Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К)

Комплексно-автоматизированная, высокоскоростная АПЛ малого водоизмещения ("истребитель") пр.705 (705К) – по классификации НАТО "Alfa" – была спроектирована в 1960-е гг. Специальным конструкторским бюро №143 (ныне-Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит").

Строительство АПЛ по пр.705 осуществлялось Ленинградским Адмиралтейским объединением, а по пр.705К – Северным машиностроительным предприятием. Пр.705К отличается от пр.705 конструктивным исполнением ППУ и составом ее оборудования.

Идея создания такой лодки, какой стала АПЛ пр.705, могла реализоваться только в период 1960-х гг., когда советское общество находилось на подъеме, открывались новые направления научных исследований и разработок, а оборона страны была важнейшим государственным приоритетом.

Конструкторы оборонной промышленности ясно понимали, что есть способы создать образцы военной техники лучшие, чем у вероятного противника. Это было время, когда творческий, трудовой энтузиазм огромных коллективов конструкторов и ученых был рядовым, обычным явлением.

В СКБ-143 шел энергичный поиск новых направлений технического развития, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного кораблестроения. Бюро успешно завершило работы по созданию первой отечественной АПЛ пр.627, строилась АПЛ пр.645 с ядерным реактором жидкометалли- ческоготипа, начинались работы по пр.671.

Воплощенные в проектах бюро новые технические решения и, в частности, обеспечение автоматического и дистанционного управления атомной ППУ, создание и внедрение новых средств радиоэлектронного вооружения, высокопрочных марок сталей, внедрение автоматического управления движением ПЛ, высокая скорость полного подводного хода давали предпосылки создания существенного более совершенного подводного корабля с лучшими ТТЭ.

В коллективе конструкторов бюро утвердилась уверенность в своих силах, возникло желание работать над еще более сложными проблемами. В этой атмосфере в бюро родилась "сумасшедшая" идея создания комплексно-автоматизированной, с малочисленным личным составом высокоскоростной А11Л малого водоизмещения, проекту которой впоследствии лично Министром судостроительной промышленности Б.Бутомой был присвоен номер 705.

Всем, имеющим отношение к этой проблеме, было совершено очевидно, что рассчитывать на ее реализацию можно только на основе нестандартных и даже революционных технических решений по корпусу, энергетике, электроэнергетике, системам, устройствам, вооружению и оружию, что только сумма многих неординарных решений может обеспечить поставленную цель.

К работам потребовалось привлечь широкий круг самых передовых НИИ и КБ страны, корабль должен был складываться из уникальных "кубиков". Бюро были разосланы в 200 с лишним НИИ и КБ от Хабаровска до Львова около 400 заявок на НИР и ОКР по оборудованию, системам и устройствам с чрезвычайно жесткими техническими требованиями, в особенности по массогабаритным характеристикам, приспособленности к автоматическому и дистанционному управлению, полному отказу или сведению до минимума обслуживания в походе.

Согласие было получено только от Харьковского завода продуктовых машин на создание колбасорезки для камбуза, все остальные ответили отказом.

И начался длительный процесс согласований с исполнителями каждой из работ с привлечением аппарата Военно-промыш- ленной Комиссии при СМ СССР и научного руководства.

После выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №704-290 от 23 июня 1960 г. по созданию ПЛ пр.705 коллективы конструкторов, ученых и технологов приступили к поискам и разработкам технических решений, обеспечивающих создание такого корабля. Активный творческий процесс, рождающий новые идеи, охватил не только "Малахит". В него энергично включились ЦНИИ "Аврора", Калужский турбинный завод, Горьковский машиностроительный завод, ОКБ "Гидропресс", ВНИИЭМ, ЦНИИ "Гидромаш", "Морфиз- прибор", завод им. Кулакова, завод "Компрессор" и многие другие организации. Идея захватила всех, и в каждом звене стали рождаться решения, обеспечивающие создание этого корабля.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №485-201 от 25 мая 1961 г. научному руководству и главному конструктору проекта разрешалось при наличии достаточных обоснований отступать от норм и правил военного кораблестроения.

АПЛ пр.705, по определению секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, стала общенациональной задачей, стала попыткой осуществить рывок для достижения военнотехнического превосходства над западным блоком. Такое предназначение проекта было воспринято на высшем партийно-правительственном уровне, что обусловило качественно новый подход к проектированию и обеспечивало широкое привлечение лучших научных кадров.

Следует пояснить, что такой подход и объективно предопределялся рядом обстоятельств.

В подводном кораблестроении-даже при жестком контроле сроков на уровне ЦК КПСС и Правительства при двухсменном рабочем дне на заводах-строителях – от начала проектирования до создания нового корабля требовалось не менее 8 лет. Если в него закладывать технику и оружие уже созданные и принятые к поставке, то к моменту сдачи корабля они морально устареют.

Авторы проекта и ВМФ это остро чувствовали, поэтому в требования по созданию образцов техники для ПЛ пр.705 закладывались характеристики, отвечающие даже не сегодняшнему уровню развития военной науки и техники, способам ведения войны на море, а предполагаемым в более дальней перспективе. Для АПЛ пр.705 этот факт стал главенствующим, и только он мог гарантировать конечный результат.

Возглавил работы по проекту главный конструктор М.Г.Русанов – человек чрезвычайно энергичный, широкоэрудированный, одержимый идеей создания малой атомной лодки, целеустремленный, бесстрашный в принятии неординарных конструкторских решений, непобедимый в технической полемике. АПЛ пр.705 была вершиной его творческого взлета.

М.Г.Русанов сумел подобрать и сделать убежденными "единоверцами" специалистов группы главного конструктора и направить все их творческие и жизненные силы на достижение цели. Он сумел сделать такими же сторонниками практически всех конструкторов нашего бюро, заразить своей одержимостью специалистов других предприятий, научных работников, офицеров ВМФ. Нами овладела мечта "подрезать нос"американцам.

Верил в этот корабль, поддерживал и отстаивал его Главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков. На одном из совещаний в бюро с участием Министра судпрома С.Г.Горшков сказал: "АПЛ пр.705 и ее дальнейшее развитие – это стратегическая позиция ВМФ". Горячими сторонниками этого корабля стали командир первой лодки постройки СМИ А.У.Аббасов, впоследствии Герой Советского Союза, контр-адмирал и командир ПЛ зав. №905 постройки ЛАО А.Ф.Загрядский. А.У.Аббасов смог объединить и главное в течение более чем 10 лет при затянувшемся строительстве корабля, удержать наиболее технически подготовленный и грамотный экипаж. К чести А.У.Аббасова следует сказать, что он добился лично у ГК ВМФ решения о присвоении членам его экипажа воинских званий выше, чем это положено по штагу. Так командиру БЧ-5 В.М.Савенкову и старпому В.Д.Гайдуку было присвоено звание капитан 1 ранга.

По решению Правительства научное руководство работами возглавили академики A. П. Александров, А. И. Лейпунский, B.А. Трапезников, А.Г. Иосифьян. Именно они вместе с главным конструктором М.Г. Русановым и руководителями специализаций бюро Б.К. Разлетовым, П.Д. Дегтяревым, В.П. Горячевым, Г.А. Вороничем, Н.М. Быковым В.Г. Тихомировым, Л.А. Подвязниковым принимали решения по принципиальным вопросам. Следует сказать, что каждое такое решение принималось чрезвычайно тяжело и имело как многих сторонников, так зачастую не многим меньшее количество противников. Решения рождались в жестких спорах. Каковы же основные, принципиальные технические решения, определившие в конечном итоге облик и технические характеристики АПЛ пр.705 и сделавшие ее кораблем XXI века?

Первое и самое главное – АПЛ пр.705 должна иметь малое водоизмещение (проектирование начиналось с водоизмещения 1600 т, построен корабль водоизмещением около 2300 т). Разница по сравнению со "стартовым" водоизмещением – около 800 т, а не в 2000 т – это результат ежедневной битвы "насмерть" главного конструктора и всего коллектива бюро за каждый кг веса и дм³ объема.

АПЛ пр.627 имела водоизмещение около 3000 т. Примерно такое же водоизмещение было у первой американской АПЛ «Nautilus».

Эта борьба велась как по пути поисков выгодных технических решений и конструкций, так и по исключению бесчисленных дополнительных требований наблюдения от ВМФ, реализация которых приводила к неоправданному росту водоизмещения.

Уже тогда возникал вопрос: зачем нужна именно малая ПЛ, к чему эта битва за водоизмещение? Один из высоких чинов военно-морской науки бросил фразу: "Водоизмещением не воюют". Воюют!

На малой ПЛ при равной мощности ЭУ обеспечивается более высокая скорость полного подводного хода, на АПЛ пр.705 она равна 41 узлу. Такая скорость позволяет ПЛ в короткое время выйти в заданную точку на перехват противника.

Сравнительные показатели удельных мощностей ППУ по нескольким проектам бюро

1983 г. Корабельный боевой расчет К-432, завоевавший приз командующего флотилией "За лучшую атаку ПЛ": В.В.Чуб, А.С.Бондарев, Г.Д.Баранов (командир), С.В.Шевченко, В.Адылин, В.М.Антропов.

В.И.Федечкин – главный строитель ПЛ К-64 (зав.д 900) пр.705

О.П.Демченко – лауреат Ленинской премии, главный конструктор системы "Ритм" (ЦНИИ ''Аврора")

При своевременном обнаружении торпедной атаки противника АПЛ пр.705 способна уходить от его торпед, предварительно произведя залп из своих ТА. ПЛ малого водоизмещения – это цель меньших размеров для оружия противника. В сочетании с маневренными качествами ее ЭУ, обеспечивающий быстрый набор мощности, малое водоизмещение позволяет в считанные минуты отойти от причальной стенки, развернуться в акватории базы и уйти в море на решение боевой задачи, а при возвращении самостоятельно отшвартоваться.

Малое водоизмещение – это меньшее магнитное поле корабля и меньшая поверхность, излучающая акустическую энергию в пространство.

При равной скорости хода ПЛ малого водоизмещения требуется меньшая мощность энергетической и движительной установок, меньшие затраты энергии па общесудовые нужды, и это, в конечном итоге, также обеспечивает меньшее излучение акустической энергии в окружающую среду.

Малые размеры АПЛ пр.705 позволяют ей на максимальной скорости хода осуществить циркуляцию на 180" и уже через 42с двигаться в обратном направлении. Все эти качества в боевой обстановке, безусловно, воюют.

Командиры АПЛ А.У.Аббасов и А.Ф.Загрядский рассказывали, что этот маневр позволил им при постепенном наборе скорости до полной и одновременной циркуляции с изменением глубины погружения заставить следящего за ними в режиме ШП "противника" потерять цель. ПЛ пр.705 заходила ему в "хвост".

Маневренные качества иного уровня кораблю придал новый рулевой комплекс и его совершенные обводы. Впервые в практике подводного кораблестроения было предложено исключить жесткую механическую связь между перьями кормовых рулей и каждому перу придать индивидуальный гидропривод. Ранее применявшиеся конструктивные схемы не позволяли на больших скоростях полностью использовать возможности рулей из-за появления значительного крена.

Новое решение позволяло работать рулями на любых скоростях хода, а для умерения крена горизонтальные рули устанавливались в "враздрай".

Разрезные кормовые горизонтальные рули резко повышали безопасность ПЛ при возникновении аварийной ситуации, связанной с заклинивании одного руля.

Носовые горизонтальные рули (НГР) впервые были выполнены выдвижными и позволили сократить время приведения их в готовность к действию с 40 с до 15 с, а это давало возможность оперативно использовать НГР в системе противоаварийного управления при заклинивании кормового горизонтального руля.

Ходовые и маневренные качества "705- ой ПЛ" с самого начала были заложены в ее внешнем облике, в ее архитектуре, которая на многие годы вперед стала эталоном и примером гидродинамической отработки формы для ПЛ, а для "Малахита" – своеобразной "маркой", определявшей внешний вид ПЛ, спроектированных в стенах бюро.

Хорошая согласованность гидродинамических свойств корабля, его рулевого комплекса и средств автоматического управления движения придали ему высокие маневренные качества.

Жесткая, непримиримая дискуссия разгорелась в вопросе о способе обеспечения надводной непотопляемости ПЛ. Заказчик настаивал на обеспечении этого требования традиционными средствами-большим запасом плавучести, сосредоточенным в балластных цистернах, соответствующим запасом баллонов ВВД, увеличенным количеством отсеков ПЛ.

Бюро считало, что обеспечение надводной непотопляемости обычным способом приведет к увеличению водоизмещения ПЛ, потере 2-3 узлов скорости, резкому усложнению корабельных систем, их автоматики и, как следствие, к понижению надежности.

Главный конструктор, стараясь удержать малое водоизмещение Г1Л, настаивал на снижении традиционного запаса плавучести до 16% и предлагал разместить в межбортном пространстве, между шпангоутами основного корпуса т.н. мягкие аварийные цистерны (МАЦ) разового действия, закрытые быстро отдающимися щитами. При аварийном поступлении забортной воды в отсек происходит автоматическое раскрытие щитов и наполнение МАЦ воздухом под давлением, эта операция занимает от 60 до 80 с. Такое решение позволило снизить водоизмещение Г1Л на 175 т.

Опытные конструкции МАЦ были изготовлены и испытаны. Вопрос несколько раз рассматривался, в т.ч. и в ЦК КПСС с участием С.Г.Горшкова и научного руководителя проекта А.П.Александрова. Главный конструктор бился до "последнего патрона", чаша весов колебалась…

Созданная по решению ВПК экспертная комиссия под председательством A.П.Александрова приняла осторожную позицию ВМФ и рекомендовала строить АПЛ пр.705 с обеспечением надводной непотопляемости традиционным способом. М.Г.Русанов вынужден был согласиться: "Заказчик хочет иметь лодку с большим запасом плавучести. Пусть будет так." Запас плавучести в балластных цистернах составил 36% от водоизмещения, и лодка стала возить воду.

Другим непростым и тоже спорным вопросом была величина предельной глубины погружения ПЛ, равная 600 м, что в 1,5 раза превышало достигнутый на тот период уровень. На этот раз осторожную позицию заняло МСП: "У вас на 705-м и так слишком много проблем".

На начальных этапах проектирования корпус ПЛ, оборудование, системы и устройства, связанные с забортным давлением, рассчитывались на предельную глубину погружения 600 м. Эта глубина погружения обеспечивалась создаваемым для этого корабля новым титановым сплавом. Необходимо заметить, что в процессе работ стало ясно, что водоизмещение АПЛ пр.705 в большей степени определяется объемами корабельного оборудования, чем его весами, поэтому снижение глубины погружения до 400 м, с соответствующим снижением веса прочного корпуса, не приводило к равноценному уменьшению водоизмещения, т.к. невозможно было уменьшить объемы отсеков.

Первая отечественная АПЛ пр.627

Сэкономленный за счет уменьшения глубины погружения вес прочного корпуса впоследствии пришлось компенсировать твердым балластом. При разумном решении вопроса глубина погружения ПЛ могла бы быть 500-600 м.

Окончательное решение по глубине погружения было принято на совещании в МСП под руководством зам. министра Ю.Г.Дер^вянко, курировавшего создание пр.705 и сделавшего для этого корабля много доброго. Но именно он и ограничил предельную глубину погружения величиной 400 м. Вернувшийся из Москвы М.Г.Русанов, еще не остыв от полемики, виртуозно ругался (а это он умел) и бросил: "Если ПЛ будет проектировать Деревянко, то они станут деревянными".

Выбор титанового сплава в качестве конструкционного материала корпуса ПЛ и основного оборудования пожалуй особенно резких возражений не вызвал. Удельный вес титана в два раза ниже стали, он маломагнитен, в морской воде обладает свойствами благородных металлов и уже применялся при создании АПЛ пр.661. Применение на пр.705 титанового сплава обеспечивало снижение водоизмещения на 600 т по сравнению с кораблем, создаваемым из стали. Против титана была его цена. В то время листовой титан стоил 14 руб., титановые трубы – 30 руб., профильный прокат – 23 руб. за 1 кг., батон белого хлеба стоил тогда 20 коп. Снижение цен на титан, особенно трубы, происходило позже.

По расчету того же времени АПЛ пр.627 стоила около 15 млн. руб., пр.671 -60 млн. руб., пр.705 – 105 млн. руб. В высокой стоимости пр.705 чиновники обвинили титан.

Но, как показал проделанный в бюро анализ, не титан определил высокую стоимость этой лодки. Корабль насыщался новым современным оборудованием, средствами автоматизированного управления, гидроакустики, навигации, связи, которые стоили очень дорого. Разговоры о высокой стоимости АПЛ пр.705 прекратились сразу же, как только началось усовершенствование ПЛ 2-го поколения и приступили к разработкам проектов лодок 3-го поколения – если устанавливавшаяся на пр.705 ГАС "Енисей" стоила 5,0 млн. руб., то последовавшая за ней станция оценивалась уже 25 млн.

Правда, применение титана осложнялось организационными трудностями-для намечающейся серии кораблей пр.705 необходимо было развернуть в стране титановую промышленность, перестроить корпусное производство на судостроительных заводах, организовать участки для работы с титаном на всех предприятиях, применяющих этот материал для изготовления комплектующего оборудования. В морской воде титан крайне агрессивен по отношению к другим металлам (сталь, бронза, латунь), поэтому оборудование ПЛ, имеющее непосредственный контакт с титановым корпусом, должно быть тоже титановым. Кроме того, для снижения веса требовалось использовать титан и в оборудовании, даже не имеющем прямого контакта с корпусом.

По всем этим причинам создавались титановые гребной винт, валопровод, насосы, арматура, устройства, титан был применен в ППУ и ПТУ.

Не очень быстро, но организационные и технические проблемы, связанные с использованием титана на ПЛ, были решены, в работу запустили сначала опытные конструкции прочного корпуса, а затем и конструкции самого корабля.

Самым трудным в пр.705 явился выбор типа ядерной ППУ.

Предложение о создании специально для ПЛ пр.705 однореакторной двухконтурной ППУ с жидкометаллическим теплоносителем по типу Г1ПУ пр.645 поступило в начале 1960 г. от ОКБ "Гидропресс". Вскоре вышло решение ВПК при СМ СССР о разработке такой ППУ. Научным руководителем назначался академик А.И.Лейпунский.

Теперь достаточно часто приходится слышать, что выбор типа ППУ был ошибочным, что следовало применить установку водяного типа (ВВР). При этом многое упускается из виду. Малое водоизмещение АПЛ требовало снижения веса и габаритов ППУ, а установка жидкометаллического типа (ЖМТ) давала существенный выигрыш.

Сравнительные показатели удельных мощностей ППУ по нескольким проектам бюро приведены на диограмме.

Кроме непосредственного увеличения веса ППУ низкие параметры пара ВВР приводили к росту веса гл. турбины и, в итоге, к потере в водоизмещении АПЛ по сравнению с установкой ЖМТ около 300 т. Водо-водяная установка нужной мощности не размещалась в отсеке диаметром 7,1 м. Корабль заданных характеристик с водо-водяной ППУ не получался. Кроме того, в активе ЖМТ-реактора было низкое давление в 1-м контуре (32 ата вместо 155 ата для ВВР), что резко снижает аварийные последствия разрыва 1 -го контура. Сильно подкупала высокая маневренность установки ЖМТ по мощности, позволяющая быстро увеличивать обороты гл. турбины и набирать скорость хода.

Следует также помнить, что в то время (1957-1965 гг.) для эксплуатировавшихся ВВР крайне трудно решался вопрос о течи в парогенераторах.

Недостатком установки с ЖМТ признавалась необходимость постоянного поддержания теплоносителя 1-го контура в горячем состоянии. После того, как установка с ЖМТ пущена и выведена на мощность, теплоноситель в ее достаточно разветвленной системе должен постоянно поддерживаться в расплавленном состоянии. Потеря тепла, замерзание сплава в системах 1-го контура означали т.н. "закозление" ППУ и невозможность ее последующего разогрева.

Трагедия выбора ЖМТ заключалась, по- видимому, в том, что очень перспективная во всех отношениях ядерная установка при жестких сроках создания была недостаточно доработана для принятия ее на боевой корабль. Наземный стенд для отработки ППУ ОК-550 так и не был создан (при плановом сроке 1965 г.). Кроме того, береговые службы ВМФ оказались не готовыми принять эти корабли в эксплуатацию и, в особенности, в части новой ППУ.

Конструктивные и компоновочные решения по паротурбинным установкам предшествующих ПЛ имели кроме больших весов и габаритов и другие серьезные недостатки и не устраивали создателей ПЛ пр.705, даже имея в виду, что на АПЛ 2-го поколения были приняты, можно сказать, революционные технические решения: одновальная ПТУ с одной турбиной, соосными планетарно-дифференциальным редуктором и двумя автономными турбогенераторами с навешенными на них питательными насосами.

Конструктивное исполнение ПТУ осталось на уровне ПЛ 1 -го поколения со всеми недостатками индивидуальной установки механизмов.

Необходимо было объединить все механизмы и агрегаты ПТУ в едином блоке.

Компоновка ПТУ в блочном исполнении была разработана и предложена замечательным конструктором СКБ-143 Николаем Петровичем Быковым, он же позже предложил двухкаскадную амортизацию блока ПТУ. Идеи Быкова распространились на ПЛ следующих поколений и послужили основой для написания многих диссертаций.

Основное содержание блочной ПТУ состояло в том, что несущей конструкцией блока была принята амортизированная рама-конденсатор с встроенными в нее выхлопными патрубками главной турбины и автономных турбогенераторов, секциями конденсатора, маслобаками и основанием под редуктор.

СКБ прославленного "Кировского завода" категорически отказалось проектировать ПТУ в блочном исполнении. Блочная ПТУ была представлена начальнику СКБ Калужского турбинного завода В.И.Кирю- хину, и с рядом уточнений получила его одобрение. Руководство КТЗ и его СКБ приняли на себя задачу создания ПТУ, принципиально отличающейся от существующих в стране и в мире.

Анализ отечественных и зарубежных ПТУ, накопленный на заводе опыт по созданию турбомашин различного назначения позволили КТЗ создать для ПЛ пр.705 принципиально новую блочную малогабаритную автоматизированную установку, основные удельные показатели которой были улучшены в 2-3 раза.

Малое водоизмещение ПЛ требовало "жертв , в т.ч. и со стороны количества личного состава корабля.

Численность экипажей отечественных и зарубежных ПЛ того времени составляла:

ДЭПЛ пр.611………………….. 72

АПЛ пр.627…………………… 104

АПЛ «Nautilus»…………….. 106

АПЛ «Skipjack»………………. 93

Для решения поставленной задачи экипаж АПЛ пр.705 необходимо было резко сократить по сравнению с цифрами, представленными выше, приблизив к экипажу стратегического бомбардировщика. На начальных этапах разработки экипаж корабля составлял 16 чел., постепенно, уступая велениям времени и требованиям ВМФ, его довели до 29 чел. (25 офицеров, 4 мичмана).

Для новой ПЛ прежние решения по управлению кораблем, обслуживанию оборудования и систем, вахтенной службе, организации питания и быта, медицинскому обслужиьанию и радиационному контролю не годились. В процессе поисков выхода определились новые принципиальные предложения, потребовавшие максимальной механизации всех камбузных работ и сокращения времени приготовления пищи за счет принятия свежезамороженных блюд, автоматизации средств радиационного и химического контроля, участия всего экипажа в приборках по кораблю, отказа от должности освобожденного замполита. Была даже сделана попытка возложить обязанности кока на корабельного врача (ведь выполнял же обязанности кока полярной экспедиции ее начальник И.Д.Папанин!).

На корабле были исключены постоянные отсечные вахты и введена подвижная вахта, предусматривающая перемещение вахтенного по кораблю из носа в корму и обратно с непременным докладом в ГКП из каждого отсека.

Но глобально задачу сокращения личного состава решила только комплексная автоматизация процессов управления, регулирования и контроля оружием, вооружением и техническими средствами, объединенными в связанные между собой комплексы.

Задача комплексной автоматизации реализовалась на основе максимального упрощения всех корабельных систем и устройств, сокращения количества управляемых органов и контролируемых параметров, централизации управления всеми боевыми и техническими средствами корабля, приспособленности оборудования к автоматическому управлению с минимальным обслуживанием в период похода.

Комплексная автоматизация позволила резко повысить качество управления кораблем, отказаться от местных боевых постов и сократить количество операторов пультов в ГКП до 10 по готовности №1 (боевая обстановка) и до 5 по готовности №2 (обычная обстановка).

БИУС "Аккорд" с ЦВМ многоцелевого назначения связала в единое целое навигационные, гидроакустические и радиолокационные системы, обеспечив автоматическое управление оружием и средствами гидроакустического противодействия.

Система управления техническими средствами "Ритм" обеспечила автоматический контроль и управление в эксплуатационных и аварийных режимах ЯЭУ, электроэнергетической и общекорабельными системами.

Комплексная автоматизация сделала возможным:

– управлять боевой деятельностью ПЛ и всеми видами техники из единого ГКП;

– иметь централизованный контроль работы и исправности всех средств АПЛ с автоматической регистрацией параметров;

– автоматизировать и централизовать обработку информации о внешней обстановке, поступающей от всех средств РЭВ, получить наглядное отображение обстановки;

– сократить время и повысить качество принятия решений и выполнения боевых задач.

Государственная комиссия во главе с начальником Балтийской группы ГПК ВМФ контр-адмиралом В.В.Юшковым, принимавшая первую АПЛ пр.705, сделала следующие выводы:

– объединение боевых и технических средств АПЛ в автоматизированные, связанные между собой комплексы является правильным и прогрессивным;

– объединение средств представления информации и органов управления в одном помещении ГКП повышает эффективность действий командира, имеющего возможность непосредственного наблюдения за всеми приборами и личного общения с операторами, участвующими управлении ПЛ.

"Командир ПЛ получил возможность одним взглядом окинуть весь экипаж и, при необходимости в считанные секунды принять решение, соответствующее обстановке, отражаемой на пультах управления". Так оценил это качество корабля командующий флотилией адмирал А.П.Михайловский.

Комплексная автоматизация и целенаправленные усилия по сокращению экипажа позволили создать целостную концепцию спасения личного состава, в соответствии с которой все боевые посты и жилые помещения были сосредоточены в одном отсеке-убежище, ограниченном равнопрочными с прочным корпусом переборками. В случае гибели корабля экипаж имел возможность из отсека-убежища перейти во всплывающую камеру и подняться на поверхность.

Первая американская АПЛ SSN-571 «Nautilus»

В последующем принципы комплексной автоматизации, ценой огромных усилий многих коллективов заложенные в АПЛ пр.705, были "тщательно забыты", так же, как "забыто" направление развития подводного кораблестроения, которое обозначил этот корабль. И теперь, по прошествии более 30 лет, можно с удивлением и обидой прочитать о том, как эти принципы реализуются подводниками Германии.

Новым и важным для дальнейшего проектирования и очень не простым был выбор частоты тока в корабельной электросети. ЭЭС предшествующих и создававшихся одновременно лодок основывались на постоянном или переменном токе частотой 50 Гц. Электрооборудование нового корабля должно было сделать свой вклад в снижение размеров ПЛ. Предложение о переходе на частоту тока 400 Гц позволяло увеличить скорости вращения электромеханизмов, и за счет этого сократить их веса и габариты, уменьшить массогабаритные характеристики трансформаторов и преобразователей. Такое решение облегчило создание единой корабельной электросети – и в этом случае не требовались преобразователи для средств РЭВ.

Вероятно, определяющим в выборе частоты тока явилось то обстоятельство, что автономные турбогенераторы на 400 Гц имели существенно меньший диаметр – это позволяло в итоге, по оценке бюро, сократить водоизмещение корабля на 400 т.

Предполагалось, что переход на 400 Гц распространится на все АПЛ последующих поколений. Однако опыт эксплуатации высокооборотных механизмов на ПЛ отсутствовал, и возникал вопрос об их надежности. Сторонники 50 Гц обращали внимание на то, что весь атомный флот эксплуатируется с частотой тока 50 Гц и что для 400 Гц в электротехнической промышленности нужно создавать второе направление работ. Но характеристики ПЛ по водоизмещению и скорости требовали новых решений.

Вопрос о частоте тока неоднократно обсуждался на разных уровнях с привлечением всех заинтересованных сторон. Окончательное решение в пользу 400 Гц было принято на длившемся целых 3 дня совещании научных руководителей проекта академиков A.П.Александрова, А. Г. Иосифьяна, B.А.Трапезникова со специалистами ВНИИЭМ, заводов "Динамо", "Электросила", гл. конструкторами основного оборудования и представителями ВМФ.

АПЛ пр.705 опередила свое время, поэтому судьба этого корабля, как и судьба его главного конструктора, трагична.

Наверное, при создании были допущены ошибки – все на нем было новым, но ведь не было ни одной реальной попытки устранить недостатки, внести некоторые усовершенствования. МСП не разрешало даже реализовать на этом корабле последние достижения в сфере акустической защиты, ссылаясь на то, что их внедрение отодвинет сроки сдачи кораблей.

Разработанный же по инициативе бюро в 1973 г. технический пр.705Д ("довооруженный"), предусматривающий усовершенствование пр.705, включая и ее ППУ, был "зарублен" чиновниками без рассмотрения, не взирая на решительную поддержку проекта ГК ВМФ С.Г.Горшковым. Разработка пр.705Д имела целью прежде всего увеличение боевой эффективности и повышение живучести корабля при одновременном его усовершенствовании на основе опыта проектирования, строительства и испытаний АПЛ пр.705.

АПЛ пр.705Д рассматривалась как естественное продолжение пр.705 и разрабатывалась на базе основных принципов, принятых при ее создании. В проекте предполагалось увеличить количество боезапаса калибра 533 мм с 18 до 30 ед., довооружить ПЛ четырьмя ракетами увеличенного калибра.

Свердловское КБ "Новатор" выполнило специальную разработку ракеты для АПЛ пр.705Д, подтвердившую возможность ее хранения без доступа и обслуживания в течение 6 месяцев в негерметичных забортных ПУ ограждения рубки и старт под собственными двигателями ракеты. Старт "самовыходом" позволял не только отказаться от специальных силовых установок для выстреливания, но и увеличить предельную глубину старта. Предложенное решение позволяло иметь одновременно готовыми к залпу 10 ед. боезапаса различных типов. Аналоги такого оружия за рубежом отсутствовали.

Автономность АПЛ увеличивалась до 70 суток, усовершенствовалось РЭВ, системы и устройства, существенно улучшались акустические характеристики корабля (в 1,5 раза).

Корабль предполагался в двух вариантах (см. табл. 1).

Основные ТТЭ мало зависели от типа ППУ, т.к. к тому времени, по словам академика Н.И.Хлопкина, установки ЖМТ подстегнули развитие направления водо-водяных реакторов, заставили его быть "в форме", поэтому параметры реактора ОК 650Б-ЗМ по массе, габаритам и маневренности приблизились к параметрам БМ-40А.

Таким образом, предлагалось путем количественного и качественного изменения состава оружия, увеличения автономности, усовершенствования систем при максимальном сохранении оборудования пр.705, ценой относительно небольшого увеличения размерений и водоизмещения получить значительное повышение боевой эффективности, живучести и эксплуатационной надежности довооруженного корабля.

Главный же смысл проекта заключался в продолжении направления развития подводных сил, проложенного пр.705.

Причин, позволивших разрушить это направление, много, достаточно назвать некоторые:

– недоработанность ППУ, обусловившая аварию на опытной АПЛ К-64 (зав. №900) с затвердением теплоносителя 1-го контура, и последующий вывод корабля из строя;

– неготовность ВМФ и особенно береговых служб обеспечения к эксплуатации таких кораблей;

– сложность подготовки экипажей, равноценных первым экипажам А.С.Пушкина, А.У.Аббасова, А.Ф.Загрядского;

– и, наверное, главное – неприятие этого корабля чиновниками всех уровней и званий.

Чиновники могли носить ученые титулы, быть в форме офицеров ВМФ или служить в управленческом аппарате – позиция примерно одинакова-"Под копер все это "…",-так сформулировал мысль министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома. Трагедия пр.705 определила и пути дальнейшего развития подводного судостроения – оно пошло по другому направлению.

Водоизмещение АПЛ круто поползло вверх, снова восторжествовал лозунг "Водоизмещением не воюют". Разработчики комплектующего оборудования быстро потеряли вкус к борьбе за веса и габариты – так легче и проще. Многие передовые и перспективные технические решения этого корабля были безосновательно отвергнуты, наблюдалось какое-то торжество от развала принципов пр.705, стрмление делать "не так, как на 705-ом". Венцом безудержного роста габаритов и сложности стал наш Царь-ракетоносец, вставший в одну шеренгу с Царь- пушкой и Царь-колоколом и попавший вместе с ними в книгу рекордов Гинесса.

Прошло время, и жизнь показала ошибочность огульного отказа от решений "705-го проекта". Пересматривается позиция по обеспечению надводной непотопляемости за счет огромного запаса плавучести, сосредоточенного в наружных цистернах. Идея комплексной автоматизации с малым экипажем реализуется на ПЛ других стран. Малогабаритные, маневренные ЖМТ ППУ ждут своего часа, и возможно, как наиболее безопасные, будут реализованы в промышленных энергосистемах. 400 Гц также ждут времени, когда продолжатся работы по подтверждению лучших акустических характеристик механизмов с малыми вращающимися массами.

Прошли многие годы, но живет в людях, посвятивших себя этому блестящему образцу инженерной мысли, неистребимая и недостижимая надежда. Их общее настроение 10 апреля 1998 г. прекрасно выразил на 50-летнем юбилее СПМБМ "Малахит" директор ГП "Адмиралтейские верфи" В.Л.Александров: "Мы еще будем строить ПЛ пр.705 в 2010 г.". Безусловно, он имел в виду возрождение такой же смелой идеи, которая бы снова захватила всех.

АПЛ К-64 пр.705 на государственных испытаниях в Белом море. Декабрь 1971 г.