передний мост можно на ходу. Во-вторых, на пониженной передаче раздаточной коробки тяги мотора уже хватает в любых ситуациях. В-третьих, у «Патриота» достойная геометрическая проходимость. В-четвертых, новые шарниры равных угловых скоростей позволяют поворачивать передние колеса на угол до 35 градусов, обеспечивая неплохую маневренность. В-пятых, фантастическая энергоемкость подвески: больше ходу — меньше ям…

… а главное — никаких угрызений совести

Сейчас на рынок поставляется УАЗ «Патриот» в двух комплектациях: Classic $14 тыс) и Comfort (-$15 тыс). Обе комплектации уже «в базе» окрашиваются «металликом», имеют пластиковый обвес, подножки, энергопоглощающие тонированные стекла, ЦЗ без дистанционного управления, аудиоподготовку и два отопителя салона. А различаются они дисками (стальные или легкосплавные), обивкой сидений (ткань/велюр), наличием противотуманок, стеклоподъемников и электролюка.

Накануне триумфа «Энергии»

Триумфом ракетно-космической техники Советского Союза явился первый и последний пуск ракетно-космической системы «Энергия-Буран» 15 ноября 1988 года. Но увы, блестящие технические достижения, воплощенные в этой системе, не получили продолжения.

Участие в грандиозном по своему значению и размаху проекте Харьковского НПО «Электроприбор» (НИОЭ) было не из рядовых. В его рамках была выполнена одна из самых масштабных разработок предприятия — система управления ракеты-носителя «Энергия» — комплекс автономного управления (КАУ). Уникальность его состояла и в том, что вероятность аварии при подготовке ракеты-носителя к пуску, пуске и на начальном этапе полета из-за тяжести возможных последствий должна была быть сведена практически к нулю (!). В связи с этим комплекс автономного управления построен с поэлементным и схемным резервированием. На него возлагались, кроме задачи обеспечения выведения орбитального корабля, функции контроля и парирования аварийных ситуаций.

Система управления прогнозировала возможность появления аварийных ситуаций в двигательных установках ракеты, принимала меры по обеспечению безопасности полета, осуществляла выведение на одну из расчетных орбит или реализовала маневр возврата и посадки корабля «Буран», в случае необходимости, принимала решение о катапультировании членов экипажа (чего нет на печально известных американских «челноках»). Вместе с этим она обеспечивала проверку агрегатов и систем в процессе заводской сборки ракеты и предстартовой подготовки. При разработке математического обеспечения и программ управления, помимо штатных условий полета, было проанализировано более 500 вариантов аварийных ситуаций и найдены алгоритмы их парирования.

В комплект поставки только лишь для «Энергии» входило около двухсот бортовых приборов и большое количество стоек наземной аппаратуры.

Модель К25 на стенде

В конечном итоге система управления обеспечила успешный запуск ракеты-носителя «Энергия» с полез ной нагрузкой 15 мая 1987 года, и с космическим кораблем «Буран» 15 ноября 1988 года, причем — в условиях возникающих нештатных ситуаций и штормовой погоды.

Много чего случилось и произошло за те более тридцати лет, которые отдал автор работе на бывшем ОКБ-692, еще до сих пор в Харькове именуемом «шестьдесят седьмым ящиком». Были встречи, чаще мимолетные, интересные, часто не очень приятные с людьми, так или иначе влиявшими на ход развития ракетно-космической техники. Были вызовы «на ковер» к главному конструктору, случалось бывать на совещаниях у Владимира Григорьевича Сергеева, много сил и энергии отдавшего становлению и развитию ОКБ-692/КБЭ/НПО «Электроприбор», с тех времен, когда Днепропетровское и Харьковское конструкторские бюро вставали на ноги после потрясений катастрофы в октябре 1960 года.

Много чего было за эти годы…

Но представляется интересным рассказать об одном событии и связанной с ним командировке (как обычно «всего на недельку») не по случаю, а по необходимости.

Шел последний месяц зимы 1986 года, завершалась напряженная работа по доведению до кондиции ракетно-космической системы «Энергия-Буран».

Параллельно к натурным (летно-конструкторским) испытаниям готовилась и аппаратура заказа 806 (такой шифр имела опытно-конструкторская разработка системы 17Л34).

С одной проблемой из целого их ряда при создании КАУ столкнулись с «зависанием» центрального процессора (бортовой прибор 17Л34-Ц01М) комплекса автономного управления ракеты-носителя.

Случались «зависания» и в процессе наземной и стендовой отработки приборов системы 17Л34. Проблема встала во весь рост, когда ракета-носитель «Энергия» уже полным ходом готовилась к первому полету.

Суть «зависания» бортовой вычислительной машины заключалась в том, что процесс ее работы останавливался, как бы спотыкался в режиме самоконтроля, без перехода в режим функционального управления системами. Вероятность появления этого дефекта в полете была чрезвычайно низкой — статистическая оценка вероятности проявления дефекта укладывалась в требования по надежности к системе… Но, «на всякий случай» (как позднее оказалось) шло давление на конструкторское подразделение «Электроприбора», которое, якобы, не обеспечивало нужные тепловые режимы и снижение механических нагрузок до уровня допустимых для элементов электрической схемы. Позже, уже после закрытия темы, во времена разгула гласности стало известно, что виновными были все-таки схемные «недоразумения». Причина была найдена — она находилась в неточной настройке тактов теста самопроверки и функционального процесса машины.

А всего под отработку систем, узлов, агрегатов и ракеты-носителя в целом было задействовано по стране более двухсот стендов.

Для огневых испытаний отдельных блоков и всей PH «Энергия» в сборке был построен универсальный комплекс стенд-старт (УКСС), который является поистине «циклопическим» сооружением (глубина газоотражательного лотка — 40 м, высота молниеотводов — 225 м). Он может быть использован для испытаний и запусков ракет со стартовой массой до 4750 т и суммарной тягой двигателей свыше 6000 т. Находился УКСС в ведении НИИхиммаша, территориально расположен на «Южном полигоне», как в неофициальных разговорах называли Научно-испытательный полигон № 5 Министерства обороны СССР (ныне это космодром «Байконур»).

Куйбышевский завод «Прогресс» (бывший завод МАП № 1 им. И. Сталина) планировал сборку корпуса блока Ц вести на площадке 112 НИИП-5 МО, в бывшем монтажно-испытательном корпусе «лунной» ракеты Н-1. Даже клепально-сборочные работы по изготовлению межбакового и хвостового отсеков готовились вести здесь. Но по основному варианту сборку блока Ц вели в Куйбышеве с последующей перевозкой воздушным транспортом на полигон. Для этой цели разрабатывался и изготавливался самолет Ан-224 “Мрiя”. Но тогда, на этапе подготовки первых пусков «Энергии», до готовности этого самолета-гиганта было далеко… И переправка блока Ц на полигон производилась раздельно, по частям, самолетом ВМТ.

Окончательная сборка блока Ц для проведения огневых испытаний двигательной установки (ДУ) второй ступени ракеты в составе изделия 5С была выполнена на Байконуре.

Испытания обеспечивались комплектом бортовой и наземной аппаратуры. Для ее сопровождения на полигоне постоянно находилась бригада представителей НПО «Электроприбор» из преданных делу людей, которые работали, не считаясь со временем.

Изделие 5С на стартовой системе УКСС

Все было готово для проведения сложнейшего испытания 21 февраля.

19 января 1986 года сюда доставили и жестко «пришвартовали» к стартовому столу экспериментальное изделие № 5С (стендовое), главной частью которого был кислородно-водородный блок Ц — вторая ступень ракеты «Энергия». Это был центральный блок ракеты. Он «связывал» в единый пакет четыре блока первой ступени (четыре блока А) и орбитальный корабль.

Заправка компонентов топлива начиналась за два часа до старта ракеты. В начале выполнялось предварительное охлаждение баков и заправка пониженным расходом, затем с номинальным (большим) расходом и заканчивалась за 45 мин до старта при достижении уровня 98 % объема заправляемого топлива с последующей подпиткой до полного уровня. Заправка бака кислорода прекращалась за 182 секунды до старта, бака водорода — за 112 секунд, после чего дренажные клапаны на топливных баках закрывались.

Управление системами и технологическими операциями осуществлялось из защищенного бункера (сооружение 60) на площадке 250А полигона. Связано это было с повышенной взрывоопасностью компонентов топлива (кислород + водород), которые, случайно смешавшись, образовывали взрывоопасный «гремучий газ». На следующий день, 22 февраля в 9:47 (московского времени), была выдана команда на начало заправки блока жидким кислородом, весь обслуживающий персонал выведен в зону, удаленную на 9 км от стартовой системы УКСС.

Через 2 часа 56 минут заправка изделия топливными компонентами закончилась: в баке окислителя оказалось 618 тонн жидкого кислорода, в баке горючего — 105 тонн жидкого водорода.

В 15 часов 59 минут и 9 секунд руководитель огневых испытаний выдал команду «Подготовка ДУ, готовность 10 минут».

За полтора часа до этого момента были задействованы водяные насосы системы охлаждения, а перед самым огневым режимом в лоток стартового сооружения хлынул водопад — за 200 секунд было подано около четырех тысяч тонн воды.

В 16:09:11 двигатели блока Ц запустились, но через 4,2 секунды (за 2,53 сек до условного сигнала «Контакт подъема») КАУ сформировал команду «Аварийное прекращение пуска» (АПП) и аварийное выключение ДУ из-за отказа насоса горючего одного из четырех ЖРД: на 13-й секунде после начала раскрутки его ротор остановился.

Шутники тут же связали это с пропажей шапки у технического руководителя испытаний системы управления, мол она попала в насос и стала виновницей отказа — заклинила его.

Шутки шутками, но после прохождения команды АПП возникла очень серьезная нештатная ситуация — слив компонентов топлива в автоматическом режиме стал невозможен! Дальнейшее развитие событий неминуемо вело к аварии с катастрофическими последствиями: «вспухание» криогенных компонентов, разрушение баков и пролив топлива наружу, образование взрывоопасной гремучей кислородно-водородной смеси, затем пожар, взрыв и потеря стартовых систем и агрегатов уникального УКСС.

По сути дела на карту была поставлена программа «Энергия-Буран» в целом. На плечи руководителя испытаний легло тяжкое бремя, к тому же с необходимостью принятия решения о направлении специалистов НИИ-химмаша во взрывоопасную зону.

Тем не менее, общими усилиями участников испытаний за 55 минут аварийная ситуация была локализована. Управление процессом испытания восстановлено, компоненты слиты в наземные хранилища, УКСС приведен в исходное положение.

В последующие две недели (с 23 февраля по 16 апреля) на изделии 5С шла напряженная работа, связанная с доработкой ДУ блока Ц. Проводилась без съема макетного экземпляра ракеты с пусковой установки.

Таким образом, Ц01М не подвел, но опасения на возможное его «зависание» оставались,

В связи с этими событиями 4 марта два представителя конструкторского отделения НПО «Электроприбор» в составе очередной бригады предприятия, направленной для продолжения испытаний системы 17Л34, ступили с трапа Ту-134А на землю аэропорта «Крайний» — воздушные ворота Байконура. Были направлены «на недельку» для ознакомления с результатами замеров вибрационных, акустических и тепловых режимов нагружения приборов заказа 806, особое внимание необходимо было уделить прибору Д01М.

Был период действия «сухого закона». И встречающие с надеждой интересовались, не нарушители ли мы этого закона? И с первых шагов по земле Байконура мы осознали, какой допустили промах, когда принимали решение ничего «из мокрого» не брать с собой, дабы укрепиться в трезвом образе жизни. Это опрометчивое решение стоило нам — двоим новичкам — потери как минимум пяти дней на оформление всякого рода допусков и ознакомление с обстановкой. Нас просто преследовало «всеобщее незнание» местных порядков.

Но, так или иначе, мы обжились и оказались в среде, где сглаживались должностные границы, складывались доверительно-деловые отношения, которые способствовали решению возникающих больших и маленьких проблем оперативно, без признаков волокиты.

Таким был центральный процессор Ц01М

После преодоления всех барьеров, связанных с допусками и пропусками, состоялось первое вхождение в МИК, где шла окончательная сборка «Энергии», сборка МБО и монтаж в нем приборов системы 17Л34. Мы, новички-посетители, были на грани шока — настолько поразили размеры блока Ц. Его диаметр более, чем на полтора метра превышает диаметр туннеля метрополитена,

А в это время, выполняя указание руководства о срочном введении в состав аппаратуры КАУ нового прибора, на харьковском «ящике» аврально трудились без сна и отдыха над проектированием, изготовлением и испытаниями прибора Ц25. Его присутствие на борту PH предусматривалось на случай «зависания» штатной бортовой ЦВМ. Отсюда и кличку ему остряки присвоили — «Жандарм». В течение полутора недель штурмом готовился этот прибор для отправки на полигон для укомплектования экспериментальной PH «Энергия»,

А мы, два представителя конструкторского отделения, мотались по службам и по площадкам полигона, разбросанным на огромной территории, разыскивая нужных специалистов и убеждая их в необходимости уменьшения диапазона температур (снизу и сверху) продуваемого азота в процессе термостатирования зоны размещения (прежде всего) прибора Ц01М. Оно было подписано и разослано по службам к началу повтор-ной попытки «прожига» ДУ второй ступени «Энергии».

25 апреля 1986 года огневое испытание блока Ц было проведено в полном объеме длительностью 290 секунд.

Дорога к старту «Энергии» (изделия № 6СЛ) 15 мая 1987 года с космическим аппаратом «Скиф-ДМ» (с демонстрационным макетом станции «Полтос») была открыта.

А «Жандарм», разместившись на месте тогда ненужного одного из ПЗУ, в качестве пассажира отправился в суборбитальный полет.

Ц01М — высшее достижение разработчиков БЦВМ НПО «Электроприбор» — и в тот раз не подвел, укрепляя уверенность в своей работоспособности у людей, сотворивших его. Впереди был триумф «Бурана»…