«Ураганный» истребитель. «Харрикейны» в бою

«ХАРРИКЕЙН» ПОДНИМАЕТСЯ В НЕБО

В конце 1935 г. дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана фирмы «Хокер» и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой. Так, «сырой» мотор быстро вышел из строя. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.

Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до «Хокер» испытателем в исследовательском центре RAE (Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо. С 1925 г. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся фирмой.

Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/ч (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. Всего за три месяца Балмэн поднял машину в воздух раз десять.

В феврале 1936 г. опытный самолет передали в экспериментальный центр AAEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Мартлшем-Хисе. Машину гоняли по полной программе, снимая летные данные, оценивая устойчивость и управляемость, взлетно-посадочные характеристики, выполняли фигуры высшего пилотажа. Летавший в AAEE испытатель Д. Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя.

Самолет был достаточно маневрен на земле, хотя обзор вперед ограничивался довольно длинным носом истребителя. От моноплана ожидали затянутого взлета и медленного набора высоты. Оказалось, что это не так — машина быстро разбегалась и легко отрывалась от земли. На разбеге нос немного тянуло влево, но пилот справлялся с этим, работая педалями. На уборку шасси уходило довольно много времени — 45 с, в течение которых летчик орудовал ручкой гидропомпы. За положением колес следили через маленькое окошко в полу, однако имелась и электрическая сигнализация.

Самолет в полете оказался достаточно устойчив, хотя на наборе высоты его немного тянуло влево, а на максимальной скорости — вправо. Но это легко парировалось рулями и триммерами. На средних скоростях истребитель вел себя превосходно, чутко реагируя на работу рулями и элеронами. Андерсон отметил увеличение нагрузки на рули при больших скоростях. На максимальной скорости и в пикировании рули и элероны становились, по его мнению, недопустимо тяжелыми.

Обзор из кабины вперед и вбок в AAEE сочли удовлетворительным, а вот назад он практически отсутствовал. Развитый гаргрот создавал сзади «мертвую зону», из которой атака противника могла последовать неожиданно. Но с этим смирились, считая, что главными целями для перехватчика станут бомбардировщики противника, а бой с вражескими истребителями для него не актуален. Закрытая кабина была принята безоговорочно. В отчете AAEE есть, например, такой пассаж: «Закрытая кабина позволяет пилоту посмотреть назад без риска лишиться очков, сорванных набегающим потоком».

Саму кабину описали как просторную и удобную, уровень шума — допустимым. Зато категорически предписали переделать фонарь. Дело в том, что на скорости более 240 км/ч открыть его не удавалось, и летчик в аварийной ситуации не мог покинуть самолет. В отчете записали: «Дефект, совершенно неприемлемый для скоростного самолета-истребителя».

На испытаниях сменили три мотора. На первом разрушились подшипники нагнетателя, на втором прогорел поршень, на третьем доработали карбюратор, сменили магнето и свечи, но это не помогло — на 20-м часу работы у него полетели сразу три клапана.

За это время истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Стоявшие ранее подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали, как ненужные, нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.

Но в целом самолет был одобрен, и его решили строить серийно. Еще до получения официального заказа совет директоров «Хокер» проголосовал за развертывание массового производства. Объем его определили с размахом — 1000 самолетов. Под этот расчет нанимали рабочих, закупали оборудование, сырье и полуфабрикаты. В марте 1936 г. конструкторы фирмы начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. Заказ поступил существенно позже — 3 июня министерство авиации заказало сразу 600 истребителей. Он стал не последним, и расчетная цифра в тысячу экземпляров была значительно превышена. В середине июня 1936 г. чертежи начали поступать в цеха. Внедрением машины в производство руководил Р. Саттон.

Это был самый крупный заказ, который Королевские ВВС выдавали в мирное время. Но «Хокер эйркрафт» к этому времени уже была частью огромного концерна «Хокер-Сиддли», объединившего пять крупных фирм, и могла «переварить» и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно, но неуклонно выполнялись. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все них, начиная с «плана F», закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем фирмы «Хокер», который уже перестал быть безымянным «монопланом-перехватчиком», а 26 июня получил имя «Харрикейн» («Ураган»).

В июле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из восьми пулеметов «Браунинг». Все вместе они выплевывали 9600 пуль в минуту. 17 августа опытный образец «Харрикейна» впервые поднялся в воздух с оружием.

К этому времени облик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля фирма получила задание F.15/36, описывающее требования к серийному «Харрикейну». Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания «Роллс-Ройс» не стояла на месте: вслед за «Мерлином» C появилась модель F, а затем G. Тип F, он же «Мерлин» I, никак не могли довести до заданного ресурса. Пришлось ограничить мощность и наддув. Для истребителя это означало ухудшение всех характеристик. Модификация G, получившая новые головки цилиндров и усовершенствованный клапанный механизм, стала гораздо надежнее и немного мощнее (1030 л.с.). В серию тип G запустили под названием «Мерлин» II. Именно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя «Харрикейн» I.

Однако смена мотора потребовала соответственно изменить всю мотоустановку. Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси («Мерлин» охлаждался не водой, а смесью «гликоль» на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Радиатор немного опустили вниз и сделали характерную «губу» сверху, чтобы избежать попадания в тракт пограничного слоя из-под центроплана. Обтекатель радиатора стал немного длиннее и более округлым.

Доработали фонарь кабины; внешне он стал отличаться большим количеством переплетов. Вели аварийный сброс фонаря; это позволяло летчику покинуть машину, даже если направляющие заклинило. Предусмотрели зеркало для обзора назад, смонтированное над козырьком. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение «Харрикейна» в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае — июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.

В сентябре — октябре 1936 г. опытный образец «Харрикейна» прошел повторные испытания в Мартлшем-Хисе, в ноябре — дополнительные испытания на штопор (на заводе), а в марте 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробовать его боевые качества. На этот раз на самолете стоял полный комплект пулеметов, прицел (правда, очень примитивный — кольцо и мушка) и радиостанция. На руле направления появился триммер, которого раньше не было. Сочли, что хвостовое колесо в выпущенном положении положительно повлияет на штопорные характеристики, и заблокировали его. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей!

В июле 1937 г. «Харрикейн» впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Н. Н. Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: «Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч». Последнее в то время весьма впечатляло.

Тем временем завод «Хокер» в Кингстоне собрал первые серийные самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый «Мерлин» II привезли 19 апреля 1937 г.; его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф. Льюкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет. Первую же машину, считавшуюся эталонной, передали в AAEE.

К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновь собирались в Бруклендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет. Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.

Самолеты комплектовались деревянным двухлопастным винтом постоянного шага Уоттс Z.38, радиостанцией TR.9 и имели полностью убирающееся шасси — хвостовое колесо у них в полете тоже целиком уходило в фюзеляж.

На Рождество 1937 г. первые четыре «Харрикейна» получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин. Всего же штат английской эскадрильи того времени составлял 20 самолетов, разбитых на два отряда, «A» и «B». Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж. Гиллэн. «Харрикейн» резко отличался по своим данным от старых бипланов «Гонтлит», на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.

В нескольких случаях в воздухе глох двигатель, и приходилось, планируя, садиться где попало. Каждый раз это происходило примерно через час полета. Выяснилось, что левый бензобак при этом был совершенно пуст, а в правом бензин оставался. Причину вскоре нашли — паровые пробки в трубопроводах. Доработка дренажа исправила положение.

Тем не менее освоение новой техники продвигалось успешно. Сам Гиллэн 10 февраля 1938 г. совершил перелет из Нортхолта на аэродром Тарнхауз под Эдинбургом и обратно. На обратном пути с помощью сильного попутного ветра ему удалось достичь средней скорости в 657 км/ч! Весь обратный перелет занял 48 минут. Гиллэн прилетел домой быстрее, чем доставили телеграмму, посланную им перед отлетом.

Когда «Харрикейн» поступил на вооружение Королевских ВВС, он являлся одним из лучших истребителей мира. У американцев на вооружении тогда имелся близкий по скорости P-35, P-36 был заказан, но в строевые части еще не поставлялся, во Франции летало немного MS.405, по конструкции весьма сходных с английским истребителем, в Италии истребителей-монопланов было совсем немного, наш И-16 уступал «англичанину» по скорости и вооружению. Только в Германии существовала вполне конкурентоспособная машина — Bf.109, созданный Вилли Мессершмиттом: цельнометаллический истребитель-моноплан с хорошим мотором. Правда, его первые модификации уступали английской машине по тяговооруженности и мощи огня. Надо сказать, что такого могучего вооружения не имел ни один истребитель в мире. На наших И-16 стояло четыре пулемета ШКАС, тоже винтовочного калибра — 7,62 мм. Скорострельность у них была немного побольше, чем у «Браунингов», но на «ишаке» два пулемета работали с синхронизаторами, уменьшавшими темп стрельбы. У американцев тогда стандартным считался комплект из одного пулемета калибра 12,7 мм и одного — 7,62 мм. У французов на большинстве истребителей монтировались либо четыре 7,5-мм пулемета, либо два и 20-мм пушка.

Так что «Харрикейн» тогда вызывал у англичан законную гордость. Аэродром в Нортхолте посетил король Георг VI, по такому случаю надевший форму ВВС. Ему показали «Харрикейны» в воздухе и на земле. На одном истребителе для наглядности сняли капоты и большую часть панелей металлической обшивки.

После выпуска двух десятков «Харрикейнов» фирма в марте 1938 г. внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ.

Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в Норт-Уэлде. К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80 «Харрикейнов», около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами компании «Роллс-Ройс», а затем двухшаговый металлический винт «Гамильтон». Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный «Харрикейн» на испытаниях в AAEE показал 508 км/ч. Правда, старые патрубки не давали таких вспышек огня, ослепляющих пилота, как новые. Но это сказывалось только при ночных полетах.

1 — двухлопастной винт постоянного шага «Уоттс»; 2 — мотор «Мерлин» II; 3 — расширительный бачок системы охлаждения; 4 — противопожарная перегородка; 5 — дополнительный бензобак; 6 — сектор газа; 7 — прицел; 8 — карман для карт; 9 — кресло пилота; 10 — радиостанция; 11 — радиомачта; 12 — антенна; 13 — хвостовой навигационный огонь; 14 — хвостовое колесо; 15 — выдвижная подножка; 16 — пусковая труба парашютной пакеты; 17 — регулирующая створка канала радиаторов; 18 — масляный и гликолевый радиаторы; 19 — левый основной бензобак; 20 — пулеметы «Браунинг»; 21 — всасывающий патрубок; 22 — маслобак.

Пропеллер «Гамильтон» (американский, выпускавшийся в Англии по лицензии компанией «Де Хэвилленд») был трехлопастным, с металлическими (из алюминиевого сплава) лопастями, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно на 135 кг) винта Уоттс Z.38, которым «Харрикейны» комплектовались ранее. Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Кроме того, он уменьшал опасность перераскрутки мотора на пикировании. Единственный недостаток — центровка сместилась вперед, и на планировании истребитель стал опускать нос вниз. Новые пропеллеры стали устанавливать с января 1939 г. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780; ее получила 213-я эскадрилья.

С целью повышения боевой живучести «Харрикейна» фирма стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле того же года. К сентябрю 1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой.

Уборку шасси стала обеспечивать гидропомпа на моторе. Теперь пилоту было достаточно нажать кнопку.

Весной — летом 1939 г. на «Харрикейне» испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы «Де Хэвилленд» и «Ротол» (последний — с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели «Мерлин» III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим надевать разные пропеллеры), «Мерлин» VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100-октановом бензине и охлаждавшийся дистиллированной водой, а не «гликолем») и «Мерлин» XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения).

Заботясь о возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, фирма в феврале 1939 г. приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у «Хокер» имелся: в подобном исполнении выпускался ряд самолетов серии «Харт». Противопыльный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании «Воукс». Ее главный конструктор С. Воукс предложил поставить под носом истребителя большой фильтр «Малти-Ви», закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф. Льюкэс взлетел на первом опытном «тропическом» «Харрикейне» 17 мая 1939 г. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).

Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Как уже говорилось, у ранних серийных машин каркас крыла выполнялся из металла, а большая часть плоскостей обтягивалась полотном. Консоль имела два лонжерона, полки которых делали из стальных многогранных труб, между которыми располагалась стенка из стального листа с отверстиями для облегчения. Между лонжеронами монтировались зигзагом такой же конструкции раскосы, крепившиеся к лонжеронам через литые башмаки. Легкие ферменные нервюры из алюминиевых профилей делились на три части: отдельно носок, середина и хвостовик. Середина и хвостовик соединялись у заднего лонжерона так называемым мостиком. К лонжеронам части нервюр крепились горизонтальными болтами.

Съемный носок крыла зашивался дюралевым листом. Остальная часть крыла имела полотняную обтяжку. Полотно пришивалось к нервюрам, а сверху по шву крепилась металлическая полоса. У центроплана задняя часть тоже зашивалась дюралевым листом — там ходили.

Конструкция нового крыла принципиально отличалась от старой. Оно стало многолонжеронным, с несущей дюралевой обшивкой. Прочное, надежное и легкое (удалось сэкономить примерно 35 кг), новое крыло должно было стать единым для целого семейства машин на базе «Харрикейна». Первый комплект таких плоскостей опробовали на опытном образце входившего в это семейство легкого бомбардировщика «Хенли» (о нем речь пойдет позже) 20 августа 1937 г. На «Харрикейне» их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 г. Новое крыло сразу дало прирост скорости, на пикировании предельная скорость возросла сразу на 120 км/ч.

До лета 1939 г. кустарно изготовили не более дюжины комплектов крыльев с металлической обшивкой, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во всевозрастающем количестве. Первые «Харрикейны» с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.

В конце мая 1938 г. «Харрикейны» продемонстрировали на воздушных праздниках в девяти городах страны. В июле самолеты 111-й эскадрильи прибыли с дружественным визитом в Париж, где приняли участие в воздушном параде. В том же месяце прошли крупные учения ПВО в юго-восточной части Англии. Во время мюнхенского кризиса, когда Германия выступила с территориальными притязаниями к Чехословакии, британские ВВС привели в боевую готовность. Летчики находились поблизости от заправленных и вооруженных истребителей. Немцам удалось сфотографировать с пассажирского самолета «Люфтганзы» ряды «Харрикейнов» на базе Биггин-Хилл.

Когда Чемберлен «умиротворил» Гитлера, отдав ему Судеты, и опасность войны, казалось бы, отодвинулась вдаль, английская авиация вновь перешла на режим мирного времени. В ноябре 1938 г. серийный «Харрикейн», взятый прямо из сборочного цеха в Бруклендсе, выставили на авиационном салоне в Париже. В мае следующего, 1939 г., члены британского парламента наблюдали в Нортхолте пролет сразу шести эскадрилий новых истребителей. В июле испытатель «Хокер» Р. Рейнелл выступил на международной выставке в Брюсселе с каскадом фигур высшего пилотажа. А в августе британские ВВС начали крупнейшие (участвовало более 1300 машин) маневры в воздухе над Англией и Францией, имитируя отражение десанта на юго-восточное побережье.

Выпуск «Харрикейнов» постоянно возрастал. С конца 1938 г. темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке «Харрикейнов» новый завод «Хокер» в Лэнгли и завод фирмы «Глостер» в Брокуорте (по лицензии). В сентябре 1938 г. новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 г. — уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий «Харрикейнов». «Излишки» поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт; об этом подробнее будет рассказано далее.

Эскадрильи сводились в крылья (полки) и группы, соответствовавшие нашим дивизиям или даже корпусам.

«Харрикейн» неплохо подходил для предвоенного периода бурного развития британских ВВС. Машина была технологически довольно проста, использовала значительную долю недефицитных материалов, ее конструкция учитывала требования массового производства, стоил самолет сравнительно недорого. Истребитель Кэмма обладал приемлемой ремонтопригодностью. «Харрикейн» считался несложным в управлении, что вполне устраивало в условиях наличия большого количества молодых летчиков, недавно выпущенных из школ.

1 сентября 1939 г. части вермахта пересекли границу Польши, немецкая авиация нанесла удары по аэродромам, железнодорожным узлам и местам сосредоточения польских войск. Два дня спустя Англия и Франция объявили войну Германии. «Харрикейну» предстояло «крещение огнем».