Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К)

Из истории технических экипажей АПЛ пр.705 (705К)

контр-адмирал А.С.Богатырев

Впервые об офицерских экипажах АПЛ я услышал еще в начале 1963 г., будучи нахимовцем выпускной роты Ленинградского нахимовского училища ВМФ. Между выпускниками шел уже не первый год горячий спор, в каком училище продолжить учебу и по какой специальности. Дело в том, что последнее хрущевское сокращение ВС СССР чуть было не коснулось и нашего Нахимовского училища. В 1960 г. был проект его расформирования в закрытый интернат с военно-морским уклоном и лишением боевого знамени училища, ленточек на бескозырках и погон. Этого, конечно, пылкое юношеское сердце вынести не могло, и основная масса нахимовцев не хотела продолжить учебу в интернате.

Да и большинству морских офицеров до Главкома ВМФ включительно, этот проект был не по душе. И, вероятно, как я сейчас понимаю, благодаря исключительным дипломатическим способностям С.Г.Горшкова – в ту пору ГК ВМФ, в работе с вышестоящим руководством страны, училище было сохранено.

Но сомнения в наши головы были уже занесены. До 1960 г. основная масса нахимовцев не сомневались, шли в командные училища и хотели стать командирами. После сокращения Вооруженных сил в "командиры" пошли единицы, а выпускники 1962 г., на год старше нашего выпуска, вообще никто не пошел в командные – все ушли в инженерные училища.

И хотя к 1963 г. все командные военно-морские училища страны были переведены на командно-инженерный профиль, т.е. с четырехлетнего обучения на пятилетний, мы не верили в качество этого образования. "Выгонят со службы, как наших отцов, куда пойдем с этим дипломом на "гражданке", – рассуждали мы, – в свинопасы?" Тогда в газетах уже мелькали статьи о том, как бывшие майоры и полковники поднимают поголовье скота в сельском хозяйстве.

Перед офицерским составом училища встала нелегкая задача, как сломать нашу психологию. И надо отдать должное нашим воспитателям, не сразу, но в течение двух-трех лет они решили эту задачу, и первыми, где "лед тронулся", были мы, выпускники 1963 г.

Самым ярым сторонником командного и подводного образования в ту пору был один из наших воспитателей капитан-лейтенант Валентин Иванович Чеснов. Списанный по здоровью с ПЛ, он часами мог убеждать нас, что лучше кораблей, чем Г1Л, нет, а цель настоящего моряка – быть командиром корабля.

– Не все поднимутся на командирский мостик, но стремиться к этому надо, – убеждал он.

– А что мы будем делать на "гражданке", когда нас сократят? – возражали сомневающиеся.

– Во-первых, у вас будет диплом инженера.

– Из военного училища – какой это диплом?!

– Нормальный, общесоюзного образца, он ничем не отличается от гражданского. А любому руководителю в первую очередь нужна голова, а потом уже диплом. Во-вторых, идет строительство качественно нового флота – атомного, ракетно-ядерного, и кому, как не вам – молодым, осваивать его! Уже сформированы, скажу по секрету, офицерские экипажи для совершенно новых АПЛ, и один из моих однокашников служит на них.

АПЛ пр.705

И Валентин Иванович еще долго рассказывал о том, что уже построено и что будет в ближайшем будущем, пока мы закончим ВВМУЗы. А чтобы окончательно нас убедить, что нужна голова, и в принципе достаточно просто высшего образования для работы, он организовал встречу со своим "сокращенным" однокашником. И тот подтвердил, что без инженерного образования он работает в НИИ и успешно завершает кандидатскую диссертацию.

Умным воспитателем был Валентин Иванович Чеснов, ныне – капитан 1 ранга в отставке, прослуживший много лет в системе ВВМУЗ и оставивший добрую память у своих воспитанников.

– Валентин Иванович, а как понять – офицерский экипаж? – спрашиваю я, давно не сомневавшийся в выборе профессии подводника, – Кто приборку будет делать, готовить пищу?

– Толком, Саша, не знаю, товарищ мой ничего не рассказывал – все засекречено, но служба будет интересная, можешь не сомневаться.

Прошло шесть лет, и до самого выпуска уже из училища им. М.В.Фрунзе про офицерские экипажи я больше ничего не слышал. Правда, находясь на корабельных практиках, в основном, на СФ, иногда шли разговоры про какие-то "лодки-автоматы" – вроде, пр.705, но все это казалось таким далеким и нереальным и с офицерским экипажем не увязывалось.

Перед выпуском, когда документы уже оформлялись на Тихий океан, где я изъявил желание служить, вызывает нас троих "тихоокеанцев-штурманов" начальник отдела кадров училища:

– Будете служить на ТОФ, но сначала поедете на год в Учебный центр в Палдиски на учебу, затем на флот! А тебе, Богатырев, вообще повезло! Твоя в/ч (номер такой-то) и командир твой – капитан 2 ранга К.А.Сибиряков! Остальных по экипажам распишут в УЦ. Вопросы есть?

– А где базируется моя в/ч? – осторожно спрашиваю.

– На Камчатке, как ты и хотел. А проект – там узнаешь!

Все мы обрадовались, тогда считалось: если начинаешь службу с нового проекта ПЛ и изучения его в УЦ, тебе просто повезло.

– Какой проект? – гадали мы.

Нам уже было известно, что в Палдиски готовят экипажи АПЛ пр.705, 667 и 675. "705-й" мы отбросили сразу – казалось таких, как мы, не берут, "667-й" – вроде "про нас", но и "675-й" – тоже неплохо, благодушно рассуждали мы.

И вот, отгуляв свой первый офицерский отпуск, прибываю в УЦ, тогда еще Эстонской ССР. Во время моего короткого доклада дежурному офицеру к нам подошел капитан 2 ранга В.А.Соколовский, из представления которого я узнал, что он – старший помощник моего экипажа. Также от Владимира Эдуардовича узнал, что буду служить в экипаже пр.705 ("лодке- автомате"), но об этом не следует болтать в городе.

Осмысливать и радоваться не было времени. Оформил документы на получение денег, потом пошел на обед. В столовой познакомился с офицерами (в основном, лейтенантами) нашего экипажа и от них узнал, что у нас экипаж – технический. Что это такое, никто толком не объяснил, а на мой вопрос, будем ли мы плавать, Александр Солопат, также недавно прибывший и закончивший ВВМУРЭ им. А.С.Попова, ответил "Да". А вот как, пока не известно.

– Может, будем, но теоретически, – высказал кто-то предположение.

Но настроение от этого не испортилось. Это были годы, когда флот не только пополнялся новыми корабля, но и качественно другими, и с новыми организациями службы и жизни, в которой начиналась и моя офицерская служба. После обеда я сидел уже в учебном классе и слушал лекции по своему будущему кораблю и организации службы на нем.

После окончания лекций, представился своему первому флотскому непосредственному начальнику командиру группы элект- ронно-навигационного вооружения (ЭНВ) части межпоходовой подготовки РЭВ В.Ф.Малову.

Виктор Федорович – как выяснилось, уважаемый человек, старший по выпуску на пять лет, уже назначался помощником командира ТЭ и переходил в категорию моих прямых начальников. Но именно он первым объяснил основы организации службы на ПЛ пр.705 и, пожалуй, единственный из начальников ТЭ впоследствии одобрил мой личный план будущего прохождения службы.

Беседу со мной он начал с моих непосредственных обязанностей. Из его разъяснений следовало, что в группе ЭНВ я являюсь инженер-специалистом по радионавигации. В моем заведовании будут находится радионавигационный комплекс, который способен определять место ПЛ по любым отечественным и зарубежным радионавигационным системам; системы универсального перископа, гидроакустического лага, эхолота и эхоледомера; система единого времени и отдельные штурманские приборы, как-то хронометры, секстаны и т.п.

Из всего сказанного я понял, что стал первым в истории корабельной штурманской службы офицером, который является не командиром группы, а инженером. Виктор Федорович подтвердил мое предположение и добавил:

– Главная твоя задача – техническое обслуживание и ремонт техники, которая – даже отработанная и испытанная – ломается, а новая – тем более. Навигационный комплекс, магнитный компас будет обслуживать другой инженер-специалист, который уже назначен и скоро приедет в группу. И новый командир группы придет, если меня назначат помощником командира. С другим инженером вы должны быть взаимосвязаны, и в подчинении у вас будут техники-специалисты.

Далее я узнал, что на определение всевозможных поправок, прохождение мерной линии и т.п. в море на специальном выходе будет выходить вся группа ЭНВ под руководством помощника командира ПЛ плавающего экипажа по навигации. После этого нашу группу ЭНВ снимают с ПЛ на буксир (не только штурманов, но и всех специалистов) и лодка уходит по дальнейшему плану для выполнения своих задач. Мы же возвращаемся в базу и начинаем готовить к походу очередную лодку, тем более на это будет уходит не один месяц. Следовательно, работы хватит.

– То есть, как я понял, кораблевождением мне не заниматься и на боевую службу меня не возьмут?! – в душе начал подниматься протест.

Виктор Федорович, конечно, заметил мою отрицательную реакцию:

– Ну, по необходимости, вероятно, будут брать второго штурмана, но по организации плавающего экипажа – штурман там один.

– Так это и есть офицерский экипаж, о котором я слышал с юношества?

– Да, плавающий экипаж – только офицеры и один мичман-кок.

Внутри у меня что-то взорвалось:

– Значит, я – чистый "технарь", как при самолете, и командиром лодки мне не быть?!

Зная психологию курсанта-штурмана училища им. М.В.Фрунзе, воспитанного в стремлении к мостику, поскольку сам был "фрунзаком", Виктор Федорович начал меня успокаивать:

– Не горячись! Ну, нет первичной штурманской должности в плавающем экипаже. Но ты в ТЭ изучишь всю технику, наберешься опыта в ремонте и эксплуатации, покажешь себя, и тебя заберут в плавающий экипаж. Таков замысел Главкома по нашим кадрам. Сначала-технический экипаж, потом – плавающий. И это правильно, офицер- подводник должен отлично знать и эксплуатировать свою технику.

– Значит, я не туда попал. Другие – в море, а я – к паяльнику?!

– Туда, туда! Такого корабля мир еще не видел.

Немного стало легче. Со слов Виктора Федоровича новая лодка должна была вступить в строй к 1970 г., т.е. через полтора года:

– Этого времени хватило бы на освоение, не так все просто, скоро убедишься сам. Дело в том, что в УЦ в течение трех месяцев нам дадут только общие сведения по кораблю, и только по схемам. А вот по специальности все вы будете учиться самостоятельно в НИИ, на заводах и экзамены будете сдавать там разработчикам и изготовителям техники. Причем сами выучитесь и потом будете учить там же своих матросов- техников, а их у нас примерно 200 человек. Плюс 98 офицеров вместе с командиром.

Незаметно разговор с В.Ф.Маловым перешел в более спокойное русло, он этим всегда отличался от многих офицеров и коротко рассказал про первый технический и плавающие экипажи ПЛ пр.705 и 705К.

История создания технических экипажей (ТЭ) ПЛ третьего поколения заслуживает отдельного рассказа и, вероятно, будет написана командирами, офицерами, прослужившими достаточно долго на них.

Но первым в ВМФ, да и во всем мире, был 32-й технический экипаж ПЛ пр.705, сформированный к августу 1968 г., и куда я был назначен приказом ГК ВМФ от 1 июля 1968 г. (как и все мои будущие сослуживцы-сверстники).

ПЛ данных проектов были спроектированы не только как комплексно автомати

зированные, но и с минимальным количеством личного состава в плавающих экипажах. Подготовить такой корабль для успешного решения задач в море минимальным количеством личного состава невозможно. Для этого был создан технический экипаж, который должен в береговых условиях подготовить три ПЛ поочередно и на контрольном выходе в море сдать матчасть плавающему экипажу.

Во главе технического экипажа стоял командир: военно-учетная специальность (ВУС) – инженер-механик, штатная категория – капитан 1 ранга. В помощь командиру были назначены три старших помощника (СПК), возглавлявших три подразделения, зам. командира по политчасти, штатные должности-капитан 2 ранга, и помощник командира – капитан 3 ранга.

Первое подразделение – часть обслуживания электромеханических средств во главе с начальником части, инженер-механиком, который подчинялся СПК-1 с командирским ВУС. Весь личный состав этой части состоял из механиков, электриков и химиков, которые должны были нести круглосуточную вахту на пультах в базе.

Второе подразделение – часть межпоходовой подготовки РЭВ и часть оружия главе с начальником части, специалистом РТС и оружия соответственно, которые подчинялись СПК-2, с ВУС РТС. В нее входили гидроакустики, связисты и штурмана, часть оружия – торпедисты (ракетчики), главная задача которых – ремонт, подготовка оружия и технических средств к выходу в море и несение дежурства по ПЛ в базе.

Третье подразделение – три части меж- походовой подготовки электромеханических технических средств во главе с начальниками частей, инженер-механиками, которые подчинялись СПК-3 с ВУС инженер- механика. В эти части входили одни механики и электрики.

Кроме того, имелась служба снабжения, которая обеспечивала в т.ч. и плавающий экипаж, и медицинская. Были также "освобожденные" штатные секретари партийной и комсомольской организаций.

Все части состояли из групп по всем корабельным специальностям и мастерских, а группы – из инженер-специалистов и техников. Штатные категории командира части – капитан 2-3 рангов, командиры групп – капитан 3 ранга – капитан-лейтенант, инженер-специалиста (начальника мастерской) – капитан-лейтенанта – ст. лейтенанта, т.е. "вилочные" (в бытовой терминологии). Штатные должности техников – старшины (в то время – сверхсрочной службы со средне-техническим образованием (позже – мичманы). Но где их взять столько? Поэтому комплектовались эти должности, главным образом, матросами срочной службы, но со средне-техническим образованием.

Как показал опыт, такая организация оказалась довольно сложной и трудной в управлении. Дело в том, что организация технического экипажа рождалась в научных и управленческих кабинетах отечественного ВПК и ВМФ, т.е. людьми, которые, зачастую, были "при флоте", а не на флоте, поэтому и получилось много надуманного и нереального. Это вскоре поняли даже мы, молодые офицеры, когда год спустя начали служить на лодках.

В целом (рассуждая сейчас, уже с позиции командира), такая организация позволяла при соответствующей подготовке, небольшой реорганизации, наличии допуска к самостоятельному управлению лодкой у СПК-1 (или СПК-2) управлять ею в базе, при перешвартовках, постановке на замеры полей и т.п., частью обслуживания с добавлением штурманов, связистов и специалистов РТС из части РЭВ. Благодаря этому у плавающего экипажа появилось бы значительно больше времени для занятий тактикой и боевым применением. оружия ПЛ.

В этом и заключалась главная идея использования комплексно автоматизированных скоростных АПЛ, которую активно проводил в жизнь ГК ВМФ.

Как подтверждают многие, С.Г.Горшков любил общаться с офицерами и матросами, причем не только в строю, но и тесном кругу, вне строя. Однажды такое случилось и с "семьсотпятчиками" (как иногда нас называли), когда он запросто заговорил с нами, находясь в бригаде строящихся кораблей в Ленинграде:

– Вы – наше будущее. Построим подводные лодки, Учебный центр, жилой городок для семей. В базе лодки будут обслуживать технические экипажи, а плавающие экипажи в это время будут готовиться в УЦ, где будет установлена не только техника по специальности, но и центральный отсек лодки. Появится возможность отрабатывать "автономное плавание" экипажей в береговых условиях. УЦ и жилой городок будут находиться в живописном месте на берегу моря, а плавающие экипажи будут перевозиться к месту базирования ПЛ самолетом для выполнения задач БП в море и БС (в те годы морская авиация флота была способна это делать – авт.). На этом флот не остановится – после отработки такой организации на одном проекте ПЛ мы ее переложим на весь подводный флот, а в дальнейшем – и на весь надводный флот.

Конечно, по "лейтенантской глупости" мы часто ругали начальство, и у нас достаточно было своих прожектов и мыслей, а ответственности – минимум, но, оглядываясь сейчас на конечный результат, видно, что С.Г.Горшков сдал Родине ракетно-ядер- ный океанский флот, способный решать любые оперативно-стратегические задачи в любой точке Мирового океана. И эти задачи решались вплоть до распада СССР-на должном уровне тысячами людей, моряков, летчиков, кораблестроителей, конструкторов и ученых.

А пока первый технический экипаж, претворяя в жизнь замыслы командования ВМФ, упорно изучал новейшую технику и отрабатывал новую организацию службы на лодках "705-го проекта".

Как-то во время неформального общения среди офицеров экипажа зашел разговор о том, что, может быть, через несколько месяцев мы отправимся на Север. Я (помня текст своего предписания, где было сказано, что я направляюсь в распоряжение командующего ТОФ) высказал предположение, что это требуется для того, чтобы перейти на ТОФ Северным морским путем. Но под общий смех мне разъяснили, что я теперь северянин – и точка.

Учиться и служить было интересно. Каждой группе специалистов определили преподавателей соответствующего цикла (аналогично кафедрам в ВУЗе). В частности, у меня преподавателем был старший штурман легендарной К-3 О.С.Певцов. Пройдя свой офицерский штурманский путь от постройки первого подводного атомохода до всплытия на Северном полюсе, Олег Сергеевич имел большой опыт плавания и боевого использования технических средств кораблевождения подо льдами Северного Ледовитого океана. Он вызывал уважение не только у штурманов, но и у всех офицеров других специальностей.

Целый год провел я на предприятиях Ленинграда, где была разработана и сделана моя матчасть – сначала один, а потом с матросами. И все мы получили положительные оценки и на предприятиях, и у своего строгого преподавателя и подтвердили их практически у начальника штурманского цикла капитана 2 ранга Портнова, в прошлом – флагманского штурмана знаменитой 3-й дивизии первых атомоходов, грамотного и "въедливого" специалиста.

В УЦ мне довелось устранить и первую неисправность корабельной матчасти – правда, в условиях лаборатории одного из циклов: пришлось оживить корабельный импульсно-фазовый приемоиндикатор, который долгое время не работал. Это моя первая устраненная неисправность на флоте, сколько их было потом (последнюю, когда устранял своими руками – уже на БС, будучи командиром лодки).

Получаю взволнованный доклад своих молодых штурманов: "Встал автопрокладчик".

Находимся где-то на 80° северной широты в районе Земли Франца-Иосифа, и карта – сплошное "белое пятно" с редким и промерами глубин, и на ней написано "Опасно для подводного плавания". Неуютно как-то. Тем не менее, подбодрив штурманов, приказываю вести счисление в ручную и искать неисправность:

– Если сдадитесь – зовите меня.

Ищут час, два. Поменяли предохранители, все цепи "прозвонили", разобрали, собрали, а автопрокладчик не идет, с чем и докладывают. Пришлось попробовать самому. Подхожу к пульту штурмана, надеваю очки, поднимаю крышку и начинаю рассматривать ленту протяжного механизма. Конечно же, нахожу нагар на ней, зачищаю – и автопрокладчик "пошел".

– Чудес в технике не бывает, бывают плохо выполненные регламентные работы, друзья мои! – говорю штурманам.

На всю жизнь благодарен разработчикам и ведущим инженерам ленинградского радиотехнического НИИ и предприятия "Электроприбор", которые научили меня методу поиска и устранения неисправностей (особенно В.А.Холоднякову и Н.И.Воробьеву). Это они разработали и внедрили на наших лодках первые автоматизированные радионавигационный и навигационный комплексы и обучили нас, подводников, их эксплуатации.

В службе, учебе и освоении новой техники время пролетело незаметно. Летом 1969 г. наш экипаж перебазировался в Ленинград, где 22 апреля 1969 г. на ЛАО на воду была уже спущена К-64. Активно шла ее достройка и подготовка к заводским швартовным и ходовым испытаниям. В казармах 39-й отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся ПЛ собрались воедино экипаж К-64, 46-й экипаж ПЛ (второй) и 32-й технический экипаж лодки "705-го проекта".

Первый экипаж к этому времени прошел большую подготовку (с января 1963 г.) и по нашим меркам был уже "старым", т.к. его офицеры, в основном, носили звания капитан 2 и 3 ранга, хотя командиру капитану 1 ранга А.С.Пушкину не исполнилось и 40 лет.

Нашей главной задачей в то время была отработка своей организации на ПЛ, организации взаимодействия с плавающим экипажем, несение дежурно-вахтен- ной службы и подготовка корабля к плаванию. И вот тут мы, молодые офицеры выпуска 1968 г. (а нас было примерно 40 человек из разных училищ), впервые узнали, что такое неотработанные и непродуманные руководящие документы по созданию новых формирований флота и что такое организация службы на корабле, которая отрабатывается впервые.

К тому, что денежные оклады наши, хоть ненамного, но все же были меньше, чем на других ПЛ, мы уже привыкли. Привыкли, что в УЦ нам не платили надбавку за особые условия службы, как во всех других экипажах. Финансисты объясняли просто: "Вы – береговой экипаж, а что такое технический, нигде в финансовых документах не написано. Поэтому не положено (хотя, что такое береговой, тоже не было написано). Но когда мы "влезли в прочный корпус", начали работать с "железом", а нас даже кормить отказались по спецпайку, молодежь взорвалась. И дело было не в спецпитании (о здоровье тогда никто не думал), а в несправедливости.

Не хочу говорить, что вопросами льгот и нашего быта не занималось командование экипажа и политотдела бригады – вероятно, занимались, но недостаточно, как нам казалось. И когда на строевом смотре летом 1970 г., который проводил во время очередной проверки бригады зам. ГК ВМФ по БП вице-адмирал Г.М.Егоров, скомандовали: "У кого есть жалобы и заявления – остаться, остальным – разойтись!", строй старших лейтенантов остался на месте.

Г.М.Егоров, уважаемый подводник военных лет, впоследствии – адмирал флота, командующий СФ, НГШ ВМФ, а тогда – председатель правительственной комиссии по приему нашей лодки, удивился, но выслушал каждого офицера внимательно. Этим он завоевал непререкаемый авторитет среди молодых офицеров.

Все наши заявления свелись в основном к двум вопросам: улучшению организации технических экипажей с учетом хоть небольшого, но уже накопленного опыта, и открытию льгот, как и другим подводникам. Я предложил вывести группу ЭНВ из части РЭВ, ввести дополнительные штаты и создать отдельную часть ЭНВ. Уже тогда было видно, что подготовкой и ремонтов ЭНВ трех лодок, как планировалось, заниматься будет довольно сложно или вообще невозможно. Второй мой вопрос – о переводе в плавающий экипаж или на другой проект ПЛ. По переводу адмирал ответил сразу:

– Пока лодка не вступит в строй, ни о каких перемещениях речи быть не может, тем более – на другой проект. Вы – подготовленный специалист. Надо освоить серию ПЛ данного проекта – это и по уму, и по приказанию ГК ВМФ!

По первому предложению, поскольку аналогичных было много, ответил всем перед строем:

– Очень хорошо, что вы, молодые офицеры, болеете душой за дело! Все ваши предложения будут изучены, и соответствующая корректура в организацию и штаты экипажа будет внесена. Льготы будут открыты!

Надо сказать, что командование бригады и экипажа чувствовало себя не очень уютно, когда адмирал выслушивал каждого офицера. По тем временам "жалобщиков" особо не любили, а в массовом порядке – тем более.

Адмирал флота Г.М.Егоров слов на ветер не бросал: практически сразу ввели спецпитание, а в 1971 г. открыли практически все льготы подводников при обслуживании АПЛ свыше 60 суток в году. Даже воинские звания присваивались "по-подводному", т.е. на год раньше, чем на берегу.

Но про звания мы узнали только в 1972 г., и то случайно. Находясь в командировке в другой в/ч, один из офицеров, познакомившись с работавшей в секретной части девушкой, прочитал показанные ею "по секрету" приказы МО СССР и ГК ВМФ, где об этом писалось. К тому времени выпускники училищ 1968 г. уже были представлены к званию капитан- лейтенант по-береговому, т.е. из-за того, что наши вышестоящие начальники плохо читали приказы, всем нам очередное звание задержали на год. Но на это офицеры, в основном, только расхохотались, а не обиделись: в те времена документы на очередное звание оформлялись после окончания срока службы в конкретном звании, и на прохождение документов по всем инстанциям уходило два-три месяца (а не как сейчас, когда очередное звание подписывается в последней инстанции день в день с датой присвоения предыдущего).

К осени 1970 г. даже нам, молодым офицерам, стало ясно, что постройка К-64 в этом году не завершится. Да и экипаж К-123 пр.705К (капитана 1 ранга А.У.Абба- сова), сформированный почти одновременно с экипажем головной лодки, не перебазировался в Северодвинск, где строилась К-123.

Это, конечно, нас раздражало. Неустроенность быта, отсутствие постоянного места базирования, жилья для семей (приходилось снимать жилье, а это "било по карману"), отсутствие моря фактически и по должности (многие не хотели служить "технарями") – все это сказывалось на общем настроении офицеров.

Еще в 1969 г. на К-64 был открыт штат старшего инженера ТСК, т.е. младшего штурмана, с последующим открытием такой должности на всех остальных плавающих экипажах. Поскольку, пока мы учились в УЦ, на эту должность уже был назначен офицер о флота, я обратился к командиру К-123 капитану 1 ранга А.У.Аббасову (в будущем – моему первому командиру плавающего экипажа) с просьбой взять к себе вторым штурманом. Надо сказать, что Аб- дулихат Умарович очень строго относился к подбору кадров к себе на экипаж. Он настороженно спросил:

– А какой опыт плавания у тебя, лейтенант?

– Никакого, кроме как фактического исполнения обязанностей командира ЭНГ в море на стажировке в 1968 г. На ракетной ДЭПЛ пр.629 в губе Оленья, где я проходил стажировку, не было штатного командира группы.

– Маловато…

– Но зато я знаю ТСК 705-го проекта, а они такие же, как и на Вашей лодке.

– Это, конечно, плюс, но у меня еще не открыт штат.

– Так откроют скоро, а я у Вас под рукой!

– Но офицеру плавающего экипажа надо хорошо знать устройство лодки, организацию борьбы за живучесть и многое другое, что не отрабатывается в техническом экипаже.

– А я и учусь – зачетный лист по устройству ПЛ на 50% "закрыт".

– То, что ты такой настырный – хорошо! Буду иметь тебя в виду, только не "бей балду", как некоторые ваши офицеры, – и командир пожал мне руку.

Этот разговор несколько приободрил, и я начал продумывать, как пробиться к несению дежурства на корабле. Дело в том, что к дежурству по ПЛ допускались только офицеры части обслуживания, а я был в части РЭВ. Тем не менее, побегав от одного начальника к другому, сдал все необходимые допуски и через месяц заступил дублером помощника дежурного по ПЛ.

Организация дежурства была такова: дежурный по ПЛ – офицер плавающего экипажа, помощник дежурного – офицер технического экипажа, личный состав вахты – старшины и матросы технического экипажа. Первым моим дежурным по ПЛ был капитан 3 ранга В.Г.Волнов, инженер-вычислитель К-64, а стажировался я у помощника дежурного, одного из моих лучших друзей ст. лейтенанта Юрия Дмитриевича Хмелева, инженера-химика части обслуживания.

С этого момента начался мой тернистый и трудный путь к мостику.

А слух, что в том году в Северодвинск для ходовых испытаний мы не уйдем, все усиливался. Корабельные механики говорили, что точно не уйдем – слишком много незавершенных работ. Командование молчало. Мы, молодые люди, еще плохо разбирались в сложных взаимоотношениях ВМФ и судпрома, да и всей командно-административной системы страны. Поэтому, вернувшись из очередного отпуска в октябре, я был крайне удивлен, что К-64 уже на переходе по внутренним водным путям в Северодвинск, а часть технического экипажа готова убыть туда поездом.

Мы прибыли в г.Северодвинск, на сдаточную базу ЛАО "Дубрава", находившуюся на территории СРЗ "Звездочка", 15 октября 1970 г. Тогда мы злословили (между собой, конечно), что в год столетия со дня рождения Ленина и окончания пятилетнего плана не могли Ленинград и область не выполнить план, главным в котором были оборонные заказы. Премии надо получить, награды и т.д. Не так уж далеки мы были от истины, но по молодости в это не хотелось верить. Хотя других причин, почему "сырой" заказ отправлен на Белое море, мы не находили.

Нам объявили, что лодка будет сдана флоту в конце года, но подошел декабрь, а морем и не пахло. Подвели итоги (страна – выполнения пятилетнего плана, а флот – боевой и политической подготовки), похвастались достижениями, отметили недостатки, а лодка все стояла у причала. Перед Новым годом уехали на свои предприятия ответственные сдатчики комплексов и систем со своими специалистами, вызванные из многих городов Советского Союза, а ЛАО продолжало устранять недостатки, самолетами завозя из Ленинграда оборудование для работы на заказе (взамен ломающегося). Вот уж "летели народные денежки в трубу", и все потому, что кто-то не принял решения подвинуть срок сдачи ПЛ "вправо".

Нам снова было объявлено: ходовые испытания в июне 1971 г., когда Белое море очистится ото льда. Наверное, так и получилось бы, но постоянно что-то ломалось в электромеханических отсеках. Так, весной при испытаниях ГЭУ на мощности сорвало заглушку с какого-то паропровода, и перегретый пар ринулся в реакторный отсек. Чудом никого не сварило, т.к. был обеденный перерыв, и в отсеке находились только двое рабочих и вахтенный матрос (а обычно-десятки людей). Находившийся в трюме рабочий, выполнив требования "Руководства по борьбе за живучесть", укрывшись чем попало, подлез под холодную циркуляционную трассу охлаждения и не пострадал. Другой рабочий и матрос, находясь прямо под открытым технологическим люком, в считанные секунды выскочили наверх, но у них были ошпарены уши. Над лодкой ревел огромный столб пара, а мы, три экипажа, бежали на нее, чтобы бороться за живучесть. Основная масса технического экипажа этого делать не могла – организация совместной борьбы за живучесть была только в зародыше, – но бежали.

Оказалось, что на стальном паропроводе была поставлена медная заглушка, естественно, с большим коэффициентом расширения, чем у самого паропровода, – ее и сорвало при разогреве. Сотни метров кабельных трасс были запарены, их надо было менять. Что это – преступная халатность или злой умысел? Никто не знает до сих пор.

Был и выброс радиоактивного сплава в реакторный отсек, что требовало времени и на дезактивацию, и на ремонт. Растрескивался легкий корпус, и бескингстонная ПЛ то постепенно погружалась у причала (приходилось продувать цистерны воздухом с берега), то валилась с борта на борт или с носа на корму и наоборот (постоянно спрямляли лодку).

Дежурство по ПЛ было трудным и напряженным – "на грани подвига", как мы смеялись. Главной причиной этого считалась плохая сварка титана, и нам было не понять, почему на титановой лодке пр.661 такого не наблюдалось, а у нас все "трещало".

Позже, года через два, уже в экипаже К-123 при завершении строительства лодки на СМП, беседуя с инженерами нашего цеха, спрашиваю, будет ли "трещать" легкий корпус после спуска на воду. Они сначала даже не поняли вопроса, но после рассказа о К-64 замахали руками:

– Только ЛАО могло так варить титан, потому что там впервые взялись за это дело. А у нас на заводе технология сварки с учетом опыта 661-го проекта давно отработана, и "кувыркаться" на воде вы больше не будете.

Так оно и было, но это уже другой рассказ…

А К-64, несмотря на большие трудности, усилиями десятков людей в конце концов закончила швартовные испытания и в ноябре 1971 г. вышла в море на ходовые заводские ходовые и Государственные. Принимала корабль не Государственная, а Правительственная комиссия, которую возглавлял зам. ГК ВМФ по БП вице-адмирал Г.М.Егоров. В состав комиссии входили лучшие моряки, ученые, конструкторы, представители промышленности, в т.ч. и президент АН СССР А.П.Александров.

Поскольку в лодке разместиться все не могли, был выделен специальный корабль – ПБПЛ "Аксай", на которой находилась часть сдаточной команды, вызывавшаяся поочередно на ПЛ для сдачи комплексов и систем, а также второй (46-й) экипаж-для подстраховки первого – и часть технического экипажа.

Мне повезло: из-за отсутствия командира БЧ-1 на плавбазе я был временно назначен исполнять его обязанности, т.е. старшего штурмана. Когда корабль стоял в точках якорных стоянок, да и на ходу, наши академики, доктора наук и т.д. любили рассматривать навигационные карты и наблюдать за моей работой, и я с удовольствием рассказывал им о режиме плавания и работе штурмана на корабле.

Академик А.П.Александров любил совершать прогулки по верхней палубе, в т.ч. и в темное время суток, и, стоя у лееров, подолгу рассматривал ночное искрящееся море. Для нас он был человеком-легендой. И когда мой старый товарищ Александр Кудимов, командир группы химиков ТЭ, увидел его одного на ходу корабля, прибежал в штурманскую рубку и взволнованно сказал:

– Слушай, Александр! Там наш "дед", главный академик один гуляет по палубе! А если на крутой циркуляции он свалится за борт? А если найдется какая-нибудь вражина и сбросит его? Незнакомого народа много…

– М-да… – начали морщить мы лбы.

И решили, не докладывая никому, незаметно охранять "деда" во время его прогулок своими матросами, чтобы вовремя прийти на помощь. Что и было сделано.

Не так давно Герой Советского Союза адмирал флота Г.М.Егоров – советник ГК ВМФ, будучи уже в летах, но с хорошей памятью, на совещании офицерского состава вспомнил об АПЛ пр.705.

– У нас находится в прошлом командир этого проекта, – произнес один из офицеров.

Встаю, представляюсь.

– То-то, смотрю, очень Вы мне знакомы.

– Да, Георгий Михайлович, встречались и не раз. Штурман Аббасова.

– Верно, – закивал он головой.

В конце декабря 1971 г. К-64 сдали флоту, и она ушла в пункт постоянного базирования, в Западную Лицу.

В январе-феврале 1972 г. она начала подготовку к БС, но окончательно сломалась и выйти в море не смогла. В июне ее поставили в док в Полярном, заварили потрескавшийся легкий корпус и отбуксировали "за ноздрю" в Северодвинск, где примерно через год лодку разрезали пополам. Носовые отсеки с экипажем отбуксировали в Ленинград, кормовые, в т.ч. реакторный, оставили на плаву на СРЗ "Звездочка". Там же на берегу оставили отрезанный "крест" стабилизаторов с вертикальными и горизонтальными рулями. Позже, заходя как-то в Северодвинск на короткий срок, я, уже командир, с грустью показал своим лейтенантам на этот "крест":

– Вот памятник нашей лейтенантской молодости.

Мне и сейчас непонятно, почему строительство новейшей лодки доверили в первую очередь не СМП, а "Судомеху", у которого даже опыта строительства просто атомоходов не было, не то что "автоматов". Что это – результат борьбы директоров заводов, руководителей Ленинградской и Архангельской областей, или злой умысел? И по чьей команде К-64 стала "самым длинным кораблем в мире" (нос – в Ленинграде, корма – в Северодвинске). Если бы в 1969 г. приоритет строительства был отдан Северодвинску, серия АПЛ пр.705 "пошла бы" с 1970 г., а не с 1977 г., как получилось, и лодок стало бы гораздо больше.

В свое время единственный командир К-64 – Александр Сергеевич Пушкин (впоследствии ставший командиром нашей дивизии) грозился рассказать всю правду о строительстве этой лодки, но он, к сожалению, умер, как и первый командир К-123 Герой Советского Союза А.У.Аббасов. Вечная память первым командирам лодок 705-го и 705К проектов!

Мы же, выпускники училищ 1968 г., тогда считали, что во всем виновата "вражеская рука" наверху. А с позиции опыта – может, и наша традиционная российская безалаберность и неорганизованность…

"Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью", – говорил С.Г.Горшков. Эти слова плакатом висели на ГКП каждой 705-го и 705К проектов!

Прошло время, лодки (три пр.705 и столько же пр.705К) интенсивно использовались по своему боевому предназначению в морях Северного Ледовитого океана и Атлантики. В штатах офицерских плавающих экипажей появились дополнительно две офицерских должности, в т.ч. младшего штурмана, пять мичманских должностей техников и один матрос срочной службы – кок, и это было оправдано. Наши мичмана-техники, в основном, по духу были офицерами, надежными людьми и грамотными специалистами, и по сути экипажи оставались офицерскими и высокопрофессиональными.

С техническими экипажами дела сложились хуже. Доверять управлять лодкой в базе командиру технического экипажа командование не решилось, да и сама эта идея флотским начальникам казалась абсурдной. Как это так, плавающий экипаж не будет держать в своих руках лодку? Значит, забудут всю матчасть и не смогут выйти в море! (А эта матчасть до сих пор снится). Поэтому технический экипаж работал на корабле под руководством плавающего экипажа.

Чтобы реализовать эту идею, надо было реорганизовать штатную структуру и отработать новую организацию службы технического экипажа, но флот к этому оказался не готов. Поэтому в конечном итоге пошли по другому пути. Два "больших" технических экипажа, рассчитанных на три лодки пр.705 и столько же пр.705К, были разделены на каждую ПЛ своего проекта, т.е. получилось шесть "малых" технических экипажей рангом ниже. Теперь они точно могли обслуживать и содержать ПЛ в базе только совместно с плавающим экипажем и под его руководством.

Таким образом, идея заниматься на берегу плавающему экипажу только тактикой действий и боевым применением оружия, также осталась нереализованной, поэтому нагрузка на офицеров увеличилась в два-три раза.

Тем не менее, опыт, накопленный на 1-й флотилии АПЛ СФ по использованию плавающих и технических экипажей, бесценен и ждет своего продолжения.