Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К)

Воспоминания командира К-123

контр-адмирал А.С.Богатырев, в прошлом – командир АПЛ проектов 705 и 705К

В декабре 1977 г., после завершения заводских и государственных испытаний в Белом море, в основной пункт базирования прибыла головная АПЛ 19* К-123 пр.705К, и экипаж начал отработку курсовых задач боевой подготовки для ввода в состав сил постоянной готовности Северного флота.

С этого момента началась подводная эпопея кораблей пр.705 (705К), значение которой, на мой взгляд, не понято многими конструкторами, судостроителями и военно-морскими специалистами до сих пор.

Мечты, которые казались фантазией в конце 1950-х гг., в конце 1960-х стали конкретной явью, о которой подводное кораблестроение западных стран даже не мечтало.

О проектировании и строительстве АПЛ пр.705 (705К) хотя и неполно, но все же уже рассказано. 20* Но работа в море наших "автоматов", по жаргонной терминологии моряков-подводников, пока оставалась только в устном "подводницком" фольклоре. Это первая попытка рассказать о том, какую "жар-птицу" мы держали в своих руках.

В различных журнальных публикациях уже сказано, что появление АПЛ с ЖМТ в СССР застало врасплох руководство ВМС США, заставив его пересмотреть некоторые противолодочные программы. Добавлю только, что по приказанию командующего СФ в интервью американскому журналисту (не помню, какого журнала) в 1991 г. (может, в 1992 г.) о ПЛ мне, уже служившему в другом объединении, был задан один из последних вопросов:

– Ну, а Вы какой ПЛ командовали – по нашей терминологии?

– "Альфа", – отвечаю.

Журналист, как я понял, хорошо знакомый с американскими подводниками, даже привстал с места.

– Вы – командир "Альфы"!?

– Да, в прошлом.

– Непросто было работать с Вами в море, говорили наши подводники…

И это было высокой оценкой командирам, офицерам, мичманам, матросам нашего соединения.

Не зря конструкторские и заводские недостатки наших лодок мы компенсировали тактикой действий, организационно-техническими мероприятиями и мастерством экипажей.

Хотя в тактике действий и мастерстве у нас тоже хватало недостатков и ошибок, особенно на первоначальном этапе освоения. Но буду говорить только о преимуществах "автомата" перед любыми другими ПЛ.

Применение титановых сплавов, ЯЭУ с ЖМТ, более высокой частоты переменного тока основной силовой сети привело к значительному уменьшению веса электрооборудования и механизмов и, в целом, водоизмещения ПЛ.

Принятые обводы ПЛ намного улучшили гидродинамические качества, что позволило при небольшом водоизмещении и при мощной ГЭУ достичь такой скорости под водой, которую не имеет до сих пор ни один корабль мира, кроме нашей уникальной АПЛ пр.661.

С эстетической точки зрения, это была самая красивая ПЛ. Каплеобразной формы, с рубкой лимузин- ного типа, с убирающимися внутрь устройствами верхней палубы, закрывающимися отверстиями и шпигатами, она была сразу узнаваема по внешнему виду среди, в общем-то, однообразных многоцелевых АПЛ.

Обводы корпуса, разрезные баллеры рулей позволяли Г1Л разворачиваться практически на пятке и с большой скоростью циркуляции при малой перекладке вертикального руля. При активном слежении АПЛ друг за другом это было весьма ценное преимущество. Оно не позволяло другим лодкам зайти в кормовые курсовые углы ("мне в корму", как говорят командиры), т.е. в зону "тени", где лодку не услышишь и откуда можешь получить скрытный торпедный удар.

И это подтверждено практикой слежения не только за нашими ПЛ на противолодочных учениях, но и при выполнении задач боевой службы в море.

В начале 1980-х гг. при обнаружении многоцелевой АПЛ ОВМС NATO, когда ее командир понял, что за ним уже около часа ведется слежение, он начал активно маневрировать, чтобы занять позицию в нашем кормовом секторе. Мы, постоянно поддерживая контакт, не дали ему выполнить этот маневр.

19* – К тому времени головная АПЛ пр.705, К-64 постройки ленинградского ССЗ "Судомех", переведенная в разряд опытных, была выведена из опытной эксплуатации в конце 1972 г. и прекратила свое существование.

20* – см. "Тайфун", 3/1997, с.2-13

Александр Сергеевич Богатырев родился 26 июня 1945 г. в с.Царевка Шкотовского района Приморского края. В 1963 г. окончил Нахимовское 13МУ (Ленинград), в 1963 г. поступил в ВВМУ подводного плавания, в 1966 г. был переведен в ВВМУ им.М.В.Фрунзе, которое окончил в 1968 г. В 1978 г. окончил 6-е ВСОК ВМФ (Ленинград), в 1987 г. – ВМА им.Н.Г.Кузнецова (заочно), в 1988 и 1990 гг. – АКОС ВМФ. Звание контр-адмирал присвоено 7 февраля 1 00 I г

Прохождение службы: курсант ВВМУ подводного плавания (06.1963-10.1966); курсант ВВМУ им.М.В.Фрунзе (10.1966-06.1968); инженер группы электронавигационного вооружения технического экипажа крейсерской АПЛ пр.705 СФ (01.07.1973-03.1973); помощник командира К-123 (03.1973-11.1977); слушатель 6-х ВСОК ВМФ (11.1977-07.1977); старший помощник командира К-463 СФ (07.1978-08.1979 г.); старший помощник командира К-123 СФ (08.1979- 11.1981 г.); командир К-123 6-й дивизии СФ (11.1981-02.1983); командир экипажа крейсерской АПЛ пр.705 СФ (02.1983-12.1985); зам. командира 6-й дивизии ПЛ СФ (12.1985-10.1988); зам. командира 7-й ОПЭСК СФ (10.1988- 01.1997); зам. начальника ВСОК ВМФ-начальник факультета командиров кораблей (с января 1997 г.).

Вся морская служба прошла на ПЛ и надводных кораблях 3-го поколения. Из 29 лет службы около 20 пришлись на ПЛ, свыше 8 – на надводных кораблях.

В результате получилось движение двух ПЛ по кругу в течение почти 22 часов с периодическими постановками иностраной ПЛ на стабилизатор глубины без хода, да иногда и нашей – "для отдыха". Но в основном мы ходили "по кругу", держа противника в центре. Командир иностранной субмарины понял, что из круга ему не вырваться, поскольку его радиус был небольшой и существовала реальная опасность столкновения.

Я тоже рисковал, но был уверен в маневренных возможностях своей АПЛ и мастерстве экипажа. Риск подтверждался теоретическими расчетами и практикой действий. Если бы иностраная ПЛ пошла на меня (худший вариант), то при максимальной перекладке руля в обратную сторону и увеличении хода даже до полного (можно было дать самый полный) я бы расходился безопасно.

Но "иностранец" об этом не знал (наверное, считая, что у русских "поехала крыша") и поэтому терпеливо ждал, когда мы прекратим эти "безобразия". В конечном итоге я получил приказание с берегового КП прекратить слежение, и мы мирно разошлись.

По тем временам это было редкое явление – может быть, мы даже впервые прекратили следить по приказанию. К сожалению, в те годы я не уточнил этот факт.

Оглядываясь на прошлые годы, как-то задал себе вопрос: а стоило ли так рисковать? Ведь если бы они пошли на рискованный маневр, а я не смог развить большой ход (отказ матчасти, ошибочные действия личного состава и т.п.), чем бы все кончилось? Да и на разборе моих действий на берегу об этом спрашивали… И ответил сам себе, как тогда на разборе – да, стоило!

Экипаж был отработанный, в свою технику верил, а бесценный практический опыт в бою только помогает. Моя задача была – следить, а "командир корабля должен управлять кораблем смело, энергично и решительно, без боязни ответственности за рискованный маневр, диктуемый обстановкой". Так гласит Корабельный устав ВМФ.

О скоростных возможностях наших АПЛ пр.705 (705К) можно говори.., часами. И дело тут не только в величине самой высокой скорости. Помимо этого, скорость АПЛ набиралась до самой полной в течение примерно одной минуты! Иными словами, ход АПЛ был сопоставим с ходом торпед. А что это значит?

Допустим – худший вариант – за нами осуществляется скрытное слежение ПЛ противника, т.е. мы не знаем, что находимся "на крючке". Известно, что в те годы шумность наших АПЛ вообще и, в частности, нашей, отличалась от таковой у американских в худшую сторону, а значит, и дальность обнаружения у них была больше, чем у нас, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Приходилось разрабатывать и отрабатывать различные тактические приемы, чтобы как-то свести на нет это их преимущество (и эти приемы существовали не только на бумаге, но и в голове каждого командира – про запас).

Однажды во время боевой службы за обедом в кают-кампании слышу рассуждения молодых офицеров о том, как нам плохо в этих условиях.

– Ну, молодежь! Вас послушаешь, так нам только и остается, что сидеть у причальной стенки с "приваренными концами", – вмешался я.

– А что можно сделать?

– Ну, для начала надо выучить боевые возможности корабля, – отвечаю – затем тактику действий, и научиться так исполнять свои обязанности, чтобы потом не было мучительно больно…

Пришлось прочитать небольшую "лекцию". В бою, в море, на ПЛ побеждает искусство командира и мастерство экипажа. Ну и что, если "побежала" торпеда с "кормы" к нам, а акустики, настоящие профессионалы, обнаружили ее. Командир в пределах нескольких секунд контратакует противника, и в те же секунды лодка достигает максимальной скорости, даже с разворотом на 180°, и уходит. Торпеда ее догнать не может!

На нашем соединении этот маневр был отработан фактически, с учетом различных дистанций обнаружения торпед, с теми командирами лодок других проектов, которые не верили в теорию данного вопроса. После такого "наглядного пособия" эти командиры ПЛ с меньшей шумностью, если приходилось совместно "работать" в море, всегда просили нас послезалповое маневрирование выполнять условно ("двоек" получать никому не хотелось).

Теперь решаем обратную задачу. Я вышел в торпедную атаку по ПЛ противника и начинаю маневрирование для ухода от ее торпед и повторной атаки. На другом борту, даже если они следили, классифицированная как ПЛ цель почти сразу превращается в две цели – торпеды. Кого же атаковать?! (помимо скорости, шумность ПЛ также возрастает до уровня "шума" торпеды). А если и вышел в атаку, то хваленое телеуправление торпед превращается в обычное, ибо надо самому "уносить ноги"…

После таких разговоров в кают-компании, надо сказать, у офицеров резко повысился интерес ко всем видам учебы и к бдительному несению вахты.

Большая скорость позволяла довольно быстро зайти в "теневой" сектор любого подводного или надводного корабля, даже если предварительно ты и был обнаружен. При отработанном корабельном боевом расчете и умелом командире это была игра в "кошки-мышки".

Вспоминается такой случай. Будучи старшим на борту у недавно назначенного командира В.И.Котомкина при участии в учениях флота на стороне "западных", мы обнаружили (или были обнаружены) ПЛ "восточных", которая обладала меньшей шумностью, до начала ведения боевых действий. Наша задача – следить за ПЛ "противника" в районе и по сигналу уничтожить ее.

– Мы следим, они тоже, вероятнее всего, обнаружили нас, – заволновался командир.

– Ну и что? Занимай кормовой "теневой" сектор, находись на дистанции стрельбы и не выходи из сектора, – улыбнулся я.

– Легко сказать, Александр Сергеевич!

– Владимир Иванович, ты же был у меня помощником по радиоэлектронике, мы ведь с тобой "миллион раз" решали на "машине" задачу выхода и удержания позиции (т.е. без ручных расчетов). Попробуй!

И командир попробовал. Работая расчетом, маневром и скоростью, он довольно быстро занял кормовой ("теневой") сектор и в течение всего нахождения проходящей ПЛ в его районе удерживал скрытную позицию стрельбы. А это очень не просто, ибо командир другой ПЛ довольно часто и неравномерно прослушивал "корму", но обнаружить "противника" так и не смог.

Воля, реакция В.И.Котомкина и точность работы его корабельного боевого расчета победили в данной ситуации.

Позже, на берегу, я "подколол" командира той ПЛ, своего старого боевого товарища.

– Что, Эдик? Не одолел "мальчишку"?

– Да чувствовал я, что "сидите" вы в корме, только сделать ничего не мог, уж больно вы "вертлявые", – махнул он досадливо рукой.

Это была отличная оценка опытного боевого командира "нашему проекту".

Особо хочется отметить самый полный надводный ход ПЛ. Он был таким же, как и у многих других лодок, но мы могли давать и больший. Этот незапроектированный вариант полного хода родился случайно, благодаря П.М.Маргулису, нашему уважаемому и любимому первому начальнику штаба соединения.

Всплыли после приема курсовой задачи под его руководством, идем в базу, домой. Петр Матвеевич на мостике со мной, нервничает:

– Ну, что так тащимся, как черепахи!

– Да все на пределе, идем самым полным. Придем вовремя, что вы так беспокоитесь, Петр Матвеевич?

– Да брат, летчик, летит на Шпицберген, давно не виделись, хотели встретиться. Неужели ничего нельзя придумать?

– Ну… Если для вас, Петр Матвеевич! Конечно, попробуем что-нибудь придумать. Внизу! Командиру БЧ-5, наверх!

Из рубочного люка показалась голова моего огромного, уважаемого всеми "меха" – Владимира Григорьевича Мишина.

АПЛ пр.705 уходит в море

– Григорьич! Если по основание рубки "притопимся", дашь большие обороты?

– Тяжело для ГЭУ… Да и мостик зальет…, – почесал он задумчиво затылок.

– Ну, люди будут все внизу, я у перископа.

– Да зачем все это?

– У Петра Матвеевича брат летчик, на Шпицберген летит, встретиться надо, давно не виделись.

– А… Это другое дело, сейчас…

И, выполнив все мероприятия по заполнению групп ЦГБ, создав дифферент на корму, задраив верхний рубочный люк, мы понеслись на 20 узлах!

– Надо же, и ГЭУ ведет себя прилично, – обрадованно доложил "механик", – но лучше так не делать, только в крайнем случае!

На несколько часов раньше мы подошли к своему входу в базу! Но нас туда, как часто бывало, не пустили по каким-то причинам – сказали, ждите своего часа. Самолет улетел, Петр Матвеевич с братом не встретился, а мы открыли себе еще одно ценное преимущество для разработки новых тактических приемов.

Ну, а торпедные атаки отрядов боевых кораблей наших ПЛ – песня!

Дальность обнаружения нашим ГАК была большая, даже при совсем неблагоприятных гидроакустических условиях. За это время мы в спокойной обстановке вскрывали их боевые порядки еще до входа в район, где разрешено было стрелять. Рассчитывали оптимальную площадь позиций стрельбы. И пользуясь большой скоростью, сознательно теряя контакт, "неслись" в эту позицию на ту кромку района, где ожидали вход кораблей (кромку выявляли способами доразведки).

Далее, выравнивая свой ход с ходом кораблей, делали все, что хотели – вплоть до смены борта цели, т.е. выстреливали свои торпеды то в один борт, то в другой, дезориентируя противника. На малых скоростях этого не сделаешь!

Лично у меня средняя скорость была соизмерима с самым полным ходом надводных кораблей, да и большинства ПЛ.

Противодействовать АПЛ пр.705 (705К) было довольно сложно любым кораблям, поскольку из-за обводов у нас была минимальная отражающая поверхность эхо-сигнала.

Мои друзья-надводники, командиры противолодочных кораблей, рассказывали, что очень не любили работать по поиску ПЛ, когда в обеспечении находилась АПЛ "нашего проекта". Даже в отличных гидрологических условиях отражающий эхо-сигнал получить было очень сложно, а порой и невозможно, говорили они. И это в условиях, когда мы им особо и не противодействовали…

Бывали случаи, когда руководители торпедных стрельб задавали очень сложную обстановку, даже с нарушениями условий выполнения стрельб согласно руководящим документам. Однажды руководитель торпедных стрельб, бывший командир нашего соединения, разделив район пополам, ввел корабли во вторую половину района, где им оставалось находится совсем немного времени. До этого мы вынуждены были вести отряд кораблей вдоль кромки района, но стрелять не имели права, т.к. торпеды уходили за пределы района. Я, как руководитель стрельбы на ПЛ, даже начал проверять штурманов, правильно ли они нанесли район на карту, потому что по условиям стрельбы корабли уже должны были там находиться. Штурмана оказались на высоте, а корабли сманеврировали тогда, когда времени на атаку было в обрез, и из лучшой позиции стрельбы командир Сергей Александрович Барлин оказался в такой, что промах был обеспечен.

– Что они творят, нарушают все! – с досадой и недоумением воскликнул Сергей Александрович, в общем, опытный командир.

– Ничего, Сережа, давай "подскок", через пять минут ты будешь опять в оптимальной позиции! – с азартом говорю я.

Уже через 4 минуты он был в позиции, и с уменьшенным ходом ПЛ для стрельбы после полного. Торпеды точно ушли в цель, и уже без данных их разоружения было ясно, что наведение обеспечено. Это волнующий момент в жизни каждого командира, когда пеленг на торпеду начинает отклонятся в сторону цели, и шум ее после пройденной дистанции до цели сливается с ней.

Словами трудно передать музыку шума моря, когда ты слышишь в нем нужные тебе звуки и понимаешь, что не зря поработал сам, и твой экипаж тебя не подвел. Дело в том, что венец работы командира-это торпедная атака.

Подводник видит только "ушами", у командира должно быть отлично развито пространственное воображение. Корабельный боевой расчет, помимо прочего, должен определять дистанцию до цели, а это самое сложное, пассивными способами (т.е. графо-аналитическим) без активных замеров трактом измерения дистанции по цели. Перефразируя присказку преферансистов, "знал бы прикуп, жил бы в Сочи", командиры ПЛ говорят: "Знал бы дистанцию, лежал бы на печи".

Все это не просто. Торпедная атака – это искусство командира плюс мастерство экипажа, и если этого нет, то нечего есть автономный паек и ходить в море. Когда какой- либо специалист говорит, что на лодке главное – его матчасть и специальность (этим "страдает" молодежь), мой старый любимый командир Владимир Дмитриевич Гайдук говорил мне: "Старпом, воспитывай молодежь – зачем нам это ружье, если оно не стреляет?".

Никакая сверхновейшая техника никому ненужна, если не откроется крышка ТА, торпеда не выйдет из него и не поразит цель.

Экипаж един, все работаем на торпеду! Торпеда-самый мстительный вид морского оружия! В нее вложена воля командира, его искусство, душа экипажа и его мастерство.

Благодаря высоким скоростным и маневренным характеристикам нашей АПЛ мы не боялись прорывать и корабельное боевое охранение.

Пока командир корабля охранения соображал, что же на него "летит" – а в первые минуты он мог только сообразить, что мчится на него торпеда, со всеми вытекающими отсюда последствиями (надо уклоняться) – мы были уже у цели. Выходить из такого боя, конечно, было уже гораздо сложнее – наверху не дураки, но главная задача выполнялась.

Ну, а подводник, находясь в море неделями, месяцами, годами, всегда готов и к смерти, и к бессмертной славе, ибо за ним стоит вся Отчизна.

К сожалению, об этом мало кто знает, кроме самих подводников…

Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в системном комплексно-автоматизированном управлении кораблем. Оно действительно стало революционным в практике подводного кораблестроения. Для этого была впервые создана БИУС.

БИУС (на нашем языке он был мужского рода) работал, в общем-то, как часы. Не возмущайтесь, мои боевые товарищи, инженеры-вычислители – конечно же, только совместно с вами. Отказов хватало. Но не было случаев в моей командирской практике, чтобы с боевой службы мы приходили с красным табло "БИУС не работает", и не помню такого, когда возвращались из обычных походов.

БИУС отрабатывал информацию всего автоматизированного электронно-навигационного, радиоэлектронного и гидроакустического вооружения, управлял стрельбой всеми видами оружия (кроме стрелкового) и мог управлять любым маневрированием ПЛ, в т.ч. и в вертикальной плоскости, с автоматической записью параметров кораблевождения и стрельбы.

Правда, управлением по курсу и глубине, кроме как на испытаниях, мы не занимались, быстрее было и надежнее – с пульта управления движением ПЛ, но, тем не менее…

В принципе (и по задумке) АПЛ можно было управлять одной боевой сменой в 5 человек (как показано на рис. в альманахе "Тайфун"), но на практике это не получалось и из-за конструкторских и заводских недостатков некоторых систем и механизмов, а также из-за консервативного мышления отдельных моряков, в т.ч. и наших экипажей.

Достаточно сказать про такие задачи БИУС как плавание по фарватеру военных кораблей (ФВК), отдельные задачи определения места астрономическим способом, радиолокации, прорыва (уклонения) ПЛО и т.д., которые решались ручным или полуавтоматическим способом быстрее. Но в целом это направление правильное и перспективное, особенно при современной математике и элементной базе.

Недостатки же комплексно-автоматизированного управления ПЛ мы компенсировали организацией службы. Таким образом, боевую смену, где сами, а где по требованию вышестоящего командования, мы увеличили до 8 человек. Особенно важно было введение в состав вахты вахтенного техника-специалиста из мичманов БЧ-5 с задачей осмотра всех отсеков ПЛ (в первоначальном штате этих мичманов вообще не было).

Впоследствии это сыграло значительную роль в эксплуатации и предотвращении аварийности матчасти, ведущей к пожарам, поступлению воды и пара в отсеки (самых худших вариантов), о чем будет сказано ниже.

Впервые в отечественном кораблестроении на АПЛ пр.705 (705К) применили пневмогидравлические ТА и всплывающую рубку. Благодаря таким ТА стрелять можно было с любой глубины погружения и всеми видами оружия (того времени) на большой скорости. Если и были какие-то ограничения, то лишь из-за прочности отдельных видов оружия. Это было важное тактическое преимущество.

Всплывающая рубка обеспечивала спасение всего экипажа в случае крайней необходимости.

Титан (титановые сплавы), из которого была построена АПЛ, – металл века. Главное его свойство – он не поддается никаким видам коррозии, что очень важно для объектов, находящихся в морской воде, а корпус ПЛ практически не обрастает. Это хорошо с точки зрения содержания корабля. Любой механизм, крепеж из другого материала начинал ржаветь даже под толстым слоем краски, и это позволяло быстро принимать меры по восстановлению матчасти. В лодке из титана даже воздух другой, особенный, и одежда не пахнет "железом", как на любом корабле.

Комплексная автоматизация корабля привела также к уникальному размещению ГКП и всего экипажа.

Не было необходимости личному составу нести вахту и жить в других отсеках, поскольку пульты управления техническими средствами всех БЧ находились на ГКП, а жилые каюты – "этажом ниже".

Впервые конструктивно-технические средства управлялись с пульта, местного поста, вручную. Впервые была создана система герметизации центрального отсека – отсека живучести – единственная до сих пор, управляемая с пульта управления общекорабельными системами (ОКС).

На практике это выглядело так. Командир (старпом) видел всю свою вахту и каждому мог что-то говорить, командовать – одним словом, управлять, с одной стороны; с другой – он мог лично убедиться в наличии любого аварийного сигнала и быстро принять решение. В борьбе за живучесть корабля это была неоценимая возможность.

Вспоминается такой случай. Лодка была "введенной", т.е. готовой к выходу в море, но выход был отложен из-за сильного зимнего шторма, который ощущался даже в нашей губе (фьорде). Часа в два ночи решил еще раз оценить погоду, перекурить наверху, а при таком решении ГКП не обойдешь. Поднявшись на него, взглянул на пульт ОКС. На табло "висел" красный сигнал "Превышение температуры свыше 60°" в реакторном отсеке.

– Сигнализатор неисправен? – спокойно спрашиваю вахтенного инженер-механика, командира дивизиона живучести В.Н.Леваднюка.

– Нет, исправен.

– Так что же молчишь? Аварийная тревога! – командую вахтенному офицеру.

– Только что выпал сигнал, товарищ командир!

– У тебя выпал, а я увидел. Потом с тобой разберемся…

И в это же время идет доклад из реакторного отсека: "Большое поступление пара в 4-й отсек!"

Перегретый пар невидим, и "варит" человека в секунды. Сам схватился за гарнитуру связи оператора пульта движения:

– Володя, откуда докладываешь?

– Из пятого, как учили!

– Где матрос?

– Рядом со мной!

От сердца отлегло, люди невредимы. Все правильно сделал техник ПТУ мичман В.И.Бирюков, как отрабатывали на корабельных боевых учениях по борьбе за живучесть. Случилась тяжелая аварийная ситуация, пожар, большой пар – покинь отсек, загерметизируй его и жди дальнейших указаний. Главное-жизнь людей! А на ГКП разберутся в конкретной ситуации и примут меры.

Конструкция АПЛ позволяла принимать такое решение. Но сколько понадобилось труда и усилий, чтобы доказать вышестоящему командованию и штабу такую организацию борьбы за живучесть, вразрез с руководящими документами, когда мы пришли в базу после постройки.

АПЛ пр.705 в походе

Это тоже была революционная идеология в организации борьбы за живучесть корабля. Будучи старпомом, сколько "шишек" и "зуботычин" получили мы с командиром БЧ-5 Николаем Григорьевичем Якименко и, естественно, с нашим уважаемым командиром Владимиром Дмитриевичем Гайдуком, прежде чем доказали, что на "автоматах", в необитаемых отсеках, надо действовать только тчк. Сколько жизней впоследствии спасла эта идеология…

Убедившись, что люди целы и невредимы (доклад о готовности ПЛ к борьбе за живучесть от старпома уже прошел в считанные минуты), поворачиваюсь к командиру БЧ-5 В.Г.Мишину, который уже находился на своем штатном месте, и вижу, как с него начал литься уже не пот, а вода.

– Григорьич! Ты чего? Люди целы, невредимы, сейчас ты разгерметизируешь корму, начнешь интенсивно вентилировать отсек… – успокаивающе заговорил я.

– Не могу я интенсивно вентилировать! – выдавил он.

– Как?!

– А 429-ю помните? Замки – на вентиляцию, и ГЭМы – на ручное! (К-429 затонула в Авачинском заливе из-за ошибок управления)

– Ты что, и у нас это сделал!? Ладно, потом.. Отдраивай немедленно переборку между 4-м и 5-м! – командую я.

– А если их поубивает?

– Вот еще минута пройдет – и точно поубивает. 5-й, Володя! Сейчас открывай дверь по команде, но смотри, чтобы тебя она не хлопнула по голове! Остальным! Ловить Бирюкова, по возможности!

Что можно было сделать… Других мер безопасности не было.

"Механик" не зря пытался медлить. Накануне пришла телеграмма, как загубили матроса на одной из лодок при открытии переборочного люка при повышенном давлении.

Но все обошлось, время не упустили, Бирюков благополучно отдраил дверь (между 4- м и 5-м у нас была дверь, а не люк), были отдраены все люки между отсеками, в т.ч. и кормовой, выходной наверх, корма была разгерметизирована в считанные минуты.

Но температура в реакторном отсеке повышалась, и кроме как послать человека и переставить ГЭМы (гидроэлектроманипу- ляторы) с ручного режима на "автомат" по вдувной и вытяжной вентиляции, другого выхода не было.

Сережа Нилов, лейтенант (впоследствии командир БЧ-5 новейшей ПЛ), молодой человек, пробегая весь отсек с тряпкой на голове и руках, только с третьего захода сумел выполнить эту простейшую операцию, щелкнуть переключателем с ручного на ДУ по магистрали вытяжной вентиляции (по вдувной – уже не мог).

Когда он прибыл в центральный пост, он был краснее самого вареного рака, и от него шли клубы пара – наверху была зима.

– Серега, молодчина! Целую, куда хочешь! – схватил я его за плечи, – как чувствуешь себя?

– Отлично!

– Доктор, обследовать каждый сантиметр кожи! Оказать медицинскую помощь, – командую начальнику медслужбы.

– Да нормально себя я чувствую, товарищ командир!

– Доктор, работай!

– Есть! – ответил начмед. К счастью, обошлось без сильных ожогов.

Я всегда с огромной благодарностью вспоминаю наших людей. Какие люди!

На борт к этому времени уже прибыл командир соединения, в прошлом командир ПЛ другого проекта.

– Александр Сергеевич, а что было бы, если все это случилось в море? – спросил он.

– Что было бы? – и, не отвечая ему, – Механик, так это мы с тобой так и плавали?!

Свирепо поворачиваюсь к командиру БЧ-5:

– Какие-то "дятлы" на берегу, прикрывая свои задницы очередной бумажкой, шлют телеграммы, может, и правильные для других, но не для нас… А ты, старый, опытный, как попугай, для нашего "автомата", необитаемых отсеков, исполняешь их?! Да я тебя!

– Товарищ командир! Чтобы я… еще раз послушал этих "долбодятлов", да я! – и он, разорвав на себе разовую рубаху, начал махать огромными кулачищами и страшно ругаться…

– Стоп, "мех"! А в море был бы "песец", товарищ комдив! – повернулся я к командиру соединения.

И где-то в груди у меня похолодело. Быстро представил себе эту ситуацию в штормовом море. Не только кормовой люк – вся надстройка будет в воде, даже если мы и сдифферентуемся на нос, разгерметизацию кормы не осуществишь, и что будет дальше, лучше не думать… Хотя еще один, но совсем тяжелый вариант борьбы за живучесть в голове существовал, и даже в море.

Ну, а спектакль с "мехом" в центральном посту, поскольку знали и понимали друг друга с полуслова, мы разыграли перед комдивом специально. Он это понял и смолчал.

Дело в том, что бездумное выполнение требований вышестоящих штабов уже бывало, в т.ч. и на нашем доблестном соединении. И мне хотелось наглядно показать, что бывает, когда работаешь "без головы".

Комдиву, доложив обстановку, предложил убыть к себе, что он и сделал, а сами мы около шести часов "сбивали" температуру в отсеке, перевели уже вдувную вентиляцию на управление с пульта, послав еще раз в отсек человека. Приблизительно через 8 часов нормализовали обстановку и ушли в море. Это была победа.

Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в ГЭУ. О ней также можно говорить часами, но расскажу лишь основное.

Как известно, ЯЭУ была выполнена с ЖМТ 1-го контура. По сравнению с водо-водяным реактором (ВВР) она имела ряд значительных преимуществ.

Высокая температура кипения теплоносителя дала возможность снизить рабочее давление в 1-м контуре и значительно повысить температуру на выходе из реактора. Практически давление 1-го контура обуславливалось только перепадом на насосах (ЦНПК). Это повысило надежность ГЭУ, уменьшило толщину 1-го контура, а следовательно, значительно уменьшились вес и габариты всей установки.

Повышение температуры на выходе из реактора дало возможность получить высокие параметры пара и высокой термический КПД, а также уменьшить габариты парогенераторов. Меньшее давление 1-го контура по сравнению с давлением пара во 2-м предотвращало попадание впоследствии активного сплава в случае появления течи в парогенераторах. Этим самым облегчалась борьба за живучесть ПЛ при неблагоприятной радиационной обстановке.

Всякое у нас бывало, парогенераторы "текли" и сплав "выбрасывался" в отсек, но во 2-й контур ничего не попадало. Ну, а ввод в действие ГЭУ с ВВР просто несоизмерим (и вывод из действия тоже): мы "заводились" в течение часа, а при хорошей отработке личного состава БЧ-5 – и того меньше, и не раз удивляли окружающих отходом от пирса.

Высшая точка мастерства экипажа – это когда ввел в действие ГЭУ, отдал швартовы, отошел от пирса и лег на курс выхода из базы, и все это – за один час. Фактически так было, правда, не у всех получалось, но было.

А в тактике действий это нужно для того, чтобы быстро рассредоточиться, вывести силы из-под удара. Поэтому в очередности выхода из базы наши лодки, как правило, были первыми. Наша АПЛ не нуждалась также в специальном переходе на повышенные параметры ГЭУ при увеличении скорости, как это было на лодках с ВВР.

Однажды, когда я на учениях был посредником на АПЛ с ВВР, ее командир обнаружил иностранную ПЛ в нашем районе, начал следить. А "иностранец", поняв, что он обнаружен, увеличил ход до полного и пошел на отрыв.

– Михалыч! Давай 30, не уйдет! – азартно воскликнул я.

– Дам! Только через 20 минут, – угрюмо буркнул командир.

И я тоже развел руками, вспомнив про параметры… У нас, командиров – "автоматчиков", уже выработалась другая командирская психология…

На наших "автоматах" непростым был и ГАК. Энергетические дальности всех режимов, конечно, уступали таковым у последующих комплексов, но самих режимов было побольше – на других ПЛ некоторых из них нет до сих пор.

Может, не всегда хорошо эти дополнительные режимы работали, но при таких отличных специалистах-акустиках, как Олег Леонидович Давиденко, я "горя не знал". Мало того, что он прирожденный радиоэлектронный инженер, он умудрялся отыскать любую цель в какафонии звуков моря. И этому способствовало впервые примененное накопление сигнала о цели в шуме, так называемый "приборный контакт", когда шума цели не слышишь, а отметки о цели на экране есть. Впоследствии это было реализовано в других ГАК.

Освоение комплексно-автоматизированных АПЛ, конечно, было нелегким делом. Не все на практике получалось так, как было задумано, не все инструкции по эксплуатации систем и механизмов соответствовали реальной жизни.

Вспоминается, как в первых длительных походах начали "гореть" подшипники высокооборотных электродвигателей. Их смена в море была очень трудоемким процессом, но мы справились. Было даже доблестью доложить по приходу в базу, что в невыносимых условиях тесноты сменили, допустим, подшипники на 10-ти электродвигателях. Но вскоре поняли, что лучше "пробивать" смазку в них с определенной периодичностью, как в былые времена, чем мучиться в море. А инструкции по эксплуатации говорили, что они в море – необслуживаемые. Такое было с торпедно-ракет- ным комплексом и некоторыми другими системами. Несоответствие теории и практики заставляло все экипажи мыслить и прогнозировать аварийные ситуации – режим "ждущего мультивибратора", как мы иногда смеялись, и нередко "сквозь слезы".

Однажды в зимнем штормовом море, когда на нашей лодке случилась очень тяжелая аварийная ситуация с ГЭУ – теряли питательную воду, а испарители поначалу не справлялись с пополнением, – специалисты БЧ-5 нашли грамотное решение, но шедшее вразрез с инструкцией по эксплуатации. Как командир я принял решение действовать "по уму", как рекомендовали специалисты, сообразуясь с обстановкой.

С аварией справились, но задачу, единственный раз в жизни, я не выполнил, поскольку пришлось вернуться в базу и в надводном положении. Что тут было!.. Комиссия флота сурово разобралась с нами: действия неправильные, с нарушениями инструкций по эксплуатации, личный состав тупой и безответственный и т.п. Всех специалистов и командование корабля наказали, но вызвали представителей науки и промышленности для окончательного разбора. У них мнения тоже разделились, в результате я психанул и со словами "Вы, яйцеголовые (был не прав, конечно), три месяца разбираетесь в теплом кабинете, не можете прийти к одному мнению, а у меня в воде по горло на мостике было двое суток на принятие решения", хлопнул дверью.

Обидно было: оказывается, чтобы стать героем, надо действовать по инструкции, загубить людей, лодку… А тут вернулись не вовремя, да еще и своим ходом, да еще и все живые… Правда, Саше Решетневу, которого вниз головой держали за ноги, пока он крутил гайку одной рукой (иначе нельзя, труднодоступное место), сорвавшимся ключом как ножом срезало по половинке передних зубов (представление даже на медаль "до сих пор ищет героя").

Через полгода пришли изменения к инструкции: действовать так, как действовали мы в подобных ситуациях…

И таких примеров я могу привести десятки. Это вспомнилось потому, что уважаемый Р.А.Шмаков в свое статье написал: Лодка "обогнала свое время на несколько десятилетий. Поэтому неудивительно, что для многих специалистов, испытателей, личного состава ВМФ она оказалась слишком трудной в освоении и эксплуатации". И не добавил: да, трудной, но личный состав флота успешно ее освоил, совершил десятки боевых служб и в океане, и подо льдами Арктики, выполнил все боевые задачи, которое поставило вышестоящее командование.

На этих лодках мы прошли десятки тысяч миль, ходовых суток под водой – годы! Только я один из последних пяти лет перед уходом к новому месту службы суммарно три года провел под водой, на ходу.

Наша головная К-123, с которой я начал рассказ и командиром которой в свое время был, выведена из боевого состава СФ в августа 1996 г. (спущена на воду, напомню, 9 апреля 1976 г.).

20 лет, несмотря на всевозможные трудности, "наш проект" служил Родине!

Горжусь тем, что большая часть моей службы, от инженера группы до командира ПЛ, прошла на комплексно-автоматизиро- ванных кораблях 705-го (705К) проекта, горжусь, что Родина доверила мне этот грозный корабль, а более всего горжусь людьми, с которыми приходилось служить, плавать, осваивать новую технику.

Это были по-настоящему офицерские экипажи, в т.ч. и мичманский состав, с психологией офицеров, профессионалы, которые в любых условиях обстановки справлялись с любой задачей, любой аварийной ситуацией.

За все годы существования соединения, в тяжелых условиях эксплуатации, мы на "автоматах" не потеряли ни одного человека при фактической борьбе за живучесть корабля. Это в борьбе с пожарами, водой, большим поступлением пара, кренах, дифферентах, провалах на глубину, заклинках различных рулей, ухудшавшейся до чрезвычайно опасной радиационной обстановке.

Одного человека на соединении мы потеряли в океане – помощника командира К-463 капитана 3 ранга Игоря Алексеевича Горелова, замечательного человека. Но не из-за конструкторских недостатков, а по собственной глупости, из-за ошибок в управлении кораблем. Вечная ему память!

Нелегкие времена переживает флот, но я верю в наших конструкторов, промышленность, моряков, верю, что в будущем появится корабль с комплексно-автоматизированным управлением и ЖМТ, с маневренными и скоростными характеристиками "705-го проекта", боезапасом "945-го" и глубиной погружения "685-го проектов" нашего соединения.

Рассказ хочется закончить стихами боевой службы 1984 г., написанными замполитом Юрием Константиновичем Бузиным в море для экипажа нашей лодки: