Мир Авиации 1995 01

ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА Белоруссия

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Расположенная рядом с капиталистической Польшей и «переходной» Прибалтикой. Белоруссия осталась на удивление консервативной И если у значительно меньших северных соседей на свет появились уже более десятка авиакомпаний, то здешняя гражданская авиация по-прежнему во многом сохраняет структуру бывшего Белорусского управления ГА. К моменту распада СССР в его распоряжении имелся внушительный флот – 20 Ту-154. 19 Ту-134. 7 Ан-26. 13,Ан-24 и 8 Як-40.

Весь 1992 год белорусские самолеты продолжали летать в прежней, «союзной» окраске. К осени на машинах появилась крупная надпись «БЕЛАРУСЬ» и национальный бело-красно- белый флажок (для чего на киль пришлось нанести широкую синюю полосу), но с сохранением прежней регистрации и даже логотипом «АЭРОФЛОТ», правда, сильно уменьшившимся – словно все еще не веря, что СССР развалился.

Таких машин было немного, и. даже получив государственный префикс EW-, большинство белорусских лайнеров оставались в старой «одежке», лишившись только надписи «АЭРОФЛОТ» (которую чаще всего замазывали грязно и небрежно).

Правопреемницей Белорусского УГА была объявлена государственная авиакомпания Belavia, но лишь в 1993 году появились «полнокровные». точнее, одетые по форме машины. Для начала они направлялись на западноевропейские линии Интересно, что окраска была разработана силами персонала Belavia и одобрена на общем собрании.

Основные воздушные гавани Белоруссии – Минск, Гомель и Могилев.

В последнее время высказываются грандиозные планы по поводу использования бывших аэродромов Дальней и Фронтовой авиации, освободившихся после ухода Российских ВВС. Слов нет. полосы действительно отличные, но кому нужны километры прекрасного бетона, лишенные инфраструктуры и расположенные вдали от крупных городов – сей вопрос пока что остается открытым.

Сомнительно, чтобы в нынешней политической и экономической ситуации руководство национальной авиакомпании нашло средства и решимость на качественное (западные или новые российские самолеты) обновление парка. В ближайшие годы эмблему Belavia по-прежнему будут нести все те же «Ту» и »Аны». Некоторым просветлением на общем довольно унылом фоне выглядит наличие в Минске 407 завода (ГА), осуществляющего ремонт Ту-134 и Як-40 Belavia не только будет иметь меньше головной боли в связи с ремонтом собственной техники. но и может рассчитывать на какие-то валютные (или иные) поступления от всех остальных эксплуатантов этих типов. Возможно, что через какое-то время завод освоит и ремонт больших «Ту» – тогда Belavia окажется на полном (не считая топлива) самообеспечении.

Первым конкурентом для Belavia стала созданная в середине 1992 года негосударственная акционерная компания Belair, специализирующаяся на чартерных рейсах. Самолеты трех типов входящие в ее парк (2 Ил-76. 2 Ту-134 и 1 Як-40), позволяют гибко реагировать на изменение загрузки и использовать их как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Оба «семьдесят шестых, участвовали в операциях ООН в Югославии, и при посадке в Сараево EW-76836 был поврежден. Он так и стоит в конце полосы – ремонт невозможен из-за стрельбы снайперов. Лайнеры Belair. окрашенные в национальные цвета, выделяются среди остальных своей элегантностью.

* с РЛС «Гроза» (без остекления носа)

** куплен у чехословацкой компании ЧСА. бывший OK-GE?

Серьезные основания для монополизации грузоперевозок имеет появившаяся в том же 1992 году компания TransAviaexport (первоначально предполагалось название Beltrans). В ее составе 16 тяжелых Ил-76, полученных из ВВС, да и большинство летного и наземного персонала пришли из Военно-транспортной авиации. Руководство компании надеется постепенно избавиться от советской техники, но возможно, полное отсутствие грузовых терминалов заставит более реалистично смотреть на необходимость такой замены. Еще один фактор, способный склонить выбор в пользу проверенных «семьдесят шестых. – появление более экономичных и менее шумных Ил-76МФ/ТФ.